김정일 북한 국방위원장이 9개월 만에 예상을 뛰어넘는 재(再)방중을 감행했다. 지난해 두 차례 방중도 의아했는데 9개월 만에 김 위원장이 또다시 북·중 국경을 넘으리라고는 아무도 예상하지 못했다. 초기에 김 위원장 3남이자 후계자인 김정은 중앙군사위원회 부위원장의 방중설이 강력하게 제기된 것도 이 때문이다. ●中, 北 경제악화가 동북아 위협 판단 그런 점에서 방중 목적에 관심이 집중되고 있다. 베이징 외교가에서는 지난해 두 차례 방중에서도 중국 측과 해결하지 못한 ‘중대한 문제’가 있는 것 아니냐는 관측이 나오고 있다. 지난해 5월 방중에서 양측은 여러 가지 이견을 드러냈고, 그 때문에 김 위원장이 예정보다 귀국 일정을 앞당겼다는 해석이 나오기도 했다. 실제 김 위원장은 원자바오(溫家寶) 총리가 개혁·개방 경험을 전수할 의향이 있다고 설명하자 별다른 표정을 짓지 않기도 했다. 같은 해 8월 3개월 만에 김 위원장이 또다시 방중한 것은 북한을 개혁·개방으로 이끌려는 후진타오 주석 등 중국 지도부의 의사가 강력하게 반영된 결과라는 게 베이징 외교가의 중론이다. 중국 입장에서는 북한의 개혁·개방이 여전히 미흡하고, 북한의 경제적 곤궁이 한반도를 비롯한 동북아 안정을 위협하는 핵심 요소라고 판단하고 있다는 얘기다. 그런 점에서 이번 방중은 양측 간 교역이 더욱 활발해졌고, 이달 말 압록강 황금평 개발 등 대대적인 양국 간 경협이 본격화된다는 시점상의 특징 때문에 북한의 경제난 타개를 위한 행보로 여겨진다. 특히 김 위원장은 지난해 8월 방중 때 후 주석에게 ‘동해 출해권’을 내주겠다고 약속했고, 양측은 이달 말 중국 훈춘(琿春)~북한 나선특별시 도로포장 공사를 시작할 예정이다. 이번 방중이 지난해 합의를 완성한다는 의미가 있다는 해석이 나오는 것도 그래서다. 같은 맥락에서 지난해와 마찬가지로 창춘(長春)과 지린(吉林) 등 중국 ‘창지투(창춘·지린·두만강) 개발계획’의 핵심 도시들을 둘러볼 가능성이 높게 제기되고 있다. 베이징의 한 소식통은 20일 “중국은 북한 지도자들이 중국의 개혁·개방 성과를 둘러보며 경제발전의 의지를 다지길 원하고 있다.”고 분석했다. 지난해 천안함과 연평도 사건 이후 악화된 남북관계가 여전히 교착상태에 빠져 있고, 한·미·일 간 3각동맹이 여전히 맹위를 떨치고 있는 시점에 이뤄진 방중은 북·중 혈맹관계를 재확인하고 싶어 하는 김 위원장의 의도가 엿보이는 대목이다. 북·중 지도부는 언제든 상호방문할 수 있는 혈맹관계라는 점을 강조함으로써 한·미·일 3각동맹이 결코 문제 해결의 열쇠가 되지 못한다는 점을 국제사회에 공표한 셈이다. ●창지투는 中 동북지역 개발 핵심 창지투 개발계획은 중국 정부가 낙후된 동북 지역을 개발하기 위한 동북진흥정책에서 가장 중요한 과제로 꼽고 있는 것으로, 2009년 창춘과 지린, 두만강 유역을 잇는 개발계획을 확정했다. 관건은 북한과 러시아에 막힌 출항로를 확보하는 것이다. 항구를 확보하지 못하면 동북 지역의 물류는 수천㎞의 내륙 노선을 거쳐 바다로 나가야 하기 때문에 엄청난 물류비가 소요된다. 북한의 나진항을 중국이 10년간 사용하기로 한 것도 같은 맥락이다. 나진항을 물류기지로 활용하려면 부두 조성과 교통망 확충 등의 조치가 필요하다. 북한은 이 과정에서 중국으로부터 경제 원조를 받을 수 있을 것으로 기대하고 있다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

순천~완주 간 고속도로 전 구간이 마침내 개통됐다. 한국도로공사는 전주~순천(113.5㎞) 구간에 이어 잔여 구간인 순천~동순천(4.3㎞) 구간의 공사가 마무리됨에 따라 순천~완주 고속도로를 29일 오후 6시 완전개통했다. 2004년 12월 공사 시작 7년 만이다. 총사업비 2조 2126억원, 연인원 125만명, 장비 46만대가 투입됐다. 전주~ 순천까지 주행 거리는 최대 45.3㎞ 단축되며, 실제 운행시간은 1시간가량 줄어든다. 또 연간 924억원의 물류비 절감과 연간 5만t의 이산화탄소 등 오염물질 배출 저감 효과도 거둘 수 있게 됐다. 이에 따른 환경개선 효과는 약 118억원으로 추산됐다. 이와 함께 지난 1월말 이미 개통된 전주~순천 구간의 거리 단축으로 고속버스 요금은 지난 3월 서울 기준으로 300~4600원, 고속도로 통행요금은 1900원이 인하됐다. 한국도로공사는 “이번 개통으로 수도권에서 순천~광양항까지 운행시간이 1시간 가까이 단축됨에 따라 광양항 수출입 물동량의 경쟁력 증가와 남해안 지리산 지역 관광 수요 증가가 기대된다.”고 말했다. 순천 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

경기북부를 동서로 잇는 수도권의 ‘제2외곽순환고속도로’에 대한 윤곽이 잡혔다. ●2020년까지 3조2000억 투입 21일 국토해양부와 경기도북부청에 따르면 2020년 완공 목표인 제2외곽순환고속도로는 총연장 263.4㎞이며, 이 가운데 북부구간은 105.3㎞로 추진된다. 이는 현재 경기북부를 동서로 연결하는 간선도로가 2007년 말 개통된 서울외곽순환고속도로가 유일해 물류비용 증가 등이 우려되기 때문이다. 이에 따라 국토해양부와 경기도북부청은 제2외곽순환고속도로 북부구간을 파주~양주~포천~남양주로 연결하면서 경기북부 허리를 동서로 관통할 예정이다. 이를 위해 3조 2000억원의 예산을 투입, 김포~파주~포천~남양주 화도~양평 등 4개 구간으로 나누어 건설할 계획이다. 이 가운데 포천~화도 구간은 민자사업으로, 나머지 3개 구간은 국비사업으로 진행한다. 또 김포 양촌~파주 광탄을 잇는 20.1㎞와 파주 광탄~포천 소홀 구간 39.2㎞는 오는 6월까지 타당성 조사를 마무리한 뒤 기본설계안을 마련할 예정이다. 이어 김포 양촌~파주 광탄 구간은 한강을 건너 운정신도시와 월롱면을, 파주 광탄~포천 소홀 구간은 양주 광적·회천·옥정지구에 걸쳐 도로가 놓여질 예정이다. 민자로 건설될 포천 소홀~남양주 화도 27.4㎞는 2007년 3월 경남기업 컨소시엄이 제안했으며, 올해 안에 제3자 제안공고를 내고 우선협상대상자를 선정한다는 방침이다. 이 밖에 남양주 화도~양평 옥천 18.6㎞의 경우 당초 민자사업으로 지정됐으나, 지난해 말 국비사업으로 전환돼 예비타당성 조사가 진행 중이다. 제2외곽순환고속도로 북부구간인 파주~양주~포천~남양주를 연결하는 공사가 완료되면 1000억원 이상의 물류비용 절감이 예상되며, 경기북부를 가로지르는 동서로가 확보돼 지역발전에 큰 영향을 줄 것으로 보고 있다. ●남부구간 안산~화성 2013년 완공 그러나 제2외곽순환고속도로 전체 12개 구간 가운데 북부 4개 구간은 비교적 진행 속도가 늦어 공사기간에 완공하기 위해서는 조속한 공사진행이 요구되고 있다. 현재 남부구간인 화성 봉담~통탄 구간은 지난 2009년 10월 개통됐고, 양평 강산~옥천 구간은 2012년, 안산 성곡~화성 송산은 2013년 각각 완공될 예정이다. 나머지 구간도 올해 착공하거나 타당성 검토를 진행하는 등 속도를 내고 있지만 북부구간의 경우 제3자 제안 공고를 준비 중이다. 경기도2청 관계자는 “제2외곽순환고속도로가 완공되면 경기남북부를 가로지르는 격자형 도로망이 완성되는 것이다.”라고 말했다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

일본으로 향하는 호남·충청권 등의 수출 화물이 광양항 국제여객터미널을 이용할 경우 부산항보다 물류 비용을 절반 정도 줄일 수 있는 것으로 조사됐다. 5일 전남도에 따르면 광양항과 일본 시모노세키 간 페리호 운항과 최근 개통된 순천~완주 간 고속도로 등으로 광양항 물류비의 가격 경쟁력이 크게 좋아졌다. 광양항과 부산항의 시모노세키 간 물류비(1TEU 기준)를 비교하면 전남 서부 지역은 광양항을 이용할 때 32만원인 반면 부산항 이용 시 63만원으로 불어났다. 광주권은 광양항 25만원, 부산항 60만원이었으며 전북권은 광양항 35만원, 부산항 60만원, 대전권은 광양항 30만원, 부산항 60만원 등으로 큰 차이를 보였다. 특히 최근 순천~완주고속도로가 개통되면서 전북이나 충청권 물류의 시간·경제적 비용이 부산항으로 가는 것보다 더욱 낮아져 가격 경쟁력이 큰 것으로 분석됐다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

경북 칠곡의 구미 철도 컨테이너 기지(구미CY) 폐쇄를 앞두고 구미 지역 여론이 들끓고 있다. 정부가 대규모 예산을 들여 조성한 영남 내륙 화물기지(영남ICD) 활성화를 위한 조치로 인식되면서 ‘관치’ 논란이 제기된다. 6년간의 운영 노하우가 쌓인 현 운송 시스템을 굳이 없애려는 것을 두고 “정부 스스로 저탄소 녹색성장을 역행한다.”는 비판도 제기되고 있다. 15일 코레일에 따르면 구미CY와 한국철도시설공단은 지난해 12월 31일 철도부지 사용 계약을 해지했다. 영업용 보세창고 지정도 지난 1일자로 해제됐다. 화물운송을 위한 열차 운행도 16일부터 중단된다. 구미CY는 2005년 2월 경북 칠곡군 약목면 복성리 경부고속철도 약목보수기지 내(4만 2041㎡)에 조성됐다. 조성은 노무현 당시 대통령 지시로 코레일의 전신인 철도청에서 추진했다. 구미CY는 구미 지역 수출량의 32.3%인 10만 6000TEU(111만 3000t)를 철도로 수송하는 등 구미CY 조성으로 2004년 7.6%이던 철도 수송률은 6년 만에 4배 이상 높아졌다. 구미 지역 기업 등은 구미CY 존치를 주장한다. 구미CY가 폐쇄돼 영남ICD로 이전하면 물류비 증가에 따른 수출경쟁력 약화가 우려된다는 이유에서다. 영남ICD에서 40피트 컨테이너를 부산까지 운반할 경우 지금보다 3만 6700원이 늘어난다고 주장한다. 이 때문에 구미 기업인들은 구미CY 폐쇄 시 80% 이상의 물량을 영남ICD 대신 트럭 등을 동원, 경부고속도로 운송에 의존하게 돼 정부의 저탄소 녹색성장 방침과도 거스르게 될 것이라고 경고한다. 영남ICD는 46만㎡ 부지에 연간 일반화물 357만t과 컨테이너 33만TEU를 처리할 수 있는 기반시설을 갖췄으며 구미와 대구 중간에 있다. 구미CY가 구미산업단지에서 9㎞인데 비해 영남ICD는 20㎞ 떨어져 있다. 대구상공회의소 임경호 조사부장은 “영남ICD는 수출보다 장기적으로 내수 물류 집적지로서 역할이 클 수밖에 없다.”고 말했다. 김종배 구미상공회의소 사무국장은 “폐쇄가 아닌 경쟁을 통한 해결이 바람직하다.”면서 “구미CY 폐쇄 시 철도수송 물량 대부분이 도로로 전환돼 국가 물류비 절감에도 역행하게 될 것”이라고 주장했다. 관할 행정 당국인 칠곡군은 지난해 11월 영남ICD가 지천면 연화리에 개장하자 구미CY 폐쇄에 나섰다. 칠곡군 전략기획과 관계자는 “구미CY가 철도 보수기지 내에 조성돼 실시계획 변경 승인을 받아야 하는데 받지 않았고 소음·교통혼잡 등 민원을 야기하고 있다.”고 폐쇄 이유를 들었다. 하지만 칠곡군은 6년 전 구미CY 조성 당시에는 아무런 문제 제기를 하지 않았고 조성 이후 지금까지도 실시계획 변경 승인을 받지 않은 것에 대해 과태료 부과 등 행정적 제재를 취하지 않아 의구심을 자아내고 있다. 이와 관련, 일각에서는 국토해양부의 눈치를 보고 있기 때문이 아니냐는 지적이 나오고 있다. 5대 내륙물류기지 조성을 추진한 국토부가 사업비 2625억원(국비 1068억원)을 들여 조성한 영남ICD 활성화를 위해 의도적으로 구미CY 폐쇄를 밀어붙이고 있다는 것이다. 수요 조사나 입지 분석을 충분히 하지 않은 상태에서 새로운 수요 창출이 아닌 ‘아랫돌 빼다 윗돌 쌓는’ 식이 되고 있다는 지적이다. 이 같은 지적에 대해 국토부의 김동수 물류시설정보과장은 “구미CY 폐쇄가 바람직하고 불법시설에 대해 사용 연장을 해줄 수는 없다.”고 선을 그은 뒤 “물류비와 물동량 변화를 살펴본 뒤 개선안을 검토하겠다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

전남 여수에 첨단소재 분야 단일 공장으로는 세계 최대 규모의 공장이 들어선다. 전남도는 8일 도청 서재필실에서 박준영 도지사와 대산MMA㈜의 요코야마 료이치·이안기 공동대표 등이 참석한 가운데 2800억원 규모의 투자협약(MOA)을 체결했다. 협약에 따라 대산MMA㈜는 내년까지 여수국가산업단지 내 7만 620㎡ 부지에 메틸 메타크릴레이트(MMA)와 폴리메틸 메타크릴레이트(PMAA) 제품 공장을 건립한다. PMMA 제품은 2012년 11월부터 연간 6만t을, MMA 제품은 2013년부터 연간 9만 8000t을 생산할 계획이다. MMA는 흔히 인조대리석으로 불리는 재료로 국내에서 3개 기업이 생산 중이며, PMMA는 자동차부품, LCD·LED 도광판 등에 사용하는 것으로 국내 3개사가 생산 중이다. 전남도는 이번 대산MMA㈜ 공장이 준공되면 정규직 55명의 고용창출과 함께 연간 1600명 이상의 간접고용 효과와 수입대체 및 수출에 따른 무역수지 개선, 국내 연관산업의 경쟁력 향상 등에 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 특히 여수의 호남석유화학에서 생산되는 원재료를 활용해 한 곳에서 1차적으로 MMA 제품을, 2차적으로 PMMA 제품을 생산하는 수직계열화 공정을 실현함으로써 물류비를 절감하고 국제 경쟁력도 높아질 전망이다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

조윤길(61) 인천 옹진군수에게 지난해는 잊고 싶은 한해로 남았다. 백령도와 연평도에서 천안함 폭침사건, 북한군 포격사건 등이 잇따라 발생했기 때문이다. 그는 백령도와 연평도를 11차례나 다녀왔다. 뱃길로 총 3650㎞에 이르는 거리다. 특히 연평도 사건 때에는 주민들이 직접 피해를 입은 탓에 조 군수가 온몸으로 사태를 수습해야만 했다. 발품 못지않게 수습에 밑거름이 된 것은 조 군수의 직선적이면서도 인간적인 면모. 목소리가 큰 주민대책위원회 사람들이 호통을 듣고도 순순히 뜻을 따를 만큼, 그는 주민들의 신뢰를 듬뿍 받고 있다. →최근 연평도를 둘러봤는데. -육지로 피란 갔던 주민들이 대부분 돌아와 정상화되고 있다. 보일러, 상·하수도, 창문 등에 대한 보수작업도 거의 마무리됐다. 환경정비를 위한 특별취로사업이 실시돼 하루 400∼500명의 주민이 참가하고 있다. 한·미 연합훈련에도 아랑곳하지 않고 바다에서는 굴 캐기 작업이 한창이다. →일부 주민들이 육지에 더 머물게 해줄 것을 요청했는데. -그런 얘기가 있었지만 섬에 하루빨리 들어가서 생업에 종사하는 것이 정상화를 앞당기고 국민의 성원에 보답하는 길이라고 설득했다. ‘떼쓰는 모습으로 비쳐서는 안 된다.’ ‘주민 없는 연평도는 더 이상 연평도가 아니다.’라는 쓴소리도 했다. 섭섭하게 느낀 주민들도 있었겠지만 대부분이 서둘러 복귀한 것에 대해 고마움을 느낀다. →사건을 수습하면서 아쉬웠던 점은. -주민들에게 더 많은 보상을 해주고 싶었지만 위로금 형식 이외에 별도 보상을 할 수 있는 법적 근거가 없다. 위로금으로 33억원을, 생활안정지원금으로 37억원을 지급했다. 특히 선원처럼 연평도에 거주하면서도 주민등록이 안 돼 있어 위로금마저 받지 못한 경우는 안타깝다. 다른 지역 사고를 검토한 결과 모두 주민등록자 위주로 보상이 이뤄졌기에 어쩔 수 없었다. →복구비용은 어떻게 분담하나. -국비 80%와 지방비 20%가 가이드라인으로, 국비 717억원은 이미 내려왔다. 지방비 101억원은 인천시와 옹진군이 절반씩 부담한다는 것이 시의 방침이지만 군은 부담할 능력이 없다. 시와 군이 7대3 비율로 분담하는 것이 적절하다고 본다. →정부가 제정한 ‘서해 5도 특별지원법’에는 만족하는지. -서해 5도민에게 정주수당 지급, 학자금·물류비 지원 등을 골자로 하는 특별법은 섬 주민 정주 의식을 높이는 계기가 될 것이다. 다만 대형 여객선 도입, 소연평도 등 작은 섬에 거주하는 학생에 대한 특례입학 등이 배제된 것이 아쉽다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

중동산 두바이유 가격이 30개월여 만에 심리적 상한선인 배럴당 100달러를 넘어서면서 항공과 자동차 업종 등을 중심으로 국내 산업계에 빨간불이 켜졌다. 전반적인 원자재 가격 상승으로 산업 전반에 부담이 확산될 것이라는 우려가 나오고 있다. 여기에 리비아 반정부시위에 따라 리비아 현지가 준전시 상황에 빠지면서 건설업체들 역시 미수금 회수가 어려워지는 등 피해가 눈덩이처럼 불어날 수 있다는 우려가 나오고 있다. ●현대차 등 대형차 판매 차질 우려 22일 산업계에 따르면 가장 직접적인 타격이 예상되는 업종은 항공업계다. 대한항공과 아시아나항공의 경우 유가가 1달러 오르면 연평균 각각 347억원, 107억원의 추가 비용이 발생한다. 운송비 부담이 급증하기 때문이다. 이에 따라 항공업체들은 오래전부터 원가 절감에 힘쓰고 있다. 엔진효율 증대를 위해 엔진 내부 물 세척과 경량 화물탑재용기 도입 등을 지속적으로 추진하고 있다. 대한항공은 상대적으로 유가가 쌀 때 항공유를 미리 사두는 ‘항공유 헤징’ 비율을 현재 25%에서 높이는 방안을 검토 중이다. 자동차업계 역시 고유가 추세에 따라 대형차 판매에 차질이 빚어질 것에 대비해 고연비, 소형차, 친환경차 개발 및 출시를 서두른다는 전략이다. 전자와 철강업계는 유가 상승에 직접적인 영향을 받지 않는다. 다만 물류비와 다른 원자재 가격이 동반상승하지 않을까 예의주시하고 있다. 정유업계는 표정이 미묘하다. 유가 상승은 국제 석유제품 가격을 끌어올리면서 정제 이윤이 커지는 결과를 낳는다. 하지만 물가 정책에 ‘올인’하는 정부와 여론을 감안하면 무작정 기름값을 올릴 수 없어 진퇴양난에 빠진 상황이다. ●“장기적 대형공사 수주 늘 것” 유가 상승은 일반적으로 건설업계에는 호재다. 국내 건설사들의 텃밭인 중동지역의 경제가 살아나면 굵직한 대형 공사들이 이어지기 때문이다. 하지만 이번엔 다르다. 유가 상승의 배경에 준전시 상황을 방불케하는 리비아 반정부 시위가 깔려 있는 탓이다. 대우건설, 현대건설 등은 비상상황실을 설치하고 기민하게 대응 중이다. 대우건설 관계자는 “인터넷과 전화 등 모든 통신시설이 통제되고 있어 현지와 연락이 어렵다.”면서 “모든 정보 채널을 가동해 직원들의 안전대책을 마련하고 있다.”고 말했다. 단기적으로는 우리 기업들의 피해가 불가피하지만 장기적으로는 호재로 보는 시각도 있다. 강신영 해외건설협회 중동실장은 “누가 정권을 잡더라도 리비아 경제를 살리고 일자리를 늘리기 위한 대형 공사 수주가 줄을 이을 것”이라고 전망하기도 했다. 한준규·이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

우리의 자유무역협정(FTA) 추진 정책은 그동안 많은 성과를 올렸다. 7년 전 칠레와의 FTA 비준에 힘겹게 성공한 이래, 싱가포르·동남아국가연합·인도에 이어 유럽연합(EU)과의 FTA도 체결했다. 페루와의 협상도 타결했다. 한·미 FTA 협상을 최종적으로 타결한 것은 무엇보다도 큰 성과이다. FTA 지각생이었던 우리가 이제 가장 선두에서 미주, 남아시아 및 유럽 경제를 연결하고 있다. 그러나 여러 지역을 동시다발적으로 연결하다 보니, 어떻게 연결하는지 또는 FTA정책의 궁극적 목표가 무엇인지에 대한 근본철학이 정립되어 있지 않다. 전 세계로부터 재료를 들여와 제품 하나 생산하면 전 세계로 수출하는 것이 우리 기업들인데, 행선지마다 다른 원산지 규정을 일일이 맞추어 줘야 특혜관세 혜택을 볼 수 있으니, 차라리 FTA를 안 한 것만 못하다는 말도 나온다. 정부가 그토록 FTA 성과물로 선전한 개성공단 제품 원산지 조항 하나도 공통된 기준을 채택한 FTA가 없다. 이제 우리 기업인들이 북미와 유럽 양쪽 모두에 교두보를 걸쳐 놓은 것은 좋으나, 서로 상이한 미국식 FTA와 유럽식 그것을 놓고 고민하는 시간도 그만큼 늘어나게 되었다. 더구나 우리 FTA 정책은 경제 효율성 제고의 핵심 동력인 기초 서비스 개방에 대해서는 미온적으로 대응해 왔다. 경제협력개발기구(OECD) 가입 이후 선진국 수준으로 소득이 증가, 국민들의 선진 교육환경에 대한 요구는 폭발해왔다. 고급 의료서비스에 대한 요구 또한 그렇다. 방학만 되면 자녀를 해외연수 보내느라 정신이 없고, 해외로 나가 차별화된 의료서비스를 받고 돌아오는 일은 비일비재하다. 고소득층일수록 해외 조기유학과 고급 의료서비스 접근이 용이하다는 사실은 사회적 형평성 문제도 야기한다. 그런데도, 기초서비스 분야는 철저하게 FTA 개방 대상에서 제외돼 왔다. 홍콩, 싱가포르에서는 값싸고 젊은 가사도우미들을 동남아 국가들로부터 대거 받아들여 여성 가사노동 문제를 해결해 왔다. 우리는 여성의 사회참여는 급증하고 출생률은 급감하는데도, 이 문제를 아직도 제도적으로 풀지 못하고 있다. 기초 서비스 문제를 해결하지 않고는 투자활성화는커녕 허브국가가 될 수 없음은 자명하다. 이러한 대내 문제 해결의 방안을 찾기 위해 둔 제도가 경제자유구역(FEZ)이다. 인천, 부산·진해, 광양만, 대구·경북, 새만금 등 FEZ로 지정된 구역 내에서 홍콩·싱가포르와 같이 최고 수준의 대외 개방과 대내 경제 효율화를 통해 글로벌 스탠더드 정착과 외국인투자 확대, 고부가가치 산업을 육성하자는 것이다. 중국의 급격한 부상을 견제하면서 우리가 한걸음 먼저 나아가기 위해서는 동북아 금융 및 무역의 허브가 돼야 하는데, 이를 위한 기초 서비스 혁신 실험을 하고 있는 것이다. FEZ 내에서 혁신을 조속히 달성해 미래의 경제발전 모델로 급부상시켜야 한다. 전 국민이 이를 목격하고 화려한 성공 스토리에 공감해야 경제 전체 FEZ화를 추진할 수 있을 것이 아닌가. FEZ를 유치한 지자체 입장에서는 이러한 실험에 동참할 의무가 있다. 국가가 특별한 목적을 가지고 규제 완화를 비롯한 각종 인센티브를 제공했으면, 그만한 성과물을 국민에게 내놓아야 한다. 그런데도, 동북아 비즈니스 중심을 만든다는 명분으로 2003년 FEZ제도가 도입된 이후 8년이 지났으나 아직까지 FEZ 혁신의 성과는 눈에 띄지 않는다. 과감한 기초 서비스 분야의 개방과 혁신을 통해 물류비를 전체적으로 저하시켜야 투자가 활성화되고 고부가가치 산업으로 특화도 가속화된다. 지정제도의 군살 빼기와 구조조정도 중요하다. FEZ가 정치적 나눠 먹기 차원에서 무분별하게 과다지정되지 않도록 신경써야 하며, 지정된 구역들도 본래의 취지에 맞게 혁신속도를 맞추고 있는지를 지속적으로 검토해야 한다. 그런 의미에서 정부가 최근 전국 6개 FEZ, 93개 단위지구 중 12개 지구에 대해 개발성과를 기준으로 지정을 해제한 것은 바람직하다. 남은 81개 지구도 주기적인 감시가 필요하다. 결국, FTA 정책은 그 단점을 보완하고 우리 경제의 미래를 보여주는 FEZ 정책과 서로 같은 맥락에서 조화되어야 한다.

국내 첫 차량전복시험장이 올 하반기 울산에 들어선다. 10일 울산테크노파크 자동차기술지원단에 따르면 북구 매곡동에 있는 자동차안전시험센터의 기존 충돌시험장 길이를 종전 46.7ｍ에서 84.2ｍ로 늘려 전복시험을 할 수 있는 시설을 지난해 말 만들었다. 이를 위해 현대자동차 남양연구소에 있던 간이 전복시험장의 장비 일부를 옮겨 왔다. 지원단은 현재 SUV 차량을 대상으로 에어백에 대한 모의시험을 하고 있어 하반기부터 정상 운영할 계획이다. 차량전복시험장이 운영되면 그동안 미국도로교통안전국(NHTSA)에 의존했던 국내 자동차업체들의 물류비와 인건비 등을 현재보다 3분의1 수준으로 낮출 수 있을 것으로 기대된다. 국내 자동차업체들은 전복시험이 SUV 차량에 한정된 데다 구축비용도 150억원 이상 막대하게 들어 자체 시험장을 만들지 않았다. 또 전복시험을 하기 위한 80m 이상의 시험구간 길이를 갖춘 연구소가 국내에는 없었다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

대한통운 인수전이 3파전으로 치닫고 있다. 포스코와 롯데에 이어 CJ도 출사표를 던졌기 때문이다. 하지만 삼성이나 현대자동차의 참여 가능성도 없지 않아 경우에 따라서는 5파전이 될 수도 있다. 26일 재계에 따르면 최근 아시아나항공의 주채권은행인 산업은행이 대한통운 지분 매각을 추진하면서 대기업들이 잇따라 인수의사를 표시, 인수전이 갈수록 뜨거워지고 있다. 육상운송과 택배에서 국내 수위를 차지한 대한통운 인수를 통해 물류비용을 낮추고, 재고현황·자금줄 등의 비밀 유출을 막기 위한 의도라는 게 재계의 해석이다. 포스코는 지난 13일 정준양 회장이 인수전 참여를 공식화했다. 정 회장은 “철강산업에서 물류비는 경쟁력에 중요한 요소”라며 당위성을 강조했다. 중국 바오스틸, 일본 신일본제철 등 경쟁사들도 모두 물류회사를 갖고 있어 포스코도 대응이 필요하다는 논리다. 업계에선 철강 관련 대형 화물을 직접 운송하는 시너지 효과가 상당할 것으로 보고 있다. 다만 “해운법 24조가 제철소나 발전소 등 대량화물 화주의 해운업 진출을 제한하고 있다.”고 주장하는 해운업계의 반발이 변수다. 롯데는 대우인터내셔널 인수전에서 포스코에 일격을 당한 터라 대한통운 인수전이 사실상의 ‘리턴매치’다. 신동빈 부회장은 지난 25일 “모든 가능성을 열어놓고 있다.”며 인수 의사를 밝혔다. 롯데의 물류회사인 롯데로지스틱스는 식음료·유통 등 계열사 물류를 담당할 뿐 택배사업은 하지 않는다. 대한통운을 인수할 경우 계열사 물량을 기반으로 사업 확장이 가능해지는 것이다. 해운, 자동차 정비 등 대한통운이 갖고 있는 다양한 사업도 매력적이다. 롯데는 지난해 11개 회사를 인수·합병(M&A)하면서 노하우를 축적한 데다가 인수자금 마련에도 무리가 없는 상태다. CJ도 25일 업계에 대한통운 인수 의사를 흘리면서 인수전 참여를 공식화했다. 물류는 식품, 엔터테인먼트와 함께 CJ의 3대 성장축이기 때문이다. CJ GLS는 지난해 8월 한진을 제치고 택배업계 2위에 등극했다. 지난해 대한통운의 매출은 2조 1000억원, CJ GLS가 1조 4000억원 안팎으로 합병을 통해 거대 물류회사로 거듭날 수 있다. 업계 관계자는 “식음료·유통에 주력하는 롯데가 대한통운을 인수하면 가장 위협받는 곳이 CJ GLS”라며 “이것이 CJ가 대한통운 인수에 힘을 쏟는 이유 가운데 하나”라고 말했다. 포스코, 롯데, CJ 외에도 많은 기업이 대한통운에 관심을 보이고 있다. 포스코를 최대 고객으로 둔 한진은 인수전의 향방에 촉각을 곤두세우고 있고, 해운·조선·물류의 수직 계열화를 목표로 하는 STX도 대한통운에서 눈을 떼지 못하고 있다. 현대중공업과 농협도 물류 효율화의 필요성을 느끼고 있다. 한편 산업은행은 아시아나항공과 대우건설이 가진 대한통운 지분 48%가량의 매각절차를 올 6월까지 마무리할 계획이다. 매각 공고는 이르면 다음 주중 나오게 된다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

전남 순천과 전북 전주를 잇는 ‘순천~완주 고속도로’가 오는 4월 완전 개통된다. 25일 민주당 순천 지역구에 따르면 순천~완주 고속도로 예산 1100억원이 올해 예산에 반영되면서 순천시 해룡면에서 전주시 덕진구에 이르는 117㎞ 구간이 오는 4월 말 완전히 뚫리게 됐다. 전주~서남원(65.6km) 구간이 지난해 12월에 이미 열린 데 이어 서남원~순천(47.9km) 구간은 이달 말에, 마지막 순천~동순천(4.3km) 구간도 4월 말 개통될 예정이다. 순천~완주 간 고속도로는 총 9개 나들목(동전주, 상관, 임실, 오수, 북남원, 서남원, 구례, 황전, 동순천), 3개 분기점(완주, 남원, 순천)으로 설계돼 완공 때까지 총사업비 2조 2477억원이 투입된다. 완전 개통되면 차량 운행 시간은 기존 2시간 9분에서 1시간 11분으로 58분 단축되고, 남원과 순천 간 운행 시간은 35분이 채 걸리지 않을 것으로 예상된다. 또 연간 924억원의 물류비 절감과 118억원의 환경 개선 효과도 기대되는 등 지역경제는 물론, 관광 개발에도 일조할 것으로 보인다. 순천 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

포스코가 지난해 사상 최대인 33조원에 가까운 매출을 올렸다. 포스코는 13일 서울 여의도 한국거래소 국제회의장에서 개최한 CEO포럼에서 지난해 32조 6000억원의 매출액을 기록했다고 밝혔다. 또 2011년 매출 목표를 전년 대비 11% 늘어난 36조원으로 제시했다. 9조 8000억원을 투자하고 그룹 전체에서 4250명을 신규 채용하기로 했다. 정준양 포스코 회장은 “올해도 기술 및 원가 경쟁력을 강화하고 고객 중심 마케팅을 통해 철강 본업의 역량을 더욱 높이겠다.”면서 “이를 바탕으로 글로벌 시장 개척을 위해 계속 노력하겠다.”고 말했다. 또 정 회장은 “제철산업에서 물류비라는 것이 경쟁력에 중요한 요소”라면서 “어떤 철강사든지 물류회사에 관심이 있다.”고 말했다. 이어 “현재 대한통운이 시장에 매물로 나오지 않기 때문에 검토만 하는 중”이라고 덧붙였다. 포스코는 올해 글로벌 시장 개척을 위해 최대 생산체제 유지를 위한 신·증설 설비와 인도네시아 일관제철소, 인도 냉연공장, 중국 용융아연도금강판(CGL) 공장, 터키 스테인리스 냉연공장을 착공하기로 했다. 나아가 14개국에서 48개를 운영 중인 해외가공센터를 중국과 인도에서 3개씩 더 늘려 장기적인 성장 기반을 다질 계획이다. 올해 본사 기준으로 7조 3000억원, 연결 기준으로는 9조 8000억원을 투자하기로 했다. 아울러 원가절감 항목 발굴 및 프로세스 개선을 통해 8000억원을 절감하기로 했다. 이와 함께 자사 900명을 포함해 그룹 전체에서 지난해보다 750명 늘어난4250명을 새로 채용한다. 또 본사 기준으로 지난해 조강생산량 3370만t, 매출 32조 5820억원, 영업이익 5조 470억원, 순이익 4조 2030억원을 기록했다고 밝혔다. 이는 글로벌 경제위기에 따른 극심한 철강시황 침체로 애로를 겪었던 2009년과 비교할 때 조강생산량은 14.2%, 매출은 20.9%, 영업이익과 순이익은 각각 60.3%, 32.5% 증가한 것이다. 포스코는 지난해 포항4고로 개수, 광양 후판공장 준공 등 설비 개·보수 및 신·증설, 마케팅 강화 등으로 조강생산량을 늘려 판매량도 전년 대비 10.6% 증가한 3150만t을 기록했다. 포스코는 이런 성과를 반영해 지난 6월의 중간 배당금 2500원을 합쳐 주당 1만원의 배당안을 주주총회에 상정하기로 했다. 한준규기자 hihi @seoul.co.kr

2020년까지 경기지역에 해양·항공·신재생 에너지 분야 등 특성화된 산업단지가 잇따라 조성된다. 경기도는 4일 국토해양부가 지난달 28일 발표한 서해안발전종합계획을 토대로 초일류 첨단산업벨트 구축을 위한 거점별 특성화 산업단지 조성 사업을 추진하고 있다고 밝혔다. 우선 화성시 서신면 전곡리에 2013년 말 완공을 목표로, 현재 15%의 공정률을 보이고 있는 해양산업특화 전곡해양산업단지가 163만㎡ 규모로 조성 중이다. 이곳은 보트·요트의 제조·수리·판매·연구·개발(R&D) 기능이 입주하는 국내 최초의 해양종합산업단지로 꾸며진다. 해양산업단지는 2013년까지 개통 예정인 서해안고속도로와 연결되는 평택~시흥 간 고속도로 마도IC와 10㎞ 이내에 위치하고 있으며 평택항 및 인천국제공항과 근접하고 있어 수출입은 물론 기업물류비용 절감에도 큰 도움이 될 것으로 보인다. 입주대상 업종은 섬유제품, 금속가공, 전자부품, 의료, 전기장비, 기타기계, 자동차 및 트레일러, 기타 운송장비, 가구 등 9개 업종이다. 도는 2005년부터 33만㎡ 규모로 공사를 시작해 현재 95%의 공정률을 보이는 김포 대곶면 항공산업단지를 130만㎡로 확대해 2017년 말까지 완공할 계획이다. 또 서해안 일대에 ‘레저항공 콤플렉스(복합단지)’를 조성한다. 복합단지에는 무게 600㎏ 이하 초경량 비행기나 경비행기의 이·착륙을 위한 활주로, 관제·정비시설, 기초훈련장, 클럽하우스는 물론 스카이다이빙과 패러글라이딩을 위한 활공장 등이 설치될 예정이다. 이 밖에 화성시 마도면에는 내년부터 2020년까지 ‘그린기술’ R&D 시설이 집중적으로 입주할 산업단지가 174만㎡ 규모로 조성된다. 현재 운영 중인 파주 LG디스플레이 인근 문산읍 일대에는 내년부터 2014년까지 330만㎡ 규모의 반도체 및 디스플레이 산업단지 조성이 계획 중이다. 안산 시화호 일대에도 대체에너지 연구를 선도하기 위한 185만㎡ 규모의 신재생에너지 복합체험지구 조성 사업이 2022년 완공을 목표로 현재 개발계획을 수립 중이다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기 의왕~과천 도로와 서운~안성 간 도로 확장 공사가 1~2년 빨리 마무리된다. 경기도는 의왕∼과천도로 서울방향 의왕요금소∼학의분기점 3㎞ 구간을 2차로에서 3차로로 확장, 내년 1월 3일 조기 개통한다고 28일 밝혔다. 도로 확장으로 의왕터널을 포함한 해당 구간의 출퇴근시간대 통과시간이 1시간에서 30분으로 단축될 것으로 예상된다. 또 물류비용 절감액도 연간 60억원에 달할 전망이다. 도는 또 국지도 23호선 평택∼음성간 고속도로 남안성나들목과 안성시 대덕면 모산교차로를 잇는 5.6㎞ 구간 4차선 도로도 같은 날 개통한다. 도로 개통으로 안성시내와 용인까지 3㎞가량 단축돼 물류비용 절감액이 연간 17억원에 이를 것으로 기대된다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

전북 전주~전남 광양고속도로가 부분 개통된다. 국토해양부는 27일 전주~광양고속도로 117.8㎞ 중 전주~남원 65.6㎞ 구간에 대한 공사를 마무리하고 28일 부분개통한다고 밝혔다. 전주~남원 구간은 2004년 12월 공사를 시작해 총 1조 2520억원이 투입됐다. 이번 개통으로 전주와 남원 간 운행거리는 13.5㎞ 단축되고 주행시간은 30분 이상 줄어든다. 국토부는 연간 515억원의 물류비 절감 효과와 이산화탄소 등 3만t의 오염물질 배출량 감축 효과가 있을 것으로 기대하고 있다. 전주~광양고속도로 중 아직 개통되지 않은 남원~동순천 구간 52.2㎞는 내년 상반기에 개통될 예정이다. 전주~광양고속도로가 완공되면 새만금 종합개발사업지구, 군장산업단지 등의 배후산업단지와 광양컨테이너부두가 연결돼 경제적 효과가 클 것으로 보인다. 국토부 관계자는 “전주와 남원을 하나의 권역으로 연결해 지역 경제와 문화 교류가 촉진되고, 지리산 등 관광자원 개발 활성화에 크게 기여할 것으로 보인다.”고 말했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

영호남 지역 상공인들이 경전선 복선 전철화 조기 착공을 촉구하고 나섰다. 27일 광주상공회의소에 따르면 영호남 지역 8개 상공회의소는 최근 경전선 광주∼순천(65㎞) 복선 전철화가 2015년 이전 조기 착수될 수 있도록 제2차 국가철도망 구축계획(2011∼2020)에 포함해 달라고 요구하는 건의문을 대통령실 등 정부 관계부처에 보냈다. 8개 상의는 광주상의를 비롯해 순천·광양, 목포, 여수, 부산, 마산, 진주, 밀양 상의 등이다. 이들은 건의문에서 “구간 길이 200㎞ 이상 4대 간선철도 중 경전선 광주∼순천 구간만 유일하게 단선이며 선로도 불량해 화물이 우회하는 상황”이라며 “최근 발표된 제2차 국가철도망 구축계획안에 광주∼순천 복선 전철화가 2020년 이후 검토 대상으로 분류돼 영호남 교류 및 경제 활성화의 불씨를 꺼뜨릴 우려가 있다.”고 주장했다. 또 2011년에 복선화되는 삼랑진∼진주, 순천∼광양, 2012년 완공되는 진주∼광양 복선화 노선과의 시너지 효과도 기대할 수 없는 상황이며 광주∼순천 복선화가 지연되면 정부가 밝힌 ‘2020년 모든 국토의 KTX 90분 생활권(최고시속 230㎞) 실현’이 불가능해진다고 지적했다. 이들 상의는 경전선 복선전철이 완료되고 KTX가 운행되면 광주∼부산 철도이동 시간은 5시간 이상 단축된 1시간 40분이 소요돼 370억원의 비용절감 효과가 날 것으로 기대했다. 또 남해안 선벨트 활성화를 통한 영호남 교류 촉진과 남해안권 산업 및 관광 활성화에도 크게 기여할 것으로 내다봤다. 경전선은 부산~광주 간 342㎞를 잇는 철도로 1905년 부산~마산 구간을 시작으로 1968년 완전히 개통됐다. 삼랑진~마산은 지난 15일 복선전철이 깔렸고 2011년 말 진주까지 고속철도가 들어간다. 그러나 진주~순천은 2012년 말까지 복선화되지만 여전히 무궁화호 철길로 남게 되며, 문제의 순천~광주 120㎞ 구간은 아예 복선화 계획마저 연기되면서 복선화까지 36년이 걸린 호남선을 빗대어 ‘제2의 호남선’이 되는 것 아니냐는 우려를 낳고 있다. 현재 지역 수출 업체들은 부산항과 광양항으로 화물을 싣고 가려면 호남선을 이용, 전북 익산·대전까지 올라간 뒤 다시 전라선과 경부선을 타고 내려가야 하기 때문에 막대한 물류비를 부담하고 있는 실정이다. 한편 제2차 국가철도망 구축계획은 내년 1월 초 확정 고시될 예정이다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

■‘프리캐스트 공법’으로 녹색혁명 선도 대우건설(사장 서종욱)이 토목에 녹색을 입혔다. 대우건설은 지난 14일 바다 위아래를 넘나드는 뛰어난 기술력으로 부산과 거제를 40분 거리로 연결하는 거가대로를 개통했다. 최첨단 신기술로 수많은 지리적 악조건과 난공사를 극복하며 세계 건설사의 한 획을 그은 거가대로는 우리나라 토목기술의 수준을 한 단계 끌어올렸을 뿐 아니라 ‘프리캐스트 공법’이라는 친환경 기술을 국내에 첫 적용해 토목에 있어 녹색혁명을 이뤘다는 평가도 받고 있다. 거가대로는 경남 거제에서 부산 천성동 가덕도까지 총 8.2㎞ 구간을 국내 최초로 시도된 해저침매터널과 사장교로 연결한 대규모 토목사업이다. 2004년 12월 공사가 시작돼 이달까지 총 72개월 동안 사업이 진행됐고 공사비는 1조 9000억원이 들었다. 거가대로는 건설과정에서 친환경 공법을 적용해 더욱 빛이 난다. 대우건설이 거가대로 공사에 적용한 프리캐스트 공법은 기초 케이슨, 교각, 바닥판 등 주탑을 제외한 모든 부재를 제작장에서 미리 제작한 후 해상장비를 이용하여 운반 및 거치하는 방법이다 공사가 외해에서 진행되는 특성을 고려해 구조물의 품질확보, 공기단축 및 환경오염 최소화 효과를 얻을 수 있는 최첨단 시공법이다. 해상에서 직접 공사가 이루어질 때 발생할 수 있는 환경오염을 방지하는 최적의 친환경 공법으로 바다 아래에서 공사가 진행될 때 발생하는 건설기자재 등으로 인한 환경오염을 획기적으로 줄일 수 있다. 거가대로는 또 부산~거제 간 물류비용 절감과 함께 화석연료의 사용량을 줄이는 데도 일조할 것으로 기대된다. 대우건설은 이번 침매터널 공사를 통해 독보적인 해저침매터널 시공기술을 확보하게 된 것은 물론 세계시장에서 유럽과 일본 등 해저터널 분야 선진 건설업체들과의 본격적인 경쟁에서 기술적 우위를 점할 수 있게 됐다. 대우건설의 친환경 주택사업도 눈길을 끈다. 2007년에는 국내 최초로 태양광발전 시스템을 도입했다. 대우건설은 ‘목포 옥암 푸르지오’에 태양광발전 모듈 682장을 설치, 단지 전체 전력사용량의 5%에 달하는 하루 최대 600㎾의 전력을 생산해 아파트 단지 내 복도, 주차장 등의 공용전력으로 사용하고 있다. 대우건설은 태양광·풍력 등 친환경 에너지시스템을 아파트에 적용하는 수준을 넘어 에너지 자급자족형 주택인 ‘제너하임’으로 발전시키고 있다. 2012년에는 에너지 절감률 50%, 2014년 70%, 2020년 100% 에너지 자급자족형 아파트 단지를 지을 계획이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

금호아시아나그룹이 대한통운을 매각하겠다고 밝히면서 포스코의 인수전 참여 여부에 재계의 관심이 모아지고 있다. 포스코는 “대한통운의 인수가격이나 조건이 나오지 않은 상황에서 참여 여부를 밝힐 수 없다.”는 게 공식적인 입장이지만 내부적으로는 상당기간 대한통운 인수에 대한 검토를 진행했던 것으로 알려져 있다. 21일 업계에 따르면 포스코가 대한통운을 인수하면 물류비용을 상당부분 줄이는 등 시너지효과가 예상된다. 포스코 제품판매의 40%가 육송으로 이뤄지는데 이를 대한통운을 비롯한 물류회사가 맡고 있다. 대한통운은 중량화물 운반이나 연안 운송 분야에서도 국내 최고 수준이다. 해외 네트워크나 운송 노하우도 포스코로서는 탐나는 부분이다. 포스코는 중국 장자강(張家港)에 스테인리스 일관제철소를 가동한데 이어 인도네시아·인도 일관제철소, 베트남 냉연공장 등 해외 진출을 가속화하고 있다. 업계 관계자는 “해외 진출할 때 현지 육송을 담당할 물류회사를 찾고 있었는데 마땅한 회사가 없었던 것으로 안다.”고 말했다. 대한통운은 중국 상하이, 톈진, 홍콩 등에 법인을 두고 있고 베트남에도 4개 법인에서 육상운송, 항만하역 등을 하고 있다. 다만 대형 화주인 포스코가 물류사를 인수하는 데는 물류업계의 반발이 걸림돌로 작용할 수 있다. 지난해에도 포스코는 물류기업인 대우로지스틱스를 인수하려다 관련업계의 반발로 중도에 포기한 전례가 있다. 대한통운 인수전에는 포스코를 비롯, GS, 롯데, 한진, CJ 등이 유력한 후보로 거론되고 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

부산신항 배후철도가 13일 공식 개통됐다. 컨테이너 차량 독점 수송에서 대체운송수단이 확보돼 극심한 정체를 보였던 부산신항 임항도로와 배후도로에도 숨통이 트였다. 신항배후철도는 총사업비 1조 785억원이 투입됐으며, 2003년 착공에 들어가 7년여의 공사 끝에 최근 완공됐다. 신항 개항 및 녹산 국가공단, 가덕도 신항만 개발에 따른 본격적인 화물수송에 대비해 건설됐으며, 하루 26회 운행된다. 신항 북컨테이너터미널안 철송장에서 경부선 삼랑진역까지 이어지는 총 연장 44.8㎞이다. 부산신항만과 수도권·중부권 내륙컨테이너 기지를 연결하는 철도 운송체계가 갖춰진 셈이다. 신항만에서 발생하는 물류의 원활한 수송도 가능해졌다. 컨테이너 차량 수송을 대체할 수 있어 만성적인 체증을 겪던 신항 배후도로 교통난이 크게 완화되고 물류비도 대폭 줄일 수 있어 신항 경쟁력도 크게 향상될 것으로 기대된다. 특히 내년 하반기에 진례~부산신항 간의 복선전철공사가 마무리되면 철도가 물류수송에서 차지하는 비율이 증가해 오는 2015년에는 철도운송 분담률이 15％로 높아지는 등 배후철도가 부산신항의 물류 처리에 큰 역할을 하게 될 것으로 전망되고 있다. 물류비용도 크게 줄일 수 있게 됐다. 부산신항 배후철도는 지난 6일부터 화물열차 4대가 하루 왕복 8회 운행하며 하루평균 500TEU(1TEU는 약 6m짜리 컨테이너 1개) 정도의 물동량을 실어나르고 있다. 15일부터는 하루 운행횟수가 왕복 14회로 늘어 하루 900TEU를, 26일부터는 26회로 증가해 1700TEU를 운송할 수 있다. 내년에는 철도 운송화물이 연간 35만TEU에 이를 것으로 보인다. 신항 전체 연간 물동량의 10％ 수준이다. 2015년까지는 철도 화물운송비율을 15％로 늘릴 계획이다. 육상운송이 불가능했던 40t 이상 화물도 철도로 손쉽게 운송할 수 있게 됐다. 그동안 40t이 넘는 화물은 신항∼북항 해상운송셔틀로 부산진역까지 옮긴 뒤 철도운송해야 했다. 철도운송은 육상운송에 비해 물류비용이 40％ 이상 적게 들어 화물운송업체의 비용 절감효과는 물론 신항의 경쟁력을 높이는 데도 도움이 된다. 육상운송보다 이산화탄소 배출량이 적어 ‘녹색물류’ 시대를 열었다는 평가도 받고 있다. 부산항 관계자는 “신항 뿐 아니라 부산항의 경쟁력을 높이는 데 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr