세계적인 베스트 셀러인 일본 혼다자동차의 ‘시빅’이 우리나라에도 상륙했다. 시빅이 ‘CRV 돌풍’을 이어갈 수 있을지 관심이 모아지고 있다. 혼다는 저렴한 가격(3000만원대 초반)과 세련된 디자인의 CRV를 앞세워 지난달 수입차 등록대수 1위를 차지하는 돌풍을 일으켰다. 시빅은 1972년 출시돼 160여개국에서 지금까지 1700만여대가 팔렸다. 국내에 들어온 모델은 8세대. 배기량은 2000㏄다. 크기는 현대차 아반떼급(준중형)이지만 성능은 쏘나타(중형)와 비슷하다는 게 혼다측의 주장이다.5단 자동변속기를 얹었다. 최고 출력은 155마력. 연비는 리터당 11.5㎞로 보통(3등급)이다. 가격이 다소 비싼 것이 흠이다.2990만원이다. 옵션(선택사양)이 달라 단순 비교는 어렵지만 일본이나 미국에서는 1800만원 안팎이다. 혼다코리아 정우영 사장은 “수입관세(8%)와 물류비, 풀옵션 모델인 점 등을 감안하면 (일본·미국 판매가보다)비싼 것은 결코 아니다.”라고 주장했다.1800㏄ 모델은 시장 수요를 살펴 내년 상반기에 들여오기로 했다. 같은 일본차인 렉서스 스포츠 유틸리티 차량(SUV)이 국내 하이브리드 시장에서 고전하고 있지만 혼다는 시빅 하이브리드(1400㏄·3390만원)를 내년 2월 들여오기로 했다. 승용차로는 국내 시판 하이브리드 1호다. 정 사장은 “혼다의 기술력을 보여준다는 상징적 의미에서 출시를 결정했다.”고 설명했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

노조가 독점 공급하던 부두의 노무인력 공급권한이 역사의 뒤안길로 사라진다. 항만의 인력공급 체제 개편은 1898년 성진부두에서 항운노조가 결성된 지 108년 만의 일이다. 부산항운노조는 최근 상시 고용체제(상용화) 도입을 놓고 조합원 찬반투표를 한 결과 80%에 육박하는 찬성표를 얻었다. 따라서 내년부터 부산 부두의 노무인력공급은 하역회사 별로 상시고용체제에 의해 진행된다. 이 결과는 현재 상용화 논의가 이뤄지고 있는 인천항과 평택항에도 영향을 줄 전망이다. ●상용화의 필요성 전국 항만엔 2만 2000여명의 근로자가 있다. 이 가운데 절반은 하역업체 소속으로 장비 운전이나 현장 관리를 하고 나머지 절반은 항운노조 소속으로 단순 노무 작업을 한다. 그동안 신 항만 등 극소수를 제외하면 전국 대부분 항만의 단순 노무 근로자의 인력공급은 항운노조의 독점 공급에 의해 이뤄졌다. 하역업체는 건마다 수시로 항운노조에 인력을 요청해야 하는 불편을 겪었다. 항운노조는 이런 인력 공급에 있어서의 독점적인 지위를 108년 동안 이어 왔다. 이런 체제는 항만의 생산성과 경쟁력을 떨어뜨렸다. 현재 항만은 기계화되는 추세이고 컨테이너는 규격화 됐다. 또 선박 귀항은 정기적으로 이뤄진다. 과거처럼 항만 운영이 들쭉날쭉하게 이뤄지는 환경이 아니라는 게 전문가들의 견해이다. 해양수산부 전재우 항만운영과장은 “항운노조는 항만이 새 장비를 도입할 때마다 손실 보장을 요구, 항만의 현대화와 기계화는 늦어졌고 이런 문제점은 항만의 외국자본 유치에도 걸림돌이 됐다.”고 밝혔다. ●노조에 대한 보상은? 전반적인 개편은 지난해 12월 국회에서 제정된 ‘항만인력공급체제의 개편을 위한 지원특별법’을 통해 이뤄진다. 주요 내용은 노·사·정 협의로 상용화를 한다는 것을 전제로 100% 고용보장과 정년 보장, 현재 임금 보장, 조기 퇴직시 생계 지원금 지급, 퇴직금 충당 관리 위원회에 대한 정부의 무이자 대출 지원 등이다. 상용화의 원만한 진행을 위해 해양부는 퇴직금 충당 융자금과 생계안정지원금 등을 위한 예산 412억원을 마련했다. 퇴직금 충당금은 항운노조 조합원이 퇴직할 때 받는 퇴직금이다. 업체 소속이 아닌 항운노조 소속이면 법률상 사용자가 없다. 따라서 퇴직금을 받을 곳이 없다. 이 문제를 해결하기 위해 퇴직금 충당 관리 위원회가 생겼다. 하역 요금의 11.3%가 위원회에 충당된다. 나중에 퇴직할 때 충당된 돈을 받게 돼 있다. 하지만 상용화가 이뤄지면 퇴직금을 받을 인력이 순식간에 늘어나 퇴직금 충당 관리 위원회에 자금이 부족하고 이 점이 상용화 추진의 주요 걸림돌이었다. 이 문제는 정부의 무이자 대출을 통해 풀렸다. 또 생계지원금 지급은 국고 지원으로 이뤄진다. 항운노조원은 일용직 근로자에서 항만물류기업의 정규 직원이 된다. 따라서 근로기준법 등 노동 관련 법령의 적용을 받게 되는 게 차이점이다. 즉 고용보험 등 4대 보험과 유급 휴가 혜택이 이뤄진다. ●외국의 상용화 사례는 정부는 이처럼 재정지원을 통해서라도 상용화를 앞당기겠다는 입장이다. 외국에서 상용화를 한 사례를 보면 정부가 항만 개혁을 위해 필요한 재원의 50%이상을 부담한 경우가 많다. 또 우리나라와 마찬가지로 정부가 주도해 특별법을 제정해 상용화를 추진했다. 이처럼 정부가 상용화를 추진하는 것은 인력과 물류비 절감 등 경제적인 효과가 있기 때문이다. 영국과 프랑스, 호주는 각각 1989년,1992년,1996년에 항만 노무관련 개혁을 통해 상용화가 실시되기 시작했다. 아시아에선 대만이 1997년 항만 민영화 정책을 추진해 항만노조의 노무 공급 독점권을 전격 폐지했다. 상용화를 실시한 뒤 영국과 호주, 뉴질랜드에선 각각 52%,50%,33%씩 인력 절감 효과가 나타났다. 뿐만 아니라 항만시설 확충과 장비 현대화로 선박의 항만 체류 시간도 크게 줄었다. ●부산항 상용화의 효과 상용화가 정착되면 현재 항만 하역에 투입되는 인력의 30∼40%가 줄어들 것으로 본다. 부산항과 인천항의 경우 30% 인력이 감소하면 연간 약 351억원의 물류 비용 절감 효과가 기대된다. 또한 선박의 항만 내 체류시간이 크게 줄어 항만 이용자의 비용이 크게 줄 것으로 보인다. 전반적으로 인천항과 부산항에서 500억원 상당의 비용이 절약될 것으로 추정된다. 대만처럼 선박의 항내 체류시간이 약 14%준다고 가정하면 부산항과 인천항에서 연간 약 271억원의 비용이 감소될 것으로 예상된다. 또한 항만물류기업은 인력관리 등 부두운영에 대한 자율성이 확대돼 물류비가 줄고 장비 현대화를 통해 항만의 생산성을 높일 수 있다. 국가 전체적으론 우리 항만에 대한 대외신인도가 향상돼 외국 선사의 신규 유치는 물론 다국적 물류기업의 투자 유치에도 크게 기여할 것으로 보인다. 무엇보다 이번 부산항의 상용화는 현재 상용화 논의가 이뤄지고 있는 인천항과 평택항의 상용화를 앞당기는 데 도움을 줄 것으로 예상된다. 해수부 항만운영과 우수한 사무관은 “협상에서 고용 보장과 퇴직금 지급 등 쟁점의 협의에 부산항의 상용화 협상안이 지침이 될 수 있다는 점과 우리나라의 최대 항만에서 개혁이 이뤄진 선례는 인천항과 평택항의 상용화 협상에 긍정적인 영향을 줄 수 있다고 본다.”고 말했다. 박지윤기자 jypark@seoul.co.kr ■ 항운노조 노무독점권의 역사 항운노조의 지금과 같은 독점적인 노무인력공급권은 1876년 부산항이 개항하면서 등장한 ‘도반장’제도에 뿌리를 두고 있다. 도반장은 부두 하역작업을 지휘하는 작업반장에 해당하는 직책. 화물이 부두에 도착하면 화주는 도반장에게 하역작업을 의뢰, 도반장은 필요한 인력을 모아 하역작업을 지휘했다. 임금까지도 도반장이 일괄적으로 받아 나눠주는 형태였다. 이 같은 도반장 제도의 틀이 100여년 동안 이어져오면서 도반장이 항만노무인력을 독점 공급했다. 1980년 계엄상태에서 노동청 노동조합 정화지침에 따라 부두노조와 운수노조가 항운노조로 통합되면서 독점적 노무인력공급권은 더 강화됐다. 도반장은 연락원(현재 반장)으로 이름이 바뀌었지만 부두현장에 필요한 인력을 관리하고 작업을 지휘하는 막강한 권한은 여전했다. 이 때문에 부두에서 일을 하려면 노조원이 돼야 하고 노조원이 되기 위해서는 금품을 제공해야 한다는 채용비리 소문이 끊임없이 나돌았다. 지난해 부산항운노조채용비리에 대한 검찰수사로 노조간부가 구속되는 등 채용비리 소문은 일부 사실로 드러나 비난이 거세지자 부산항운노조측은 노무공급권을 포기하겠다고 선언했다. 이를 계기로 항만노무공급체계 개편작업이 본격화된 것이다. 부산지방해양수산청 항만물류과 관계자는 “하역작업이 많지 않고 불규칙했던 과거에는 도반장 형태가 맞는 측면도 있었고 외국에서도 비슷한 형태로 오랫동안 유지돼 왔다.”면서 “그러나 항만시설이 현대화되고 선박운항이 정기화되면서 개선이 필요하다는 지적이 꾸준히 제기돼 이번에 상용화하게 된 것”이라고 말했다. 부산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

강원도 인제군 기린면 진동리와 양양군 서면 서림리를 잇는 조침령도로(지방도 418호선)가 1일 개통된다. 30일 강원도에 따르면 2001년 2월 526억원을 들여 착공한 진동∼서림간 왕복 2차로의 조침령도로는 1145m의 터널 등 총연장 9.71㎞로 다음달 1일 임시 개통한 뒤 안전시설 등을 보강해 내년 6월 말 준공할 예정이다. 조침령도로가 개통되면 인제∼양양간 통행시간이 현재 1시간 30분대에서 30분대로, 이동거리도 83㎞에서 43㎞로 각각 단축된다. 도로 개통으로 당장 진동리 주민들이 겨울철 폭설로 상습적으로 고립되는 불편이 해소될 전망이다. 또 내설악 관광자원을 활용한 지역경제 개발과 주민 소득 증대는 물론 한계령과 구룡령 사이의 동서 연결도로 확보로 물류비용이 절감되고, 피서철과 관광성수기에 만성적인 교통체증을 겪는 국도 44호선의 대체 도로 역할도 맡게 된다. 강원도 관계자는 “영동과 영서를 잇는 또 하나의 도로가 개통되면서 한계령을 지나는 관광객들의 불편도 많이 덜어질 것으로 보인다.”고 말했다. 인제 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

박근혜 전 한나라당 대표는 27일 한국과 중국의 경제협력을 증진하기 위해 “한국의 서부 항구와 중국의 해안도시를 연결하는 열차 페리를 운항하는 것도 좋은 계획”이라고 밝혔다. 중국 공산당의 공식 초청으로 이날 베이징을 방문한 박 전 대표는 공산당학교에서 특강을 갖고 “열차 페리는 한·중간 물류 비용을 크게 줄이고 동북아 공동체의 출발점이 될 것”이라고 강조했다.‘열차 페리’는 갑판에 선로를 설치해 화물 열차가 지상과 선박 사이를 자유롭게 드나들 수 있게 만든 대형 선박이다. 박 전 대표는 “중국횡단철도(TCR)와 연결되는 옌타이항, 유라시아 철도와 연결되는 다롄항을 인천항과 삼각으로 연결하는 열차 페리로 시작해 한국은 평택·군산·목포항으로, 중국은 해안의 다른 항구도시로 확대할 수 있을 것”이라면서 “이 구상을 위해 29일 옌타이항을 직접 방문할 것”이라고 말했다. 그는 이를 통해 일본에서 한국 동해, 그리고 다시 중국을 거쳐 유럽까지 화물을 운송할 수 있다고 주장하며 “동북아 물류에 혁명적 변화가 올 것이며, 한·중·일 3국의 교류와 협력에 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 이와 관련해 박 전 대표는 숙소인 댜오위타이에서 기자간담회를 갖고 “열차 페리를 운행하려면 거리가 500㎞ 이내여야 하는데 서해안 모두가 해당된다.”,“부산에서 로테르담까지 배로 이동하면 2만 2600㎞이지만 유라시아 철도를 이용하면 1만 2200㎞로 거리를 64% 줄일 수 있고, 물류비용도 34% 줄어든다.”는 등 구체적 수치까지 제시했다. 박지연기자 anne02@seoul.co.kr

2002년 대통령선거에서 노무현 후보가 당선된 데는 ‘행정수도 건설’ 공약이 주효했다. 정몽준 의원과의 후보 단일화, 인터넷 환경에서의 우월적 지위, 귀족적 이미지의 이회창 후보와 극명하게 대비되는 서민적 이미지 등도 승인(勝因)으로 꼽히지만 행정수도 건설이란 메가톤급 이슈가 충청권 표심의 이동에 결정적 역할을 한 것이다. 반대로 이회창 후보측은 이 공약에 대한 초동 대처부터 미약했고, 이 사안이 본격 이슈가 됐을 때도 서울 지역 집값 하락 문제만 제기하는 등 조직적인 대응을 하지 못해 결국 두번째 쓴 잔을 들이켰다. 1987년 대선 때도 노태우 후보는 경부고속철도 건설과 새만금사업 등 굵직한 국책사업을 공약으로 내걸어 득표력을 배가시킨 바 있다. 대선에선 대형 이슈를 제기하는 쪽이 일단 유리하다. 국민들의 눈과 귀를 쏠리게 하는 효과가 이만저만이 아니어서다. 그런 점에서 ‘한반도 대운하’ 프로젝트를 띄운 이명박 전 서울시장은 상당한 성과를 거두고 있는 셈이다. 일자리 창출과 물류비용 감축 등을 내세워 한강과 낙동강을 잇는 총 연장 550㎞의 대운하를 건설하는 방안은 실효성 여부를 떠나 많은 국민들의 관심사가 되고 있다. 다른 후보들이 이 이슈의 파괴력에 바짝 긴장하는 것은 어쩌면 당연하다. 무엇보다 최악의 현 경제상황을 개선시킬 수 있는 묘약이 될 것으로 기대하는 국민들이 적지 않다. 이 전 시장 측이 최대 23만명의 일자리 창출을 제1의 기대효과로 내세우는 것도 이같은 기대심리를 십분 활용한 것이리라. 물론 여기에는 말 많고 탈 많던 청계천 복원공사를 약속대로 2년 만에 마무리한 이 전 시장의 돌파력과 추진력을 믿는 정서가 깔려 있다고 본다. 이 전 시장에게 ‘리틀 박정희’란 별칭이 따라붙는 것도 같은 맥락이다.1960년대 온갖 반대에도 불구하고 경부고속도로 건설을 밀어붙여 결국 한강의 기적을 일구어낸 박정희 전 대통령과 오버랩되는 탓일 게다. 그러나 최근 들어 정치권에선 대운하의 실효성과 관련해 논란이 한창이다. 삼면이 바다인 상황에서 굳이 17조원이란 막대한 돈을 들여 내륙운하를 건설할 필요가 있느냐에서부터 대운하 유지에 필요한 수량 확보가 힘들다는 지적까지 다양하다. 한 후보 진영에선 건설과 경제는 파이의 깊이가 너무도 다르다는 전제 아래 대운하 건설이 경제활성화와 직결되지 않는다는 논리를 설파하고 있다. 북한 핵실험으로 그 어느 때보다 외교와 안보문제가 심각한데 토목공사 타령이나 해서야 되겠느냐는 반대론도 만만치 않다. 아예 직설화법으로 ‘이명박은 수양제의 화신인가.’라며 감정적 대응을 하는 진영도 있다. 알다시피 수양제는 중국 수나라 때 남북을 연결하는 대운하를 건설했지만 백성들의 과중한 부역으로 민심이 이반, 결국 신하에게 피살당한 인물이다. 여야를 떠나 대선 후보들이 대운하 건설 문제를 놓고 치열한 찬반 토론을 벌이는 게 바람직하다고 본다. 후보군을 다 모으기 어렵다면 우선 한나라당 후보들만이라도 토론을 벌일 필요가 있다. 거기서 비록 상대방이라 하더라도 주장과 논리 전개가 맞다면 아집과 체면을 버리고 과감하게 수용해야 할 것이다. 설익고 현실과 동떨어진 것이라면 과단성 있게 폐기하는 용기도 필요하다. 그것이 진정 국민을 위하는 자세이기 때문이다. jthan@seoul.co.kr

위생적이면서도 싼 선어회가 슈퍼마켓 등에서 선보인다. 활어 상태에서 포를 떠 냉동한 뒤 숙성시킨 것으로 활어회처럼 쫄깃한 맛을 낸다. 10일 여수지방해양수산청에 따르면 한국선냉이 30억여원을 들여 여수시 화양면 옥정리 석교마을에 지은 선어회 가공공장이 다음달 초부터 시제품을 내보낸다. 이 공장에서는 하루에 1㎏짜리 광어 1000마리 분량인 1t까지 생선회를 포장한다. 살아 있는 생선을 잡아 피를 빼고 포를 뜨면 기계가 자동으로 먹기 좋게 잘라서 진공포장한 뒤 영하 5도에서 10시간 숙성한다. 이렇게 생산된 선어회는 운반비 등 물류비가 사라져 활어회에 비해 절반가량 싸다.3∼4명이 먹는 광어회 1㎏은 3만∼3만 5000원선이다. 여수 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

전남 광양만을 가로질러 여수 석유화학국가산업단지와 컨테이너부두, 광양제철소를 잇는 명물다리 2개가 놓인다. 1일 전남도에 따르면 국비 8800억여원을 들여 여수산단에서 광양만을 거쳐 광양제철소를 연결하는 8.8㎞ 구간에 현수교와 사장교를 세운다. 더욱이 묘도에서 컨테이너부두 앞을 지나는 다리는 국내에서 가장 긴 2.2㎞짜리 현수교(주탑 2개·조감도)로 건설된다. 수만t급 컨테이너 선박이 자유롭게 통행할 수 있도록 설계된다. 여수산단내 GS칼텍스에서 묘도를 잇는 사장교는 1.4㎞이다. 이 두 다리는 내년 10월 공사에 들어가 2012년 여수 세계박람회에 앞서 상반기에 끝난다. 다리가 건설되면 여수산단에서 광양제철소 앞까지 거리가 기존 1시간20분대(60㎞)에서 10분대로 줄면서 물류 활성화에 전환점이 될 것으로 보인다. 이번 공사는 설계와 시공을 한 업체가 하는 턴키방식으로 이뤄진다.4개 공사구간에 8개 컨소시엄(기업연합),38개 업체가 참여했다. 최종업체 선정은 전남도가 보낸 설계평가서를 토대로 조달청의 입찰가와 수행능력 평가를 합쳐 다음달 말에 이뤄진다. 이번 4개 공사구간 가운데 전체 공사비의 절반을 넘는 3공구(4591억원)의 경우 2개 컨소시엄이 경쟁중이다.1개는 대림산업, 현대건설,SK건설과 지역업체로 동광·금광·남양·새천년건설 등 7개 업체이다. 또 하나는 삼성물산, 대우건설과 지역업체로 보성·제일·용진·덕흥건설 등 6개 업체이다. 공사가 시작되면 2만 6000여명의 고용창출과 함께 2조원대의 지역경제 파급효과가 기대된다. 김동화 건설재난관리국장은 “숙원사업이던 국가산단 진입도로 개설로 물류비 절감은 물론 ‘2012 여수세계박람회’ 유치 및 활성화에도 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

2000년 7월 어느날 새벽 정몽구(MK) 현대·기아차그룹 회장이 임원들을 불러모았다.“미국에 직접 공장을 짓자.”고 했다. 앞뒤 설명이 붙진 않았다. 현대그룹에서 떨어져나온 지 얼마 안 된 시점이라, 임원들은 막연히 자동차의 본고장인 미국에서 정면승부를 걸자는 의지 정도로 풀이했다. 당시 분가(分家) 모토가 ‘자동차 전문그룹’이었기 때문이다. 하지만 다른 곳도 아닌 미국이었다. 선진 자동차업체가 그야말로 피 말리는 경쟁을 벌이는 ‘호랑이 소굴’이다. 제 발로 걸어들어가 버젓이 공장을 차렸다가 차가 안 팔리면 어쩔 것인가. 그러나 2000년 당시 2.4%에 불과하던 현대·기아차의 북미시장 점유율은 올 9월말 현재 4.7%로 뛰었다. 지난해 5월 완공된 현대차 미국 앨라배마 공장이 견인차가 됐음은 물론이다. 경쟁업체들의 벤치마킹 대상에 올랐을 정도다. ●해외에서 만들어 해외에 판다 현대차의 한 임원은 “자동차 본토에 깃발을 꽂았다는 상징적 의미 외에도 수입 규제 등 미국의 거센 통상압력을 어느 정도 피할 수 있었다.”면서 “회장이 미국 공장을 지시했을 때 이런 점까지 계산에 넣었던 것 같다.”고 회상했다. MK의 동물적 사업감각이 빛을 발하는 순간이었다. 이때부터 현대·기아차는 글로벌 경영에 박차를 가했다. 미국에서의 여세를 몰아 지난 20일에는 기아차 조지아 공장의 첫삽을 떴다. 현대차 앨라배마 공장에서 134㎞밖에 떨어져 있지 않아 시너지 효과가 기대된다. 이로써 현대·기아차는 설계(디트로이트 기술연구소), 디자인(캘리포니아 디자인연구소), 생산(앨라배마·조지아), 성능 테스트(모하비 주행시험장), 판매(770개 딜러점)에 이르는 일괄 라인을 구축했다. 이를 토대로 2010년까지 북미시장 판매량을 지난해의 두배인 165만대로 끌어올릴 계획이다. 북미시장은 전 세계 수요의 29%(1855만대)를 차지하는 황금어장이다. 유럽시장도 내년부터 본격 공략한다. 공사가 이미 끝난 기아차 슬로바키아(질리나) 공장이 내년 3월 판매를 개시한다. 유럽사람들이 좋아하는 해치백 스타일의 준중형 신차 ‘씨드’가 첫 작품이다. ●인도 등 이머징 마켓도 선점 현대차는 신흥시장에도 일찌감치 눈돌렸다.1998년 10월 진출한 인도가 대표적이다. 첸나이에 이미 연산 30만대 규모의 1공장을 가동중이다. 같은 규모의 2공장도 공사가 한창이다. 글로벌 소형차 생산기지로 키우겠다는 게 그룹의 복안이다.“(인건비가 싼)인도시장에 주목하고 있다.”는 MK의 최근 발언은 이와 맥을 같이한다. 러시아와 중국에는 각각 2001년,2002년 진출했다. 현대·기아차가 현재 가동중이거나 짓고 있는 해외 생산거점은 총 6개국 8개 공장. 계획대로라면 2009년에는 해외생산능력이 289만대(현재 109만대)로 늘어난다. 비중으로 따지면 거의 절반(48%)이다. 그룹 글로벌전략실 김인서 상무는 “해외 생산거점은 환율 하락(원화가치 상승)에 따른 위험요인을 제거하고, 관세 및 물류비용 감소를 통해 가격 경쟁력을 높여준다.”고 강조했다. 국내 공동화(空洞化)에 대한 일각의 우려에 대해서는 “기아차 조지아 공장만 하더라도 부품업체 등의 동반 진출로 협력업체 직원 2500여명의 일자리가 창출됐다.”며 “글로벌 거점 확보로 전체 수익이 늘면 국내 재투자도 증대된다.”고 설명했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

내년 4월부터 지번 중심의 현행 주소체계가 도로명에 따른 주소로 전면 개편되나 실효성이 의문시되고 있다. 16일 인천시에 따르면 8개 구의 도로명 주소 부여사업을 마쳤고, 강화군과 옹진군에 대한 주소개편 작업도 착수해 2009년까지 마무리할 예정이다. 그러나 1998년부터 새 주소를 시범실시하고 있는 연수구의 경우를 보면, 새 주소가 실생활에서 거의 쓰이지 않는 등 부작용이 많아 새주소 사업의 전망을 어둡게 하고 있다. ●생경하고 홍보 안돼 연수구는 도로마다 이름을 붙이고 이를 중심으로 건물에는 번호를 부여하는 새주소 체계에 따라 중심도로에 함박뫼길, 먼우금길, 미추홀길, 원인재길, 독배길, 포망길 등의 이름을 붙였다. 이는 각 도로마다 지역의 역사성을 고려해 지명위원회에서 결정한 것이다. 하지만 옛말을 살린다는 취지는 좋지만 발음이 어려운데다 어감마저 좋지 않아 주민들에게 생경한 느낌을 주고 있다. 따라서 새 주소는 각종 공과금 고지서에서나 기존 주소와 병기될 뿐, 주민들 사이에서는 전혀 사용되지 않고 있다. 황모(46·여·동춘동 현대아파트)씨는 “우리집의 새 주소를 모르다가 최근에 알았지만 발음이 까다로워 그동안 써온 주소가 훨씬 편하게 느껴진다.”고 말했다. 새주소 사업이 난관을 겪는 것은 홍보부족이 가장 큰 원인으로 지적된다. 구청들은 지난해부터 세금 등 각종 고지서에만 새 주소를 기존 지번주소와 병기표기할 뿐 새주소 사업의 취지나 체계를 설명하는 홍보활동을 펼치지 않아 새 주소에 대한 주민들의 인식이 크게 부족한 상태다. ●내년 시행 혼선 불가피 특히 아파트 주민의 경우 아파트단지 정문에 건물번호판 하나만 부착된 경우가 많아 새 주소를 접할 기회가 거의 없는 실정이다. 아울러 새주소 시행시기가 코앞에 닥쳤으나 아직까지 도로명 주소가 부여되지 않은 곳도 있어 차질이 예상된다. 인천시의 경우 8개 구는 주소체계가 개편됐지만 강화군은 지난해부터 사업이 시작됐고, 옹진군은 내년부터 새 주소가 부여될 예정이다. 이들 지역은 2009년이 되어야 도로명주소 사업이 완료된다. 경제자유구역인 송도국제도시와 서구 검단지역 등은 개발이 진행되고 있다는 이유로 새 주소가 아직 결정되지 않아 시행초기 혼선이 일 것으로 보인다. 조모(43·연수동)씨는 “시민생활의 불편을 해소하고 물류비용 절감 등을 위해 추진하는 새주소 사업이 준비부족 등으로 자칫하면 더 큰 불편을 일으킬 수 있다.”고 지적했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

정부가 하이닉스반도체의 이천공장 증설에 대한 허용 여부를 연내에 결정키로 함에 따라 향후 수도권 규제 정책에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 예상된다. 정부는 수도권 정책의 근간에 변화가 없을 것이라고 강조하지만 하이닉스를 계기로 규제 완화의 ‘물꼬’가 트일 가능성을 배제할 수 없다. 하지만 환경단체 등의 반발을 감안할 때 ‘찻잔 속의 태풍’이 될 것이라는 지적도 만만치 않다. ●자연보전권역에서도 예외적으로 공장 증설 가능 1982년에 제정된 수도권정비계획법은 수도권을 과밀억제권역과 성장관리권역, 자연보전권역 등으로 나눠 규제하고 있다. 과밀억제권역은 인구와 산업이 과도하게 집중됐거나 그럴 우려가 있는 지역으로 공장 신·증설을 불허하고 있다. 다만 기존 공업지역의 총면적을 증가시키지 않는 범위에서 수도권정비위원회의 심의를 거치면 공업지역 지정이 가능하다. 성장관리권역은 대통령이 정하는 범위에서 공장의 신·증설이 가능하다. 현대제철 등 4개 기업이 여기에 포함돼 11월12일까지 공장 증설이 허용될 전망이다. 자연보전권역의 경우 학교나 공장 등 인구집중 유발시설의 신·증설을 허가해선 안 된다고 수도권정비계획법은 규정하고 있다. 하지만 ‘국민경제의 발전’과 ‘공공복리 증진’을 위해 필요하다고 인정되면 대통령령으로 인정할 수 있다고 예외를 두고 있다. 지금까지 정부는 국가균형발전 차원에서 자연보전권역내 공장 증설은 24년간 단 한 차례도 허용하지 않았다. 특히 하이닉스의 경우 수질환경보전법상 상수원보호권역에도 속해 있어 문제가 복잡하다. 하지만 일자리 창출을 위해 기업의 투자를 독려하는 참여정부로서는 LG필립스 파주공장의 신설을 허용한 만큼 하이닉스의 공장 증설을 무조건 막을 수도 없는 입장이다. ●하이닉스는 이천 공장만이 유일한 대안인가 하이닉스는 이천공장에서 D램과 낸드플래시를, 청주공장에서 낸드플래시를 생산하고 있다. 하이닉스는 200㎜ 웨이퍼를 이용한 청주공장보다 300㎜가 주력인 이천공장에서 생산라인 확대를 선호하고 있다. 물론 이천공장 증설이 끝내 무산되면 청주공장 쪽으로 방향을 틀 수밖에 없지만 추가 비용은 적지 않게 들 것으로 예상된다. 하이닉스 관계자는 “이천공장에 남아도는 땅이 1만 8000평이 있는데도 청주공장의 생산 라인을 늘리려면 부지 구입과 물류비 손실에다 연구개발 인프라도 부족해 약 5000억원의 비용이 더 들어가고 공사 기간도 3년이 걸릴 것으로 추정된다.”고 말했다. 이천공장 부지 서쪽에 열병합발전소까지 들어선 마당에 규제 때문에 최첨단 반도체 공장을 다른 곳에 지으라는 것은 지나친 규제라는 주장이다. 하이닉스는 공장 증설이 계속 늦춰지자 ST마이크로와 합작,10일 중국 장쑤성 우시시에서 300㎜ 웨이퍼 공장 준공식을 갖는다. 이천공장 증설을 대체한 것은 아니지만 반도체 수요 급증에 대비한 불가피한 선택으로 보인다. ●정부, 하이닉스 공장증설 허용으로 선회하나 권오규 부총리 겸 재정경제부 장관은 지난 2일 간부회의에서 모든 항목을 범주에 넣어 허용 여부를 연내 결정하라고 지시했다. 그동안 하이닉스가 경기도(이천)와 충청북도(청주)의 유치경쟁 때문에 공장 부지를 확정하지 못했다거나 현행법상 공장 증설이 어렵다는 부정적인 시각에서 벗어나 긍정적인 방향으로 진일보한 모습이다. 재경부 관계자는 그러나 “허용을 위한 검토가 아니라 법 테두리에서 가능성을 검토하라는 뜻”이라며 성급한 해석을 자제해 줄 것을 요청했다. 자칫 허용하는 쪽으로 비쳐졌다가 ‘불가’로 결론날 경우 재계의 반발 등 ‘후폭풍’을 우려해서다. 이 관계자는 특히 산업자원부와 건설교통부 등이 소극적인 자세를 유지하고 있어 관계부처 협의가 지연될 수도 있다고 덧붙였다. 환경단체의 반발과 국토균형발전이라는 참여정부의 구호가 큰 부담으로 작용하기 때문이다. 이와 관련, 정부의 다른 관계자는 “하이닉스의 구체적인 투자 계획이나 재원 조달, 기술성, 수익·비용분석 등을 담은 투자계획서를 확보하지 못해 증설 허용 여부를 연내 가리기에는 쉽지 않을 것”이라고 밝혔다. 이는 재경부가 주도해서 허용 여부를 결정할 성질이 아니라 정치권과 최고위층의 판단에 달린 선택의 문제라는 것이다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

내년 4월5일부터 주소체계가 지번 중심에서 도로명 중심으로 단계적으로 개편된다.2011년까지는 기존의 주소와 함께 쓰지만,2011년 이후엔 도로명 중심으로 완전히 바뀐다. 이에 따라 주민등록과 건물대장 등 각종 공부의 주소도 도로명 체제로 정비된다. 국무회의는 27일 ‘도로명 주소 등 표기에 관한 법률 공포안’을 의결했다.100년동안 사용한 지번주소가 도로명과 건물번호로 이뤄진 도로명 주소로 바뀌는 것이다. ●현재 68% 공사 완료 행자부는 1997년부터 시범사업에 들어간 서울 강남구와 경기 안양시 등 6곳을 포함해 전국 102개 시·군·구의 도로명판 및 건물번호판 등 도로명 주소 개편에 따른 시설을 이미 설치했다. 인구수를 기준으로 68%가 완료됐고, 나머지 지역은 2009년까지 끝낸다는 계획이다. 행자부는 ‘도로명 주소통합센터’를 올해 말까지 설치한 뒤 내년 초부터 새주소 포털사이트로 주소 검색, 주소 변환, 길 찾기, 새주소 전자지도 지원 등의 서비스를 제공한다. 도로명 주소 체계는 도로마다 기점과 종점을 정해 도로이름을 붙이고, 건물은 도로의 기점부터 왼쪽은 홀수, 오른쪽은 짝수로 번호를 부여하는 방식이다. 도로명 주소가 적용되면 정부중앙청사별관의 주소는 ‘서울특별시 종로구 도렴동 95-1 정부중앙청사 별관’에서 ‘서울특별시 종로구 도렴동 세종로 37 정부중앙청사 별관’으로 바뀌게 된다. 지번인 ‘95-1’이 도로명과 건물번호로 이뤄진 ‘세종로 37’로 변경되는 것이다. 미국과 영국 등 경제협력개발기구(OECD) 국가는 물론 중국과 북한도 현재 이 주소체계를 사용하고 있다. ●복잡한 기존 체계는 ‘불편’ 행자부는 지번방식의 주소 제도는 1960∼1970년대 개발시대를 거치면서 잦은 분할·합병으로 지번배열이 무질서하고 복잡해져 주소로서의 기능을 상실할 수밖에 없다고 강조했다. 위치찾기가 어려워짐에 따른 교통혼잡과 물류비용 증가 등으로 국민생활이 불편해지고 국가경쟁력이 약화되는 원인으로 작용했다는 것이다. 1997년부터 새주소 부여를 추진했으나 국가재정지원 중단 등으로 사업이 제대로 진척되지 않았다. 법령도 정비되지 않아 예산낭비라는 지적도 많았다. 일부지역에서는 사업과 관련된 공무원의 부조리 문제도 제기됐다. 하지만 법이 공포됨에 따라 이 사업은 탄력을 받게 됐다.2009년까지 1115억원이 추가 투입돼 공사를 완료한다. 이 사업이 본격화되면 연간 4조 3000억원의 비용 절감 효과가 있다고 행자부는 강조했다. 조덕현기자 hyoun@seoul.co.kr

인천시 서구 검단지역에 ‘중소유통 공동도매 물류센터’가 건립된다. 27일 인천시에 따르면 유통구조의 단축과 공동구매 등을 통해 영세 중소유통업의 경쟁력 확보를 위해 중소유통공동도매 물류센터를 건립키로 했다. 시와 민간 조합이 공동으로 건립할 이 물류센터는 검단동 800여평 부지에 60억원의 사업비를 들여 오는 2008년 완공 예정이다. 물류센터에는 공동구매·배송·판매망을 구축, 영세 중소유통업체들이 물류비를 절감해 경쟁력을 갖출 수 있게 되며 소비자들이 좋은 제품을 싼 가격에 구입할 수 있는 쇼핑공간도 제공된다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

｜라싸(拉薩) 이지운특파원｜라싸로 오는 길과 라싸 현지는 많이 달랐다. 철로가 보여준 원시의 풍광과 이에 어우러진 원색의 채색 위로 라싸에는 여러가지가 뒤섞여 있었다. 많은 면에서 예상과도 달랐다. ●더 오른 물가 철도 개통 이후 예컨대 물가는 낮아졌어야 옳다. 라싸의 일부 물가는 전 중국에서 가장 높다. 베이징에서 1위안(120원)짜리 광천수가 3위안에 팔리는 식이다. 물류비용이 크게 떨어졌다는 정부의 설명대로라면 광천수는 적어도 베이징 가격에 팔려야 정상이다. 그러나 광천수 가격은 그대로다. 채소 등은 오히려 값이 뛰었다. 이유는 간단하다. 수요 폭증 때문이다.“일부 물가는 더욱 상승할 것이며, 내년부터 화물열차가 본격 운행된다 해도 한동안은 수요를 감당하기 쉽지 않을 것”이라는 게 현지 상인들의 전망이다. ●동·서로 나뉜 라싸 한족(漢族)의 숫자도 예상보다 많았다. 공식적인 자료는 ‘시짱자치구 인구의 92% 이상이 장족(藏族)’이라고만 설명한다. 그러나 라싸 시내(城管區) 주민 27만여명 가운데 절반 이상은 한족으로 집계된다. 돈벌이가 괜찮은 택시 기사의 80% 이상도 한족이다. 한족의 급증세는 더욱 빨라질 전망이다. 한족의 유입은 도시 모양새도 바꿔놓았다. 부달라(布達拉)궁을 중심으로 동쪽은 장족의 거리, 서쪽은 한족의 거리로 확연히 나뉜다. 서쪽에는 대형 마트가 연이어 들어서는 등 소비형 거리로 빠르게 변모해가고 있다. 동쪽이라고 변화가 없는 게 아니다.“불과 몇개월새 퇴폐 안마시술소가 우후죽순처럼 생겨나고 있다.”고 현지인들은 전했다. 주민들의 생활상도 ‘당연히’ 달라졌다. 일부 장족 농목민들의 연간 현금 수입 중 절반 이상이 ‘다겅(打工·아르바이트)’이 차지하는 식이다. 한 농목민은 “시내 건설현장에서 잡일을 하거나 집을 지은 뒤 단청 채색을 해주는 일 등을 한다.”고 소개했다. 오후 4시쯤 찾은 샤오자오쓰(小昭寺) 주변의 전통 찻집에서는 맥주를 주문해놓은 젊은이들이 인기스타 청룽(成龍)의 영화가 방영되는 TV를 보고 있었다. 티베트의 100여 ‘생불(生佛)’ 가운데 하나이자, 중국 불교협회 티베트분회 부회장인 나다아왕단쩡(那達阿旺旦增)은 “승려가 되려는 사람들도 줄어들고 있다.”고 전했다. ●“돈에 물든 티베트” 뭐니뭐니해도 가장 큰 변화는 티베트가 돈의 본색에 눈을 떠가고 있다는 점이다. 사찰 앞에서 만나 인터뷰를 한 승려도 돈을 달라 하고, 해발 4000m 고지에서 만나 사진을 찍은 목동도 돈을 내라 한다. 오히려 한족들이 나서 “돈에 물들었다.”고 힐난할 정도다. 양줘웅춰(羊卓雍錯) 호수 주변의 잡상인들은 “한 외국인이 잃어버린 50만원짜리 비행기 티켓을 돌려주면서 그 가격을 다 받아낸 적이 있다.”고 자랑까지 한다. ●중국의 폭력에 대한 공포 눈에 드러나지 않는 변화도 있다. 심리적인 위축이다.‘정치’ 등 민감한 질문에는 거의 모두가 기겁을 한다.‘정치에 관심없다.’는 내용으로 한국의 한 방송사와 인터뷰를 했던 한 택시기사는 기자에게 “별 일 없겠지?”라고 되물으며 좌불안석이다. 티베트를 관찰해왔다는 한 외국인은 이같은 ‘공포’의 근원을 과거 티베트 독립운동 시기에 가해진 중국 정부의 폭력 진압에서 찾았다.“중국군의 폭력을 겪었던 세대들은 마음 한구석에 응어리와 상처를 갖고 있다.”는 얘기다. 그 군대와 군인은 라싸 시내 곳곳에 포진해 있다. 특히 라싸시 간선도로의 하나인 진주루(金珠路)를 동에서 서로 달리다보면 ‘시짱 군구(軍區)’를 비롯, 적지않은 수의 군 부대와 군 훈련 및 관련 기관을 확인할 수 있다. 한 현지인은 “도시에도 산에도 사찰에도 곳곳에 사복 군인이 숨어 있다.”고 귀띔했다. 그러면서 그는 “이 곳에 독립 움직임은 없다.”고 단언했다. 하긴 라싸 시내에서 가장 눈에 띄고, 높고, 현대식인 건물은 공안국 건물이다. 시짱자치구의 한 한족 고위 공무원은 “외세가 달라이라마 등을 부추겨 독립을 사주하고 있다.”고 비난했다. 시짱자치구의 소개로 찾은 한 농목민의 가정에는 집안에 모셔놓은 신주 단지 바로 옆으로 마오쩌둥(毛澤東)·덩샤오핑(鄧小平)·장쩌민(江澤民) 전 주석과 후진타오(胡錦濤) 현 주석의 얼굴이 담긴 포스터가 붙어 있었다. 부부는 아침 저녁으로 절을 하며 신주를 모신다고 했다. ●자본주의로 변해가는 라싸 지난 17일 낮 라싸공항으로 가는 길에는 미국 맥주 버드와이저의 광고판이 여러개 눈에 띄었다. 라싸가 보여준 예상치 못한 여러 장면 가운데 하나였다. 앞으로 하루하루 빠르게 변해갈 라싸의 모습은 고원의 날씨 만큼이나 예측하기 어려워 보였다. jj@seoul.co.kr

영동고속도로 서안산IC가 오는 11월1일부터 완전 개통된다. 경기도는 14일 서안산IC 신설 영업소를 오는 11월1일부터 양방향으로 완전 개통하기로 안산·시흥시와 합의하고 우선 오는 27일부터 수원에서 인천방면 차량에 한해 부분 개통한다고 밝혔다. 신설 서안산IC 영업소가 운영되면 현재 사용 중인 서안산IC는 폐쇄된다. 한국도로공사는 이를 위해 신설 IC영업소까지 진출입로를 기존 3차선에서 5차선으로 확장하는 공사를 10월 말까지 마치기로 했다. 서안산IC는 2001년 임시 개통된 영동고속도로 램프로, 진·출입 램프가 4곳에 불과하다. 극심한 교통난이 빚어지자 인천에서 수원방면 차량은 램프를 이용하지 못하도록 막고 있다. 이로 인해 반월·시화공단으로 진입하려는 차량은 인근 시흥 월곶IC나 안산IC로 우회, 도심 교통난을 유발하고 막대한 물류비를 부담해야 했다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

영동고속도로 서안산IC가 오는 11월1일부터 완전 개통된다. 경기도는 14일 서안산IC 신설 영업소를 오는 11월1일부터 양방향으로 완전 개통하기로 안산·시흥시와 합의하고 우선 오는 27일부터 수원에서 인천방면 차량에 한해 부분 개통한다고 밝혔다. 신설 서안산IC 영업소가 운영되면 현재 사용 중인 서안산IC는 폐쇄된다. 한국도로공사는 이를 위해 신설 IC영업소까지 진출입로를 기존 3차선에서 5차선으로 확장하는 공사를 10월 말까지 마치기로 했다. 서안산IC는 2001년 임시 개통된 영동고속도로 램프로, 진·출입 램프가 4곳에 불과하다. 극심한 교통난이 빚어지자 인천에서 수원방면 차량은 램프를 이용하지 못하도록 막고 있다. 이로 인해 반월·시화공단으로 진입하려는 차량은 인근 시흥 월곶IC나 안산IC로 우회, 도심 교통난을 유발하고 막대한 물류비를 부담해야 했다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

｜뉴델리 이석우특파원｜뉴델리 외곽에 있는 옛 무굴왕조 유적지 굽타미나르 바로 옆에는 ‘인디아 아트 & 수공예품점’이 있다. 박물관으로 착각할 정도로 규모가 크다. 이곳 주인 옴 프라카슈 와그라왈은 인도에서 손꼽히는 보석상이다. 전형적인 상인카스트의 일원인 그는 수백억원대 현금을 굴리는 큰손으로 유명하다. 대대로 수공예품점과 골동품 가게, 보석상을 운영하는 인도의 상인 카스트들이 그러하듯 그도 사업을 대대로 이어왔다. 인도 국립박물관에 골동품을 몇점 기증한 것도 집안 대대로 수공예품과 골동품, 보석상을 운영해 온 까닭에서다. 1000여평 남짓한 그의 상점은 보석과 각종 골동품, 카펫 등으로 꽉 찬 느낌이다. 뉴델리 토박이인 그의 두 아들도 가업을 돕고 있는데 큰아들은 미국에서 유학을 했다. 와그라왈의 부인 산체나의 집안도 자이푸르에서 보석상 집안. 큰며느리 집안 역시 뉴욕에서 보석상을 하고 있다. 비슷한 카스트와 자티(직업의 세분)에 따라 결혼하며 생존 공간을 넓혀나가는 인도인들의 생존방법을 엿볼 수 있다. ●상인 카스트의 철옹성 유대 인도 곳곳에 종적 횡적으로 묶여있는 혈연·인맥집단이 이들의 사업을 돕는다.“가족과 혈연 및 카스트로 단단하게 묶여있는 전통이 세계를 휘어잡는 인도 상인들의 힘”이라고 현동화 전 한인회장은 지적했다. 아프바스 로디 가(街)에 있는 그들의 집에는 4개의 빌딩이 나란히 붙어있고 4촌,8촌 40여명이 한 곳에 모여살고 있었다. 인도의 전형적인 상인 카스트들은 지금도 와그라왈 집안과 비슷하다. 대대로 가업을 물려주고 비슷한 직업을 가진 자티끼리 혼인을 맺는다. 가족과 친척들이 거의 모두 달라붙어서 ‘패밀리 비즈니스’를 운영한다.‘볼리우드’라 불리는 영화산업도 마찬가지다. 이런 시스템은 어려서부터 가업과 사업에 눈뜨게 하고 끈끈한 인맥을 형성하는 데 도움을 준다. 또 이같은 인적 네트워크는 젊은 세대들이 쉽게 한 방면에 전문가가 될 수 있게 돕는다. 가족과 혈연을 통해서 정보와 비법을 전수하는 것이다. “이같은 시스템은 다양한 종교와 인종, 전쟁과 식민지의 거친 환경속에서 살아남아야 했던 인도인들의 생존전략중 하나며 화교 상인들의 유대를 무색케 한다.”고 첸나이 촐라 셰라톤에서 일하는 화교 왕샹은 지적했다. 뉴델리와 첸나이 주재 코트라대표를 역임한 이운용 영산대 인도연구소 소장은 국내 중소기업들이 진출할 때 “혈연과 같은 직업을 중심으로 세습화된 특정 커뮤니티가 특정 산업 혹은 지역의 유통망을 장악하고 있는지를 잘 살펴 보아야 한다.”고 조언했다. ●유통망 장악에 무이자로 결속 컴퓨터 부품을 예로 들자면 뭄바이를 중심으로 제인(Jain)이란 성을 가진 커뮤니티가 전국적인 유통망을 장악하고 있다. 각 지역의 현지 상인들보다 이들이 전국적인 컴퓨터 부품 도소매 시장을 장악하고 있다는 것이다. 대형 유통회사들이 등장하고 있지만 아직도 대부분의 제품들이 이런 커뮤니티를 중심으로 거래되고 있다. 이 교수는 “이들은 자신의 커뮤니티내에서 6개월 이상씩 무이자 신용거래를 주고 받기도 하기 때문에 한국기업에도 동일한 거래 조건을 주장한다. 자본력이 약한 한국 중소기업이 이 조건을 수용한다면 상당한 자금 압박에 시달리게 된다.”고 지적했다. 특정 커뮤니티에 장악된 유통망, 그들만의 정보 교류와 신용 교류 등은 품질과 가격 경쟁력만으로는 인도에서 승부할 수 없다는 것을 보여주는 한 예다. jun88@seoul.co.kr ●인도의 상인카스트는 상인카스트는 인도 인구의 2% 정도를 차지(일부 문헌은 6%라고 주장하기도 함)하며 가문의 이름으로 통칭된다. 주요 상인카스트로는 마르와리(marwari), 제인(jains), 구자라티 바니아(banias)와 보라(vohras), 펀자비 힌두 카트리(khattris), 체티아(chettiars), 코마티(komatis), 파시(parsee) 등이 있다. 인도에 정착한 유대인 혈통인 마르와리는 전체 인구의 1%도 안 되는 1000만명에 불과하지만 인도 전역의 유통망을 장악, 국부의 절반을 갖고 있는 것으로 알려져 있다. 이들 가문의 특징은 개인보다 가문의 명예와 존속을 지상명제로 받아들인다는 것이다. 따라서 어떤 배우자를 맞이하느냐에 가문의 명예와 번영이 달려있다고 여긴다. 딸을 결혼시킬 때 엄청난 다우리(지참금)를 딸려 보내고 초호화 예식을 베푼다. 얼마 전 미탈철강의 미탈 회장이 파리에서 결혼식 피로연에 500억원을 쓴 것도 이런 관습에 따른 것이다. ■ [기고] 현지업체와 독점계약 서둘지 말라 인도가 중국을 대체할 시장으로 떠오르면서 한국 기업들의 진출 시도가 늘고 있다. 이곳에서 성공한 사례가 있긴 하지만 대다수 조직력과 자본력을 갖춘 대기업에 한정된다. 중소기업들의 성공 사례는 찾기 쉽지 않다. “인도에 입이 몇개인데, 중산층만 해도 한국 인구보다 많은데….”하는 식의 접근으로는 인도 시장은 멀기만 하다. 제품의 질도 뛰어나고 가격경쟁력도 갖췄다고 자부하는 한국의 중소기업들은 어디에서 어떤 어려움에 맞닥뜨릴까. 먼저, 물류 비용을 정확하게 예측하지 못하는 데서 출발한다. 워낙 지역이 광활해 일단은 지역별로, 거점도시별로 세분해서 살펴보아야 한다. 우리나라 전체보다 훨씬 넓은 인도의 한 주에서 특정 제품의 구매력이 우리보다 작은 경우가 종종 눈에 띈다. 여기에 거점도시 간의 거리가 멀어 물류비가 가격경쟁력을 상쇄시키곤 한다. 부피나 중량이 큰 제품 공장을 뭄바이에 세워 남부지역까지 공략하려 한다면, 차라리 한국 본사에서 수출하는 것이 더 경제적이라는 이야기도 있다. 그만큼 물류비용이 원가 경쟁력을 갉아먹을 수 있는 곳이 인도 시장이다. 더욱이 중간 마진까지 감안하면 가격경쟁력은 물론, 대금 회수라는 정말 어려운 숙제를 떠안게 된다. 인도 거래처에선 마케팅과 사후보상(AS) 비용을 요구하는데 이것을 잘 관리하지 못하면 신뢰에도 금이 가고 비용도 급증하게 된다. 인도 시장을 조사한 중소기업들은 대개 현지업체에 판매 관련 독점권을 주고 생산에만 집중하는 것이 좋겠다는 판단을 내리기도 한다. 그러나 상행위 관습이 다른 지역에서 단기간에 신뢰를 쌓기는 어려운 일이다. 현지 딜러에게 상품을 싼값에 공급했지만 영업이 제대로 되지 않자 마케팅 비용까지 추가로 지원해 주었지만 성과가 없어 고민하는 기업주들이 많다. 딜러를 바꾸려 해도 이미 계약해 놓은 독점 판매권 때문에 이러지도 저러지도 못하게 된다. 인도에 진출한 한국 기업들의 오류 가운데 하나는 세계화라는 깃발 아래 너무 성급하게 움직이고 인도라는 나라 전체를 너무 쉽게 보는 경향이 있다는 것이다. 대충 몇군데 둘러보고 몇명의 이야기를 듣는 것으로 시장 조사를 마친 뒤 법인 설립과 공장 부지를 찾기 위해 동분서주하는 모습을 자주 접한다. 그리고 제품 질과 가격경쟁력으로 자신감을 보이지만 물류비와 각종 세금 및 노동법에 대해서는 그다지 큰 관심을 기울이지 않는다. 전문가들은 인도를 전체 시장으로 보기보다는 북인도와 남인도로 나누고, 가능하다면 한 주만이라도 먼저 공략하는 게 올바르다고 조언한다. 본인들이 직접 발로 뛰면서 접근할 수 있는 지역에서 시행착오를 겪어 경험을 쌓고, 그 뒤에 사업 범위를 확대하라는 것이다. 시행착오를 줄이는 방법 중에는 인도 내수시장을 우회 공략하는 것도 있다. 한국을 비롯한 제3국에 수출 시장이 있다면 일단 인도를 생산 기지로 삼아 수출을 한다. 그러면서 생산 기반을 안정시킨 뒤에 인도 시장을 공략하는 것이다. 이렇게 되면 일거양득의 효과를 거둘 수 있다. 각종 설비 및 원자재를 무관세로 들여올 수 있고 법인세 감세 효과도 거둘 수 있다. 또 수출할 정도로 품질이 높다는 인식을 현지 소비자들에 심어줄 수 있다. 이밖에도 수출이 잘되는 제품이라고 소문이 나면 딜러들이 제발로 찾아오는 경우가 많아 결제 조건을 유리하게 하면서 내수 판매를 조금씩 시작할 수 있다. 인도는 분명 한국보다는 시장도, 구매력도 크다. 하지만 단순히 머릿수만을 보고 접근했다가는 낭패하기 쉽다. 인구가 많은 만큼 소비자의 요구가 다양하고 공략에 더 많은 시간과 비용이 든다는 점을 인식하고 달려들어야 한다. 이는 인도 공략을 위해 갖춰야 할 최소한의 자세인 듯하다. 김형득 영산대 인도硏 연구원

광주시 외곽을 에두르는 제2순환도로 전체 구간 37.66㎞가 내년 4월 완전 개통된다. 1992년 착공된 제2순환도로는 지난 14년 동안 구간별 부분 개통을 거듭하며 완성을 눈앞에 두고 있는 것. 사업비는 시비 6684억원과 민자 5362억원 등 모두 1조 2046억원이 투입됐다. 광주시는 25일 “서창IC∼산월JCT 제4구간 가운데 한국토지공사가 맡고 있는 2.1㎞는 올해 말, 나머지 민자유치 구간 4.4㎞는 내년 4월 각각 마무리된다.”고 밝혔다. 왕복 6차로인 제2순환고속도로의 순차적인 개통으로 주말이나 휴일에 동서남북 4대 관문로를 따라 즐비하게 늘어선 ‘정체 차량’을 보기가 힘들다. 구간별 IC와 분기점을 통해 외곽으로 진출입이 가능해졌기 때문이다. 광주시가 분석한 ‘광역시 도시교통여건 비교’ 자료는 이를 잘 보여준다. 광주시의 도로 개설률은 62.9%로 부산 79.7%, 인천 82.1%, 대전 69.3% 등 타 광역시보다 상대적으로 낮다. 이에 따라 2000년 도심평균 주행속도는 시속 21.1㎞로 6대 광역시 가운데 맨 꼴찌였다. 그러나 1∼3구간이 완공된 2004년엔 시속 31.4㎞로,4년 사이 무려 48.8%가 증가했다. 같은 기간 동안 다른 광역시의 도심평균주행속도가 시속 24.6㎞로 제자리걸음을 한 것에 비하면 대조를 보인다. 도심혼잡비용 증가율도 2000년 7111억원에서 2004년 8005억원으로 12.6%에 그쳤다. 같은 기간 동안 부산·인천 증가율은 26.7∼27.2%, 대구·대전이 35.6∼39.4%를 각각 기록했다. 광주시는 2순환도로의 효과분석을 토대로 인근 전남 시·군을 연결하는 제3순환도로 건설에 착수했다. 광주와 이웃한 나주∼장성 진원∼담양 대덕∼화순 도곡∼나주로 이어지는 102.4㎞ 구간이다. 이를 위해 최근 건설교통부에 ‘대도시권 순환고속국도’ 예비타당성 재조사를 신청했다. 나주에 2012년까지 공동혁신도시가 들어서고, 광주와 나주는 자연스레 같은 생활권에 편입될 수밖에 없다. 제3순환도로는 도심 교통난 해소에 초점을 맞춘 2순환도로와 달리 인근 시·군과 호남고속도로를 연결하는 광역교통망을 구축함으로써 물류비용 절감과 산업 경쟁력 확보를 염두에 뒀다. 제3순환도로의 3구간인 담양∼장성은 현재 도로공사가 추진 중인 고속도로를 활용하고,1구간인 광산구 양촌∼본량은 국지도 49호선과 연결해 사업비를 최소화할 방침이다. 김현웅 시 도로과장은 “제2·3순환도로가 완공되면 광주를 중심으로 사통팔달의 간선 도로망이 갖춰진다.”며 “교통체증 해소는 물론 사회·경제적 비용이 줄면서 도시 기능 효율성이 크게 높아질 것”이라고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

한나라당의 유력 대선주자에 포함되는 이명박 전 서울시장이 17일 ‘내륙운하’ 탐방에 나섬으로써 사실상 대선행보의 첫발을 내디뎠다. 첫날에는 낙동강 하구언을 찾아 내년 대선을 앞두고 제1공약이 될 ‘경부운하’와 ‘호남운하’ 가운데 첫 구상인 ‘경부운하’의 구체적인 탐사작업을 벌였다. 서울 중심부를 꿰뚫는 ‘청계천 복구 카드’를 내걸고 서울시장에 당선돼 보란 듯이 성공시켰던 것처럼 한강과 낙동강, 금강과 영산강을 관통하는 내륙운하 건설을 공약으로 내걸고 대선 가도를 질주하겠다는 복안이다. 아울러 참여정부의 ‘경제 실정’을 차기 정권에서 단기간에 만회하기 위해서는 경기 부양과 일자리 창출이 절실하다는 판단도 작용한 것 같다. 이 전 시장은 이날 을숙도공원에서 기자들과 만나 “내륙운하가 지금까지 건설되지 못한 것은 지도자의 추진력이 없었기 때문”이라며 “이 사업이 이뤄지면 한반도의 위상이 달라질 것”이라고 말했다. 이 전 시장은 이날 낙동강 하구언의 도크시설을 둘러본 뒤 배를 타고 경부운하의 시발점이 될 지점을 직접 물색하는 등 열정적인 모습을 보였다. 그는 오는 20일까지 3박4일 일정으로 낙동강과 한강 유역을 답사하는 ‘물류비전 정책탐사’를 통해 내륙운하의 구체적인 청사진을 제시할 계획이다. 이 전 시장은 대선 행보의 첫발을 내디디면서 강한 정치적 메시지도 함께 던졌다. 그는 “현재 지도층이 이념적 갈등을 만들어서 정치적 이익을 노리는 부분이 있다.”면서 “우리 사회는 더 이상 좌파를 용납하는 사회가 아니다.”며 “우리나라는 자유민주주의와 시장민주주의라는 국가 정체성을 갖고 있고 이에 대해서는 절대 흔들려서는 안 된다.”고 강조했다. 전광삼기자 hisam@seoul.co.kr

한나라당 대권주자 ‘빅3’ 가운데 한 명인 이명박 전 서울시장이 8일 본격적인 대권 행보를 시작했다. 한 달 가까이 전국을 순회하며 정책을 ‘탐사’해 대권주자로서 ‘콘텐츠’를 채우겠다는 것이다. 이 전 시장은 이날 경북 안동의 안동향교 유림과 간담회를 열었다.‘파워코리아 미래비전 정책탐사’라는 제목으로 전국 순회에 나선 첫 행사다. 비슷한 방식으로 새달 초까지 한달 동안 전국을 돌며 정책간담회를 개최할 계획이다. 매주 농업비전, 물류비전, 산업비전, 호남프로젝트 등 테마도 정해뒀다. 한 측근은 “현장에서 얻은 경험을 바탕으로 대선에 필요한 정책을 구상할 것”이라고 전했다. 이 전 시장은 특히 다음주에 3박4일 일정으로 ‘대권 비전’을 선보일 계획이다. 부산을 출발해 강원도와 경기도까지 가는 일정을 통해 그가 서울시장에 재직할 때 밝힌 ‘내륙운하’ 구상도 구체적으로 표현할 것으로 알려졌다.‘내륙운하’는 ‘청계천 복원’처럼 이 전 시장이 공들여 개발하고 있는 정책 아이템이다. 이렇게 국내 정책탐사가 끝나면 아시아와 유럽을 차례로 방문해 에너지 비전과 공공개혁, 신성장동력 창출, 노사정책 선진화 사례 등을 직접 배워 돌아온다는 방침도 세웠다. 박지연기자 anne02@seoul.co.kr

수도권 정책이 다시 이슈화되고 있다. 김문수 경기도지사가 ‘대(大)수도론’을 제기한 데 따른 것이다. 서울·인천·경기지역이 힘을 한 데 모으면 더 좋은 결과를 얻을 수 있는데 굳이 따로 놀 이유가 무엇이냐는 주장이다. 다른 지방자치단체에서는 당연히 ‘수도권 이기주의’라는 반론이 나왔다. 사실 이런 논란은 예전부터 있어왔다. 참여정부에서 지방분권을 들고 나왔을 때부터 세계화로 인한 경쟁압력이 거세지고 지식기반산업으로 바뀌는 시대에 어울리지 않는 정책이라는 비판이 그것이다. 이를 테면 ‘집적’은 인구과밀과 공해와 같은 부정적 측면도 있지만,‘혁신’이라는 긍정적인 효과도 낳는다는 것이다. 반년간지 ‘민주사회와 정책연구’에 ‘수도권에서의 집적과 혁신-산업구조변화와 혁신활동을 중심으로’라는 논문을 발표한 이상철 성공회대 경제학 교수에게 ‘대수도론’에 대해 물었다. 이 논문의 핵심은 ‘수도권 집적으로 인한 혁신 효과는 그다지 발견되지 않는다.’는 데 있다. ▶대수도론쪽에서는 런던·도쿄 등 외국 대도시의 사례를 드는데, 대수도론은 세계적인 추세인가. -그렇지는 않다. 어느 나라에나 균형발전론은 다 있다. 영국도 런던과 그 인근지역이 지나치게 발달한 것을 바로 잡고자하는 정책을 제시하고 있다. 참여정부가 추진하는 지역 클러스터 구성을 통한 내발적 발전론 등도 여기서 출발한 것이다. 물론, 그게 내실있게 추진되느냐는 별개의 문제다. 영국도 그다지 성공적이지는 못하다. 그만큼 쉽지 않은 문제다. 우리의 경우 수도권정책은 IMF사태를 기점으로 ‘과밀해소’를 위한 네거티브 정책에서 ‘균형발전’이라는 포지티브 정책으로 바뀌었으나 여전히 규제위주이다. ▶과밀해소와 균형발전은 동전의 앞뒤와 같은 문제 아닌가. -물론 그런 측면이 있다. 대신 예전에는 수도권 집적은 물류비 상승이나 환경오염같은 외부불경제를 뜻했지만, 지금은 외부경제·규모의 경제를 강조하는 연구가 나오고 있다. 예를 들자면 문화적 다양성이 보장된다거나 교육·서비스 등의 질이 높아진다는 점 등을 꼽을 수 있는데 미국에서는 이를 긍정적으로 평가하는 연구들이 나오고 있다. 그래서 일종의 인큐베이팅(incubating) 기능을 수도권에 제안했다. 혁신기업을 육성한 뒤 완숙단계에 들어서면 지역으로 내보내자는 것이다. ▶논문에서는 수도권 집적이 혁신과 별 관계가 없다고 밝혔는데. -창업초기의 중소기업은 재무·회계·컨설팅 등에서 외부 서비스를 손쉽게 이용할 수 있다는 점에서 대도시 입지가 유리하다. 또 산업단계상으로도 그렇다. 실제 조사해보면 초기에는 혁신이 일어나다가 산업이 안정단계에 들어서면 공정혁신에 그친다. 이론상으로는 그런데, 실제로도 그런가하고 확인하는 작업이 이번 논문이었다. 그런데 수도권과 다른 지역에서 별 차이가 없었다. 아직은 수도권에 혁신을 부추기는 입지적 요소가 있다고 보기는 어렵다. ▶그러면 왜 수도권 집적은 사라지지 않는가. -‘혁신’ 외에 다양한 다른 요소들을 감안해야 한다. 고급노동력을 확보하기 쉽다거나, 미국의 연구사례처럼 의료·교육 등 공공서비스의 질이 높다던가 하는 다양한 측면이 있다. 그런 점에서 지금의 대수도론이 ‘생활권’이라는 관점에서 환경·교통 문제 등을 통합해서 다루자는 얘기라면 당연히 그래야 한다고 생각한다. 그러나 일률적으로 수도권 규제완화까지 내세운다면 그 주장 이면에 무엇이 있는지 잘 생각해봐야 한다. 예를 들면 부동산 문제다. 수도권 지역은 땅값이 떨어지지 않는다. 인천 남동공단의 경우 사업은 망했는데 처음에 공장짓는다고 불하받은 땅의 지가상승으로 꽤 많은 이득을 낸 사례도 있다. 수도권에 공장을 지으려면 그린벨트나 농업용지를 공장용지로 바꿔야 하는데, 이것도 결국 부동산 문제와 전혀 무관하다고 볼 수는 없다. 물론 기업 입장에서야 나름대로 합리적인 선택이라고 하겠지만. ▶대수도론에 경기도가 가장 적극적인 이유는 뭔가. -아마 그럴 수밖에 없을 것이다. 서울이야 어차피 생산기능이 다 빠져나가고 대신 고급부가서비스산업쪽으로 방향을 잡을 수밖에 없다. 인천은 어차피 경제자유구역이라는 큰 덩어리가 있으니 수도권 규제니 이런 문제에 그다지 신경쓰지 않아도 된다. 그러니 경기도 입장으로서는 수도권 규제를 일종의 족쇄라 생각하는 것도 이해는 할 수 있다. 글 사진 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr