20년 가까이 찬반 양론이 첨예하게 맞서 추진이 지지부진했던 경인운하 건설문제가 다시 수면 위로 떠오르고 있다. 건설교통부가 대통령직 인수위원회에 서해와 한강을 잇는 경인운하 건설사업을 재개하겠다고 보고한 가운데 인천시도 경인운하 건설에 강력한 의지를 밝히고 있기 때문이다. 특히 경인운하는 한반도 대운하의 시범사업적 성격을 띠고 있어 반대측은 벌써부터 경부운하 대책위와의 연대를 선언하는 등 촉각을 곤두세우고 있다. 10일 인천시에 따르면 올해 주요업무보고회에서 물류비용 절감을 통한 국가경쟁력 확보를 위해 경인운하의 건설이 필요하다는 데 의견을 모았다. 시는 서구 시천동과 서울 강서구 개화동을 잇는 18㎞의 경인운하(폭 80m, 수심 6.3m) 사업기간을 올해부터 2015년으로 잡고 사업비는 1조 3525억원이 들 것으로 추산했다. 오는 6월까지 사업시행 방식, 국고지원 규모 등에 대해 건교부 및 기획예산처와의 협의를 거쳐 연말쯤 민간투자사업심의위원회에 상정한다는 세부 추진일정을 마련했다. 경인운하 사업은 지난해 대선 과정에서 이명박 당선인은 물론 주요 후보들이 사업재개를 공약으로 내걸면서 사업재개 가능성이 높아졌다. 특히 이 당선인은 후보 시절 인천을 찾아 경인운하를 단순한 물류 기능뿐 아니라 서해 쪽 종점인 인천터미널 일대에 운하도시를 만들어 산업과 물류, 레포츠 기능의 워터프런트형 복합지구로 개발하겠다는 구상을 밝힌 바 있다. 건교부는 2006년 5월 실시된 ‘경인운하사업 경제성 및 사업내용 재검토 용역’에서 네덜란드 DHV사가 경제성을 확인했고, 환경영향평가에서도 환경에 미치는 악영향이 줄어든 것으로 나타났다는 것을 경인운하 재개의 명분으로 내세웠다. 하지만 환경단체들의 경인운하 반대논리가 여전히 위력적인 데다, 최근 첨예한 논란이 빚어지고 있는 ‘한반도 대운하’의 전초전이라는 점에서 건설 재개가 손조롭지만은 않을 전망이다.●경인운하의 진행과정 1992년부터 굴포천 유역 홍수피해 방지 차원에서 건설이 추진됐으나 환경이 파괴되고 경제성이 부풀려졌다는 환경단체들의 문제 제기로 논란만 계속됐다. 경인운하가 건설될 경우 한강과 수도권 매립지의 오염물질 유입으로 인한 부영양화로 서해 생태환경이 악화할 수 있다는 게 이들의 주장이다. 건교부는 2005년 찬성과 반대 양측 동수로 ‘굴포천유역 지속가능발전협의회’를 구성, 여기서 경인운하 건설에 관한 결론을 내도록 했다. 그러나 협의회는 양측의 갈등만을 재확인한 채 합의 도출에 실패, 지난해 5월 사업추진 여부가 국무조정실로 넘어간 상태다. 이 과정에서 대상지 인근 주민들이 찬반으로 나뉘어 민·민 갈등을 겪기도 했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

20년 가까이 찬반 양론이 첨예하게 맞서 추진이 지지부진했던 경인운하 건설문제가 다시 수면 위로 떠오르고 있다. 건설교통부가 대통령직 인수위원회에 서해와 한강을 잇는 경인운하 건설사업을 재개하겠다고 보고한 가운데 인천시도 경인운하 건설에 강력한 의지를 밝히고 있기 때문이다. 특히 경인운하는 한반도 대운하의 시범사업적 성격을 띠고 있어 반대측은 벌써부터 경부운하 대책위와의 연대를 선언하는 등 촉각을 곤두세우고 있다. 10일 인천시에 따르면 올해 주요업무보고회에서 물류비용 절감을 통한 국가경쟁력 확보를 위해 경인운하의 건설이 필요하다는 데 의견을 모았다. 시는 서구 시천동과 서울 강서구 개화동을 잇는 18㎞의 경인운하(폭 80m, 수심 6.3m) 사업기간을 올해부터 2015년으로 잡고 사업비는 1조 3525억원이 들 것으로 추산했다. 오는 6월까지 사업시행 방식, 국고지원 규모 등에 대해 건교부 및 기획예산처와의 협의를 거쳐 연말쯤 민간투자사업심의위원회에 상정한다는 세부 추진일정을 마련했다. 경인운하 사업은 지난해 대선 과정에서 이명박 당선인은 물론 주요 후보들이 사업재개를 공약으로 내걸면서 사업재개 가능성이 높아졌다. 특히 이 당선인은 후보 시절 인천을 찾아 경인운하를 단순한 물류 기능뿐 아니라 서해 쪽 종점인 인천터미널 일대에 운하도시를 만들어 산업과 물류, 레포츠 기능의 워터프런트형 복합지구로 개발하겠다는 구상을 밝힌 바 있다. 건교부는 2006년 5월 실시된 ‘경인운하사업 경제성 및 사업내용 재검토 용역’에서 네덜란드 DHV사가 경제성을 확인했고, 환경영향평가에서도 환경에 미치는 악영향이 줄어든 것으로 나타났다는 것을 경인운하 재개의 명분으로 내세웠다. 하지만 환경단체들의 경인운하 반대논리가 여전히 위력적인 데다, 최근 첨예한 논란이 빚어지고 있는 ‘한반도 대운하’의 전초전이라는 점에서 건설 재개가 손조롭지만은 않을 전망이다.●경인운하의 진행과정 1992년부터 굴포천 유역 홍수피해 방지 차원에서 건설이 추진됐으나 환경이 파괴되고 경제성이 부풀려졌다는 환경단체들의 문제 제기로 논란만 계속됐다. 경인운하가 건설될 경우 한강과 수도권 매립지의 오염물질 유입으로 인한 부영양화로 서해 생태환경이 악화할 수 있다는 게 이들의 주장이다. 건교부는 2005년 찬성과 반대 양측 동수로 ‘굴포천유역 지속가능발전협의회’를 구성, 여기서 경인운하 건설에 관한 결론을 내도록 했다. 그러나 협의회는 양측의 갈등만을 재확인한 채 합의 도출에 실패, 지난해 5월 사업추진 여부가 국무조정실로 넘어간 상태다. 이 과정에서 대상지 인근 주민들이 찬반으로 나뉘어 민·민 갈등을 겪기도 했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

한반도 대운하 사업을 둘러싼 찬반 양측의 주장은 워낙 전제부터 상충되는 터라 접점이 안 보이는 상태다. 최근 서울신문이 실시한 여론주도층 100명 설문조사(1월7일 1면 보도)에서 ‘높은 경제적 효과’와 ‘미미한 경제적 효과’가 각각 찬성과 반대의 이유로 가장 많이 선택된 데서도 양측의 인식차이가 얼마나 큰지 알 수 있다. 무수한 논점 가운데 가장 핵심되는 것은 ‘경제성’과 ‘환경’이다. 경제성 면에서 이명박 당선인측은 대운하가 2020년까지 서울∼부산 물동량의 22%를 담당해 국가 전체 물류를 획기적으로 개선하고 비용도 크게 절감시킬 것이라고 주장한다. 운하 건설에 100원이 들 때 육상도로는 185원, 철도는 600원이 넘게 든다는 연구결과도 제시한다. 연료소모가 적다는 것도 강점으로 든다.100t 화물을 1㎞ 나를 때 배는 1.3ℓ의 기름이 들지만 기차는 1.7ℓ, 트럭은 4.1ℓ가 소모된다는 것이다. 그러나 반대하는 쪽에서는 현실적으로 불가능한 가설이라고 주장한다. 운하는 시멘트, 석탄처럼 단위가치가 높지 않은 대량(벌크)화물 수송에 적합한데 여기에 맞는 화물은 현재 경부축의 경우 전체 물동량의 3.3%에 불과하다는 것이다. 서울에서 출발한 화물의 87.2%, 부산 출발 화물의 81.9%가 각각 수도권과 경남권 등 지역내 운송이어서 서울∼부산을 다닐 화물 자체가 별로 없다는 분석도 있다. 환경에 대한 입장도 너무나 다르다. 이 당선인측은 경부운하의 경우 전체 540㎞ 구간 중 인위적으로 물길을 내는 것은 40㎞뿐이고 나머지는 기존 한강과 낙동강 수계의 원형을 보존하면서 개발하는 것이기 때문에 오히려 생태계 복원의 효과가 기대된다고 주장한다. 또 이산화탄소 배출량이 선박은 트럭의 5분의1 수준이어서 온실가스 배출도 획기적으로 절감하게 된다고 주장한다. 그러나 반대하는 쪽에서는 생물 종(種) 다양성의 보고인 수변습지가 파괴되고 희귀종 서식지, 낙동강 철새 도래지 등이 사라질 것이라고 우려한다. 당선인측 주장과 달리 실제로는 곳곳에 수변 콘크리트 옹벽 설치가 불가피하다고 지적한다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

경부운하가 관통할 경북도는 8일 낙동강운하추진기획단(총 5명)을 신설해 본격 가동에 들어갔다. 기획단은 경부운하를 지역 발전의 원동력으로 삼기 위해 중앙 및 도내 지자체와 긴밀한 협력을 구축해 나갈 방침이다. 문경시는 지난해 12월 전국 지자체로는 처음으로 ‘대운하 TF팀’을 구성한 가운데 시민들은 경부운하가 문경을 최고의 내륙항구도시로 발돋움시켜 줄 것이라며 적극 환영하고 있다. 주민 임주식(58·문경시 모전동)씨는 “문경은 탄광산업을 끝으로 죽은 도시로 전락했다.”면서 “문경을 획기적으로 발전시켜 줄 경부운하는 문경사람이라면 무조건 환영해야 할 일”이라고 강조했다. 이를 반영하듯 최근 들어 문경새재 인근 부동산은 매물이 사라졌다. 마성면 경북공인중계사 관계자는 “지난해 10월까지 ㎡당 5만원선에 거래되던 땅이 대운하 개발붐과 함께 2배 이상 뛰었다.”면서 “그런데도 땅을 사려는 사람은 있어도 팔려는 이는 없다.”고 말했다. 상주·구미도 경부운하 여객·화물터미널이 들어설 예정이어서 영남의 중심 내항이 된다는 기대에 부풀어 있다. 상주시 관계자는 “경북도의 ‘낙동강 프로젝트’와 대운하가 연계 추진되면 상주는 획기적인 발전을 도모할 것”이라고 말했다. 특히 구미시는 경부운하가 건설되면 구미공단이 임해공단화돼 물류비 절감 등 엄청난 효과를 가져올 것으로 보고 있다. 이 밖에 칠곡·성주·고령군 등 경부운하가 건설될 낙동강 주변 지자체들도 대운하 건설을 지역발전의 호기로 보고 있다. 충청운하가 예정된 충남의 경우 운하 인근의 부여지역 등은 개발에 대한 기대감이 크지만 나머지 지역은 별다른 기대감을 보이지 않고 있다. 부여군 관계자는 “백제시대 때처럼 금강을 타고 서천∼부여∼공주까지 배가 들어오면 지역이 활기를 띨 것”이라면서 “예산 때문에 하지 못한 일을 정부에서 해 준다면 더 이상 바랄 바가 없다.”고 반겼다. 하지만 충남도 관계자는 “충청운하보다 서해안을 거쳐 경인운하로 들어가는 게 훨씬 경제적일 것”이라면서 “우리 도는 금강 수심이 유람선도 다닐 수 없을 정도로 얕아 운하계획을 세웠다가 포기한 적이 있다.”고 소개했다. 전남은 경북보다는 덜 하지만 호남운하가 건설되면 지역발전에 좋은 일이 아니냐는 반응이다. 전남도 관계자는 “운하가 개설되면 나주 혁신도시와 해남·영암 관광레저기업도시, 영산강 유역 고대 문화권 개발계획 등에 청신호가 될 것으로 본다.”고 기대감을 나타냈다. 대구·대전·광주 김상화·이천열·남기창기자 shkim@seoul.co.kr

차기 정부가 한반도 대운하 공약을 조기에 추진할 움직임을 보이자 반론이 만만찮다. 핵심 공약인 만큼, 사업을 서두르는 것을 이해할 만하다. 그러나 대운하에 대해서는 한나라당 경선과 대선 과정에서 환경문제와 수익성, 사업비 등에 논란이 적지 않았다. 대선 후 찬성 여론이 점차 높아지고 있으나, 충분한 공감대가 형성됐다고 보기는 어렵다. 대선에서 이 당선인을 지지한 유권자의 40%, 다른 후보를 지지한 유권자의 50% 이상이 대운하 건설에 반대하고 있는 점이 이를 뒷받침한다. 상황이 이런데도 새 정부가 대선 승리의 여세를 몰아 사업을 강행하려는 듯한 인상을 주는 것은 바람직하지 않다. 더구나 대통령 당선을 모든 공약에 대한 지지로 여긴다면 큰 착각이다. 물론 이 당선인은 공약의 완성도를 높이려고 예비후보시절 현장실사까지 했다. 전문가 그룹의 조언을 많이 들어서 보완 과정도 거쳤다. 그러나 그것만으로 사업추진에 필요한 동력을 확보했다고 믿어서는 안 된다. 대운하 건설은 민자사업이라고는 하나,15조∼16조원이 들어가는 초대형 국책사업이다. 일자리 창출과 지방경제 활성화, 물류비용 절감, 관광수익 등 긍정적인 측면도 많지만, 환경 및 문화재에 미치는 영향도 적지 않다. 이런 중차대한 사업을 독단으로 밀어붙인다고 될 일은 아니지 않은가. 인수위 대운하 TF팀이 주요 건설업체에 사업성을 설명하고, 외국자본 유치를 모색하는 것을 나무라고 싶은 생각은 없다. 그것은 그것대로 추진하되, 여론수렴과 설득과정을 더 치밀하게 거치라는 얘기다. 반대를 위한 반대는 국민이 판단할 것이다. 지금은 대운하 사업에 대한 공감대 확산에 주력해야 한다. 그래야 사업의 필요성과 성공에 대한 확신을 심어줄 수 있고, 더 강한 추진력을 갖게 될 것이다.

이명박 대통령 당선자의 대표공약인 ‘한반도 대운하’ 사업에 대해 경제전문가들은 찬성보다는 반대의견이 더 많았다. 반대가 찬성보다 2배 이상 많았다. 모르겠다는 응답이 가장 많았다. 이 당선자는 낙동강, 남한강, 금강, 영산강에 총 550㎞인 경부운하와 호남운하를 건설한다는 ‘한반도 대운하 건설계획’을 밝혔었다. 한반도 대운하를 통한 물류비 감소, 건설경기 부양 등 경제활성화에도 도움이 될 수 있을 것이라고 설명했다. 서울신문의 조사결과 경제전문가의 39%는 한반도 대운하를 반대했다. 찬성은 15%였다.46%는 명확한 의사를 밝히지 않았다. 교수·금융인·연구원에서 반대입장이 상대적으로 높았다. 설문에 답변을 한 교수의 75%가 한반도 대운하를 반대했다. 교수의 찬성률을 17%였다. 금융인중에는 52%가 한반도 대운하를 반대했다. 금융인중 찬성은 12%였다. 연구원들의 43%도 반대했다. 연구원중 43%는 모르겠다고 답변했다. 한반도 대운하에 찬성한 연구원은 14.3%였다. 기업인중에는 25%만 반대를 보여 찬성(18%)과 차이가 가장 적었다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

‘대한민국 경제는 조선산업이 이끈다.’ 세계의 조선경기 호황으로 국내 조선산업이 황금기를 누리고 있다.2000년대 들어 불붙기 시작한 국내 조선산업 활황은 새해에도 이어질 전망이다. 세계의 선박건조 수요는 1975년 3420만GT로 피크를 보인 뒤 80년대 들어 장기적인 하강세를 나타냈다.90년대 들면서 세계 경제 및 해운산업 회복으로 꾸준히 증가하고 있으며,2000년 이후 수요는 급증한다. 선박의 수요 증가는 노후 선박의 대체와 해양오염 규제강화 및 해상 물동량 증가 덕이다.70년대에 건조된 노후 선박의 대체에 이어 해양오염을 줄이기 위한 기준 미달 선박에 대한 해체로 대체 수요가 늘고 있다. 세계 최악의 오염사고로 꼽히는 ‘엑손 발데스’ 사고 이후 유조선의 이중 선체구조 의무화는 더욱 강화되고 있다. 최근 태안 앞바다에서 발생한 유조선 ‘허베이 스피리트’는 단일 선체 구조였기 때문에 피해가 컸다. 정부도 이번 사건을 계기로 국제해사기구의 권고를 받아 들여 2010년부터 단일 선체 유조선의 운항을 금지시킬 방침을 정한 것으로 전해졌다. 이에 따른 수요도 크게 증가할 것으로 예상된다. ●조선벨트 신안·순천 등 서해로 확산 국내 조선업계는 경제 회복에 따른 해상 물동량의 증가와 해운업체들의 선박 대형화 추세로 새 수요를 창출하고 있다. 올 9월말 기준 국내 조선업체의 수주 잔량은 5713만CGT로 전 세계 1억 5407만CGT의 37%를 차지한다. 이는 현대중공업을 비롯, 대우조선, 삼성중공업,STX조선 등 국내 대형 조선소가 앞으로 3∼4년치 일감을 확보해 놓았다는 말이다. 사정이 이렇다 보니 부가가치가 높은 선종(船種)이거나 계약 조건을 따져서 주문을 받는 ‘선택 수주’를 하고 있다. 환율이나 원자재 가격이 어떻게 변할지 예측이 어려워 무작정 수주할 수 없는 상황이다. 이같은 호황에 힘입어 남해안 일대에는 조선산업 벨트가 형성되고 있다. 울산∼부산∼거제·통영·고성∼남해에 이르는 곳곳에 조선산업 특구와 조선 기자재 생산단지가 들어서고, 중·대형 조선소 건립도 추진 중이다. 조선업계에 따르면 성동조선과 SPP조선이 2005년 선박건조 사업에 뛰어든 뒤 대한조선·C&중공업 등 20여개 업체가 시설을 확장하거나 조선소 신설을 계획하고 있다. 지방자치단체의 조선소 및 조선기자재 생산단지 조성도 경쟁적이다. 거제시는 2011년까지 민자 1조 5000억원을 유치, 하청면 일대 520만㎡를 조선특구로 만들기로 했다. 고성군은 조선 관련 기업체와 투자 협약을 체결하고, 동해면 일대를 조선산업 특구로 지정받아 조선 기자재 생산단지 및 중·대형 조선소 건립을 추진하고 있다. ●거제·고성 조선특구 조성 추진 사천 진사지방산업단지는 2단지에 SPP조선과 미래조선 등이 잇따라 건립돼 조선산업단지로 부상하고 있다. 시는 이와 연계해 삼호조선㈜과 양해각서를 체결하고 향촌농공단지 25만 7000㎡를 조성해 조선소 블록 공장을 설치하는 사업을 진행하고 있다. 남해군도 서면 일대에 30만∼10만t급의 선박을 건조할 수 있는 330만㎡의 대규모 조선산업단지 조성계획을 추진 중이다. 통영시는 광도면 안정과 도산면 법송일대 311만 2000㎡에 조선기자재 산업단지를 만들고 광도면 황리지역에 54만 6000㎡의 조선용지를 개발하는 계획을 진행하고 있다. 현대중공업은 급증하는 수주 물량을 소화하기 위해 2004년 세계 처음으로 도크가 아닌 육상에서 대형 선박 건조를 시작해 10만t급이 넘는 선박을 한해 16척 이상 육상에서 건조한다. 내년 2월 완공 예정으로 100만t급 선박을 건조할 수 있는 규모의 제 10도크를 건설하고 있다. 경남도는 공공훈련기관 및 도내 대학의 조선 관련 학과 신설 지원 등으로 인력을 양성하고,‘경남조선기자재협동조합(가칭)’을 설립할 계획이다. 협동조합은 물류비용 및 원자재 공동 구매로 제조원가 절감, 기술개발 정보 공유, 국내외 시황 및 정보교류 등을 지원한다. 도는 올 상반기에 조합을 설립키로 하고 추진하고 있다. 전남도는 신안군 압해면과 고흥군 도양읍 일대 1770만㎡의 부지에 ‘중소형 조선특화도시’ 건설을 추진한다. 해남군은 화원지구에 920만㎡의 조선단지 조성 계획을 발표했다. 전남 진도와 목포도 중소 조선단지 조성을 계획하고 있다. 울산·부산·진해·거제에 걸쳐 있던 남해안 조선산업 벨트가 사천·통영을 지나 전남 고흥·해남·신안·순천 등 서해안으로 연결되고 있는 것이다. 울산대 조선해양공학부 윤범상 교수는 “중국의 조선산업이 맹렬하게 추격하고 있지만 기술력에서 우리나라가 월등히 앞서고 부품·기자재 생산업체의 기반도 탄탄해 쉽사리 추격당하지는 않을 것”이라고 전망했다. ●6년째 세계 선박건조 1위국 우리나라는 세계 최고의 선박건조 기술을 바탕으로 2002년부터 선박 건조 세계 1위 자리를 굳건히 지키고 있다. 한국조선협회에 따르면 지난해 국내 조선업체는 전 세계의 선박 발주량의 40%를 수주했다. 세계 10대 조선소 중 6개가 국내에 있으니 그럴 만도 하다. 조선업계는 국내 조선업체가 세계 최고의 기술력을 갖추고 선박 건조 수주를 독식할 수 있게 된 데는 안정적인 노사관계가 결정적인 힘이 된 것으로 분석하고 있다. 현대중공업은 1995년부터 13년 연속, 거제 대우조선은 1991년부터 17년 연속 분규없이 상생의 노사관계를 이어가고 있다. 창원 이정규 울산 강원식기자 jeong@seoul.co.kr

■보건복지부-국민연금 개정 불구 ‘절반의 성공’ 올해 보건복지부 정책은 복지 투자 강화와 국민 건강 유지에 역점을 뒀다. 연초 의욕에 넘친 다양한 정책을 쏟아내 이목을 끌었고, 복지 투자에 적극 나서겠다는 의지를 보여줬던 해로 평가된다. ●복지정책 패러다임 바꿔 노령연금제도실시 기반을 마련하고 3년 동안 표류하던 국민연금법 개정안을 통과시키는 등 눈에 띄는 성과를 이뤄내기도 했다.‘사회투자국가’개념으로 방향을 세우는 등 복지정책 패러다임을 바꾼 것은 큰 성과였다. 보건의료에 대한 국가 책임성을 강화하려는 정책 또한 눈에 띄었다. 하지만 새로운 정책을 추진하려는 의욕은 높게 평가 받을 만하지만 국민건강 서비스 개선이나 보건행정에서는 아쉬움도 많았다. 국민연금제도 정책은 절반의 성공작이다.3년 이상 뜨거운 논쟁을 벌여온 국민연금법 개정안을 통과시켜 국민연금 재정 기틀을 잡고 연금 기능을 지속적으로 유지하는 발판을 마련했다. 그러나 국민연금가입자들을 안심시키는 데는 한계가 따랐다. 논란의 불씨를 잠재웠을 뿐 본격적인 제도개선 과제는 새 정부로 넘겼다. 출산과 양육에 유리한 환경을 조성하고 고령 친화적인 사회구조로 전환·개혁을 추진한 정책도 어느 정도 성과를 거뒀다. 다양한 출산 지원책 영향으로 올해에는 출산율이 다소 높아졌다. ●저소득층 의료지원 사각 우려 고령사회에 대비, 내년부터 실시되는 기초노령연금제도와 노인장기요양보험의 기반을 마련한 것은 가장 큰 성과다. 내년부터 전체 노인의 약 60%인 300여만명을 대상으로 매달 8만 4000원정도의 기초노령연금이 지급된다. 또 내년 7월부터는 치매·중풍 노인의 신체활동, 요양서비스 등을 정부가 지원해준다. 그러나 의료급여제도 개선으로 차상위 계층의 저소득층이 의료지원 사각지대로 몰릴 수 있다는 지적도 나오고 있다. 의료기관이 과다·과잉·허위진료 등과 같은 도덕 불감증에 걸리도록 제대로 관리감독을 하지 못했다는 지적도 받고있다. 의료법 개정을 놓고 사회적 갈등을 빚은 것 역시 아쉬움으로 남는다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■노동부-비정규직 보호법 시행… 차별시정 실효성 논란 노동부가 올 한해 가장 공을 들인 정책은 비정규직보호법의 시행이었다. 무려 5년여에 걸친 논의끝에 7월1일 전격 시행은 했지만 초기부터 큰 마찰을 빚었다. ●구직자 지원정책 활발히 펼쳐 공공부문과 300인 이상 사업장에서 우선적으로 적용됐지만 비정규직에 대한 불합리한 차별시정과 남용방지라는 당초의 목적 달성까지는 상당한 시간이 필요할 것으로 보인다. 특히 이랜드 사태 등 초기엔 갈등과 진통을 겪었으며, 차별시정제도의 실효성에 대한 비판과 중소기업을 위한 지원 등 법제도 개선의 요구가 끊이지 않고 있다. 노사정위원회의 비정규직대책추진위원회에서 중소기업 지원방안 마련과 실태조사 등을 통해 제도정착을 돕고 있다. 구직자 지원정책도 그 어느때보다 활발히 펼쳤다. 구직자가 가장 먼저 찾는 곳인 고용지원센터의 서비스를 지역 맞춤, 개인 맞춤형으로의 개선하고 효율성을 높이기 위해 이들의 신분을 공무원으로 격상시켰다. 취업지원 유관기관 네트워킹을 위해 사회복지관협회 등 6개 유관기관과 MOU를 체결, 연계망을 구축하기도 했다. ●배우자 출산휴가제도 도입 청년층을 비롯해 여성, 고령자, 장애인 등 전 계층을 위한 구직지원사업을 다양하게 선보였다. 엄마채용장려금에 이어 지난 11월엔 남녀고용평등법을 개정해 배우자 출산휴가제, 육아기 근로시간단축제 등 전향적인 제도를 도입했다. 고령자 고용촉진을 위해서 고령자 신규채용장려금 인상, 정년연장장려금 제도를 도입했다. 하지만 고령자 중소기업 인턴프로그램인 뉴스타트프로그램의 활성화, 임금피크제 확산을 위한 제도개선은 아직 숙제로 남아 있다. 특히 수년째 논란이 되고 있는 특수형태고용근로자의 노동자성 인정문제를 포함하는 전향적인 ‘특고법’ 입법화에 나섰으나 뜻을 이루지 못한 것은 가장 큰 아쉬움으로 남는다. 노동부 관계자는 “그래도 참여정부의 미완과제로 남아 있던 주요 정책의 대부분을 완성했다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■환경부-국가 생물주권 확보 기초 다져 환경부의 지난 한해 정책 목표로 쾌적하고 건강한 도시환경 조성, 국민건강보호를 위한 환경보건정책, 국토환경 관리, 깨끗한 물 환경, 자원순환을 내걸었다. ●실내공기질 종합대책 이 중 대기 오염을 줄이기 위한 정책과 국가 생물주권 확립 정책은 높은 점수를 줄 수 있다. 주요 대기오염 물질 사업장 총량관리제와 배출권 거래제를 도입하고 실내공기질 관리를 위해 라돈관리 종합대책도 세웠다. 실내공기질 관리대상을 1000㎡이상 국·공립 영유아 보육시설에서 430㎡ 이상 국·공립,860㎡ 이상 민간시설로 확대한 것은 칭찬받을 만하다. 포름알데히드 기준(120㎍/㎥)을 세계보건기구 권고수준(100㎍/㎥)으로 강화한 것도 진일보한 정책으로 평가받는다. 환경보건법 제정을 추진, 국민 건강보호 정책을 강화했다는 평가를 받는다. 어린이 환경 건강보호를 위해 어린이 활동공간(놀이터, 학원, 스쿨존 등), 어린이 용품 등의 유해물질 노출실태조사 및 관리대책도 마련했다. 생물주권 확보의 기초를 다진 것도 내세울 수 있는 정책이다. 국내 고유 생물자원을 보전·관리할 국립생물자원관을 개관했고 생태우수지역 보호지역을 817곳에서 822곳으로 확대했다. 수질환경보전법을 개정, 수질오염총량제 적용지역을 4대강에서 기타 수계로까지 확대할 수 있는 근거를 마련한 것도 작은 성과다.4개 지역을 비점오염원 관리지역으로 지정하기도 했다. ●동·서·남해안 특별법 제정 환경훼손 우려 물산업 육성 방안을 마련한 것도 상수도 정책 분야에서 빼놓을 수 없다. 수도사업의 글로벌 경쟁력을 확보할 수 있는 기초를 다졌다는 평가를 받는 정책이다. 폐기물적법처리시스템 이용 의무화와 시멘트 소성로 관리개선 대책 마련, 농촌 폐비닐 재활용 사업 강화 등도 이뤄냈다. 하지만 대다수 국민이 거주하는 도시지역 생활환경 개선이 미흡했고, 한강수계 수질오염총량관리제는 해당 지역과 합의를 도출하지 못한 정책도 아쉬움이 컸다. 국립공원 환경 훼손이 우려되는 동·서·남해안 특별법 제정을 막지 못한 것 역시 오점으로 남는다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■해양수산부-여수박람회 유치 ‘으쓱’… 태안기름 유출 ‘머쓱’ 해양수산부는 올해 화려한 성적표를 받을 뻔했다.2012년 여수세계박람회의 유치 성공뿐 아니라 100년만의 항운노조 상용화로 ‘이 보다 좋을 수 없는 해’를 질주했다. 하지만 태안 앞바다의 기름유출 사고를 비롯한 각종 해양사고의 대처 미숙으로 국민적 원성을 샀다.‘사고 매뉴얼에 따른 기본도 못했다’는 평가가 지배적이다. 또 동북아 물류 허브화 추진도 무늬만 화려할 뿐 알맹이가 없었다는 지적이다. ●항운노조 상용화 확산 해양부가 올해 내세운 중점 사업 가운데 2012년 여수세계박람회 유치와 항운노조 상용화 확산, 국제물류투자펀드 조성, 전국 노후 항만의 재개발 추진 등은 성과를 냈다는 평이다. 특히 한 차례 ‘물을 먹은’ 2012년 여수세계박람회 유치는 올해 해양부의 최대 치적으로 꼽힌다. 해양부 관계자는 “(유치 성공은)국민과 정부, 재계가 합심해서 이뤄낸 놀라운 성과”라면서 “세계 5대 해양강국으로 발돋움할 수 있는 계기가 마련됐다.”고 밝혔다. 항운노조 상용화 확산도 빼놓을 수 없다. 해양부는 이를 ‘100년만의 개혁’이라고 부를 정도다. 참여정부의 업적으로 꼽는 이도 있다. 지난해 말 부산항 항운노조가 상용화에 합의한 데 이어 올해는 인천과 평택항 항운노조가 상용화 대열에 합류했다. 항만 생산성 향상과 물류비 절감에 기여할 것으로 기대된다. 하지만 일부 항운노조는 인력 공급에 여전히 영향력을 행사한다는 지적도 나온다. ●‘국제물류투자펀드’ 조성 글로벌 물류네트워크 구축을 위한 ‘국제물류투자펀드’ 조성도 의미 있는 행보를 내디뎠다. 물류 펀드는 해외 항만 개발과 운영, 해외 물류센터 개발, 물류기업 인수 합병(M&A) 등을 목적으로 공공기관과 기관투자자가 함께 출자하는 사모펀드다.8800억원 규모의 산은 국제물류투자펀드와 5000억원 규모의 국민은행·수협 국제물류투자펀드가 조성됐다. 내년부터 본격적인 ‘입질’에 나선다. 해양심층수 시장 조성과 안전한 수산물 공급을 위한 ‘수산물 이력추진제’도 올해 기초 공사를 마쳤다. 그러나 ‘못하거나 잘못한 점’도 적지 않았다. 허베이 스피리트호의 기름유출 사고, 골든 로즈호 침몰 사고, 질산 2000t을 선적한 이스턴 브라이트호 침몰 사고 등은 해양부의 안전사고 대처 시스템에 큰 문제점을 드러냈다. 소말리아 ‘마부노’호 선원 피랍에 대한 해양부의 대응은 극심한 눈치보기라는 지적을 피할 수 없다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

서울외곽순환로 일산∼퇴계원 북쪽 구간이 지난 28일 개통됐다.20년만에 전구간이 뚫려 수도권의 교통난 해소와 물류비 절감에 대한 기대가 크다. 그러나 개통구간 통행료가 너무 비싸 고양·포천·의정부 등 일대 주민들의 반발이 심하다고 한다. 이번에 개통된 구간 36.3㎞는, 퇴계원에서 서울 남쪽을 돌아 일산에 이르는 구간(93.3㎞)의 3분의1 거리인데, 통행료는 4300원으로 동일하게 정해졌기 때문이다. 뭔가 잘못된 게 분명하다. 건설교통부 해명에 따르면 새 구간 건설에는 국비 5200억원에다 민자 1조 6000억원이 투입돼 통행료가 높게 책정됐다. 전액 국비로 건설한 서울 남쪽 구간과는 사정이 다르다는 얘기다. 더구나 환경·종교 단체들이 사패산 관통을 반대해 2년동안 공사를 못하는 바람에 400억원의 추가 비용이 든 점도 고려됐다고 한다. 결국 민자 유치와 늑장 개통의 부담을 이용자에게 고스란히 떠넘긴 꼴 아닌가. 건교부는 환경파괴 논란이 심했던 4년 전에는 공사 중단에 따른 손실이 5800억원이라며 16배나 부풀린 의혹도 받고 있다. 이 부분에 대해서도 명쾌한 해명이 있어야 할 것이다. 대형 국책사업이 개발론과 환경론의 대립으로 지연되어서는 안 되겠지만, 이런 식으로 여론을 호도하는 것은 더 문제다. 지도에 노선부터 그려놓고 밀어붙이는 탁상행정은 이제 지양해야 한다. 환경영향평가 단계에서 의견을 충분히 수렴해 혈세 낭비를 막고 국민 부담을 줄여야 한다. 북쪽 구간 통행료는 주행거리를 고려해서 재책정하기 바란다.

종교계와 환경단체의 반대로 2년여 동안 중단됐던 사패산 터널구간의 공사가 마무리되면서 28일부터 서울외곽순환도로 전구간이 완전 개통됐다. 일찌감치 95% 이상의 공사를 마치고도 제구실을 못했던 외곽순환도로는 이제 서울을 완전히 둘러싼 명실상부한 순환도로의 기능을 하게 됐다. 특히 한 시간 이상 걸리던 일산∼퇴계원 구간은 앞으로 20분 정도면 내달릴 수 있게 됐다. 통행료는 일산IC(인터체인지)∼퇴계원 구간 4300원을 포함해 외곽순환고속도로 전구간을 도는 데 8600원이 든다. ●총 2조 1043억원 투입 완공 건설교통부는 28일 오후 2시 의정부시 사패산터널 입구에서 이용섭 건교부장관과 김문수 경기지사, 지역 주민 등 1300여명이 참석한 가운데 서울외곽순환도로 일산∼퇴계원(36.3㎞) 구간 개통식을 가졌다. 이에 따라 서울외곽순환도로는 1990년 착공 이후 17년만에 남·북부 구간 127.6㎞의 공사가 끝나 성남과 안양, 고양, 의정부, 구리 등 경기도내 주요 도시를 연결하는 진짜 ‘순환도로’의 기능을 갖추게 됐다. 서울외곽도로 일산∼퇴계원 구간은 길이 36.3㎞의 왕복 8차로로 총 사업비 2조 1043억원(민자 1조 5836억원, 국비 5207억원)이 투입됐다.2001년 공사를 시작한 지 6년 5개월여 만이다. 이 구간에는 고양·통일로·송추·의정부·별내IC 등 5개의 진·출입로와 6개 영업소(본선 2곳, 지선 4곳)가 설치됐다. 특히 도로가 노고산과 사패산, 수락산, 불암산 등 산악지대를 통과해 터널 5곳과 교량 54곳의 길이가 전체 구간의 55%인 20.1㎞에 달한다. 이 가운데 터널이 11.8㎞이다. ●사패산터널 세계 최장 광폭터널 가장 공사가 어려웠던 곳은 양주시 장흥면 울대리 북한산 국립공원 북쪽 끝자락인 사패산 터널이다. 산 아래로 대형 터널 2개가 뚫렸다. 터널 앞에는 ‘세계 최장 광폭터널’이라는 안내판이 세워져 있다. 광폭터널이란 편도 4차로 이상의 터널을 말한다. 터널의 길이는 송추 방향이 3993m, 의정부 방향은 3997m이다. 폭 18.8m, 높이 10.6m에 달한다. 터널 입구 100m 앞에는 기존 터널에서는 보기 드문 ‘터널진입차단시설’이 갖춰져 있다. 터널 안에서 불이 나거나 교통사고가 나면 대형 스크린이 도로를 가로막아 진입을 막는 최첨단 시스템이다. 터널 내부 벽면에 부착된 대형 전기 집진 시설은 내부의 먼지를 빨아들여 정화한 뒤 다시 터널 내부로 깨끗한 공기를 배출한다. ●물류비용 연간 7600여억원 절감 이 구간 개통으로 경기북부지역의 만성적인 교통난 해소와 물류비용 절감 등 경제적 효과가 기대된다. ㈜서울고속도로측은 국도를 이용할 때보다 10.9㎞가 단축돼 일산∼퇴계원 소요시간이 71분에서 22분으로 줄어들고, 연간 7662억원의 물류비용을 절감할 수 있을 것으로 분석했다. 또 국도 3호선과 39호선,43호선 등과 연계해 도심을 통과하는 교통량을 분산시켜 지역 교통난 해소에도 큰 도움을 줄 것으로 기대하고 있다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

경기 동·북부지역 주민들은 새정부 출범 이후 “형편이 지금보다 나아지지 않겠느냐.”는 조심스러운 기대를 걸고 있다. 이들은 수십년간 수도권정비계획법과 군사시설보호구역, 상수원보호구역 등 2·3중 규제로 큰 불이익을 당하고 있다. 여주 주민들은 차라리 강원도로 보내 달라며 ‘탈 수도권’을 선언하기도 했다.53개 기업이 51조원에 달하는 투자를 유보,4만 5000여명의 일자리가 만들어지지 못하고 있다. 이명박 대통령 당선자가 ‘수도권 규제개혁’을 공약에 포함시킨 것도 규제가 지나친 면이 없지 않다는 판단에서다. 그동안 수도권의 발목을 잡아온 규제 실태와 대안을 모색해 본다. 경기도 이천 주민들은 하이닉스반도체 얘기만 꺼내면 울화가 치민다. 하이닉스가 2010년까지 13조 5000억원을 투자, 이천 공장의 설비를 증설하겠다고 했으나 정부가 지역균형발전을 이유로 불허했기 때문이다. 정부는 충북 충주에 공장을 지을 것을 권유했다. 그러나 충주에 공장을 지으면 부지구입비, 물류비, 연구개발 인프라 부족 등으로 5000억원이 추가로 소요돼 하이닉스는 수용할 수 없었다. 이에 경기도와 이천시, 지역 주민들의 대대적인 항의집회가 잇따르자 정부는 마지못해 구리 무방류 시스템을 전제로 이천공장의 구리공정을 허용했다. 하지만 무방류 시스템 도입시 폐수처리비용만 연간 45억원 이상이 들어간다. 또 반도체 등은 분초를 다투며 치열한 가격경쟁을 벌이는 상황에서 경쟁에서 밀릴 수밖에 없다는 지적이다. 정부는 현행 수질환경보전법과 환경정책기본법을 내세워 구리를 특정 수질유해물질로 규정, 수질보전특별대책권역의 공장에서는 사용을 금지하고 있다. 이천시와 시의회는 “미국과 일본,EU 등 선진국은 규제치 이내로 낮출 경우 공장 입지가 가능한 데도 우리 정부만 터무니 없는 조건을 달아 증설을 막고 있다.”며 분통을 터뜨렸다. 또 무방류 시스템 도입 등으로 증설이 늦어지면 외국기업과의 경쟁에서 밀려 일자리 창출에도 타격을 입을 것으로 우려하고 있다. 이처럼 국내 대기업들은 수도권정비계획법에 묶여 공장 신·증설 등 신규 투자를 엄두도 내지 못하고 있다. 1984년 수도권정비계획법의 발효 이후 이천지역은 자연보전권역으로 묶였고,1989년엔 수질환경보전법에 따라 상수원보호구역권역으로 묶여 공장 증설은 사실상 막을 내렸다. 수도권에서는 대기업뿐 아니라 중소기업도 건설교통부가 매년 ‘공장총량제’에 따라 입지 허용면적을 정해 입지를 제한한다. 이 때문에 기업들은 제때 공장을 짓지 못한 채 부지 확보를 위한 치열한 경쟁을 벌인다. 과밀억제권역내 기업의 지방세 과세에서도 수도권 기업이 비수도권 기업에 비해 취득·등록세는 3배, 재산세는 5배를 낸다. 수도권에서 지방으로 이전하는 기업에는 최대 100억원까지 지원을 하고, 공장 신·증설과정에서 수도권 기업이 부담하는 각종 개발부담금을 비수도권에서는 전액 면제해 주는 것도 수도권 기업에 대한 역차별이다. 경기도는 수도권 규제 법령이 무려 56개에 달하며 이로 인해 지난해 국내 기업들이 모두 50조원이 넘는 투자를 보류 또는 취소했다고 밝혔다. 특히 “수도권 공장 신·증설 규제를 완화하면 연간 16조 3000억원의 총생산액 증가가 예상되고, 이 경우 세금 등 4조원의 지방균형발전 재원이 마련된다.”고 강조했다. 경기개발연구원도 최근 보고서에서 “국내 첨단 대기업의 수도권 투자를 허용하면 GDP 성장률이 2% 추가 상승하고, 자연보전권역 내 공장 증설을 허용하면 24개 기업, 약 14조원의 투자가 이뤄져 9000여개의 일자리가 생긴다.”고 전망했다. 경기개발연구원 이상대 선임연구위원은 “정부는 균형발전 정책보다 기업들이 수도권이든 지방이든 투자를 확대할 수 있도록 경쟁력 강화에 역점을 두는 게 바람직하다.”며 “이는 중장기적으로 지역 격차 완화에도 더 효율적인 방식이 될 수 있다.”고 말했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr ●수도권정비계획법 인구집중을 막기 위해 수도권 전 지역을 성장관리권역, 과밀억제권역, 자연보전권역으로 나누어 규제한다. 대기업의 신·증설은 물론 대학설립, 관광지 개발, 대형건축물 신축, 택지개발 등을 엄격하게 제한하고 있다. 특히 한강수계를 보전한다며 이천, 여주, 가평, 양평 등 팔당상수원 주변 8개 시·군 3838㎢(경기도 전체면적의 37.7%)를 자연보전권역으로 설정, 사실상 ‘개발불가지역’으로 분류했다.

경남 창원시와 부산시 강서구를 잇는 민자 도로가 27일 착공됐다. 이 도로는 창원시 완암동∼안민 나들목∼장유 나들목∼율하 나들목∼부산시 강서구 생곡동을 연결하는 총 22.49㎞, 넘비 20m 왕복 4차로다. 이 구간에는 제2창원터널을 비롯, 크고 작은 터널 6개와 교량 6개, 교차로 8개가 설치된다.2013년 준공 예정이다. 사업비는 3617억원으로 보상비를 제외한 공사비 2846억원은 전액 민간 사업자가 부담하며, 사업자는 27년간 운영 수입으로 사업비를 회수한다. 공사는 3단계로 나눠 시공된다.1단계로 창원∼장유간 터널 구간을 2010년까지 개설, 현 창원터널의 체증을 조기 해소하고, 창원 완암∼김해 율하간 2단계는 2011년말까지 개통, 창원의 남부순환도로 기능을 담당하도록 했다. 그리고 나머지 구간은 2013년 6월 완공할 계획이다. 창원∼부산간 도로가 완공되면 하루 통행 차량 8만대가 넘는 창원터널의 만성적인 교통 체증을 해소하고, 남해고속도로 제2지선(냉정∼서부산)으로 몰리는 차량을 분산시키는 효과도 가져올 것으로 예상된다. 따라서 출퇴근 시간대 창원∼김해, 부산간 운행 시간이 현재 1시간에서 20분으로 단축되고, 이에 따른 혼잡 비용(30년간) 1조 7200억원을 줄이는 효과도 기대된다. 특히 창원국가산업단지와 마산항, 부산·진해신항을 연결, 물류비 절감에도 크게 기여할 전망된다. 창원 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

지난 10월 남북정상회담 때의 비화다. 북측 관계자들이 경제인들도 포함된 남측 대표단에 ‘불만’을 토로했다고 한다. 개성공단에 소비재 중심의 임가공 업체 말고 남측 대기업의 첨단 IT산업도 들어와야 한다는 말이었다. IT단지 조성은 아직 언감생심인지 모르나, 개성공단이 남북간 상생의 실험 공간임은 분명하다. 경제협력을 매개로 해서다. 그런 ‘윈-윈’을 가로막는 가장 큰 걸림돌이 통행 통신 통관 등 이른바 ‘3통’의 제약이었다. 그러나 다행스럽게도 희망적 조짐이 나타났다. 제7차 남북 장성급회담이 엊그제 합의문 발표도 없이 끝났지만, 남북관리지역의 3통에 대한 군사보장에는 북측도 동의했기 때문이다. 서해 공동어로구역에 대한 절충 실패로 빛이 바랬지만, 그 의미는 적지 잖다. 예컨대 철도·도로 통행 시간 확대와 통관 절차 간소화는 입주기업의 물류비용 절감에 기여할 것이다. 중국·동남아 저가 제품과 견줘 가격 경쟁력이 강화되는 셈이다. 가장 획기적인 일은 인터넷 및 유무선 전화통신 허용이다. 다만 개성공단과 금강산지구 등에 한정된 미완의 합의이다. 그래서 당장엔 남측 입주기업이 인터넷 기반의 각종 전산 솔루션을 도입해 경영합리화를 도모하는 효과를 꾀할 수 있다. 그러나 장기적 기대효과는 그 이상이다. 궁극적으로 남북 IT협력이나 이를 통해 북한의 개혁·개방 촉매제가 될 것이란 차원에서다. 북한도 IT산업의 진흥을 위해선 인터넷 개방의 필요성은 느끼고 있는 것으로 보인다. 지난 9월 국제인터넷주소관리기구(ICANN)로부터 ‘kp’라는 국가도메인의 정식 승인을 받은 사실이 이를 말해준다. 하지만, 체제 동요라는 부작용을 우려해 개방을 미루고 있음은 주지의 사실이다. 그러나, IT산업은 망외부성(network externality)과 쌍방향성이 성공의 절대적 필요조건이다. 망외부성은 쉽게 말해 인터넷이나 휴대전화 가입자가 많으면 많을수록 사용자의 효용과 기업 이익이 증대하는 것에 비유할 수 있다. 인터넷을 차단해 놓고서는 IT산업은 결코 성공할 수 없다는 뜻이다. 전면적 인터넷 개방이란 김정일 국방위원장의 결단이 긴요한 이유다. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

인천시 서구 수도권매립지 내부도로 폐쇄 방침에 구와 이 길을 이용해온 기업체들이 반발하고 있다. 11일 수도권매립지관리공사에 따르면 내년 1월 7일부터 제3매립장 내부도로(거점도∼인광석산,1.6㎞)와 제1매립장 내부도로(정문∼안동포,1.4㎞)를 폐쇄키로 하고 현수막을 설치하는 등 사전홍보를 펼치고 있다. 매립지공사는 지난해 내부도로를 폐쇄키로 했다가 올 초 서구청과 주민, 기업체들과 검단산업단지∼검단우회도로간 도로가 개통될 때까지 한시적으로 개방하기로 협약을 맺었다. 공사는 또한 내부도로 사용을 연장하다보니 시와 구 등에서 이 일대에 대한 도로개설 계획을 지키지 않고 있다고 주장한다. 이에 대해 구측은 2009년부터 제3매립장 사용이 시작되기 때문에 내부도로 폐쇄는 성급한 결정이라며 반발하고 있다. 내부도로가 폐쇄되면 인천과 김포·강화를 잇는 서곶로는 물론 인근 경명로까지 교통난이 야기되는 등 서구 일대가 심각한 교통체증에 시달리게 된다고 강조한다. 또 내부도로를 요긴하게 이용해온 검단오류공단과 김포학운공단 입주업체까지 피해를 입어 물류비가 늘어날 것으로 보인다. 내부도로 대신 서곶로를 이용할 경우 20㎞ 가량 우회해야 하기 때문이다. 매립지공사 관계자는 “대체도로 건설계획이 많은 데도 시와 구가 착공조차 않고 있다.”며 “교통대란에 대한 책임을 공사에게만 지우려고 하는 것은 잘못”이라고 말했다. 그러나 검단오류공단 입주업체는 내부도로가 폐쇄될 경우 시위 등 집단행동도 불사하겠다고 밝혀 도로를 둘러싼 갈등이 심화될 전망이다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

경의선 문산∼봉동(개성공단 입구)을 오가는 화물열차가 11일 운행을 개시, 남북철도 정기운행시대를 활짝 연다.1951년 6·25전쟁으로 경의선 철도운행이 중단된 지 56년 만이며, 지난 10월 남북정상회담 합의 사항 중 최초로 실행되는 사업이다. ●1일 1회, 운행시간 편도 20분 정기 화물열차는 토·일요일을 제외하고 매일 1회 왕복한다. 남북의 물량집하와 열차 조성(컨테이너 구성)은 각각 오봉역과 판문역에서 이뤄지며 운행구간은 도라산∼판문역간 7.3㎞. 매일 오전 9시 도라산역을 출발,9시20분 판문역에 도착하고 북측에서는 오후 2시 판문역을 떠나 2시20분 도라산역에 도달한다.11일 오전 7시 문산역에서 첫 운행하는 열차는 8시20분쯤 군사분계선(MDL)을 관통하게 된다. 열차는 기관차 1량과 컨테이너 화차 10량, 차장차(차장 등 탑승) 등 12량으로 구성된다. 도라산∼판문역간 운행속도는 군사합의에 따라 20∼60㎞로 제한됐다. ●물동량 확보가 관건 화물 수송은 현대아산의 개성공단 건설용 원자재와 부자재, 공단 입주업체 생산품 등이 대상이다. 개통 초기 물동량은 많지 않을 것으로 보이나 화물열차 운행시 물류비가 대폭 절감돼 개성공단의 활성화가 기대된다. 대북지원물자 및 남북경협물자의 수송이 철도를 통한다면 운행 횟수도 점차 늘어날 전망이다. 코레일 관계자는 “개성공단 입주업체가 육로 대신 철도를 이용할 경우 수도권 목적지까지 수송비용을 33만원 정도 절감할 수 있다.”면서 “문산까지 운행하는 열차를 판문역까지 연장하는 방식이어서 비용부담이 크지 않다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“아직도 중국을 오가는 보따리상이 있습니까.” 이같은 의문을 제기하는 사람이 적지 않지만 보따리상들은 여전히 끈끈한 생명력을 이어오고 있다. 오히려 현실에 적응하면서 진화하고 있다고 표현하는 것이 정확할지도 모른다. 이들은 한∼중 간 항로가 개설된 1992년부터 10개 항로 여객선을 통해 중국 농산물을 우리나라로 들여와 팔면서 보따리상으로 불리게 됐다. 물건을 보따리에 담고 오는 경우가 많아 이같은 명칭이 붙여졌지만 정작 이들은 상당히 불쾌해 한다. 규모가 작기는 해도 자신들이 하는 일도 엄연히 무역인 만큼 ‘한·중소무역상인’으로 불리는 것이 합당하다는 것이다. 그래서 이들이 만든 단체 이름도 ‘한·중카페리 소무역상인연합회’다. ● “IMF당시 한·중 여객선 승객 2명 중 1명은 보따리상” 어쨌던 보따리 장사가 ‘물좋은’ 것으로 알려지면서 IMF 사태 때에는 실직자들이 대거 몰려 “한·중 여객선 승객 2명 중 1명은 보따리상”이라는 말까지 나돌았다.5000명이 넘었다는 것이 정설이다. 이들은 고추·참깨·잣·참기름 등 값싼 중국산 농산물과 한약재 등을 들여와 팔아 수배에 달하는 시세 차익으로 평균 월수입이 200만∼250만원은 족히 되었고, 일부는 큰 돈을 벌었다는 소문도 돌았다. 이 중에서도 고추·참깨의 시세차익이 커 단골 품목이었다. ‘잘 나가던’ 시절을 구가하던 보따리상은 인천세관이 1999년 국내 농업을 보호하기 위해 세금없이 휴대 반입할 수 있는 농산물을 80㎏ 이내로 제한하면서 일대 위기를 맞게 된다. 나아가 세관측은 2000년 6월부터 두달 간격으로 면세 허용량을 70㎏→60㎏→50㎏으로 계속 낮췄다. 이제 수백㎏씩 수레로 실어나르는 일이 불가능해진 것. 보따리상들은 자구책으로 규제를 완화시켜줄 것을 요구하는 농성을 끈질기게 벌였지만 한번 강화된 규제는 요지부동이었다. 이 여파로 보따리상은 점차 감소해 2003년쯤에는 1500명 정도로 줄어들었다. 조선족과 중국인이 보따리상 대열에 뛰어든 것은 이때부터다. 절반 수준으로 줄어든 수입으로 한국 보따리상들은 활력을 상실했지만 조선족 등에게는 큰 돈이기 때문이다. 대신 남아 있는 보따리상들은 상황을 타개하기 위해 변신을 꾀한다. 지난날 농산물만 취급하던 것과 달리 공산품으로 영역을 확장했다. 중국으로 갈 때는 기업 부자재나 가전 제품을, 한국으로 올 때는 생산품 샘플이나 농산물을 가져오는 방식이다. 보따리상이 중국에 진출한 한국 기업과 국내를 잇는 ‘퀵서비스’로 탈바꿈된 것이다. 보따리상 신모(52)씨는 “요즘도 중국에서 농산물을 들여오지만 여객선 운임이나 마련하자는 차원”이라고 말했다. 기업들도 물건을 화물로 보내면 요금이 비싸고 며칠씩 걸리지만 보따리상은 15∼25시간이면 어김없이 물건을 전달하기에 이들을 선호한다. 물건 분실이나 파손 우려도 화물 운송보다 적다. 이처럼 기업과 보따리상 간에 이해관계가 맞아 떨어져 국가 간에도 ‘인간택배’라는 기이한 형태가 생겨난 것이다. ●2004년 중국인여행자 입국절차 간소화로 급증 게다가 2004년부터 중국인 여행자에 대한 입국 절차가 간소화되면서 중국인 보따리상이 증가, 지금은 보따리상이 2500여명으로 다시 늘어났다. 그렇지만 공산품 운송이 큰 수입을 보장하지는 않는다. 공산품은 ㎏당 2500∼3000원의 운반비를 받는데, 한국의 경우 공산품 면세 허용량이 40㎏에 불과해 큰 돈벌이가 되지 않는다. 올해 들어 한국∼중국 간 항공 요금이 여객선과 비슷할 정도로 크게 내려 보따리상들이 대거 인천항에서 인천공항으로 옮겨갈 것이라는 예상이 있었지만 실상은 그렇지 않았다. 배에서는 숙식을 해결할 수 있으며, 화물의 집하 등은 선박을 이용하는 편이 유리하기 때문이다.1주일에 두번 이상 중국을 왕복하는 보따리상에게 여객선은 ‘집’같은 존재이고, 선사에게는 보따리상이 여전히 ‘VIP’다. 보따리상은 긍정·부정적 측면을 동시에 갖고 있지만 세관으로서는 ‘뜨거운 감자’다. 수·출입 절차 간소화로 민원이 급격히 줄고 있는 데도 불구하고 보따리상은 항상 민원의 소지를 안고 있기 때문이다. 보따리상이 들여오는 물품은 검역 대상에서 제외되기 때문에 국민 건강을 위협할 수 있는 여지가 있다. 보따리상과 연계된 마약류·짝퉁물품 반입, 지적재산권 침해, 외화 밀반입 등도 늘고 있다. 하지만 보따리상들의 입장은 절박하다. 한 보따리상은 “대부분 50·60대여서 다른 선택의 여지가 없다.”면서 “당국이 아량을 베풀어 이들이 노숙자나 범죄자로 전락하지 않도록 해야 한다.”고 강조했다. 세관측도 이같은 점을 어느 정도 인정하고 있다. 우범성이 높은 일부 보따리상에 대한 집중관리 필요성은 인정되지만, 현실적으로 보따리무역 실체를 부인하기는 어렵기 때문이다. 인천세관 관계자는 “한국과 중국 간에 자유무역협정이 체결돼 관세 장벽이 없어지면 보따리상은 자연히 사라지게 될 것”이라고 말했다. 다시 말해 1960∼70년대에 비행기를 통해 일본 전자제품을 몰래 들여왔던 ‘원조 보따리상’들이 일본제품 수입자유화 이후 일제히 자취를 감춘 점을 상기하라는 얘기다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr ■‘수입품 통관’ 3시간이면 OK… 2003년보다 3배 단축 보따리상과 좋든 싫든 긴밀한 관계를 맺고 있는 인천세관도 진화를 거듭하고 있다. 양상이 다르다면 국민들에게 극히 바람직한 방향으로 변화하고 있다는 것이다. “너무 많이 풀어준 것 아니냐는 목소리도 있었습니다.” 관련 절차가 복잡하기 그지없어 ‘말 많고 탈 많았던’ 관세 행정을 간소화한 데 따른, 인천세관 한 직원의 솔직한 소회다. 절차와 규제를 대폭 줄인 뒤 밀수 등 일부 부작용도 드러나고 있다. 그러나 화주 등 고객들은 세관의 조치를 크게 반기고 있다. 지난날 며칠씩 걸리던 수입화물 통관 절차가 수시간으로 줄어들어 물류비와 시간 낭비가 크게 줄어들었다. 통관이 잘 될까 마음을 졸여야 했던 ‘정신적’ 비용까지 감안하면 이득을 수치로 산출하기조차 힘들다. 때문에 세관에서 민원인들이 호소하거나 떼를 쓰는 장면은 이제 먼 옛날의 일처럼 돼 버렸다. 수입 절차의 경우 70% 가량이 서류 제출없이 전산망으로 수입신고를 접수하고 승인을 해준다. 관련 서류를 제출해야 하는 경우는 30%에 불과하다. 수출의 경우 이보다도 적은 20% 선이다. 수입품 통관에 소요되는 시간도 크게 줄어들었다.10여년 전만 해도 3∼5일 걸리던 것이 지금은 3시간에 불과하다.2003년 9시간에 비교해도 4년 동안 3배나 단축시켰다. 전국 항만세관 가운데 가장 빠른 수준이다. 수출허가 절차는 더 간단해 10분이면 끝난다. 세액 문제는 선 통관 후 사후 심사하는 형태를 취한다. 검사 대상도 크게 줄어들었다. 수입신고 전에는 관리대상 품목에 한해 검색대 검사나 정밀검사를 하는데 대략 수입건수의 10%에 불과하다. 수입신고 후에는 5% 정도만 직원들이 직접 검사를 한다. 검사 대상을 줄이는 대신 차량형 X-Ray 등 첨단 장비를 동원함으로써 정확성을 보완한다. 컨테이너 한개를 사람이 검사하려면 1시간 이상 걸리지만 검색기는 5분이면 된다. 이처럼 수출입 절차나 검사에서 사람이 개입할 여지가 적다 보니 자연히 부정이 사라지고 투명성이 확보된다. 인천세관 옴부즈만 최은환씨는 “애로사항을 수렴하기 위해 기업을 방문하다 보면 세관에서 해결할 수 없는 것을 요구하는 경우도 적지 않지만 고객 입장에서 사안에 접근하도록 노력하고 있다.”고 말했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

2012 여수 세계박람회 유치가 여수 율촌지방산업단지 개발에 청신호가 되고 있다. 3일 광양만권경제자유구역청에 따르면 이번 세계박람회 유치로 율촌 1지방산단에 이어 2·3산단 조성도 힘이 실리고 있다. 1산단은 내년 초까지 분양이 마무리될 정도로 투자자들의 문의가 빗발치고 있다.2산단은 해양수산부에서 광양만에 가호안(둑)을 막고 인근 광양항에서 파낸 준설토를 이용해 바다를 메우고 있다. 면적은 818만㎡이다. 3산단은 당초 개발계획을 바꿔 규모를 495만㎡에서 1007만㎡로 두 배 이상 늘린다. 송동석 광양만권경제자유구역청 단지조성과 직원은 “여수 세계박람회가 개최되기 전에 여수 주변 사회간접자본 시설 확충이 앞당겨지면서 물류비 절감을 노린 투자자들의 문의가 이어진다.”고 말했다. 며칠 전 정부는 2011년까지 전라선 철도 복선화와 전철화, 전주∼광양 고속도로 신설, 여수공항 확장, 순천∼여수 자동차전용도로 신설, 여수 석유화학국가산단∼광양 컨테이너부두 연결도로 신설을 마무리한다고 밝혔다. 또 율촌 산단에는 일반 부두가 있어 해상물류 수송이 편리하다는 장점도 투자 요인으로 분석됐다. 여기다 광양만권경제자유구역청에 속한 여수 화양지구는 박람회를 겨냥, 오션리조트 등 대규모 레저휴양 시설이 만들어지고 있다. 2산단은 내년부터 개발계획 용역에 들어가 환경·교통 영향평가가 나오는 대로 사업이 시작된다. 현재 율촌 1지방산단은 분양대상 634만㎡ 가운데 305만㎡가 분양돼 분양률이 48.7%이다. 그러나 15개 기업이 280만㎡를 요구해 내년 초까지 분양이 모두 끝난다. 율촌 1,2,3산단은 순천시 해룡면, 광양시 광양읍, 여수시 율촌면 등 3개 시의 해상경계에 자리한다.1산단은 현대자동차 등 현대 4개 기업이 입주하기 위해 대행개발을 하다가 자금부족으로 포기하면서 전남도가 2005년부터 직접 개발에 나서 분양을 하고 있다. 1산단 입주기업은 현대하이스코, 현대스틸산업 등 27개이고 근로자 1200여명이 연말까지 매출 1조 5000억원을 올릴 것으로 기대된다.광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

국회 예결위 종합심사 결과, 가장 많은 국도건설 예산 증액을 요구한 의원은 국민중심당 류근찬 의원으로 파악됐다. 한나라당 이명규 의원, 민주당 이승희 의원, 대통합민주신당 주승용 의원, 한나라당 김희정 의원이 뒤를 이었다. 이들이 증액 요구한 예산만 해도 모두 8649억원에 달한다. 류 의원(충남 보령·서천)은 충남 지역 24개 국도건설 사업 등 3369억원을 증액 요구했다.‘탕정TC산업단지 진입도로’ 사업에 대해 정부는 220억원을 책정했다. 하지만 건교위는 150억원을 추가로 늘렸고, 류 의원은 예결위 심사 과정에서 이보다도 435억원이 많은 585억원을 증액 요구했다. 이명규 의원(대구 북갑)은 당초 정부에서 240억원을 책정했던 ‘부산 정관산업단지 진입도로 건설’ 사업에 대해 한나라당 의원 4명(김희정, 이성권, 정화원, 박종근)과 함께 ‘조기 완공으로 입주 기업의 물류비 부담 감소와 신도시 입주민 불편 해소 필요’를 이유로 당초 예산안보다 4배 가까운 950억원의 증액을 요구했다. 건교위조차 190억원의 증액이 필요하다고 했던 사업이었다. 이승희 의원(비례대표)은 6개 사업 1358억원에 이르는 전남 지역 국도건설 예산을 요구했다. 주승용(전남 여수을) 의원도 전남 지역 11개 사업에 대해 총 1134억원을 증액 요구했다. 정부안과 상임위 예산규모를 뛰어넘는 증액 요구에 대해 해당 의원들은 지역 발전을 위해 노력한 결과라고 주장했다. 류 의원은 “충남 지역이 다른 지역보다 열악하고 예산반영도 제대로 안 됐기 때문에 증액요구가 상대적으로 많은 것”이라면서 “정부에서 충남 지역 사회간접자본 투자에 예산배정을 적게 한 것은 균형발전 취지에도 맞지 않는다.”고 주장했다. 주 의원은 “2012년 여수세계박람회를 위해 인프라 구축이 시급하다.”면서 “10억원,5억원씩 지원해서 언제 다 하겠나. 최소한 1000억원 이상은 지원해야 한다는 취지로 증액 요구했다.”고 말했다. 이명규 의원실 관계자는 “동료 의원들의 의견을 반영해 증액을 요구했다.”고 밝혔다. 그는 “여당 의원들은 당정협의를 거쳐 정부 예산안에 많이 반영이 됐지만 야당은 그렇지 않기 때문에 예산 증액이 많을 수밖에 없다.”고 덧붙였다. 이승희 의원실 관계자는 “당 정책실에서 증액이 필요한 사업들을 정리한 보고서를 전해왔다. 보고서를 바탕으로 예산을 늘리도록 노력하고 있다.”고 설명했다. 이 관계자는 이어 “이 의원이 유일한 민주당 소속 예결위원이기 때문에 전남 지역 예산확보를 위해 창구 역할을 하고 있다.”고 밝혔다. 김 의원측은 “부산 정관산업단지 관련 예산을 올려달라는 건교위의 요구를 반영하자는 의견이었다.”면서 “증액을 요구한 의원들 사이에서 액수까지 조율되지는 않았다.”고 말했다. 강국진 김민희기자 betulo@seoul.co.kr

2012년 여수 세계박람회장 주변에 미국 샌프란시스코 명물인 금문교에 버금가는 충무공 다리가 놓인다. 전남도는 18일 여수시 월내동 여수산단 GS칼텍스에서 광양만을 가로질러 광양 컨테이너부두 앞에 이르는 여수 석유화학국가산단 진입도로를 19일 착공한다고 밝혔다. 이 도로는 8800억원을 들여 여수 세계박람회 개최 전인 2012년 상반기 안에 마무리된다. 진입도로의 전체 길이는 8.54㎞로, 이 가운데 3.6㎞는 광양만에 떠있는 묘도를 잇는 2개교의 교량으로 건설된다. 우선 주 항로인 묘도에서 광양 컨테이너부두 앞까지 2.2㎞는 수만톤급 화물선이 자유롭게 오가도록 현수교를 놓는다. 주탑과 주탑 사이 경간 거리를 1545m(세계 세번째 길이)로 늘렸다. 충무공 이순신 장군이 1545년에 태어나 임진왜란 때 광양만에서 왜군을 격파한 점을 고려했다. 더욱이 이 다리의 상판을 지탱하는 줄을 양쪽에서 잡아주는 주탑은 세계에서 가장 높은 270m로 아파트 100층 높이에 해당된다. 도는 여기에 최첨단 조명시설을 설치해 여수 세계박람회 개최를 상징하는 대표 관광자원(랜드마크)으로 활용할 계획이다. 또 다른 다리인 여수 GS칼텍스∼묘도(1.4㎞) 구간은 돌산대교나 진도대교처럼 사장교로 세워진다. 여수 국가산단 진입도로가 완공되면 여수산단과 광양 컨테이너부두간 거리는 60㎞에서 8㎞로 줄어들어 10분이면 도달할 수 있는 거리로 가까워진다. 또 여수 국가산단과 광양 컨테이너부두는 물론 주변 율촌 지방산단, 광양 국가산단, 광양제철소 등 광양만권 입주업체의 물류비 절감에도 기여할 전망이다. 박준영 지사는 “여수산단 진입도로는 광양항이 국제물류 전진기지로 발돋움하는 디딤돌이 되고, 현수교는 여수 세계박람회를 상징하는 이정표가 될 것”이라고 말했다.무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

전남 무안국제공항이 8일 환(環)황해권 거점공항의 기치를 내걸고 문을 열었다. 무안군 망운면 피서리에서 1999년 착공된 지 8년 만이다. 무안공항은 낙후된 국토 서남권의 핵심 관문으로 지역발전의 견인차가 될 전망이다. 또 연간 안개일이 15일 안팎에 그쳐 인천국제공항(47일) 대체 공항으로서의 역할이 점쳐진다. 3056억원이 들어간 무안공항에는 256만㎡ 부지에 폭 45m, 길이 2.8㎞의 활주로, 비행기가 멈춰서는 계류장 9면, 주차장, 면세점 등이 있다. ●여객터미널 연간 519만명 수용 연간 519만명을 수용하는 여객터미널과 5만t을 처리하는 화물터미널을 갖췄다.2010년까지 활주로는 3.2㎞로 늘어나 대형 여객기 이·착륙이 가능하다. 무안공항은 국내 9개 공항 가운데 인천·김포·제주·김해에 이어 5번째로 크다. 현재 취항 노선은 무안∼중국 상하이와 창사 등이며 주 9회이다.12월쯤 타이완에서 중국을 잇는 환승 노선을 유치하면 주 28회로 늘어난다. 국내선은 아시아나항공의 김포 노선으로 주 7회이다. 전남도는 일본 후쿠오카, 말레이시아, 홍콩, 태국 파타야 등 환승노선을 유치 중이다. 또 인도, 러시아, 브라질, 유럽 등 국제선 노선 신설을 정부에 요청할 예정이다. ●국제선 추가·배후 도시 개발 절실 대중국 등 환황해 시대를 겨냥해 무안공항은 국토 서남권의 물류 거점공항으로 비상을 꿈꾼다. 무안공항은 전남도의 숙원 사업인 서남해안 관광레저 기업도시(J프로젝트), 무안 산업교역형 기업도시 개발에도 청신호가 된다. 가장 중요한 물류비 절감과 접근성 확보라는 디딤돌을 놨기 때문이다. 이날 착공된 나주의 광주·전남 공동혁신도시 조성에 힘을 실어주고 서남해안 다도해 섬 관광, 백제 문화권으로 일본 관광객 유치 등도 기대할 만 하다. 여기다 광주의 아시아문화중심도시를 비롯해 광주와 전남의 굵직굵직한 국내·외 행사 유치에도 탄력을 더할 것으로 점쳐진다. ●풀어야 할 숙제 하지만 항공 수요 창출과 배후도시 개발이 시급하다. 자칫하면 개항 초기에 연간 적자가 100억원대에 달할 것이라는 우려도 나온다. 국제공항이라는 위상에 걸맞게 국제선 10개 확보도 시급하다. 접근성도 걸림돌이다. 개항과 함께 무안∼나주 간 고속도로(27㎞)는 뚫렸지만 나머지 광주까지(14.6㎞)는 내년 상반기에 완공된다. 이에 따라 전남도는 고속도로 통행료 감면을 건의했다. 또 목포∼광양 간 고속도로 조기 개통이 절실하다. 호남고속철도의 무안공항 경유도 필수적이다. 박준영 전남지사는 “무안국제공항이 개항 공항으로 자리잡으려면 제주공항 수준의 개방과 중앙정부의 과감한 지원이 필요하다.”고 강조했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr