납품업체들이 TV홈쇼핑과 대형마트를 통해 100원어치 물건을 팔면 40원가량을 수수료로 주는 것으로 나타났다. 대형마트가 입점 효과로 내세우는 고용창출은 그리 크지 않은 것으로 나타났다. 공정거래위원회는 22일 중소 납품업체의 5대 TV 홈쇼핑(GS·CJO·현대·롯데·농수산) 평균 수수료는 정률 37.0%, 정액 32.6%라고 밝혔다. 정액 수수료가 더 낮지만 이는 판매금액과 상관없이 특정 금액을 지불하는 불공정 구조로, TV홈쇼핑사가 이를 요구하는 것으로 조사됐다. 3개 대형마트(이마트·홈플러스·롯데마트)는 30%가량으로 추정되는 마진 외에도 납품업체로부터 10%의 판매장려금을 받는 것으로 드러났다. 마진까지 포함하면 판매금액의 40%를 대형마트에 주는 꼴이다. 이는 TV홈쇼핑 납품업체 69개사 및 대형마트 납품업체 87개사를 대상으로 한 설문조사 결과 밝혀졌다. 공정위는 이를 기반으로 지난 20일 대형마트와 TV홈쇼핑에 자율적 수수료 인하를 요청했으며 이달 중 마무리하겠다고 밝혔다. 이에 따라 수수료 인하를 둘러싸고 공정위와 업계의 줄다리기가 시작될 전망이다. 이에 앞서 백화점은 중소납품업체의 절반 정도인 1054개사의 판매수수료율을 3∼7% 포인트씩 인하하기로 한 바 있다. 공정위에 따르면 중소 납품업체는 TV 홈쇼핑에 판매 수수료 외에도 자동응답서비스(ARS) 할인비용, 무이자할부비용, 세트제작비용 등을 부담한다. 1개 TV홈쇼핑에 대해 업체당 ARS할인비용만 연간 평균 4800만원이다. 대형마트는 납품업체로부터 상품을 사들여 여기에 일정 마진을 붙여 파는 구조다. 마진은 영업비밀이라 공개되지 않는데 납품 업체는 30% 이상으로 보고 있다. 대형마트에 납품하는 업체는 판촉사원 인건비로 1개 대형마트에 업체당 연간 평균 2억 3000만원, 물류비로 연간 평균 7600만원을 추가 부담하는 것으로 조사됐다. 공정위 정진욱 가맹유통과장은 “이번 조사 결과는 대형 유통업체의 독과점 구조로 인해 이들과 거래하는 중소납품업체가 시장 논리가 아닌 힘의 논리에 따라 높은 비용을 부담, 경쟁력 있는 기업으로 성장하기 어렵다는 것을 시사한다.”고 밝혔다. 공정위는 TV홈쇼핑과 대형마트의 영업이익 변화를 근거로 들었다. 대규모 기업집단에 속하지 않는 농수산TV를 제외한 4대 TV홈쇼핑의 2006년부터 2010년까지의 연평균 영업이익 증가율은 10.5%다. 반면 직원수는 연평균 2.9% 줄었다. 3대 대형마트는 영업이익이 5년간 연평균 14.5%나 늘었다. 점포수는 9.3% 늘었지만 직원수는 5.2% 늘어나는 데 그쳤다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

전남 영광군 향화도와 무안군 도리포 해상 구간 약 2㎞를 잇는 해상교량 건설사업이 본격 추진된다. 익산지방국토관리청은 국도 77호선 구간인 영광~해제 간 도로건설을 위한 사업자 선정 절차에 들어간다고 20일 밝혔다. 공사가 끝나면 영광~무안 간 50㎞가 단축되고 시간도 50분이 절약된다. 모두 1523억원의 사업비를 들여 2019년까지 마무리할 계획이다. 총 9.52㎞ 공사 구간 중 함평만 해상에 1.84㎞의 교량을 건설한다. 사업자 선정방식은 ‘대안입찰 방식’이다. 이는 입찰자가 내놓은 대안이 정부의 설계 원안보다 공사비용이 적게 들고 공기가 단축되는 등 더 효율적일 때 허용하는 입찰제도 중 하나다. 국토의 서해, 남해, 동해를 연결하는 U자형 국가기간 도로망 구축의 하나로 추진하는 이 사업이 마무리되면 서해안 지역의 간선도로망 역할과 함께 올해 초 착공한 ‘현경~해제’ 구간과 이어져 무안국제공항의 접근성 향상, 물류비 절감 등 지역발전에 도움이 될 전망이다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

경기 양주와 동두천 등 경기 북부 지역의 교통 체증 해소를 위해 국도 3호선 의정부~양주 구간의 일부 우회도로가 임시 개통된다. 이번 개통으로 기존 국도를 이용하는 것보다 35분가량 통행 시간이 단축될 전망이다. 국토해양부는 18일 오후 3시부터 의정부시 자금동~양주시 회천동을 잇는 국도 3호선 우회도로 고읍IC~회암IC(4.1㎞) 구간의 6차로 가운데 2차로를 임시 개방한다고 17일 밝혔다. 이 구간은 최근 양주와 동두천 등을 오가는 통행 차량이 늘고 인근 옥정, 덕정 지구 등 택지 개발 사업으로 교통량이 급증해 체증이 빚어지는 곳이다. 하루 차량 통행량만 5만 6000대에 달한다. 앞서 국토부는 이 지역의 교통난 완화를 위해 공사 중인 국도 3호선 우회도로 자금~신내 구간 중 자금~고읍 구간과 회암~신내 구간 왕복 2차로를 지난해 임시 개통한 바 있다. 손종철 국토부 간선도로과 과장은 “이번 조치로 국도 3호선의 교통 혼잡이 줄어들고, 임시 개통된 우회로 이용 시 기존 국도 3호선보다 35분가량 통행 시간이 단축돼 경기 북부 지역 기업들의 물류비가 크게 절감될 것으로 기대한다.”고 말했다. 국도 3호선 의정부~양주 구간(자금동~회천동)은 2013년 말 완전 개통될 예정이다. 국토부는 앞으로 국도 43호선 자금IC에서 양주, 동두천 방면으로 직접 진입할 수 있도록 자금IC의 램프도 추가로 개방키로 했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경기도가 전기자동차용 리튬이온전지 분리막제조 세계2위 기업인 미국 셀가드(Celgard)사와 국내 투자유치 협약을 체결하고, 평택시에 공장을 신축하기로 했다. 미국을 방문 중인 경기도 투자유치대표단은 14일 오전 9시(현지 시간) 노스캐롤라이나주 샬럿에 있는 셀가드 본사에서 미첼 풀워 셀가드 사장, 박재길 셀가드코리아 사장이 참여한 가운데 ‘경기도-셀가드 투자유치 양해각서(MOU)’를 교환했다. 이에 따라 셀가드는 올해 12월부터 2200억원(약 2억 달러)을 투자, 평택 오성산업단지의 6만 9993㎡ 부지에 리튬이온전지 분리막 생산공장을 건설하고, 내년 말부터 제품 생산에 들어갈 계획이다. 현재 셀가드는 전기자동차, 노트북, 휴대전화 등에 적용되는 리튬이온전지 분리막 제품의 전 세계 시장을 30%가량 점유하고 있는 세계 2위 기업으로, 연간 2000억원의 매출을 올리고 있다. 셀가드는 이미 2009년 11월 충북도·지식경제부와 투자협약을 맺고 충북 오창산업단지에 353억원을 투자, 리튬전지분리막 생산시설을 만들어 운영중에 있으며 이번에 경기도에도 추가 투자하게 됐다. 경기도에 들어서는 셀가드 공장에서는 전기자동차용 리튬이온전지에 소요되는 분리막 필름을 생산하게 된다. 이로 인해 한국의 주요 고객사인 SB리모티브(용인시), LG화학(충북 오창) 등에 납품이 용이해 물류비용 절감과 리튬이온전지 분리막 기술 전수와 더불어 450명 직접고용 효과가 기대되고 있다. 노스캐롤라이나 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

중부내륙인 충북 충주에서도 한라봉이 생산된다. 지구온난화 등 이상기온 때문에 제주도 같은 따뜻한 지방에서나 생산되던 한라봉의 재배 한계선이 북상하고 있는 것이다. 10일 충주시에 따르면 방울토마토를 재배하던 용두동 이제택(54)씨가 자신의 비닐하우스(7272㎡)에 1200그루의 한라봉을 심어 3년간의 시험재배 끝에 최근 9t의 한라봉(제품명 충주 탄금향)을 수확했다. 제주산에 비해 크기는 작지만 당도(평균 12브릭스)가 높고 향기가 좋다는 평가를 받는 이 한라봉은 3㎏ 한 상자에 5만원대 가격으로 서울지역 유명백화점에 납품되고 있다. 시는 한라봉이 새로운 농가 소득작목으로 경쟁력이 있을 것으로 확신하고 있지만 초기 투자비용이 많이 드는 단점을 극복하기 위해 대형 하우스를 보유한 농가를 중심으로 재배기술을 보급할 방침이다. 또한 친환경농산물 인증 및 저온피해 대책을 마련하고, 유통망 및 판매처 확보에도 주력할 계획이다. 충주농업기술센터 원상기 기술지원담당은 “충주토양이 보습력이 뛰어나 제주도 보다 재배하기가 쉽고, 수도권 공급 시 물류비용이 적게 들어 제주지역보다 싼 가격에 한라봉을 공급할 수 있다.”면서 “내년부터는 4개 농가에서 한라봉이 수확될 예정”이라고 말했다. 시는 기후환경 변화에 대비해 무화과와 블루베리 등 경제성 높은 작목의 도입도 시도하고 있다. 충주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

8일 오전(현지시간) 현대자동차 미 앨라배마 공장. 277대의 로봇이 춤을 추듯 움직이며 차체를 용접한다. 불꽃이 튀고 64대의 로봇은 차체를 360도 회전시켜 내·외부에 균일하게 색을 입힌다. ‘프레스∼차체∼도장∼의장’ 등 1㎝의 철판을 눌러 차제를 만드는 프레스 공정부터 마무리 주행검사까지 자동차 생산설비가 일사불란하게 움직인다. 여기서만 하루 1300여대의 쏘나타와 엘란트라(한국명 아반떼)가 쏟아져 나온다. ●미국시장 성공 견인 현대기아차가 미국시장에서 초고속 성장을 하고 있다. 가장 큰 이유는 현지 생산을 통한 ‘현지화’와 협력업체 동반진출로 인한 ‘조기 품질 안정화’를 꼽는다. 2005년 미국 남동부 앨라배마주 몽고메리시의 현대차 ‘앨라배마 공장’과 그곳에서 134㎞ 떨어진 조지아주 웨스트포인트시의 기아차 ‘조지아공장’이 바로 성장의 발판이다. 이에 더해 만리타국에서 함께 뿌리를 내린 협력업체와의 상생경영은 성장엔진에 가속페달 역할을 하고 있다. 미국에 ‘현대’나 ‘기아’ 이름이 붙은 길이 생기고, 쏘나타와 옵티마(한국명 K5), 산타페가 도로를 누비는 성공신화의 현장을 돌아봤다. 현대차 앨라배마공장은 지난해까지 131만 1730대를 생산했고, 올해는 지난 1일까지 29만 364대를 만들어 목표치인 100%를 넘겼다. 이로써 누적생산은 160만 2094대로 ‘160만대 시대’를 열었다. 임영득 앨라배마공장 부사장은 “2009년부터 올해까지 3년 연속 올리버와이먼사의 하버리포트 북미생산성 평가 프레스 분야에서 1위를 차지하는 등 전 세계 자동차 공장 중 최고의 생산성을 자랑한다.”고 말했다. 지난 7일 방문한 기아차 조지아공장은 지난해 2월에 준공식을 한 만큼 이동로와 연결로, 물류 시스템 등 첨단 시설이 돋보였다. 현대모비스의 모듈공장과 파워텍의 엔진공장을 바로 옆에 건설해 물류비용을 줄였다. 덕분에 준공 첫해인 지난해에 쏘렌토R과 싼타페 등 15만 3665대를 생산했고, 올해는 옵티마(K5의 현지명)가 생산 차종으로 가세하면서 지난 1일까지 23만 1398대를 생산했다. 연말까지 26만 5000대가 예상된다. ●美 29개 협력사에 경영 안정화 지원 조지아공장 북쪽으로 18㎞ 정도 떨어진 라그랜지 지역에 있는 ‘세원 아메리카’. 2009년 10월부터 차체부품과 운전석 모듈의 뼈대 역할을 하는 카울크로스 등을 기아차 조지아 공장에 공급 중이다. 본사가 대구인 세원은 10여년 전부터 국내에서 현대기아차에 납품하던 1차 협력업체이다. 기자가 방문했던 지난 7일에도 770여명의 미국 현지 직원들과 산업용 로봇 500여대가 쉴틈 없이 작업 중이었다. 실제로 미국 진출 첫해인 2009년 212억원에 불과하던 매출은 올해 2328억원으로 껑충 뛰었다. 김상현 세원 아메리카 부사장은 “기아차 조지아공장에 부품을 공급하고자 2009년 10월 1억 7000만 달러를 투자해 공장을 세웠다.”면서 “이런 투자는 10년 넘는 기아차와의 협력관계, 사전 컨설팅 등 지원이 없었으면 불가능했을 것”이라고 말했다. 윤준모 기아차 조지아공장 부사장은 “국내 협력업체와 동반진출이 품질안정화를 조기에 달성할 수 있었던 원동력”이라면서 “앞으로도 29개에 달하는 미국 현지 협력업체들의 경영 안정화를 위한 각종 지원을 하겠다.”고 말했다. 앨라배마·조지아 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

조양호 한진그룹 회장이 세계 경제 성장과 무역 활성화를 위해 국제 물류체계 표준화가 절실하다고 강조했다. 조 회장은 3일 오전(현지시간) 프랑스 칸에서 열린 비즈니스 서밋(B20)의 ‘무역 및 투자’ 워킹 그룹에 참석, 전 세계 항공화물 혁신 프로젝트인 ‘e-프레이트(Freight)’ 추진 사례를 소개하며 해운, 육상 등 다른 운송 체계에도 표준화된 시스템을 구축해야 한다고 강조했다. 조 회장이 집행위원으로 있는 국제항공운송협회(IATA)는 2004년부터 항공 운송과 통관 절차 간소화 및 표준화 프로젝트인 ‘e-프레이트 프로젝트’를 도입했다. ‘e-프레이트 프로젝트’는 항공 화물 운송 절차에 있어 분야별로 필요한 20여종의 서류를 전자 문서화했다. 대한항공은 2008년부터 이 프로젝트를 도입한 후 활발한 확산을 주도하고 있다. 조 회장은 “국가마다 서로 다른 무역 절차 및 서류로 불필요한 물류비용을 발생시켰다.”면서 “세계 무역을 활성화시키기 위해서 주요 20개국(G20)의 국제적인 협력이 필요하다.”고 강조했다. B20은 3~4일 개최되는 G20 정상회의에 맞춰 2~3일 이틀간 기업인들이 세계 경제 활성화 방안을 논의하고, 그 결과를 G20 정상들에게 제안하는 자리다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

1조 2000억원의 민간자본이 투입되는 제2영동고속도로가 오는 11일 착공된다. 자금조달에 차질이 빚어지면서 1년 이상 미뤄져온 대형사업으로, 2016년 완공되면 기존 영동고속도로보다 15㎞의 거리와 23분의 시간이 단축된다. 국토해양부는 중부고속도로에서 강원도 평창으로 연결되는 경기 광주~강원 원주 간 제2영동고속도로를 이같이 착공한다고 2일 밝혔다. 전체 56.95㎞ 구간으로 현대건설 컨소시엄이 만든 제2영동고속도로㈜가 건설과 운영을 책임지는 민자사업(BTO) 방식으로 진행된다. 컨소시엄에는 주간사인 현대건설 외에 GS건설, 코오롱건설, 포스코건설, 한라건설 등 16개 건설사가 참여했다. 기존 민자도로와 달리 최소운영수입보장(MRG) 제도가 폐지돼 통행료는 기존 도로공사 요금과 비슷한 1.085배 수준에서 책정될 예정이다. 최장구간 요금도 3284원(1종 기준)에 머물게 된다. 제2영동고속도로는 수도권의 중부 및 제2중부 고속도로에서 강원도 원주, 평창으로 연결된다. 상습 정체구간인 기존 영동고속도로의 교통난이 획기적으로 개선되고, 2018년 동계올림픽 개최지인 평창으로의 접근성이 훨씬 높아질 전망이다. 예컨대 서울에서 원주까지 이동할 경우 기존 상일IC에서 중부고속도로, 영동고속도로, 원주IC 구간은 1시간 17분(101㎞)이 소요되지만 상일IC, 중부고속도로, 제2영동고속도로, 원주IC 구간은 54분(86㎞)에 불과하다. 국토부 광역도시도로과 관계자는 “약 5조원의 물류비 절감과 지역균형발전이 기대된다.”면서 “영동고속도로의 교통정체를 해소해 연간 2만 3000t의 이산화탄소와 대기오염물질을 저감시키고 150억원의 환경개선 효과를 낼 것”이라고 내다봤다. 한편 제2영동고속도로는 당초 지난해 5월 착공 예정이었으나 자금조달에 차질이 빚어지면서 세 차례나 착공이 지연됐다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

상습 정체와 교통사고 빈발로 주민들의 민원이 이어지던 순천~광양 간 국도 2호선이 새롭게 신설된다. 교통여건이 획기적으로 개선돼 지역주민들의 불편 해소와 광양만권 등 지역경제 활성화에 크게 기여할 전망이다. 익산지방국토관리청은 1일 ‘순천~광양 국도우회도로 개설공사’ 시행을 위한 사업시행자 선정 절차에 들어간다고 밝혔다. 총 977억원의 사업비를 투입해 2016년까지 마무리할 계획이다. 공사구간은 총 6.78㎞로 해룡교차로에서 덕례교차로까지 1.58㎞는 6차로로 확장하고 덕례교차로에서 석정교차로까지 5.20㎞ 구간은 도심 외곽으로 신설한다. 국도 2호선 순천~광양 구간은 1992년에 4차로로 확장됐으나 산업단지 등 인근 지역의 개발이 진행되면서 교통량 증가로 상습 정체가 발생하고 교통사고도 빈발하면서 지역 주민들이 크게 불편을 겪어왔다. 오는 2016년 이 우회도로가 완공되면 기존 국도와 신설 국도로 교통량이 분산되면서 순천~광양 간 상습 정체가 해소될 전망이다. 또 주변산업단지 및 광양컨테이너 부두 등을 오가는 대형 컨테이너 차량들의 신설국도 통행으로 기존 국도 주변 주민들의 소음공해 등에 따른 불편도 해소될 것으로 기대된다. 특히 교통여건 개선으로 물류비 등이 절감돼 순천과 광양 등 전남 동부권의 경제 활성화에도 큰 도움이 될 전망이다. 김일평 익산국토청장은 “순천~광양 간 국도 2호선 신설공사는 주민들의 숙원이자 지역발전을 위해 반드시 필요한 사업”이라고 밝혔다. 순천 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

　국회 문화체육관광방송통신위원회 소속 한선교(한나라당) 의원은 4일 “정부 방침과 달리 EBS 교재의 수능 연계율이 매년 하락하고 있는 것으로 분석됐다.”고 밝혔다. 　한 의원이 한국교육과정평가연구원과 EBS로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면 EBS 교재의 수능 연계율(각 영역 평균)은 2008학년도 79.8%에서 2009학년도 79.3%, 2010학년도 77%, 2011학년도 72.5%로 4년 연속 하락한 것으로 나타났다. 　같은 기간 고등학생 1인당 월별 사교육비(평균)는 19만 7000원(2007년)에서 21만 8000원(2010년)으로 지속적으로 증가한 것으로 집계됐다. 　한 의원은 “EBS 교재 수능 연계비율을 높여 사교육비를 잡겠다는 교육 당국의 의지와는 달리 2005학년도에 83.3%에 이르던 연계율이 해마다 하락하고 있다.”면서 교육 당국의 대책을 주문했다. 　이와 함께 올해 EBS 수능교재에서 발견된 오류가 EBS가 계획한 목표의 3배를 넘었다는 주장도 제기됐다. 　이날 국회 문화체육관광방송통신위원회 심재철(한나라당)의원이 EBS로부터 받은 ‘수능교재 오류현황 및 외부검토 프로세스 개선 계획’에 따르면 올 9월 말 기준으로 EBS 수능교재 60권에서 총 547건의 오류가 발견됐다. 이는 EBS가 올해 목표로 설정한 160건의 3.4배로 교재 1권당 9건의 오류가 나온 셈이다. 지난해의 518건과 비교하면 5.6% 증가했다. 　교재별 오류는 수능완성이 지난해 (79건) 대비 197.5% 늘어난 235건으로 가장 많았고 수능 특강은 182건으로 지난해(368건) 대비 50.5% 줄었다. 인터넷수능과 고득점N제는 작년대비 각 110.3%,86.5% 증가했다. 　수능교재 오류에 따른 정오표 책자와 수정본 발행 비용도 작년보다 늘어났다. 　지난해에는 정오표 책자 6만 5000부 발행에 인세, 물류비용 등 총 4500만원이 소요됐지만 올해는 이미 92만 5000부의 책자 발행에 4억 500만원이 들었다. 심 의원은 “EBS가 수능교재 오류에 대한 사후약방식 처방만 내놓고 있다”며 “수능교재의 오류를 줄일 수 있는 근본적인 대책이 필요하다”고 말했다. 홍지민기자 icarus@seoul.co.kr 　　

소외된 지역 개발과 원활한 섬 농수산물 수송을 고민하던 농어촌 지역 두 지방자치단체가 상생의 뱃길을 열기로 했다. 남도 1004개의 섬지역인 신안군과 땅끝의 해남군. 이 두 지자체가 협력의 손을 잡은 건 지난해다. 육지와 가까운 해남의 한 선착장을 신안 섬주민들이 주시하면서 시작됐다. 해남군 화원면 화봉리 선착장은 목포항보다 1시간 이상 뱃길을 단축하고 수송 횟수를 늘려 물류비를 대폭 줄일 수 있는 최단 거리의 항로다. 신안의 외딴 섬 장산도에서 목포항까지는 1시간 30분이 걸리지만 화봉까지는 30분 정도면 충분하다. 하지만 문제는 부두 건설비였다. 소형 어선 접안도 힘든 낡은 이 선착장에 차량과 여객을 함께 실은 차도선과 화물선을 댈 부두 건설에 적지 않은 돈이 들어가기 때문이다. 신안군은 선착장 건설을 먼저 제의했다. 그러자 인근 관광단지 개발과 지역경제 활성화를 고민하던 해남군이 비좁은 진입도로를 확장해 주겠다고 화답했다. 다른 지자체의 사업에 건설비를 투입하는 지방자치 역사상 유례가 없는 일이 벌어진 것이다. 신안군은 도비 2억원 등 모두 8억원을 들여 화봉 선착장을 내년 말까지 건설하기로 했다. 썰물 때 갯벌이 드러나는 등 접안이 힘든 구간에 선착장을 만든다. 선착장 바다 쪽 끝에는 300~500t급 선박 접안이 가능한 너비 50m 크기의 부두가 건설된다. 신안군 양영근 도서개발담당은 “물류비 절감과 섬주민의 삶의 질 향상에 큰 도움이 예상된다.”고 말했다. 신안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

중국 공산당 기관지 인민일보가 13일 베이징과 미국 뉴욕의 물가를 비교했다. 중국은 국내총생산(GDP)으로는 미국의 2분의1, 1인당 GDP는 10분의1 수준에 불과하지만 수입 공산품 등 일부 품목의 가격은 베이징이 뉴욕보다 월등히 높은 것으로 조사됐다. 육류 등 식료품은 비슷한 수준으로 나타났다. 풍부하고 값싼 잉여노동력 때문에 용역 서비스 가격은 베이징이 월등하게 낮았다. ●뉴욕 대중교통 요금 베이징의 10배 신문은 워싱턴 태생의 ‘뉴요커’와 헤이룽장성 출신의 베이징 시민에게 현지 가격 조사를 의뢰해 결과를 게재했다. 조사 결과 해외 브랜드 공산품의 가격은 베이징이 확실히 비쌌다. 리바이스 보통 청바지 한 벌은 베이징에서 699~899위안(약 11만~15만원)에 팔리는 반면 뉴욕에서는 70~90달러(달러당 6.4위안 기준 455~585위안)의 가격표가 붙어 있다. 해외 브랜드 공산품은 대부분 ‘메이드 인 차이나’라는 점에서 중국인들은 자신들이 만든 제품을 역수입해 비싸게 구매하고 있는 셈이다. 중국사회과학원 재정무역경제연구소 가오페이융(高培勇) 소장은 “양국의 조세제도와 중국의 높은 물류비용 때문에 가격 차이가 생긴다.”고 말했다. 지하철·버스 등 시내 대중교통 요금은 뉴욕이 베이징의 10배, 이발요금은 5배 이상, 퀵서비스 비용은 4~7배 높은 것으로 조사됐다. ● 리바이스 청바지는 중국이 2배↑ 서적, 음반, 복사 등 지적재산권 관련 품목과 서비스 등도 뉴욕이 베이징보다 훨씬 비싸다. 미국 각주의 시간당 최저임금은 4.1~8.67달러(26.24~55.49위안)인 반면 올 1분기 베이징의 시간당 최저임금은 13위안으로 책정돼 있어 임금 차이가 이 같은 용역 서비스의 큰 가격 차이를 만든 것으로 분석됐다. 인민일보가 뜬금없이 베이징과 뉴욕 물가를 비교한 것은 최근 중국 내 일각에서 “물가가 오히려 미국보다 비싸다.”는 불만이 제기되고 있는 데 대한 대응으로 풀이된다. 신문은 조사 결과를 전하면서도 “두 대도시의 경제규모, 주민소득 수준 등에서 많은 차이가 있어 단순 비교가 어렵고, 오해를 야기할 수 있다.”고 덧붙였다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

현재 사용되는 지번과 새 도로명 주소의 병행사용 기간이 2013년 말까지로 2년 연장됐다. 지난 7월 29일에 확정 고시된 도로 명칭 역시 금년 말까지 변경할 수 있게 됐다. 국민 편의를 위해 정부가 유연하게 대처하는 것은 잘한 일이다. 그런데 문제가 심상치 않은 것 같다. 최근 일각에서는 새 도로명이 종교적으로 편향되고 우리의 전통문화를 훼손한다며 새 주소 사업의 백지화까지 주장하고 있다. 마치 ‘님비분쟁’을 보는 듯하다. 많은 비선호시설 사업이 님비분쟁 때문에 결과적으로 교착상태에 빠졌던 것을 염두에 두고 하는 말이다. 새 주소 사업이 왜 이렇게 꼬일까. 15년에 걸쳐 3000억원이 넘는 예산과 엄청난 인력을 투입하여 전국의 도로표지판과 건물번호판까지 다 달았는데 이런 많은 백지화 주장까지 쏟아져 나오는 것일까. 사실, 새 주소 사업에 대한 비판은 많이 있어 왔다. 예를 들면, 내비게이션과 스마트폰이 보편화되면서 지번으로 길 찾는 데 문제가 없고, 따라서 물류비용 절약과 같은 경제적 효과도 예상치보다 훨씬 적으며, 택배업계처럼 새 시스템에 대한 적응 문제가 만만치 않은 경우 2014년 이후에도 혼란이 있을 것이란 얘기다. 이런 주장들이 전적으로 틀린 말은 아니다. 그렇지만 지금 추진하는 도로명 주소가 지번체계보다 식별력이 우수한 것은 분명하다. 또 새 주소 사업을 백지화하면 그 엄청난 매몰비용은 어찌할 것인가. 새 주소 사업이 성공하려면 지금부터라도 잘못된 점을 고쳐야 한다. 도로명 분쟁부터 해소해야 할 것이다. 이는 새 주소 사업을 성공으로 이끄는 출발점이자 중요한 요소다. 물론, 전국의 수많은 도로를 대상으로 하는 것이므로 명칭에 대하여 소소할망정 이의가 없을 수는 없을 것이다. 하지만 사업추진을 가로막을 만큼 심각한 도로명 분쟁이 자꾸 발생해서는 안 된다. 그러면 어떻게 해야 할 것인가. 중앙정부 차원에서 새 주소 사업의 원칙을 분명히 정하고, 도로 명칭의 정답과 오답노트를 만들어 보는 것이다. 정답과 오답의 기준은 새 주소 사업의 목적, 즉 도로명을 정할 때는 한마디로 길을 찾기 쉽게 하자는 취지를 시종일관 지키는 것이다. 그리고 모든 지자체에서 이 원칙을 준수하도록 해야 한다. 길을 찾기 쉽게 하려면 가능한 한 기존 도로명이나 동네이름을 그대로 유지하는 것이 좋다. 그 지역 주민뿐 아니라 많은 국민에게 익숙해 있거나 역사적 의미가 있는 기존 도로명을 하루아침에 바꾸고 빨리 숙지하라고 하는 것은 어이없는 일 아닌가. 그렇다고 안 바꾸는 것만이 능사는 아니다. 식별력이 좋은 이름이 있다면 기존 명칭을 바꾸는 것이 오히려 정답이다. ‘시청로’처럼 말이다. 도로명 부여의 오답은 새 주소 사업이 마치 새 도로 작명 사업인 듯 착각하는 것이다. 그러다 보니 어떤 지역에서는 크리스탈이니 사파이어니 하는 느닷없는 이름이 나오고, 또 어떤 지역에서는 새 도로명에 온통 옛 이름을 갖다 붙여 마치 새 주소 사업이 옛 이름 찾기 사업처럼 된 곳도 있다. 부디 연장된 명칭 변경 기간 동안에 도로명 분쟁의 원인이 어디에 있는지 제대로 파악하고, 문제를 해소해서 그동안 새 주소 사업에 투입된 자원이 헛되지 않기를 바란다. 구멍난 곳은 없는지, 혹 새는 곳은 없는지, 새 술을 담을 새 부대를 차근차근 살필 일이다.

러시아는 천연가스 대국이다. 세계 매장량의 4분의1가량인 47조㎥가 러시아에 묻혀 있다. 연 생산량은 4900억~5000억㎥로 세계 생산량의 20%가량을 차지한다. 전문가들은 북극해의 미탐사 지역이나 아직 개발되지 않은 시베리아 지역 가스전까지 합산하면 매장량은 더 늘어날 것으로 추정한다. 러시아가 지난 2008년 석유수출국기구(OPEC) 에 버금가는 가스수출국포럼(GECF)을 만들어 가스생산국의 맹주 노릇을 하는 것도 이 때문이다. 석유는 고갈속도가 빠르지만 천연가스는 여유가 있어 향후 100년 정도를 감당할 수 있다. 또 화석연료 중 이산화탄소 배출량이 가장 적은 데다 가격도 석유의 10분의1을 밑돌아 미래 청정에너지로 주목받고 있다. 시베리아 가스관 사업이 다시 관심을 모으고 있다. 지난 24일 북한 김정일 국방위원장과 러시아 드미트리 메드베데프 대통령이 정상회담을 갖고 남·북·러 가스관 설치위원회를 만들자고 한 것이 계기가 됐다. 시베리아 가스관 사업은 지난 2008년 한국 가스공사와 러시아 국영회사 가즈프롬이 연 최소 100억㎥를 공급하기로 양해각서를 교환한 뒤 더 이상 진척을 보지 못했다. 천연가스를 해상이 아닌 배관망을 통해 공급하면 물류비가 70% 정도 덜 들어 한·러에 이익이 되고, 북한은 연 1억 달러의 가스통행료를 챙길 수 있다는 점에서 3자 모두에게 도움이 되는 사업이다. 그러나 넘어야 할 산이 한두 가지가 아니다. 우선 배관망 건설. 러시아~유럽의 사례에 비추어 볼 때 자국 내 배관망은 그 나라에서 건설하는 것이 일반적이지만 경제난이 심각한 북한이 막대한 사업비를 감당할 수 있을지 의문이다. 스페인은 알제리의 가스를 들여오면서 통과국인 모로코의 배관망을 건설해주고 일정기간 사용하고 난 뒤 기부채납하기로 계약을 맺었다. 우리도 참고할 만한 방식이다. 가스 공급을 어떻게 안정적으로 담보하느냐도 중요하다. 유럽국가들은 지난 2009년 러시아의 가스 중단 조치로 큰 불편을 겪었다. 러시아는 당시 중간경유지인 우크라이나와의 가스 공급가 및 통행비 협상이 결렬되자 우크라이나에 대한 보복으로 가스 공급을 중단했다. 남북관계에서 이 같은 일이 일어나지 않으리라고 장담하기란 어렵다. 가스 공급 중단이 비일비재하면 사업의 의미는 반감되고 만다. 어떠한 경우든 우리나라, 북한, 러시아와의 긴밀한 협조가 필수적인 부분이다. 가스관이 여러 난관을 극복하고 남북관계 해빙의 파랑새가 되기를 기원해 본다. 임태순 논설위원 stslim@seoul.co.kr

전남 여수항과 광양항 컨테이너부두 등의 전반적 운영을 맡게 될 여수광양항만공사가 19일 출범한다. 한국컨테이너부두공단은 정부의 방침에 따라 한국컨테이너부두공단이 폐지되고 대신 여수광양항만공사가 19일 창립식을 시작으로 공식 업무에 들어간다고 17일 밝혔다. 여수광양항만공사는 한국컨테이너공단이 수행해 온 여수항과 광양항의 컨테이너부두 운영 업무 이외에 광양제철부두, 여수국가산단부두 등 여수와 광양지역 내 모든 부두 운영을 총괄한다. 임원 3명(사장 1명·본부장 2명)과 직원 80명, 경영본부와 운영본부 등 2개 본부와 감사팀 등 9개팀, 1사업소(여수사업소) 등으로 구성됐다. 항만공사는 컨테이너부두공단의 부채도 승계한다. 1조원대의 부채 중 절반은 정부의 재정 지원과 출자회사 지분 매각 등으로 갚고 나머지는 부두 사용료 등 자체 수입으로 해결할 계획인 것으로 알려졌다. 여수시민들은 부채 승계에 따른 경영 부실, 항만 물류비 상승 등을 우려해 항만공사 설립을 반대하기도 했다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

울산항이 오는 2020년까지 ‘오일 허브’로 집중적으로 육성된다. 국토해양부는 25일 울산항을 ‘오일 허브’로, 부산항을 ‘컨테이너 환적 허브’로, 광양항을 ‘국가기간산업 지원 복합물류 허브’로 각각 육성하기 위한 ‘제3차 전국 항만기본계획’(2011~2020년)을 확정·고시했다. 항만기본계획은 항만법에 따라 국토부 장관이 10년마다 수립해 전국 57개 항만의 개발 및 운영 근거로 활용된다. 울산항 오일 허브 육성사업이 3차 항만기본계획에 반영됨에 따라 시에서 추진하고 있는 ‘동북아 오일 허브 울산사업’도 탄력을 받을 것으로 예상된다. 앞서 국토부는 지난 1월 육상·해상·항공 교통정책과 도로·철도·공항·항만 등 교통시설 투자계획에 관한 국가 기간교통망 제2차 수정계획(2001~2020년)을 확정·고시하면서 정부 주요 정책계획에 처음으로 울산항을 동북아 오일 허브로 명시했다. 또 국가기간산업을 지원하기 위해 권역별 거점항만을 특화, 수출입 물류비를 최소화하고, 국내 기업의 글로벌 경쟁력 확보를 도울 것이라고 밝혔다. 이에 따라 울산항은 지역 주력산업인 석유화학산업과 자동차산업, 조선산업의 거점으로 집중 개발된다. 정부는 오는 2020년까지 전국 항만인프라 확충에 41조원 가량을 투입할 계획이다. 이 가운데 외곽시설과 배후도로 등 정부투자 부문은 18조원이고, 부두조성 등 민간투자 부문은 22조원 가량 예상된다. 울산시 관계자는 “울산항은 부산항, 광양항과 함께 각각 중요한 3대 기능 중 하나를 담당하는 항만으로 자리매김하게 돼 정부의 많은 지원이 기대된다.”고 말했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

인천을 비롯한 수도권 지역에 바닷모래 공급 비상이 걸렸다. 그동안 수도권 건설현장에 바닷모래를 공급해 오던 인천시 옹진군 선갑도 남동쪽 10㎞ 해역 11개 광구에 대한 바닷모래 채취사업이 해양생태계 보전을 위해 내년 말부터 전면 금지되기 때문이다. 15일 인천시와 옹진군 등에 따르면 지난 2009년부터 시작된 선갑도 인근 해역의 바닷모래 채취기간이 내년 12월 말로 끝나게 되면서 그동안 수도권 지역에 공급해 오던 바닷모래를 더 이상 채취할 수 없게 된다. 선갑도 지적 11개 광구에서 내년 말까지 채취하게 되는 전체 물량은 2480만㎥로, 현재 19개 해사업체가 연간 800만㎥의 바닷모래 채취허가를 받고 사업을 진행하고 있다. 국토해양부는 대안으로 옹진군 덕적도 부근 굴업도 지적 광구를 대상으로 바닷모래 채취를 위한 환경영향평가를 벌이고 있지만, 환경단체 등의 반발이 부담스러워 선뜻 채취 결정을 내리지 못하는 것으로 알려지고 있다. 수도권 지역에 바닷모래 공급이 중단되면 건설골재 파동에 따른 레미콘 원자재 가격 인상으로 아파트 분양원가 상승 요인이 되는 등 지역경제에 악영향을 미칠 것으로 보인다. 국토부는 골재난을 방지하기 위해 서해·남해 배타적경제수역(EEZ) 및 안산·충남 연안에서의 채취도 검토하고 있지만 건설자재로의 적합 여부와 물류비용으로 인한 경제성이 불확실한 상태다. 인천시 관계자는 “해양생태계 보존을 위해 내년 말 이후 휴식년제에 들어간다.”면서 “원활한 골재 공급을 위해 대책을 논의하고 있다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

“내부에서 보는 것과 외부에서 보는 것에 차이가 있는 것 같습니다.” 12일 서울 중구 조선호텔에서 열린 기자간담회에서 CJ제일제당의 김철하 대표이사가 내뱉은 첫마디다. 지난 5월 10일 취임한 김 대표는 바이오사업부문장과 바이오기술연구소장을 역임한 CJ제일제당 최고경영자(CEO) 가운데 최초의 연구원 출신이다. ●2015년 CJ 매출 15兆 목표 김 대표의 발언은 최근 대한통운 인수와 관련해 CJ제일제당이 과연 ‘실탄’을 확보할 능력이 있는지에 대한 외부의 회의적인 시각을 의식한 표현이다. CJ제일제당 측은 삼성생명 보유 주식 460만주와 8000억원대로 평가되는 가양동·영등포 공장 부지, 매년 6000억원의 현금성 수익 발생을 열거하며 “대한통운 인수 자금 조달과 유동성 자산 현금화의 시간적 차이는 있을지언정 자금 마련에는 이상이 없다.”고 강조했다. 김 대표는 대한통운 인수 후 주가가 하락해 주주 가치를 훼손하는 것 아니냐는 질문에 “대한통운 인수는 주주 가치 향상을 위해 더 좋은 일”이라고 답한 뒤 대한통운 인수로 자사의 연간 물류비가 3000억원 절감된다며 시너지 효과를 강조했다. 그는 이날 CJ제일제당의 비전을 상세히 소개했다. CJ제일제당은 바이오, 식품 신소재, 식품 글로벌화(한식 세계화) 등 3대 사업을 주축으로 2015년 매출 15조원을 달성하겠다는 목표를 갖고 있다. 지난해 CJ제일제당의 매출은 6조원이다. 김 대표는 “글로벌 바이오 시장은 연평균 7%씩 성장하고 있을 정도로 미래가 밝다.”며 “2015년 바이오 한 분야에서만 3조원이 넘는 매출을 올릴 것”이라고 자신했다. 해외 매출 비중도 55%까지 끌어올려 바이오글로벌 컴퍼니로 도약하겠다고 다짐했다. ●호주서 곡물 직접 재배 검토 영업 이익의 발목을 잡고 있는 밀가루와 설탕값 인상에 대해 김 대표는 “상반기 한 차례 인상에도 불구하고 국제 원당 시세에 비해 턱없이 부족하지만 정부 정책과 발 맞춰 기업의 사회적인 책임도 고려해야 하기 때문에 계속 고민 중”이라고 말했다. 국제 곡물가 불안에 따른 대응 방안으로 “호주 지역 곡물을 직접 재배해 수확하는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다. 한편 김 대표는 최근 공정위의 물가 잡기와 관련해 “정당한 경영 활동이 왜곡된 점과 그 과정에서 실수가 있었다면 기업과 CEO가 반성해야 한다.”며 “다만 시장원리대로 갔으면 하는 것이 나를 포함한 기업인들의 희망”이라고 에둘러 말했다. 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

삼성이 포스코와 손잡고 대한통운 인수전에 뛰어들었다. 재계 1위인 삼성과 철강업계 1위인 포스코의 전략적 제휴가 본입찰을 나흘 앞둔 대한통운 인수전에 어떤 영향을 미칠지 이목이 쏠린다. 또 ‘범 삼성가’에 속하는 CJ가 아닌 포스코를 선택한 배경에 대해서도 궁금증을 낳고 있다. ●대한통운 주가 50% 프리미엄 얹어 23일 금융감독원과 관련 업계에 따르면 삼성SDS는 이날 이사회를 열고 대한통운 인수를 추진 중인 포스코 컨소시엄에 참여하기로 하고 대한통운 주식 114만 617주(지분율 5%)를 인수하는 방안을 추진키로 결의했다. 투자금액은 경쟁입찰 상황에 따라 달라질 수 있어 이사회에서 결의하지 않았지만, 2000억원 수준이 될 것으로 알려졌다. 대한통운 주식을 주당 17만 5350원에 인수하는 것으로, 전날(22일) 종가인 11만 7000원 대비 무려 50%의 프리미엄을 부여한 것이다. 삼성SDS 관계자는 “포스코와 함께하게 된 이유는 해외 시장 진출이라는 관심분야가 같고, 해외 IT 서비스 분야에 상호 협조할 수 있는 부분이 많았기 때문”이라고 말했다. 한편 포스코는 삼성SDS와 함께 대한통운 인수에 성공하면 1조 3000여억원을 투자, 대한통운 지분 32.6%를 확보하게 된다. 포스코가 1대 주주, 삼성SDS가 2대 주주가 된다. 포스코와 삼성SDS의 총 인수대금은 약 1조 5000억원에 달한다. 산업은행, 노무라증권 등 대한통운 매각주간사들은 오는 27일 오후 5시 대한통운 매각을 위한 본입찰을 마감하기로 하고 예비입찰에 참여한 포스코, CJ그룹, 롯데그룹 3곳에 이를 통보했다. ●미래 사업제휴 등 윈-윈 전략 포스코와 CJ 그룹의 힘겨루기로 진행되고 있는 이번 인수전에서 삼성그룹이 범 삼성가인 CJ 그룹이 아닌 포스코를 선택한 것에 대한 해석이 분분하다. 삼성그룹은 혈연보다는 사업성을 선택한 것으로 보인다. 포스코 컨소시엄이 대한통운을 인수하면 시너지 효과는 매우 클 것으로 전망된다. 연간 2조원 수준인 포스코 물류비에 5조원에 달하는 삼성그룹까지 더하면 대한통운은 매출 증가뿐만 아니라 국내외 물류 시장에서 상당한 주도권을 쥘 수 있기 때문이다. 이 같은 ‘윈-윈’ 전략이 삼성SDS가 포스코를 선택한 가장 큰 요인인 것으로 보인다. 포스코와 삼성그룹 모두 신재생에너지 등 미래 사업을 추진하고 있는데, 이들 사업에서 제휴의 여지가 많다는 것도 이유 중 하나라는 분석이다. 정보기술(IT) 서비스 기업인 삼성SDS가 대한통운 인수에 뛰어든 것에 대해 재계에서는 삼성그룹의 ‘이재용 체제’ 굳히기 의도가 있다는 분석이다. 삼성SDS는 지난해부터 삼성네트웍스(2010년 1월), 소프트웨어 업체인 티맥스코어(2010년 6월), 온라인 교육업체 크레듀(2010년 10월), 물류업체인 한국EXE C&T(2010년 12월) 등을 잇달아 인수하며 몸집 불리기에 나서고 있다. 이재용 삼성전자 사장이 최대 주주(46.3%)로 있는 내비게이션 업체인 서울통신기술과 삼성전자의 물류 자회사인 삼성전자로지텍의 인수 가능성도 큰 것으로 알려졌다. 현재 삼성SDS의 지분구조는 이재용 사장이 8.81%, 이부진 호텔신라 사장과 이서현 제일모직 부사장이 각각 4.18%를 보유하고 있다. 삼성SDS가 몸집을 키워 상장하면 삼성가 3세들은 적어도 7000억원이 넘는 차익을 얻게 된다. 한준규·류지영기자 hihi@seoul.co.kr

일본 대지진에도 끄떡없던 한국 자동차업계가 중소 부품업체인 유성기업의 파업에 휘청거리는 이유는 뭘까. 이를 알려면 한국 자동차 업계의 부품 조달 시스템을 뜯어볼 필요가 있다. 완성차 업체와 부품업체가 고리처럼 연결돼 있어 한 곳이 자연재해나 노사 분쟁으로 가동이 중단되면 완성차 업체에까지 여파가 미치기 때문이다. 이에 따라 이번 유성기업 사태를 계기로 자동차 부품조달 체계에 대한 문제점을 되짚어볼 필요가 있다. 자동차 전문가들은 넉넉한 재고 물량 확보, 거래처 다변화는 글로벌 기업 도약의 필수조건이라며 완성차업계는 물론 정부의 인식 변화가 필요한 때라고 지적했다. 보통 자동차 한 대를 생산하는 데 들어가는 부품은 2만여개다. 3000여개의 협력업체에서 생산하는 부품들이 마치 레고 블록을 맞추듯 하나씩 결합해 한 대의 자동차가 완성된다. 국내 자동차 업체는 엔진 등 핵심부품 외에 상당수 부품을 주문자상표부착방식(OEM)으로 중소기업으로부터 납품을 받는다. 이들 기업은 완성차 업체와 끈끈하게 연결돼 있다. 이는 정부의 중소기업 육성 및 부품 국산화 방침에 따른 것이다. 이에 따라 부품마다 2~3개 기업이 집중 생산한다. 유성기업도 여기에 속한다. 많은 기업에서 이를 생산하게 되면 규모의 경제를 달성할 수 없어 피스톤 링 등의 경우 유성기업과 대한이연이 독점 구도를 형성해 왔다. 이런 한국 자동차업계의 부품조달 구조는 지난 4월 일본 대지진 때 빛을 발했다. 일본 부품업체들이 지진 피해를 입어 전 세계 완성차 업체들이 부품 조달에 어려움을 겪을 때 우리 업체들은 국산화 덕택에 별 피해 없이 ‘반사이익’을 누릴 수 있었다. 하지만 이런 구도가 이번 유성기업의 파업으로 아킬레스건이 됐다. 시장을 독점하다시피하는 유성기업이 파업을 하자 이번에는 국내 완성차 업체들의 발목이 잡힌 것이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “명실상부한 글로벌 자동차 기업이 될 수 있도록 국내 완성차업체들은 3개월가량의 재고량 확보와 부품 거래처 다변화에 나서야 한다.”고 말했다. 이에 대해 현대차 관계자는 “자동차 부품은 생산량에 따라 2~3일 정도 앞두고 협력업체에 주문하는 것이 많다.”면서 “책상보다 큰 부품을 몇 천개씩 쌓아둘 수 있는 공간과 물류비용 등을 감당하기 어려워 대부분 부품은 이틀 이상 재고를 쌓아두지 않는다.”고 밝혔다. 이어 “이번 문제는 부품 조달체계보다는 법을 준수하지 않는 파업 관행에서 찾아야 한다.”고 강조했다. 하지만 일본 대지진 등을 계기로 선진 자동차 회사들은 해외 협력업체 개발과 해외 공장의 현지 부품 조달 비율 확대에 나서고 있다. 이는 국내 자동차업체들이 눈여겨봐야 할 대목이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr