부산시의 숙원사업 중 하나인 김해국제공항의 항공기 운항시간 연장 문제가 해결됐다. 부산시는 오는 27일부터 김해국제공항의 항공기 운항시간이 2시간 연장된다고 7일 밝혔다. 그동안 어려움을 겪었던 중거리 국제선 및 국제항공화물 노선 개설 등이 가능해져 시민들의 항공기 이용 편의와 기업체들의 물류비 절감에도 큰 도움이 될 것으로 보인다. 항공기 운항시간 연장은 부산시와 김해공항 인근 주민들이 협의체를 구성, 협의한 결과 나왔다. 지역 주민들은 항공소음 피해지역 피해조사 등을 요구하며 연장 운항을 반대해 왔다. 합의서에 따르면 양측은 현재 오전 7시∼오후 10시인 민간항공기 운항시간을 항공사의 동절기 운항 스케줄이 적용되는 27일부터 오전 6시∼오후 11시로 2시간 연장 운영한다. 시는 운항시간이 2시간 연장되면 하루 최대 10편의 신규 취항이 가능할 것으로 내다봤다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

‘싸게 싸게’에 눈이 먼 업계의 저질관행이 결국 일을 냈다. 멜라민 과자가 중국에서 주문자상표부착생산(OEM) 방식으로 수입돼 국내에서 유통되고 있는 사실이 알려지자 시민단체와 전문가들은 격앙된 반응을 보이며 식품 안전을 위한 제도적인 장치 마련을 촉구했다. 25일 과자 업계에 따르면 중국에서 만들어 국내로 반입되는 과자류는 국내에서 만들어 팔 때보다 생산비용이 훨씬 덜 들어간다. 원료비, 인건비 등 생산원가에다 물류비, 관세, 통관비 등 비용 발생 부분을 감안하더라도 20%가량 싸게 만들 수 있다고 설명한다.제과 업체 관계자는 “쌀과자의 경우 중국산 쌀이 국산 쌀보다 25%가량 싸고 인건비도 50% 적게 든다.”고 밝혔다. 국내 과자 업체들이 OEM이든, 현지 공장 운영이든 중국산을 선호할 수밖에 없는 이유다. 특히 멜라민 과자 파동을 일으킨 해태·크라운제과는 롯데나 오리온처럼 자체 공장에서 만드는 것이 아니어서 생산비용이 훨씬 덜 들어갈 것으로 관측된다.OEM은 다른 업체에 생산과 관리를 통째로 맡기는 형태인 만큼 하청을 받은 중국 업체는 가능한 한 원가를 낮추려 든다. 싸게 만들어 납품할 수록 이익이 많아지기 때문이다. 업계의 이런 관행에 시민단체와 전문가들은 “도저히 있을 수 없는 일”이라며 정부에 식품안전대책을 촉구했다. 경희대 동서신의학병원 영양센터 이금주 팀장은 “아이들의 건강이 달린 문제”라며 “안전성 운운하며 탁상공론을 벌일 때가 아니다.”라고 조속한 대책 마련을 주문했다.이 팀장은 또 “중국에서 OEM으로 수입되는 제품은 수없이 많다.”면서 “중국 현지 공장의 전반적인 위생 상태 점검은 물론 안전성을 확인할 수 있는 제도적인 장치를 마련해야 한다.”고 강조했다.소비자시민모임 김자혜 사무총장은 “중국산 의존도가 높은 만큼 중국에서 들어오는 먹거리의 안전성 문제를 해결하기 위한 검사시스템의 보완 및 강화가 절실하다.”고 밝혔다.주현진 김승훈기자 jhj@seoul.co.kr

“떠나라.” vs “못 들어온다.” 산업 기반시설인 내륙화물기지가 기피시설로 전락하고 있다. 교통난을 가중시키는 등 부작용만 야기할 뿐 지역 경제에 아무런 보탬을 주지 못한다며 따돌림을 당하고 있다. 오히려 도로파손에 따른 유지 비용 등 혈세만 축내고 있어 주민은 물론 자치단체와 의회까지 나서 입지 자체를 반대하고 있다. 19일 경기도에 따르면 의왕시와 지역 주민들은 수도권 지역 전체 수출입용 컨테이너의 80%를 처리하고 있는 의왕내륙화물기지(ICD)의 평택 이전을 원하고 있다. 시는 “의왕ICD는 도심 한복판에 위치해 교통 체증과 도시발전을 저해하고 매연·소음·분진 등 각종 공해 발생으로 인한 민원이 증가하고 있다.”면서 “이로 인해 10여년간 환경단체 등에서도 지속적으로 이전운동을 전개하고 있다.”고 밝혔다. 시는 “ICD로 인해 연간 126억원가량의 지가 손실 외에 도로 유지 및 보수비용 13억원, 환경처리 및 손실 비용 27억원 등 매년 160억원 이상의 지방재정 부담을 야기하고 있으나 ICD로부터 징수하는 세수입은 연간 7억여원에 불과하다.”고 덧붙였다. 시는 “기지 이전이 어렵다면 ‘내륙컨테이너기지주변지역 지원을 위한 특별법’을 제정하고, 법제정 이전까지 매년 특별교부세 100억원을 지원해 달라.”고 요구했다. 지난 1992년 철도청(25%)과 16개 운송업체(75%)가 공동출자해 설립한 의왕ICD는 세관·검역·은행 등을 갖춘 수도권 내륙물류단지로 하루 6000여대의 차량 중 60% 이상이 도심 도로를 통과해 인근 도로정체와 주거환경 악화 등 문제점이 지속적으로 제기돼 왔다. 시 관계자는 “각종 민원의 원인이 되고 시 재정의 10%에 육박하는 재정부담을 야기하고 있는 의왕ICD를 평택항 물류수송단지로 이전하는 방안을 건의하고 있다.”고 말했다. 이에 대해 평택시도 난색이다. 평택시와 시민들은 “의왕 ICD가 평택으로 올 경우 평택항의 기능이 크게 위축될 뿐 아니라 교통혼잡과 환경오염 항만슬럼화 등이 우려된다.”며 반대하고 있다. 파주시도 수도권북부 내륙화물기지 문제로 시끄럽다.2011년 완공을 목표로 파주시 파주읍 봉서리 일대 11만 8000여평에 수도권 내륙화물기지 건설이 추진 중인 가운데 시 의회와 지역 주민들이 “기지 건설에 따른 극심한 교통난과 지역 발전 저해가 우려된다.”며 반발하고 있다. 시 의회는 최근 국토해양부와 국무총리실에 물류기지 사업을 즉각 중단할 것을 촉구하는 내용의 건의안을 제출했다. 의회는 건의안을 통해 “시민들의 계속되는 반대집회와 함께 1만 1000여명의 탄원서가 제출되는 등 집단민원이 발생한 상황에서 사업을 강행한다면 커다란 혼란과 갈등이 유발될 것”이라고 경고했다. 이에 대해 국토해양부 관계자는 “의왕ICD의 평택 이전은 막대한 이전비용이 소요될 뿐 아니라 오히려 물류비용을 가중시켜 불가능하다.”며 “파주 기지는 민원을 최소화할 수 있는 방안을 찾고 있다.”고 말했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

2012년까지 경기지역에 물류단지 11곳이 조성된다. 면적으로는 모두 582만 1000㎡에 이르는 규모다. 12일 경기도에 따르면 물류산업 발전과 물류비 절감을 통한 기업 경쟁력 강화를 위해 2012년까지 부천·안성·화성·이천 등지에 11개의 첨단 물류단지를 조성할 계획이다. 11개의 물류단지 가운데 48만 6000㎡ 규모의 평택종합물류센터는 지난 3월31일 준공됐다.26만 5000㎡ 규모의 여주종합물류단지와 27만 8000㎡ 규모의 광주종합물류단지는 오는 10월과 12월 준공을 목표로 조성공사가 진행중이다. 나머지 부천 오정물류단지, 안성원곡물류단지, 평택청북물류단지 등 8개 물류단지는 올해부터 2012년 말까지 순차적으로 조성된다. 이 가운데 세계 최대 물류시설 개발업체인 미국 프롤로지스(ProLogis)사가 5억달러를 투자할 예정인 부천오정물류단지는 오는 12일 물류단지부지로 지정, 고시된다. 6개 물류단지는 오는 12월 또는 내년 3월 지구지정을 신청할 계획이다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

환율이 급등하면서 이른바 ‘9월 위기설’이 한국 사회를 강타하고 있다.1998년 IMF의 악몽이 떠오르는 이때 중년사업가 A가 힘없이 필자의 비뇨기과 진료실을 찾아왔다.A는 작지만 건실한 중소기업을 운영하는 사업가로 물류비, 자재 원가의 상승을 감당할 수 없어 얼마 전 부도를 맞고 회사와 집을 모두 날렸다고 한다. 또 다른 문제도 있었다. 부도 나기 전까지만 해도 일주일에 한두 번 정도 부부관계를 유지했는데 지금은 아무리 애를 써도 발기가 되지 않는다는 것이었다. 그는 “이젠 부인에게도 쫓겨날 형편”이라고 하소연했다. 나는 즉시 A의 발기능을 확인하기 위해 ‘야간 음경발기검사’를 시행했다. 건강한 성인 남성이 잠자리에 들면 ‘렘(REM) 수면’ 동안 자신의 의지와 무관하게 발기 현상이 일어난다. 보통 하룻밤에 3∼5회 정도 발기가 나타나고, 시간은 회당 30분 정도가 정상이다. 깊이 잠들었을 때 나타나기 때문에 자신은 발기 유무를 알 수 없다는 것이 특징이다. 야간 음경발기검사는 환자가 수면을 취하기 직전에 소형 컴퓨터를 성기에 장착해 무의식적인 발기가 어떻게 나타나는지 분석하는 기법이다. 의료진은 발기가 몇 차례나 일어나는지, 딱딱해지는지, 발기가 얼마나 오래가는지 꼼꼼하게 체크한다. 검사 결과 A는 정상적으로 야간 음경발기가 나타났다. 쉽게 말하자면 몸에는 이상이 없다는 뜻이다. 부도로 인한 심리적 충격이 갑작스럽게 ‘심인성 발기부전’을 일으킨 것이다. 심인성 발기부전은 갑작스러운 정신적 충격이나 배우자의 육체적 매력 감소, 우울증, 불안감, 종교적 신념, 성적인 공포, 강박관념 등이 원인이다. 환자와 배우자가 정신적인 스트레스에서 벗어나기 위해 함께 노력하면 증상을 쉽게 치료할 수 있다. 보조적인 방법으로 발기부전 치료제도 도움이 된다. 필자는 “용기를 갖고 심리적 억압에서 벗어나면 당신의 남성도 살아날 것”이라고 A에게 설명했다. 또 발기부전 치료제를 처방해 줬다.3개월 뒤 A씨 부부는 밝은 모습으로 병원을 찾았다. 그는 “서서히 발기력이 회복되고 다시 사업을 시작할 용기도 생겼다.”면서 행복한 미소를 지었다. 역시 ‘아는 것이 힘’이다. 이형래 경희대 동서신의학병원 교수

‘생산만 열심히 하세요. 수출은 우리가 책임집니다.’ 전남도가 수출업체에 대한 물류비와 홍보비 지원에 이어 맞춤형 구매자(바이어)를 초청, 상담과 생산 확인 등으로 상담계약(가계약) 실적을 300만달러 달성했다. 오는 10월에 구매자 초청 수출상담회를 한차례 더 연다. 도는 최근 목포에서 미국과 일본, 호주, 캐나다, 멕시코, 러시아 등 6개국 농수산식품 구매자들을 초청해 298만달러 수출상담 계약을 이끌어냈다. 상담에는 34개 농수산물 수출업체가 참여했다. 수출업체들은 쌀 20만달러, 나주배 12만달러와 수산가공식품으로 기능성소금 90만달러, 해조류 제품 12만여달러, 굴비 10만달러 등을 가계약했다. 또 과즙음료 31만달러, 단무지 30만달러, 매실 24만여달러, 뽕잎제품 17만여달러, 라면·국수 15만달러, 함초와 녹차 각 10만달러, 한과 8만여달러 등의 실적을 올렸다. 수출품은 주로 해외 동포들에게 팔린다. 또 전남도는 지난 1일부터 지역의 중소기업에 수출 관련 통·번역비를 업체당 40만원까지 지원하고 있다. 수출계약서와 통관서류 작성, 구매자 방문·상담 때 이용하면 된다. 누구나 인터넷에서 ‘전남도 수출정보망’을 치면 수출관련 업무지원과 이용방안 등을 자세히 알 수 있다. 지역에 농수산물 수출업체는 120여개이고, 올들어 수출액은 6억 5000만달러를 넘었다. 지난해에는 6차례 수출상담회에서 3400만달러를 가계약하고, 현재 350만달러 어치가 수출 중이다. 나머지는 물량과 가격, 시기 등을 조정하고 있다. 윤인휴 전남도 경제통상과장은 “수출은 상담계약에서 선적까지 10개월∼2년 걸린다.”면서 “다양한 수출선을 뚫는 데 역점을 두고 있다.”고 말했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

김모(29·여·경남 김해)씨는 초등학교 1학년 아들의 지난달 급식비 인상 가정통신문을 보고 깜짝 놀랐다. 우유값이 7월보다 월 3000원이나 인상된 것. 직장인 이모(28·서울 동작구)씨는 아침마다 마시던 우유를 최근 끊었다.1ℓ에 1850원하던 우유값이 2180원으로 인상된 탓이다. 이씨는 3일 “우유 한 잔의 여유를 잃은 서민의 좌절감을 아는지 모르겠다.”고 하소연했다. 우유값이 ℓ당 2000원을 넘어서면서 우유값이 무서워 우유를 못마시는 ‘우유파동’이 일고 있다.S사는 1ℓ를 기준으로 지난 7월에 100원을 올리고, 지난달에는 330원을 추가로 인상했다. 올해 초에 비해 24.5% 올랐다.M사와 N사도 곧 비슷한 폭으로 올릴 예정인 것으로 알려졌다. 우유가공업체·유통업체·낙농가 등은 아직도 충분히 올리지 못했다고 항변한다. 이번 가격인상의 직접적인 원인은 ℓ당 584원이던 원유(原乳)가격이 704원으로 120원 인상됐기 때문이다. 낙농업자들은 2년간 2배로 오른 사료가격을 벌충하려면 아직 멀었다는 입장이다. 유가공업체는 원유가격 인상폭인 120원의 2배가 넘는 310원을 올렸다. 업계는 물류비 인상과 우유팩 등 원료비 인상이 원인이라고 말하고 있지만 서민들은 “가뜩이나 힘든 살림살이에 우유가격마저 이렇게 오르면 어떡하냐.”며 반발하고 있다. 농림수산식품부는 7월19일 원유가격 인상을 결정해 놓고, 가공업체가 가격을 2배 이상 올린 이후인 8월말에서야 업계에 가격인상을 자제하라고 뒷북을 쳤다. 낙농진흥회 홈페이지나 포털사이트의 육아카페 등에는 서민들의 원성이 자자하다. 한 네티즌은 “값싼 우유를 많이 마시라고 읍소할 때가 엊그제인데 이렇게 갑작스럽게 가격을 올리는 것은 납득할 수 없다.”고 반발했다. 서민들이 우유가격 상승을 심각하게 받아들이는 것은 심리적 마지노선인 ‘ℓ당 2000원’을 넘었기 때문이다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

｜광저우 이지운특파원｜“사실상 자포자기 상태였던 타이완 기업들의 움직임이 달라졌습니다.” 광둥(廣東)성 둥관(東莞)의 한 공장 단지. 한국인 김모 사장은 “떠나려던 타이완 기업들이 주춤하고 있다.”며 긴장했다. 사출·금형 공장을 운영하는 그에게는 경쟁자인 타이완 기업의 동향에 민감할 수밖에 없다.1∼2년새 불어닥친 각종 규제와 행정 강화 등으로 업계는 심한 구조조정 중이었고 타이완 기업들은 인도네시아, 베트남 등으로 옮기려던 참이었다. 어차피 수요는 존재하기 때문에, 일부만이라도 정리되면 다소 숨통이 틜 수 있다고 버텨온 그였다. 김 사장은 “어차피 정리해야 할 한계 업종이긴 하지만, 나름의 경쟁력으로 시간을 좀 더 벌 수 있다고 생각했는데, 상황이 뒤바뀌었다.”고 말했다. ●타이완 기업들 제조물량 80% 中공장 의존 중국과 타이완이 ‘차이나+타이완’을 의미하는 ‘차이완’이라는 단일 경제권의 모습을 갖춰가면서 그 불똥이 중국 남방의 한국 중소기업에 미치기 시작했다. 광저우(廣州)시 외곽에서 만난 신발업체 이모 사장 역시 사정은 비슷했다.“구체적이지는 않지만, 뭔가 다시 돌파구가 있을 것이라고들 믿는 것 같다. 안그래도 타이완 업주들은 ‘관(官)’을 상대로 하는 일은 우리와 비교하면 땅 짚고 헤엄치는 식이었는데….”라며 우려했다. 최근 정보 수집차 푸젠(福建)성 샤먼(廈門)을 다녀온 한 인사는 “양안(兩岸) 기업들의 교역회가 전에 없는 성황을 누리고 있더라.”고 전했다.“전람회 참가 기업수가 전년도보다 최소 20% 이상 늘어 사상 최고였다.”고 긴장을 감추지 못했다. 최근 열린 ‘타이완 경쟁력 포럼’에서는 타이완 진먼(金門)도와 샤먼을 잇는 ‘진샤 특구’의 설립 논의가 구체화됐다. 차이완 경제권의 형성이 한국에 끼치는 영향은 비단 중소기업에 머물지만은 않을 전망이다. 타이완이 6세대 LCD 패널 생산공장의 대륙 설립을 허용하는 등 타이완의 주요 디스플레이 및 정보통신(IT)기술이 속속 중국 대륙으로 이전되고 있는 데 한국 대기업들도 긴장을 늦추지 않고 있다. ●반도체·6세대 LCD 등 한국과 경쟁 불가피 중국은 그동안 메모리 반도체 등 첨단제품 분야에서 한국·일본에 근접한 타이완의 핵심기술을 유치하고자 공을 들여왔지만 큰 성과는 없었다. 타이완 정부가 ‘산업 공동화’ 등을 우려해 핵심 기술 관련 업체들의 중국 진출을 법으로 제한해 왔기 때문이다. 그러나 상황은 바뀌었다. 올해 푸젠성은 중앙 정부의 비준을 받아 앞으로 5년 안에 정보산업 교류, 정보산업 혁신시스템 공동 건설 등 8개 영역에서 타이완과 제휴할 수 있는 협의서를 체결했다. 이미 타이완 소프트웨어 기업의 대량 이전으로 관련 산업 클러스터를 형성하고 있어 샤먼은 관련 분야에서 엄청난 탄력을 받을 것이라고 전문가들은 전망하고 있다. 이제 중국 남부에는 제2의 샤먼이 속속 형성될 전망이다. 타이완 기업들은 전체 제조 물량의 80%를 중국 공장에 의존하고 있고, 직항편이 실현되면서 물류비용은 최고 30%까지 줄어들 것으로 추산된다. 게다가 타이완 자본과 기업들은 동북지역까지 관심을 두며 투자 대상 지역을 물색하고 있다. 추석인 오는 14일 타이완 진먼도와 중국 샤먼에서 펼쳐질 대형 불꽃쇼는 차이완 경제권의 본격 출범을 알리는 신호탄이 될 전망이다. jj@seoul.co.kr

대파 한단은 전남 진도에서 225원, 서울 가락동 농수산물도매시장에서는 1300원이다. 농수산물유통공사에서 지난해 조사한 42개 농수축산물 유통 경로를 조사해 최근 발표한 내용이다. ●대파 한단, 산지 225원 도매가 1300원 대파 한단의 유통비용 비율은 무려 81.5%이다. 당근, 가을무, 양파, 저장마늘은 70%대였다. 평균 농수축산물의 유통 비용은 55.9% 였다. 다단계 유통구조여서 ‘재주는 곰이 부리고 돈은 왕서방이 챙기는’ 꼴이다. 전남도는 이 같은 유통구조를 바로 잡기 위해 모든 시·군에 유통회사 한곳씩을 만들기로 했다. 전남도는 26일 도청에서 도내 22개 시·군 농축산물 유통 관계자들의 모임을 갖고 ‘1시·군 1유통회사’ 설립을 앞당기기로 했다. 도는 올해 10여개 시·군에 농축산물 유통회사를 세울 계획이다. 이미 전남에는 고흥, 무안, 함평, 나주, 광양 등 5곳에 유통회사가 운영돼 호평받고 있다. 더욱이 전남은 전국 농산물 생산량의 20%를 차지한다. 쌀은 물론 배추, 마늘, 양파, 녹차, 배, 유자, 전복, 천일염 등은 전남이 최대 생산지이다. 그러나 전남은 인구가 적어 소비시장이 작고 수도권과 거리가 멀어 물류비가 많이 들어가는 등 구조적으로 여건이 불리해 유통구조 개선이 시급하다. ●유통·판매비용이 56% 차지 이 때문에 농산물을 100원에 팔면 생산자가 44원, 유통·판매업자가 56원을 가져간다. 하지만 생산자가 도매시장 대신 유통업체에 바로 넘기면 21.9% 비싸게 받고 소비자는 7.7% 싸게 살 수 있다. 농림수산식품부는 유통구조를 줄이고 생산자와 소비자에게 이익을 되돌려 주기 위해 ‘1시·군 1유통회사’ 설립에 자금을 지원한다.3년동안 1개 지역에 20억원을 준다.10월 전국 시·군 응모자를 대상으로 선정한다. 유통회사 설립 조건은 자본금 30억원 이상, 지역 생산물 3분의 1 이상 처리, 연 매출액 1000억원 이상 이어야 한다. 한편 전남도는 농축산물 1시·군 1유통회사 설립과 달리 유통혁신을 위해 수산물 기업화 사업도 병행하고 있다.1324억원을 들여 2010년까지 ●수산물 기업화사업도 추진 15개 수산물 전문회사를 만든다. 어선 어업인 젓새우, 홍어, 낙지, 조기 등 4개와 양식 어업인 전복, 김, 꼬시래기, 유자넙치, 뱀장어, 매생이, 고막, 홍합, 톳, 미역·다시마, 조피볼락 등 11개이다. 전복(완도 노화도)과 뱀장어(영광·함평), 넙치(완도·고흥)는 다음 달까지 수산물 전문회사로 간판을 내건다. 자본금 가운데 어민들이 30∼40%를 현금과 현물로 내고 나머지는 유통·가공·수출업체들이 출자한다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

“대통령 공약인 원주∼강릉 복선전철사업은 이행돼야 한다.” 강원 원주∼강릉간 복선전철사업의 예산 반영이 늦어지자 강릉 시민들이 서울 집회를 준비하는 등 반발하고 있다. 수도권과 인접한 청정관광자원과 항만을 갖추고 있으면서도 새 정부 들어서도 복선전철사업의 예산 반영이 늦어지고 있기 때문이다. 25일 강릉시의 모든 도로 구간에는 ‘원주∼강릉간 복선전철 조기 착공을 촉구한다.’는 내용의 플래카드 수천장이 걸려 있다. 플래카드에는 ‘복선 전철 장밋빛 공약이 이제 시민들의 피맺힌 절규가 되고 있다.’,‘영동주민 더 이상의 무대접은 참을 수 없다.’ 등 다양한 내용의 호소글이 적혀 있다. 새달 5일에는 3만명의 시민이 참여하는 대규모 궐기대회와 서울 집회도 갖는다. 최근 한승수 총리가 강원도를 방문하 자리에서 “(원주∼강릉간 전철사업은) 동계올림픽 유치가 선행돼야 한다.”고 밝혀 파문을 더 확산시키고 있다.주민들은 “열악한 사회간접자본(SOC) 때문에 물류비 문제로 기업이 자리잡기 힘들고 이에 따른 일자리 부족으로 젊은이들이 지역을 떠나 돌아오지 않는 등 수십년간 정부 정책 소외로 인해 지역은 침체 일로를 걷고 있다.”고 하소연했다. 지역균형발전 차원으로 진행된 혁신도시, 기업도시 등도 영동권에서는 단 한 곳도 유치되지 못해 영동권 주민 소외감이 극대화되고 있다. 최명희 강릉시장은 “원주∼강릉간 복선전철 사업이 완료되면 현재 원주∼제천∼영월∼태백∼동해∼정동진∼강릉 노선 255㎞에서 소요되는 5시간5분 거리가 44분으로 대폭 단축된다.”고 말했다.강릉 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

전남 여수 거문도와 백도 앞바다에 갈치떼가 몰려들고 있으나 일부 어선이 기름값 인상 등으로 출어를 못하고 있다. 이로 인해 갈치 위판가도 지난해와 비슷하게 형성되고 있다. 22일 여수시 삼산면 거문도수협 위판장에 따르면 기후 온난화로 올해 어른 팔뚝만한 은빛갈치가 여수 앞바다에 몰려들고 있다. 하지만 출어 어선은 지난해의 절반 정도에 그치고 있다. 백도와 제주도 사이에는 30여척이 밤을 환하게 밝힌 채 낚시로 갈치를 잡아 올리고 있다. 지난해 이 해역에는 60여척이 몰렸다. 갈치잡이(8∼10월)가 한창인 요즘 하루 평균 위판량은 400∼500상자(10㎏)로, 금액으로 치면 4000만∼5000만원선이다. 위판가는 대·중·소 상자별로 17만원,11만원,7만원선으로 지난해와 비슷하다. 올 들어 지금까지 거문도 위판장의 갈치 위판액은 13억원선이다. 이 추세라면 지지난해 70억원, 지난해 45억원에 크게 못미칠 것으로 보인다. 경매된 갈치는 대부분 현지 중매인(8명)들이 주문 택배로 처리한다. 서울로 가는 물류비 부담 때문에 현지에서 중매인들이 인터넷으로 주문받아 파는 게 이윤이 더 남는다고 한다. 경매 경력 25년째인 박광영(54) 중매인은 “갈치잡이 배가 줄면서 위판량도 갈수록 떨어져 거문도 갈치 명성이 사라지는 것 같아 안타깝다.”고 말했다. 배 1척(18∼40t)이 하루에 잡는 갈치는 평균 30상자(300만원)로 기름값과 인건비(5명) 등을 빼고 나면 남는 게 없는 실정이다. 한기남(42) 거문도수협 사업계장은 “배 집어등을 켜는 데만 하룻밤에 면세유 2드럼(1드럼 23만원)이 들어가 웬만큼 잡아서는 수지타산을 맞추기 힘들다.”고 말했다. 한편 거문도 주민들은 29∼31일 거문도 앞바다에서 은빛갈치 축제를 연다. 전통 떼배타기, 거문도 뱃노래 공연 등으로 꾸며진다. 여수 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

아랍에미리트의 두바이는 ‘세계 무역의 허브’로 널리 알려져 있다. 조그만 어촌이었던 두바이는 세금과 비자를 없애고 35개 자유무역지대를 만들어 중동·아프리카·유럽·아시아의 물류비즈니스 중심지로 부상하고 있다. 두바이 성공신화는 세계 최고면 돈이 된다는 ‘으뜸주의’(일등주의)가 밑바탕이 되고 있다. 삼성물산의 부르즈 두바이는 160∼180층으로 세계에서 가장 높다. 하루 숙박비가 최고 5000만원인 부르즈 알아랍호텔은 세계 유일의 7성급 호텔로 22캐럿의 금박을 입히는 등 초호화내장으로 유명하다. 두바이의 초고속성장전략은 1인당 국내총생산(GDP)이 3만 1000달러에 이르는 등 성공을 거두고 있다. 하지만 신화가 언제까지 이어질 수 있는지는 미지수다. 한국외국어대 서정민 교수는 그 이유로 아라비안 대상, 캐러밴으로 대변되는 독특한 상인 기질을 들고 있다. 이집트는 1950년대 자동차 조립공장이 있었지만 아직 자동차 산업은 없다. 자동차조립기술을 익히기보다 부품과 기술자를 들여와 팔면 얼마나 더 이득을 볼 수 있는지 상인 정신에 더 관심을 갖는다. 쉬 상하는 생선, 야채는 거들떠 보지도 않고 견과류, 향료 등 오랫동안 부패하지 않는 상품에 승부를 거는 그들의 ‘대박근성’ 때문이다. 상인기질은 자본회전이 빠른 물류, 금융 등 서비스업에는 장점이지만 제조업의 성장에는 도움이 되지 못한다. 석유를 배경으로 막강한 부를 자랑하고 있는 아랍, 중동이 앞으로 잘 살수 있는지에 의문부호를 갖는 이유다. 국토연구원, 농어촌연구원 등 5개 연구기관이 최근 바닷물을 메워 생성된 간척지 새만금지구의 70%를 산업·도시·관광용지로 복합 개발하는 토지이용계획 변경안을 확정했다고 한다. 농업용지 중심에서 복합개발용지로 용도가 변경된 만큼 ‘동북아의 두바이’로 개발할 수 있는 기틀이 마련된 셈이다. 새만금지구는 세계 최대의 경제권으로 부상하고 있는 중국을 마주하고 있어 입지적인 면에서 두바이에 뒤지지 않는다. 근면, 성실한 ‘제조업 근성’도 있는 만큼 창조성, 규제완화에 대한 ‘열린 마음’만 있으면 새만금이 동북아의 두바이가 되지 말라는 법도 없을 것이다. 임태순 논설위원 stslim@seoul.co.kr

전남 신안군 증도와 자은도 사이의 면도 수역에 300t 이상 선박의 운항 제한이 추진되자 이 해역을 항해하는 해운업계가 반발하는 등 논란이 되고 있다. 14일 목포지방해양항만청에 따르면 항만청은 이 수역 위를 지나는 송전선을 철거한 데 이어 최근 유조선 충돌 사고 발생으로 대형 선박 항해를 제한하기로 했다. 목포항만청은 이를 위해 학계와 도선사·선사 등 해운업계를 상대로 의견 수렴을 거친 뒤 다음달부터 시행에 들어갈 방침이다. 면도 수역은 인천과 부산, 광양항 등을 오가는 선박의 최단거리 항로로 유조선과 화물선 등 연간 1750여척의 선박이 이용하고 있다. 그러나 항로 폭이 좁고 인근에 양식장이 밀집한 데다 한국전력의 송전선까지 설치돼 있어 크고 작은 사고가 빈발해 왔다. 특히 2006년 8월 신안 섬 지역 전기를 공급하는 높이 29m 고압 송전선로(6만 6000㎾)가 인근을 지나던 바지선 크레인에 의해 절단되면서 안좌·비금·도초 등 9개 섬 1만 5000여가구의 전기공급이 장기간 중단되기도 했다. 또 지난 2일에는 유조선(499t급)과 모래채취선(1627t급)이 충돌, 벙커C유 2㎘가 유출됐다. 이 사고로 증도 우전해수욕장을 비롯해 자은도 등 인근 섬 지역이 크게 오염돼 현재까지 방제작업이 진행되고 있다. 항만청은 이에 따라 이 해역의 대형 선박 통행 제한을 추진 중이다.그러나 이 해역을 지나는 해운사 등 관련 업계는 “물류비가 많이 든다.”는 이유로 이에 반발하고 있다. 목포지역 한 해운사 관계자는 “이 해역을 통과하지 않고 다른 항로를 이용할 경우 인천·군산과 부산방면 등으로 향하는 각종 선박이 2∼4시간가량 더 운항해야 돼 물류비도 늘어난다.”며 반대 목소리를 높였다.목포항만청 관계자는 “더 큰 피해를 막기 위한 불가피한 조치인 만큼 관련 업계가 협조해야 한다.”고 말했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

“이념 갈등으로 성장 에너지가 식고 있다.” 손경식 대한상공회의소 회장이 우리 사회를 향해 던진 경고다.23일 제주 서귀포시 롯데호텔에서 열린 전국 최고경영자(CEO) 대상 제주포럼에서다. 손 회장은 “촛불집회와 정치파업 등으로 성장 동력이 꺼져가고 있다.”면서 “선진국에서는 (이미)퇴색된 이념다툼보다 현실적 이득과 유용성에 무게를 두고 실용적 성과를 중시하는 사회가 돼야 한다.”고 주장했다. 그는 특히 “법이 정한 범주를 벗어난 노조의 정치이념적 행동은 경제를 해치고 경쟁력을 약화시켜 결국 일자리를 축소시킬 뿐”이라고 일갈했다. 정부를 향해서도 창의성을 해치는 규제를 과감히 없애달라고 주문했다. 손 회장은 “규제개혁은 역대 정부들도 추진했지만 (규제를 없애는)실적이 좋지 않았다.”며 “규제개혁이 성공하려면 규제를 만들고 적용하는 모든 공무원들의 의식개혁이 뒤따라야 한다.”고 충고했다. 그 자신이 기업인(CJ제일제당 회장)으로서 기업에 대한 쓴소리도 잊지 않았다. 그는 “기업과 기업인이 존경받으려면 기업윤리를 지키고 사회적 책임을 다해야 한다.”며 뼈있는 말을 했다. 손 회장은 고비용 저효율 구조도 개선해야 한다고 지적했다. 그 예로 국내 기업의 물류비를 들었다. 미국의 1.3배, 일본의 2배라는 설명이다. 손 회장은 “이렇듯 경쟁력 없는 비용구조로는 살아남기 어렵다.”며 “‘경영의 세계화’를 통해 비용을 절감해야 한다.”고 강조했다. 올해 33회째인 이번 포럼에는 전국상의 회장단과 CEO 등 400여명이 참석했다. 서귀포 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

전남 광양항의 컨테이너부두가 17일로 개항 10년을 맞았다. 광양항 부두는 미국·유럽 등지에서 오는 컨테이너의 동북아시아지역 환적항 및 부산항의 대체항 기능으로 건설됐다. 1998년 5만t급 4선석으로 출발해 지금은 16선석을 운용 중이다. 한해 최대 물동량 처리능력은 548만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)다. 지난해에는 개항 첫해(3만 3768개)의 50배인 172만개를 처리했다. 부산항은 지난해 광양항의 8배 정도인 1326만개를 처리했다. 광양 한국컨테이너부두공단 등에 따르면 현재 공사 중인 4선석은 안벽 하부가 마무리 단계이고 상부는 물동량 추이를 봐가며 하고 있다. 착공이 안 된 14선석이 2020년에 마무리되면 광양 컨테이너부두는 34선석으로 늘어난다. 이때쯤 연간 처리능력은 1200만개로 부산항(2200만개)의 절반 수준이 된다. 하지만 배후 산업단지와 물류단지, 소비도시 미비로 물동량이 부족하고 접근성이 약해 항만 발전의 걸림돌이 되고 있다. ●26개 선사 매주 72항차 운항 지난 2001년부터 지난해까지 물동량 증가율은 평균 12.4%였다. 올해 처리량은 195만개이고 상반기에 91만 5000개를 처리해 목표 달성이 무난할 것으로 보인다. 물동량이 늘어난 것은 호남권과 충청권, 수도권에 입주한 기업들의 광양항 이용 횟수가 늘었기 때문이다. 광양항은 수도권 접근 때 상대적으로 부산항보다 거리가 짧아 물류비가 적게 먹힌다. 또 광양항을 이용하는 화물선과 노선이 늘면서 물동량이 크게 증가했다. 현재 광양항에는 26개 선사가 미국, 유럽, 중동, 남미 등 매주 72항차(1항차는 매주 정기 기항하는 횟수)를 오간다. 개장 당시 13항차였다. 결국 물동량이 생기면서 기항하는 선박과 노선이 늘었고 이는 다시 물동량을 더 늘리는 선순환 구조로 자리잡았다. 물동량 창출의 원동력이 될 배후단지 개발도 순항 중이다. 개발 주도권 다툼으로 4년을 허송했지만 동측 배후단지(194만㎡)가 연말 완공된다. 이미 25개 업체가 들어오기로 해 분양이 끝난 셈이다. 서측 배후단지(193만㎡)도 오는 11월 착공해 2011년 마무리된다. 공사가 끝나면 고용창출과 함께 100만개 신규 물동량이 생긴다. ●부산항 대체항만 기능은 미흡 광양항 컨테이너 부두는 당초 적체현상을 빚고 있는 부산항의 대체항으로 개발됐다. 물론 경부축으로 기운 발전축을 다잡는다는 국토 균형발전 측면도 있다. 부산항과 광양항을 동시에 육성한다는 양항체제가 그것이다. 하지만 현실은 달랐다. 지난달 화물연대 파업 때 부산항이 컨테이너를 더 이상 내릴 수 없을 정도로 야적장이 차버려 난리가 났다. 그러나 광양항 장치율(컨테이너 야적공간)은 30%선으로 텅 비었다. 더욱이 광양항 장치율은 2003년 35%선에서 올해 32%선으로 낮아졌다. 또 중국과 일본 등 동북아 환적화물을 겨냥해 건설된 광양항이 중국 상하이항의 급부상으로 기능이 위축되고 있다. 그래서 착공하지 않은 14선석을 꼭 만들어야 하느냐는 일부 지적도 있다. 하지만 광양항이 유럽과 미주, 동남아를 삼각축으로 잇는 동북아 중심항이라는 지리적 이점을 활용한다면 승산이 있다는 분석이다. 2012년 여수세계박람회는 광양항 발전의 기폭제가 될 것으로 보인다. 또 전주∼광양 고속도로 신설, 전라선(익산∼여수) 복선 전철화, 여수 석유화학산단∼광양 컨테이너부두를 잇는 해상대교 등이 박람회 개최 이전까지 완공되면 탄력을 받을 것으로 점쳐진다. 여기에는 컨테이너부두공단 직원들의 전향적인 의식변화, 동북아 중심항이란 지리적 이점, 최적의 국제물류 비즈니스 환경 등이 전제돼야 한다. ●물류 집적화로 고부가가치 창출을 한편 2020년 컨테이너 부두공사가 마무리되는 시점에 광양항 주변에는 광양 황금산업단지, 순천 해룡임대산업단지, 율촌지방산업단지 등 광양만권경제자유구역(90㎢·2700만평·13조원 규모)이 마무리된다. 현재 율촌 1산단은 공정률 65%로 2011년 마무리된다. 나머지 2,3산단은 개발 계획을 용역 중이다. 컨테이너부두 터미널 운영사들은 “광양제철, 여수석유화학, 율촌 첨단제조업 등 항만물류 집적화가 돼야만 광양항이 고부가가치 창출항만으로 자리잡게 될 것”이라고 전망했다. 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

｜가와사키(일본) 박상숙특파원｜게이힌(京浜) 공업단지의 핵심으로 일본 경제 부흥을 이끌었다는, 가와사키시를 향한 찬사는 상처뿐인 영광이었다. 낮에는 뿌연 안개가 하늘을 덮었고 밤에는 홍등가의 불빛이 도시를 질식시켰다. 심각한 대기오염과 비교육적인 환경에 질린 사람들은 아우성을 쳤고 1990년대 드리워진 불황의 그림자는 기업들마저 보따리를 싸게 만들었다. 퇴락해가던 도시에서 위기감을 느낀 가와사키시는 ‘환경’에서 길을 찾았다. 때마침 자원 고갈에 맞서 자원을 절약하고 쓰레기를 줄이는 것뿐 아니라 이를 적극적으로 재사용해야 한다는 인식이 고개를 들기 시작했다. 이에 1997년 일본에서 에코타운에 관한 정책이 수립됐고, 지자체 가운데 처음으로 가와사키에 에코타운이 생겼다. ■ 쓰레기가 자원으로 ‘환경친화 2000ha’ 지난달 방문했던 가와사키시에서 과거의 모습은 찾아볼 수 없었다. 시청사에서 만난 가와사키시 경제노동국의 후지모토 준야 과장은 먼저 창밖 풍경과 대비되는 흑백 사진 한 장을 보여줬다.70년대 공단의 풍경은 우울했다. 희뿌연 연기에 휩싸인 도쿄만은 도시가 겪은 성장통이었다. 긴 말 필요없이 창밖으로 시선을 다시 돌리는 것만으로도 가와사키시가 무엇을 이뤘는지 알 수 있었다. ●대기오염 가득했던 공단 ‘환경´에서 길 찾다 도쿄만에 접해 있는 공단지역 2000㏊ 전체가 에코타운이다.“공해를 극복하고 자원을 재활용하자는 움직임이 시민, 기업, 행정, 국가간에 유기적으로 일어났기에 가능했습니다.”포장지, 페트병, 가전제품, 건설 폐자재 재활용 관련 법안이 줄줄이 통과되면서 폐기물이 모여들고, 이를 이용한 환경 기술이 쌓이기 시작했다. 가와사키 에코타운 내 주요 기업의 연간 폐기물 처리 현황을 보면 마치 연금술을 보는 듯하다.4만 5000t의 폐플라스틱이 철강회사 ‘JFE스틸’을 거쳐 고로의 원료로 쓰이거나 건설 자재로 변신을 하고,‘쇼와전공’은 6만 5000t의 폐플라스틱에서 5만 8000t의 암모니아를 빼낸다. 에코타운의 또 다른 특징 중의 하나는 업체간 자원순환. 한 기업에서 나오는 산업쓰레기가 다른 기업이 생산하는 제품의 원료가 되는 시스템이다. 제지회사에서 폐지를 분리, 분쇄하는 과정에서 발생한 금속찌꺼기들은 JFE등 철강회사로, 하수찌꺼기(슬러지)는 시멘트 회사로 보내지는 식이다. 폐열을 재이용하는 열병합시스템은 이곳 기업에서는 기본이다. 출범 12년째이지만 에코타운 내 70여개 업체간 완벽한 자원순환은 아직 요원하다. 2002년 에코타운 내에 세워진 ‘가와사키 제로 에미션 공업단지’는 에코타운의 미래를 대변한다. 공단의 대표 전화번호 뒤 네자리는 5374다. 이걸 일본어로 읽으면 ‘고미나시’다. 고미는 ‘쓰레기’, 나시는 ‘없애다’는 뜻.“단지 내의 업체간 자원 순환은 거의 100% 실현되고 있다.”고 후지모토 과장은 자신했다. 짱짱한 환경기술을 가진 15개 중소기업이 입주해 있는 이곳은 조용하고 깨끗한 환경으로 공단이 가지고 있던 부정적 이미지를 날려 버린다. ●업체간 자원순환 100% ‘제로 에미션 공업단지´ 매년 환경기술과 설비를 견학하거나 수입하려는 해외 지자체와 기업들의 발길이 줄을 잇지만 숙제는 남아있다. 자원재생 기업들의 낮은 채산성이다. 경영 압박을 이기지 못해 입주 업체 3곳이 바뀌기도 했다. 고도의 환경기술은 폐기물 감소에 기여했지만 쓰레기도 ‘귀하신 몸’으로 만들었다. 무상 수거하던 페트병을 이제 돈을 주고 사와야 하는 페트리버스의 어려움이 환경기업이 봉착한 예기치 않은 문제를 말해준다. 2004년부터 유엔환경계획(UNEP)과 함께 매년 한 차례 환경세미나를 열어 온 가와사키시는 자신들의 경험을 전세계와 공유하고자 한다. 내년 2월17∼18일 개최할 ‘제1회 가와사키 국제환경기술전’도 이의 일환이다. 후지모토 과장은 “일본의 환경기업·기술의 홍보뿐 아니라 나라간 기술 교류·협력을 모색하는 장을 마련하는 것”이라면서 “한국 기업의 적극적인 참가를 부탁한다.”고 말했다. 참가 신청은 이달부터 가와사키시 홈페이지(www.city.kawasaki.jp)를 통해 받고 있다. alex@seoul.co.kr ■ 에코타운이란 1997년 일본에서 에코타운 정책이 수립됐다. 단순히 친환경적인 삶을 지향하는 마을이 아니라 자본주의사회에서 대척점에 있는 경제와 환경이 공존하는 사회를 말한다. 폐기물의 자원화와 자원순환을 기본으로 하는 환경산업에서 국가와 지역경제의 동력을 찾는 동시에 도시까지 재생한다는 취지다. 지방자치단체가 수립한 에코타운 계획에 대해 이해 관계가 상충하는 경제산업성과 환경부가 공동 승인하는 이유다. 선진 기술을 가진 기업에 대해 시설비의 절반까지 보조금을 지급했으나 2005년 폐지했다.2007년 현재 일본 전역에 포진한 에코타운은 26곳. 이 가운데 관동지방에선 가와사키 에코타운이, 관서지방에선 기타큐슈 에코타운이 가장 모범적으로 꼽히고 있다. ■ “에코타운 성공에 시민 한몫” ｜가와사키(일본) 박상숙특파원｜ 같은 자원 빈국인 데도 일본은 한국보다 자원 절약에 대한 남다른 인식을 가지고 있다. 일본 메이조대학 경제학과의 이수철(사진 위) 교수는 “‘못타이나이 정신’이라는 말이 있다. 우리말로 하자면 ‘아깝다 정신’쯤 되는데, 일본 사람들은 남기는 것을 굉장히 싫어한다. 생선도 눈알만 빼고 다 먹을 정도다. 자원의 96%를 해외에서 수입하는 형편이니 어린 시절부터 자원 절약에 대해 귀가 아프도록 듣는다. 아끼고 또 아껴야 한다는 것이 생활화돼 있다.”고 배경을 설명했다. 기업도 예외일 수는 없다. 일본의 민간 기업들은 자발적으로 먼저 움직인다.1997년 자원을 적극적으로 순환해 폐기물 배출을 억제하자는 ‘제로 에미션 운동’이 시작됐다. 이 운동은 이후 리사이클링 의무화를 규정한 관련 법이 제정되면서 더욱 탄력을 받기 시작했다. 일반 가정에서 분리해 모아 놓은 쓰레기를 지자체가 수거하고 기업이 가져가서 재활용을 하도록 의무화한 것이다. 이 교수는 지구 자원이 고갈되면서 세계는 천연자원을 이용한 ‘동맥산업’에서 폐기물을 재자원화하는 ‘정맥산업’으로 옮겨 가고 있다고 강조했다. 그에 따르면 정맥산업에서 분리, 수거, 운반 등 물류 비용 비중은 전체 비용의 30∼40%를 차지할 정도로 크다. 그는 “물류비를 낮추는 것이 자원순환기업 정착의 관건”이라며 “한국도 하루 빨리 ‘정맥산업’에 대한 인프라 조성·정비를 서둘러야 한다.”고 조언했다. 아울러 재생상품의 민간 구매를 유도하는 제도와 재활용하기 쉬운 소재 사용 및 설계, 즉 ‘환경적합설계(DfE:Design for Environment)’를 장려해야 한다고 지적했다. 가와사키 에코타운 제로 에미션 공업단지의 다케우치 요시오(아래) 사무국장은 “가와사키 에코타운이 성공적으로 정착할 수 있었던 데는 시민들의 협조가 한몫했다.”고 말했다. 종이, 병, 캔, 페트병, 기타 플라스틱으로 세세하게 나눠 분리 수거한 쓰레기의 상태가 매우 깨끗해 재활용률을 높일 수 있었다는 것이다. 다케우치 국장은 자원순환기업에 필요한 것은 기술보다 환경을 염두에 두는 경영마인드라고 단언했다. 제로 에미션 단지의 규모 확대를 묻는 질문에 그는 “단지 내의 엄격한 환경 기준과 약속을 자발적으로 지켜 나가는 기업을 찾기란 쉽지 않다.”고 말했다. alex@seoul.co.kr ■ 한국 세계적 자원순환기업 육성하려면? 단기성과 집착말고 몇십년 후를 보라 “원자재난이 장기화할 것이란 전망 때문에 ‘자원순환기업’이 세계적인 화두로 떠올랐습니다. 하지만 우리 정부나 기업은 아직도 ‘자원순환’(리사이클링)이라고 하면 ‘고물상’을 떠올릴 정도로 인식이 부족해요.” 서울 종로구 운니동 자원순환사회연대 사무실을 찾은 기자에게 김미화 사무총장은 한숨부터 내쉬었다. 석유를 비롯한 천연자원을 대부분 수입하는 나라에서 자원순환기업에 대해 왜 이리 무관심한지 모르겠다는 것이었다. “자원순환기업 육성을 위한 재원 마련이나 제도 정비는 둘째 문제입니다. 무엇보다 반세기 이상을 내다볼 수 있는 자원순환기술에 대한 안목이 필요해요. 독일이나 일본이 경제상황이 좋지 않은데도 왜 자원순환기업 육성에 열을 올리겠습니까. 천연자원이 대부분 고갈되는 40∼50년 뒤에도 미리 다져놓은 자원순환기술을 통해 세계 1등국가로 남겠다는 야심 때문입니다. 우리 당국자들도 이런 안목을 갖고 있다면 자원순환기업에 대한 지원과 투자가 자연스레 이뤄질 텐데요.” 자원순환기술이 중요해도 기존 방식으로 제품을 생산하는 것보다 비용이 많이 든다면 자원순환기업을 육성해야 할 이유가 없지 않느냐는 질문에 김 총장은 제품 단가 차원이 아닌 국민경제 전체의 관점에서 바라보면 답이 나온다고 강조했다. “지난해 우리나라의 원유와 광물자원 수입액은 각각 1000억달러가 넘습니다. 우리가 고도의 자원순환기술을 갖춰 이들을 원료로 한 제품 폐기물 중 상당수를 재활용한다면 매년 외국에 지불해야 할 자원수입액 중 최소한 수백억달러를 국내 자원순환기업들에 투자할 수 있게 됩니다.” 자원순환기술 개발과 관련, 기업들의 가장 큰 문제가 무엇이냐는 질문에 그는 지나치게 단기성과에 집착하는 기업풍토를 꼬집었다. “우리 기업들은 자원순환기술 연구에 몇년 혹은 심지어 몇달 정도 매달려본 뒤 답이 바로 안나오면 기술개발을 포기해 버립니다. 그리고 비싼 로열티를 주고 외국 기술을 들여오지요. 일본의 경우 경제성이 없는 것으로 판명돼 세계적으로 연구가 중단된 페트병 유화기술(페트병에서 원유를 추출해내는 기술)을 지금까지도 집요하게 연구하고 있습니다. 쉽지는 않지만 상용화에만 성공한다면 세계 원유자원의 흐름까지 바꿀 수 있는 핵심기술이라는 점을 잘 알고 있기 때문이지요. 우리는 일본처럼 왜 그렇게 열심히 못합니까.” 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

｜퍼스·시드니(호주) 오상도특파원｜세상이 온통 붉은색이다. 철광석을 머금어 사방이 벌겋게 물든 서호주 필바라 사막은 일출과 동시에 수은주를 40도 넘게 끌어올린다. 기자마저 녹여버릴 듯한 기세다. 호주 서부 최대 도시인 퍼스에서 북서쪽으로 1000㎞. 반세기 넘은 철광석 탄광이 밀집한 이곳에는 지표면에서 수백미터 아래까지 초대형 굴삭기가 파고들어간 노천 탄광이 즐비하다. 바퀴만 3m가 넘는 거대 덤프트럭들도 널려 있다. 새로운 광맥이 잇따라 발견되면서 가로·세로 1∼5㎞의 대형광구 수십개가 입을 벌리고 있다. 이곳에서 생산되는 철광석은 길이만 3㎞가 넘는 기차에 실려 북쪽의 헤들랜드 항으로 운송된 뒤 중국으로 가는 배에 곧바로 선적된다. 세계 최대 철광석 생산회사인 BHP빌리턴 관계자는 “한국도 지금까지 이곳에서 생산량의 14%인 1억 600만t가량을 실어 갔다.”고 전했다. ●中·日 2배 오른 값에 공급계약 세계 광물시장이 요동치고 있다. 더 많은 자원을 확보해 경제성장의 원동력으로 삼기 위해 각국이 피 말리는 ‘자원전쟁’을 펼치면서부터다. 우리는 ‘한 번 쓰고 버리는 경제’에 워낙 익숙한 탓에 앞으로도 더 많은 자원을 필요로 할 수밖에 없다. 하지만 이러한 자원전쟁은 앞으로도 끝을 알 수 없는 가격인상과 자원 고갈을 부추길 것이다. 우리는 언제까지 이런 전쟁을 이어가야 할까. 영국 파이낸셜 타임스는 지난 24일 세계 2위 철광석 업체인 호주 리오틴토와 중국 최대 제철회사 바오강그룹이 96%나 오른 가격에 철광석 공급계약을 체결했다고 보도했다. 호주의 또 다른 철광석 생산 업체인 BHP빌리턴도 같은 수준의 가격인상에 합의한 것으로 알려졌다. 그동안 연간 최고 인상폭은 9.5%였다. 급증하는 철광석 수요가 공급자를 왕으로 만든 셈이다. 파장은 한국 기업에까지 미쳤다. 신일본제철 등 일본 업체들도 전년보다 2배 오른 가격에 공급계약을 하면서 포스코 등 한국 업체들 역시 심각한 가격 인상 압박에 시달리고 있다. 포스코 호주지사 우선문 지사장은 “호주 업체들이 브라질에 비해 상대적으로 싼 물류비만큼이라도 가격을 올려 달라고 요구한다.”고 고충을 털어놨다. 중국 기업이 가격인상 요구에 꺾인 것도 리오틴토나 BHP 등 호주 메이저사들의 공급 중단 압박 탓이었다. ●중국의 ‘금해전술(金海戰術)’ “최근 중국 기업들이 (서호주) 자원투자에 활발한 건 부인할 수 없습니다. 그들의 성장속도가 워낙 빠르기 때문이지요.” 퍼스의 애들레이드테라스 1번지에 위치한 주정부청사. 산업자원부 스테드먼 엘리스 차관은 중국 기업의 호주 자원시장 진출에 대해 구체적인 언급을 꺼렸다. 다만 “호주와 한국 모두 ‘에너지안보’가 화두인데, 한국은 여전히 경쟁력을 지니고 있다.”고 강조했다. 호주 최대 광물산지인 서호주의 자원정책을 총괄하는 그의 말은 역설적으로 중국의 호주 자원 확보전이 더 격화되고 있다는 뜻이다. 중국 기업의 자원확보를 위한 요즘 행보는 눈부시다. 바오강그룹은 연간 2000만t, 시하이신과 허베이진시는 1200만t 규모의 10년 이상 장기공급계약을 서호주지역 회사와 했다. 중국이 2005∼2006년 2년간 철광석에 투자한 금액은 68억달러(이하 호주달러). 우리가 지난해까지 10여년간 호주 광물자원에 투자한 12억달러의 5배를 웃돈다. 올해 중국은 전년보다 14% 증가한 4억 3500만t의 철광석을 수입할 전망이다. 중국 업체들은 아예 리오틴토의 지분 인수는 물론 서호주 현지의 중견 철광석 회사 인수전에까지 뛰어들었다. 내친김에 호주 업체를 인수해 자원은 물론 가격 통제에까지 영향력을 행사하겠다는 의도다. ●한국은 샌드위치 신세 퍼스의 조지 테라스 거리.20층 높이의 BHP빌리턴의 철광석 본사가 위용을 자랑한다.BHP는 요즘 철광석 가격 급등에 따른 한국 기업과의 신경전으로 잔뜩 민감해져 있다. 호주 자원시장에서의 한국의 위상에 대해 묻자 회사 관계자는 “중국 못지않게 한국도 중요한 파트너”라고 강조했다. 그러나 그가 건넨 자료 표지에는 2008베이징올림픽 로고가 새겨져 있었다. 서호주 정부 관계자가 제시한 자료에선 한국(54억달러)은 이미 중국(143억달러), 일본(118억달러)에 한참 뒤진 3위의 광물 수입국으로 밀려 있었다. 게다가 인도(50억달러)에까지 간발의 차이로 쫓기는 신세다. 포스코는 2003년 BHP와 합작투자해 서호주 포스맥 광구에서만 연간 최고 450만t,25년간 7500만t의 철광석을 가져오는 장기계약을 했다. 하지만 수급 계약과 별도로 가격은 매년 협상을 통해 갱신해야 하는 만큼 가격 인상 압박이 이만저만이 아니다. 철광석 외에도 연료용으로 수입하는 호주산 유연탄 가격도 지난해에 비해 두배가 오르며 어깨를 짓누르고 있다. 한 광물업계 관계자는 “최근 한국 기업들은 지분인수 확대나 직접투자로 전략을 수정하고 있다.”고 설명했다. sdoh@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국 최대 철강회사인 바오산철강이 영국-호주 합작인 리오틴토에 지급하는 철광석 대금을 올해 최고 96.5% 인상키로 합의했다. 또 신일본제철 등 일본 철강업체들도 리오틴토와 전년 대비 두배 인상된 가격에 철광석을 공급받기로 합의했다고 인민일보와 교도 통신 등이 24일 보도했다. 특히 바오산-리오틴토간 평균 인상률은 85%로, 원자재 수요가 붐을 이뤘던 2005년의 71.5%를 넘어선 수치이다. 지난해에는 9.5%에 불과했었다.●포스코 협상에도 영향… 새달 가격 인상 고유가 행진에 이어 주요 원자재 가격 상승으로 국제적인 인플레 부담이 한층 가중되게 됐다. 당장 가전·건설·자동차 및 기계류·조선 등 주요 산업으로 철강재 가격 상승 여파가 전달되며 가격 상승이 예상된다. 바오산은 지난 4월분 철강재 판매가격을 20% 인상하고 5월 가격을 다시 6∼7% 인상했으나 추가 가격 인상이 불가피할 것으로 보인다. 향후 포스코와 리오틴토간의 협상 결과도 중국, 일본과의 수준에서 형성될 수밖에 없어 국내 시장에도 악영향을 끼칠 것으로 보인다. 포스코는 이날 국내의 다른 철강업체 제품·수입재와의 가격차에 따른 시장수급 왜곡현상을 완화하고 원자재가 상승분을 일부 반영해 다음달 1일 주문 투입분부터 제품가격을 인상키로 했다고 밝혔다. 포스코는 철강 수요산업의 원가 부담이 일시에 커질 것을 고려해 최소한의 범위 내에서 가격을 올렸다고 밝혔다.●공급자 우위 확인된 한판승 바오산-리오틴토간 이번 협상으로 원자재 시장에서 공급자 우위가 다시 한번 분명하게 확인됐다.브라질보다 물류비가 싼 호주산 철광석이 브라질산보다 높은 가격에 중국에 공급되는 것은 이번이 처음이다.그간 호주 철광석 업체들은 상대적으로 저렴한 물류비 이점을 살려 아시아로 수출되는 철광석에 보다 높은 가격을 책정해줄 것을 요구했으나 아시아 철강업체들의 반대에 막혀 번번이 무산됐었다. 하지만 중국 등의 수요 증가로 공급자가 우선되는 시장이 형성되면서 상황이 역전됐다. 포스코경영연구소의 김동하 박사는 “이번 협상에서 중국이 규모와 구매력을 앞세워 호주를 압박했으며 심지어는 중국의 국부 펀드까지 동원해서, 호주 철광사를 사들이려고까지 했었다.”면서 “그러나 막상 결과를 보니 결국 원재료를 가진 호주의 한판승으로 끝이 났다.”고 말했다. 김 박사는 “중국은 더더욱 해외 자원 획득을 위해서 노력할 것”이라면서 “한국도 원자재 확보에 좀더 박차를 가해야 할 필요가 있다.”고 강조했다.중국은 2007년에만 철광석 3억 8000만t을 수입, 세계 최대 철광석 수입국가로 자리잡았다. 철강생산량이 2000년 1억 2000만t에서 7년 만에 세계 전체 생산량의 40%에 육박하는 5억t 규모에 이르면서, 철강 생산의 원료가 되는 철광석 수요도 기하급수적으로 증가했다. 수입 철광석에 대한 중국의 의존도는 34.5%에서 51%까지 늘어났다.jj@seoul.co.kr

경남 마산상공회의소는 다음달 개통을 앞둔 마산∼창원을 잇는 마창대교 통행료 과다 논란과 관련해 “고유가로 물류부담을 안고 있는 중소기업의 원가 부담이 가중될 수 있다.”며 통행료 인하를 경남도와 ㈜마창대교에 건의했다고 20일 밝혔다. 마산상의는 이날 건의서를 통해 “높은 통행료 부담으로 마창대교 이용률이 낮을 경우 통행량 저하로 민간투자 기업의 수익에도 악영향을 초래할 개연성이 높다.”면서 “중소기업 물류비와 지역 근로자의 부담을 덜어줄 수 있도록 기업체 소속 차량과 출퇴근 차량에 대해 통행료를 할인해줄 것”을 요청했다.한편 민간사업 시행자인 ㈜마창대교(현대건설 50%, 프랑스 브이그사 50%)는 1.7㎞ 다리를 건너는 데 소형 승용차 기준으로 2400원, 중형차 3000원, 대형차 3700원, 특대형차 4900원의 통행료를 책정해 놓고 향후 30년간 징수하게 된다.창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

경기 화성시가 동탄2신도시로 수용되는 이전대상 기업과 주민들을 위한 대책 마련을 정부에 촉구하고 나섰다. 20일 시에 따르면 동탄2신도시 기업존치심의위원회는 신도시 예정지구 내 417개 기업에 대한 존치 여부를 심의한 결과 존치 55개, 이전 356개, 재심의·유보조치 6개 등 결정을 내렸다. 이에 따라 이전대상 기업들은 대부분 10㎞ 떨어진 용인 덕성과 오산 가장 산업단지 등으로 이전이 불가피할 전망이다. 해당 기업들은 “용인 등지로 이전하면 인력 수급이 어려울 뿐 아니라 물류비용 증가 등으로 경쟁력을 상실하게 될 것”이라며 강력 반발하고 있다. 특히 이전 대상 기업에 지급될 보상비가 턱없이 낮아 분양가가 비싼 산업단지 입주가 불가능하다며 대책마련을 호소하고 있다. 주민들도 보상은 물론 세입자 및 원주민 재정착을 위한 문제 등이 해결되지 않은 채 서둘러 사업이 추진되고 있다고 반발하고 있다. 이에 대해 강태모 화성시 지역개발사업소장은 “동탄2신도시 계획 수립과 정에서 화성시 의견이 제대로 반영되지 않아 민원이 잇따르고 있다.“며 “최소한 주민과 기업 이전 대책 만이라도 개발계획 승인 이전에 마련될 수 있도록 국토해양부와 경기도에 건의했다.”고 말했다.화성 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr