건강기능식품을 슈퍼마켓에서도 팔 수 있고 관련 식품의 구체적인 기능 표시 광고도 허용된다. 뮤직비디오와 웹툰에 대한 사전 심의제도가 자율심의 방식으로 바뀐다. 위성, 케이블, 인터넷TV(IPTV) 등 모든 방송사의 전송방식을 서로 혼용할 수 있도록 했다. 이에 따라 위성방송을 인터넷망을 통해 IPTV로 서비스하는 ‘접시 없는 위성방송’(DCS)의 도입이 가능하게 됐다. 정부는 25일 박근혜 대통령 주재로 열린 국무회의에서 이 같은 내용 등을 담은 ‘네거티브 규제방식의 확대추진 방안’을 보고했다. 네거티브 방식은 전면 허용을 원칙으로 하고 금지는 예외적으로 하는 규제방식이다. 이날 정부가 확정한 네거티브 규제방식의 확대를 위한 산업별 10개 부처의 우선 추진과제에는 벤처의 입지 관련 규제, 건강기능식품 제조업 허가, 재활용 폐기물의 종류 및 처리방법, 선박 투자업 및 선박운용회사의 인허가, 복합물류터미널사업 등록규제 등이 포함됐다. 현재 360일이 걸리는 의약품·의료기기 관련 신기술 평가기간을 250일로 줄이고, TV 전송망사업자(NO)의 등록요건을 완화하는 방안도 들어있다. 관련 정부 부처들은 추진계획의 세부이행 계획을 수립해 오는 7월부터 순차적으로 확정·시행해 나가기로 했다. 국무조정실 관계자는 “기업의 자유로운 영업 활동과 투자를 이끌어내기 위해 규제 방식을 기존 방식에서 벗어나 금지를 예외적으로 하는 네거티브 규제방식의 도입을 확대해 나가기로 했다”고 말했다. 정부는 중소기업·소상공인·일반 국민들에게 불편과 부담을 주는 현장 애로 사항, ‘손톱 밑 가시’ 113건에 대한 개선 대책도 확정했다. 이는 지난달 중소기업 ‘손톱 밑 가시’ 130건을 개선 과제로 확정한 데 이은 후속 조처다. 국외 이주자에 대한 주민등록증 발급, 체육지도자 학력 요건 완화, 주민등록상 주소지에서만 가능했던 장애인 복지카드의 주민센터 재발급 허용 등도 포함돼 있다. 이주 국민의 경우 주민등록이 자동 말소돼 금융거래, 취업, 사업 등 국내 경제활동에서 불편을 겪는다는 지적에 따라 30일 이상 국내 체류하는 이주 국민에게 별도의 주민등록증을 발급한다는 계획이다. 정부는 창업 2년 이내 중소기업이 공공조달 다수공급자계약(MAS)에 참여할 때는 납품실적(연 3건) 기준 요건을 면제해 주기로 했다. 또 영세사업자에 대한 미소금융 운영자금 대출 기준을 현행 사업자 등록 후 1년 이상에서 1년 미만으로 낮추기로 했다. 산림사업법인 등록기준도 현행 설립요건(기술자 3인과 기능인 6인)에서 하향 조정된다. 우체국 국제특송(EMS) 요금체계도 현행 500ｇ에서 250ｇ으로 세분화해 물류비 부담을 줄여주기로 했다. 영세 중소서점(면적 330㎡ 미만) 의 책 공동구매를 지원하고, 10인 미만의 도산 기업 근로자에 대해 국선 노무사가 무료로 지원하도록 했다. 정부는 법령 개선 등 후속조치를 마련해 오는 하반기부터 개선 대책을 순차적으로 이행해 나가기로 했다. 세종 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

정부와 한국수자원공사(이하 수공)가 경인 아라뱃길 활성화 대책을 마련한다. 아라뱃길 이용을 늘리기 위해 국토교통부와 해양수산부, 수공 등이 참여하는 협의체를 구성해 이달 말 첫 회의를 열 계획이다. 24일 국토부에 따르면 정부와 수공이 아라뱃길 활성화에 몰두하는 것은 물동량이 당초 예상치를 훨씬 밑돌기 때문이다. 관광 명소로는 자리 잡았지만 정작 컨테이너 수송 물량은 한국개발연구원(KDI) 예상치의 9%에 불과하다. 지난해 5월 25일 개통 이후 경인 아라뱃길 화물 수송 실적은 50만 1000t에 그쳤다. 여객 수송은 20만 1000명으로 KDI 예측치의 34%에 그쳤다. 하지만 정부 등은 경인 아라뱃길을 개통한 지 1년이 된 시점에서 물동량이 예측치에 미치지 못했다고 해서 경제성이 없다는 평가와 일부의 주장은 억지라는 입장이다. 정부는 물동량 부족에 대해 아라뱃길(경인항)이 신설항이라서 당장 선박 운항 및 물동량의 안정적인 확보가 어렵고 물류단지 분양 등이 활성화되지 않았기 때문이라고 분석했다. 여건이 조성되는 데는 3~6년쯤 걸린다고 본다. 포항 영일항 및 평택신항 등도 개항 초기(2010년)에는 물동량이 계획 대비 3.5~5.4%에 그쳤으나 개항 3년차인 지난해에는 50~58%를 처리했다는 것이다. 물량을 늘리기 위해 수공은 국내 화물 운송에 그치지 않고 남중국~베트남~태국 및 중국 다롄 노선 등 신규 항로 개설을 추진하기로 했다. 정부와 함께 화물 유치 활동을 지속적으로 펼치고 고부가가치 ‘전략 화물’도 적극 유치할 계획이다. 국내외 선주, 화주를 대상으로 집중 마케팅을 실시하고 경인항 배후 물류단지의 화물을 유치하기로 했다. 특수화물 운송도 확대할 방침이다. ‘초중량 화물’ 수송 등 아라뱃길 특성을 살린 신규 수요를 창출해 물류 비용 및 시간을 절감한다는 것이다. 현재까지 경기 포천, 양주, 별내 발전설비를 운송해 수송 기간을 150일 단축하고 물류비 28억원 이상을 절감했다. 관광·레저 활성화 대책도 추진한다. 현재까지 아라뱃길을 찾은 관광객은 190만명에 이른다. 음악회, 지역 축제, 마라톤·자전거 대회 등 100여회의 크고 작은 레저?문화 행사를 지속적으로 개최했다. 수공은 또 깨끗한 수질을 유지하고 객관적으로 수질을 평가하기 위해 환경단체, 수공 등이 참여하는 민관 공동 수질조사단을 구성했다. 조사단의 결과가 나오면 이를 토대로 종합적인 수질 개선 방안을 마련할 계획이다. 아라뱃길 개통으로 2010년부터는 홍수 예방 효과도 보고 있다. 굴포천 유역의 홍수량을 아라뱃길을 통해 서해로 신속히 배출함으로써 인근 지역 침수를 막았다. 지난해 굴포천 하류 지점(인천시 계양구 상야동)의 수위는 4.95m였다. 아라뱃길이 없다면 수위는 5.9m로 올라간다. 0.95m나 낮춘 것이다. 해마다 굴포천 하류에 침수 피해를 입었지만 지난해에는 전혀 피해가 없었다. 김재복 경인아라뱃길사업본부장은 “홍수 예방 효과와 관광객 유치는 검증됐다”며 “화물을 적극 유치해 뱃길 본래의 기능을 회복하는 데 중점 투자하겠다”고 말했다. 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr

“물류비 적게 드는 강원 동해항을 북극항로 모항으로 지정해 주오.” 강원도가 ‘동해항의 북극항로 모항 지정’ 등 동해를 중심으로 한 해상물류의 새로운 체계 구축 필요성을 정부에 요청하고 나섰다. 강원도는 22일 최문순 도지사가 해양수산부를 찾아 신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 게 시급하다며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다고 밝혔다. 정부에서 적극적으로 추진하는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 북극항로를 이용하면 동해항~네덜란드 로테르담항 간 운송시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 2일이나 단축된다는 것을 강조했다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름을 영동고속도로나 경춘고속도로 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용이 절감될 뿐 아니라 해상 거리도 짧아진다는 것이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원의 절감 효과가 있는 것으로 조사됐다. 삼척 호산항에는 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 인수기지가 건설 중에 있어 앞으로 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있다. 또 속초항과 동해항 등을 국제 크루즈산업 특성화 지역으로 육성 중이어서 북극항로를 관광산업과도 연계할 수 있다고 주장했다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원을 요청했다. 정부는 올해 말까지 북극항로 상용화와 비즈니스 모델 개발 등 북극정책 마스터플랜을 수립하고, 북극항로 국적 선사 시범 운항을 재추진한다는 방침이다. 하지만 정부와 관련 기관 등에서는 부산항과 울산항만을 북극항로의 모항으로 구상하고 있어 물류비용 절감 효과 반감과 함께 국토 불균형발전 심화가 우려되고 있다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

서울시는 옛 구로공단인 서울디지털산업단지(G밸리)를 일자리를 창출하는 첨단 지식산업 단지로 변화시키는 ‘비상(飛上) 프로젝트’를 추진한다고 1일 밝혔다. 시는 4개 분야 20개 사업으로 계획을 짰다. 먼저 입주 기업인 및 근로자 편의와 물류비용 절감을 위해 교통체계 개선에 나선다. G밸리 3단지와 2단지를 연결하는 유일한 도로인 ‘수출의 다리’ 일대의 교통체증을 없애기 위한 서부간선도로 진입로 공사를 연말 착공한다. 또 디지털 3단지∼두산길 간 지하차도를 2016년까지 개통할 계획이다. 기업인들이 만나 아이디어를 공유하고 소통하는 다목적 공간이자 비즈니스룸, 소셜카페 역할을 할 ‘G밸리 살롱’도 8월 개설한다. G밸리 대부분을 차지하는 중소기업들의 유통촉진 및 판로를 지원하고 기업 간 교류 활성화를 위한 입주기업 정보 데이터베이스(DB)화와 온라인 플랫폼 구축 역시 지원한다. 8월 가산2단지 하이힐 빌딩에는 전시관, 판매부스, 기술교육장, 북카페를 갖춘 패션센터를 개관한다. 1개 입주회사가 1명씩 더 채용하자는 취지에서 박원순 시장과 G밸리발전협의회 참여 기관 및 단체들은 3일 ‘일자리 창출 공동 협력 협약’을 체결한다. 1970∼80년대 산업·노동 현장을 체험할 수 있는 역사기념 및 산업관광자원 개발을 통해 G밸리의 브랜드 가치를 높이는 ‘구로공단 노동자 생활체험관’은 가산 디지털단지에 2일 문을 연다. 최동윤 시 경제진흥실장은 “세계적 첨단산업 클러스터로 발전할 수 있도록 G밸리에 입주기업 지원은 물론 일자리정책 역량을 집중하겠다”고 강조했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

# 자동차 실린더를 만드는 A사는 기술 유출과 인건비 상승으로 국내로 ‘U턴’을 결정했다. 이 회사는 2000년 초반 중국 장쑤성에 자리를 잡으며 연매출 60억원을 올리는 등 ‘강소 중기’로 자리매김했었다. 하지만 최근 과감히 중국 공장을 폐쇄하고 13년 만에 대구시에 새 둥지를 틀기로 했다. 중국에 진출했던 기업들의 국내 복귀가 줄을 잇고 있다. 지난해 8월 주얼리 기업 18개사가 전북 익산시로 동반 U턴한 데 이어 올 들어 10개사가 또 돌아온다. 양질의 일자리 창출 등 국내 경제 활성화에 힘이 될 것으로 보인다. 산업통상자원부는 9일 서울 서초구 헌릉로 코트라(KOTRA) 본사에서 열린 ‘해외진출 U턴기업 투자협약 체결식’을 열었다. U턴 기업 10개사는 코트라와 지자체가 현지 유치활동을 통해 발굴한 기업들로 부산과 경기, 대구, 충남, 경북 등 5개 지역에 새 둥지를 틀 계획이다. 국내 U턴을 결정한 A사 관계자는 “지난해 중국 인건비가 월 65만원 수준까지 올랐고 한국에서 수입하는 원·부자재 물류비용과 전기·가스비 등 고정 비용 등을 감안하면 국내 U턴 결정은 당연한 것”이라면서 “중국 현지에는 국내 U턴을 고민하고 있는 기업들이 많다”고 말했다. 중국에 정착할 당시 현지 지방정부가 보여준 환대와 각종 혜택도 이미 거둬들인 지 오래라는 것이다. U턴 기업의 업종은 신발부터 휴대전화 관련 전자부품, 기계 등 다양하다. 산업부는 이들 10개 기업이 2014년까지 총 580억원을 투자해 1000명 이상의 지역 일자리를 창출할 것으로 기대하고 있다. 윤상직 산업부 장관은 “중국 진출 기업들의 국내 U턴은 일자리 창출을 통해 지역경제 활성화에 크게 기여할 것”이라면서 “정부는 앞으로 U턴 기업 수요에 따른 맞춤형 지원을 통해 국내 조기 정착을 적극적으로 지원하겠다”고 말했다. 한편 이날 산업부는 해외진출기업 중 U턴 의향 기업 32개사가 참석한 가운데 지자체별 U턴 투자 설명회를 개최했다. 정부는 설명회에 참석한 기업들의 관심이 실제 투자로 이어질 수 있도록 지자체와 연계해 U턴을 유도하는 한편, 중국 주요 진출 지역을 대상으로 U턴 기업 유치활동을 지속적으로 전개할 계획이다. 정부는 지난해 4월부터 ‘U턴 기업 지원 강화 방안’에 따라 U턴 기업에 법인·소득세 3년간 100% 면제와 이후 2년간 50% 감면 등 다양한 혜택을 주고 있다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

“이곳 사람들은 한강의 기적을 홍강에서 다시 일으키기를 바라고 있습니다. 우리가 짓고 있는 제5번 외곽순환도로(Ring Road)가 그 기적의 초석이 될 것입니다.” 지난 19일 30도를 웃도는 뜨거운 하노이의 햇볕에 얼굴이 검붉게 익은 윤석봉 GS건설 빈틴 교량프로젝트 현장소장은 “베트남 산업 혈관의 중심은 메이드 인 코리아”라고 자랑했다. 베트남 경제개발 계획에 따라 2040년까지 하노이 외곽 지역 366㎞를 원형으로 연결하는 이 프로젝트에서 GS건설은 홍강을 횡단해 손타이와 빈틴 지역을 연결하는 빈틴교 건설을 맡았다. 빈틴교는 하노이시와 인접 위성도시의 만성적인 교통체증을 해소, 물류비용 절감에 크게 기여할 것으로 기대된다. 윤 소장은 “이 도로가 완성되고 베트남 제1의 항구도시인 하이퐁과 하노이가 연결되면 산업단지가 하노이 서북쪽까지 확장될 것”이라고 설명했다. 하노이~하이퐁 105.5㎞에 고속도로가 완공되면 이동 소요시간은 현재 5시간에서 1시간 30분으로 줄어들게 된다. GS건설은 하노이~하이퐁 고속도로 중 9.3㎞ 구간의 공사도 진행하고 있다. 베트남 정부도 빈틴 교량 프로젝트의 중요성을 알고 최저가가 아닌 적정 공사비로 입찰을 진행했다. 이미 정년을 4년이나 넘겨 ‘왕소장’이라는 별명을 가진 윤 소장의 열정 때문인지 2015년 1월 준공 예정인 빈틴교는 현재 54%의 공정률로 공기가 6개월가량 앞당겨질 전망이다. 건설 한류는 베트남의 경제중심지 호찌민에서도 뜨겁다. 호찌민을 둘러싸고 있는 사이공강을 지나다 보니 서울의 서강대교와 똑같이 생긴 다리가 눈에 들어온다. 바로 호찌민시의 사이공강을 관통하는 TBO도로의 랜드마크 빈로이 교량이다. 신창민 GS건설 현장소장은 “한국을 방문한 베트남 관료들이 서강대교를 보고 똑같이 만들어 달라고 해서 한국에서 8개월간 다리를 제작해 여기서 조립하는 방식으로 만들었다”고 설명했다. GS건설은 내년 말 완공되는 TBO도로 건설 등에서 기술력을 인정받아 호찌민메트로 1호선도 수주했다. 주택부문의 진출도 눈에 띈다. 호찌민의 부촌 타오디엔에는 서울의 자이아파트와 쌍둥이처럼 닮은 ‘자이리버뷰펠리스’가 우뚝 솟아 있다. 지상 27층 3개 동에 전용면적 144∼516㎡ 270가구의 아파트 입주민의 75%는 베트남 현지인과 외국인 주재원이다. 글 사진 하노이·호찌민 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

#1 낙동강 강정고령보에 건설된 우륵교가 정부와 지자체 간의 불통으로 1년 5개월째 차량 통행을 못하고 있다. 우륵교가 준공된 것은 2011년. 사업비 890억원이 들어갔으며 왕복 2차 도로이다. 대구 달성군 다사읍과 경북 고령군 다산면을 잇는 우륵교는 차량통행에 대비해 건설된 것으로, 설계하중 1등급 교량(총 하중 43.2t)이다. 하지만 주민들에겐 그림의 떡이다. 국토해양부와 한국수자원공사는 보의 유지보수를 위한 교량이라며 차량통행을 금지하고 있다. 이로 인해 주민들과 기업들은 거리 1.5㎞ 구간의 우륵교를 눈앞에 두고 사문진교 등으로 무려 14㎞를 돌아가고 있다. 물류비용과 시간 등의 비용이 연간 300억원 낭비되는 것으로 추정되고 있다. 우륵교 인근에는 대구의 성서산업단지, 고령의 다산산업단지 등이 있다. 특히 4대강의 16개 보 가운데 차량통행이 가능한 왕복 2차로로 건설된 교량은 강정고령보와 영산강 승촌보, 금강의 공주보, 낙동강의 함안창녕보, 창녕 합천보 등 5곳이다. 이 가운데 차량통행이 금지된 것은 우륵교가 유일하다. 나머지는 교량은 1차로로 보의 유지보수 역할만 하고 있다. 달성군 다사읍에 사는 김모(55)씨는 “정부가 많은 예산을 들여 4대강 사업을 벌였고 그로 인해 보와 교량이 만들어졌다. 그렇게 해서 들어선 시설이라면 당연히 주민들의 편의를 위해 교량의 차량통행을 허용해야 한다”고 밝혔다. 고령군은 우륵교 차량통행에 대비해 접속도로를 이미 개통해 놓았다. 달성군도 우륵교에 차량만 다닐 수 있다면 접속도로를 개설한다는 입장이다. 대구시 관계자는 “차량통행은 개설목적에 위반되는 것이라고 국토해양부와 수자원공사가 고집을 부리는 것은 전형적인 소통 부재라고 할 수 있다”고 말했다. 고령군 관계자도 “주민들이 큰 불편을 겪고 있고 경제적으로도 피해가 막대한 데도 국토해양부와 수자원공사는 우륵교가 보의 유지보수 관리를 하는 공도교라는 원칙적 입장만 고수하고 있다”면서 “이른 시일 내에 해결책을 내놓아야 할 것”이라고 말했다. 이에 대해 정부와 한국수자원공사 측은 우륵교 차량통행에 난색을 표시하고 있다. 우륵교는 설계 당시부터 차량통행을 전혀 고려하지 않았다는 그 이유다. 여기에다 진입부분이 S자 형태로 휘어 있어 차량 통행도로가 아니라고 덧붙였다. 수자원공사 관계자는 “우륵교는 현재 자전거도로와 보도 등으로 개방되어 있어 많은 사람들이 이용하고 있다. 차량이 통행할 경우 큰 혼란이 우려된다. 더구나 보를 보수할 경우 대형 크레인이 1개월 이상 들어가 작업을 하기 때문에 차량 통행이 불가능하다”고 말했다. #2 2011년 6월 11일 북한 주민 9명이 집단 귀순했다. 하지만 주무 부처인 통일부 장관만 닷새 동안 파악하지 못했다. 당시 현인택 통일부 장관은 15일 국회에서 “언론 보도를 통해 알았다”고 말했다. 통일부에 당연히 전달됐어야 할 귀순 사실에 대해 5일간 보고받지 못한 것이다. 천안함·연평도 사건 당시에도 국정원과 국방부가 각각 이상 징후를 포착했지만 정보 공유가 이뤄지지 않아 제대로 대응하지 못했다는 분석도 있다. 국정원이 김정은 국방위원회 제1위원장의 부인인 리설주의 2005년 남한 방문 사실을 확인했을 때 통일부가 “확인 중”이라고 답한 것도 정보 공유 엇박자의 대표적인 사례다. 국정원장은 대통령에게 정보를 직보할 뿐 공유하지 않고, 외교통상부 장관은 재외공관 등으로부터 정보를 받지만 통일부는 그럴 수단이 없다는 게 문제다. 정부 관계자는 “기본적인 정보 공유는 되고 있지만, 어렵게 얻은 정보를 즉각 공유하기는 쉽지 않은 일”이라며 “이 때문에 외교·안보 라인이 정보를 모두 공유할 때까지 시간이 걸리고 있는 것”이라고 말했다. 부처 간 ‘칸막이 현상’은 법령과 제도가 각 부처에 기능별로 흩어져 있기 때문에 일어난다. 법령에 따라 정해진 범위를 넘으면 ‘월권’으로 지목받을 수 있다는 것이 칸막이가 발생하는 이유라고 하지만, 이 과정에서 관료와 중앙 부처는 자신들만의 입장에서 정책을 이해하고 대변하면서 정보와 정책은 공유하지 않고 있다. 학계에 있다가 관료로 변신했던 이돈구 전 산림청장은 “생활환경도 제대로 관리하지 못하는 환경부가 자연환경까지 눈독을 들이더라”며 “부처 간의 칸막이와 기득권 다툼이 아주 심하고, 다른 부처를 도와주기보다는 제 주머니만 챙기려고 하는 것이 많이 보였다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

한·미 자유무역협정(FTA) 발효를 앞두고 정부는 “최대 수혜자는 소비자가 될 것”이라고 큰소리를 쳤다. 그러나 실제 소비자들의 체감도는 턱없이 낮은 형편이라 그 장담이 무색할 지경이다. 13일 유통업계에 따르면 공산품의 경우 원산지 표시 규정에 따라 관세 철폐 효과가 거의 전무한 지경이다. 미국산 먹거리가 비교적 값이 싸지고 풍부해진 게 사실이지만 우리네 밥상과는 거리가 먼 품목이 대부분이다. 가격 인하에 대한 기대가 컸던 품목은 미국산 의류, 잡화 및 화장품 등이었다. 발효 직후 의류는 15%, 화장품은 8%의 관세가 즉시 철폐됐지만 국내 가격은 미동도 하지 않았다. 이 때문에 정부가 FTA 발효 3개월 뒤 수입 브랜드에 대한 일제 점검에 나서겠다고 했지만 결국 엄포에 그쳤다. 최근 미국 색조 브랜드 ‘스틸라’만이 환율 하락과 FTA 영향을 거론하면서 제품 120종의 가격을 최고 10% 내렸을 뿐이다. 수입 화장품 업체 관계자는 “국내 판매가는 유통 단계별 물류비, 환율, 홍보비, 본사의 가격 정책 등 다양한 요소를 바탕으로 결정된다”며 “관세 인하 효과는 미미할 수밖에 없다”고 말했다. 폴로, 타미힐피거, 리바이스 등 미국산 의류 브랜드들은 생산 기지가 중국이나 동남아 등 제3국에 있기 때문에 FTA에서 예외로 취급된다. 그나마 장바구니에 숨통을 틔워 준 것은 과일 등이다. FTA로 평균 20% 가격이 인하된 체리, 오렌지, 자몽 등 미국산 과일은 작황 부진에 따른 출하량 감소로 가격이 크게 오른 국산 과일의 대용으로 인기를 누렸다. 대형마트에서 체리는 지난해 관세 즉시 철폐로 300g당 1만 2800원에서 9800원으로 23.4% 가격이 내려갔다. 오렌지의 경우 3월 1일자로 관세가 25%로 낮아지면서 가격이 더 떨어져 현재 롯데마트에서 개당(250g 안팎) 950원에 판매되고 있다. 이는 발효 전 가격(1300원)보다 26.9% 내려간 것이다. 롯데마트 관계자는 “FTA 체결 이후 미국산 과일의 매출은 8.1% 신장된 반면 국산 과일은 6.9% 감소했다”고 전했다. 올부터는 아보카도, 레몬 등의 관세가 모두 사라진다. 석류, 자몽, 블루베리, 멜론, 키위 등도 관세가 추가 인하돼 가격 경쟁력은 더 높아질 전망이다. 15% 관세가 즉시 철폐됨에 따라 미국산 와인 가격도 낮아졌다. 산지의 작황, 국제 수요 등으로 관세 인하의 ‘약발’이 통하지 않는 경우도 있다. 지난해 각각 8%, 5%의 관세가 사라진 아몬드, 호두는 최근 가격이 오히려 오름세를 보이고 있다. 주산지인 캘리포니아의 폭염으로 작황이 부진한 데다 수요는 늘고 있어 아시아 수출 가격이 20% 올랐기 때문이다. 미국산 소고기도 마찬가지다. FTA 이후 관세 인하률(2.7%)이 미미하고 수요도 늘어 가격이 떨어지지 않고 있다. 이마트 관계자는 “중국인들의 육류 소비 증가 등으로 국제적으로 미국산 소고기 가격이 오르고 있다”면서 “관세도 15년간 불과 2%씩 낮추는 데다 국내 수입 구조도 독과점이어서 가격이 쉽게 내려오지 않는다”고 말했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

서울시가 대형마트와 기업형슈퍼마켓(SSM)에서 콩나물, 두부, 생선, 계란 등 51개 품목을 팔지 못하게 하는 방안을 추진하겠다고 밝혔다. 전통시장과 골목상권의 영세상인을 보호하기 위해서란다. 그 명분을 이해 못하는 바는 아니다. 그러나 그것이 과연 소비자 편익을 얼마나 염두에 둔 것인지 따져보면 ‘단견’(短見)이 아닐 수 없다. ‘탁상행정’이라는 비난을 면키 어려워 보인다. 모든 정책에는 빛과 그림자가 있다. 이번 조치는 빛보다는 그림자가 짙게 드리워져 있다는 게 우리의 생각이다. 물론 적극적으로 반기는 영세업자들도 적지 않을 것이다. 하지만 이미 매달 일요일과 공휴일 중 이틀을 의무적으로 휴업하고 있는 대형마트 측으로서는 이중으로 규제를 받는 셈이다. “장바구니 필수품목이 다 망라돼 있어 의무휴업이나 영업시간 제한과 비교할 수 없는 폭탄 규제”라고 반발하는 이유도 여기에 있다. 대형마트 측의 입장을 대변하려는 게 아니다. 영세상인을 살린다는 취지는 자칫 소비자들의 권리를 부당하게 침해할 수 있다. 삼겹살을 구워 상추에 싸서 먹으려고 한다고 치자. 대형마트에서 삼겹살을 사도 상추를 사기 위해서는 다시 재래시장을 가야 할 판이다. 이곳저곳 발품을 팔고 다녀야 한다는 얘기다. 이처럼 비효율적으로 장을 봐야 한다면 이에 드는 품은 물론이고 그로 인한 물류비용 또한 적지 않은 낭비를 초래한다. 사실 재벌 기업들이 콩나물·두부 등을 만들어 파는 것 자체가 잘못된 출발이지, 제조하도록 허가는 해놓고 뒤늦게 대형마트에서 팔지 못하도록 하는 것이 얼마나 설득력을 얻겠는가. 유통비용을 줄이는 것이야말로 서민의 체험물가를 낮추는 길임도 잊지 말아야 한다. 이번 조치가 박원순 서울시장의 ‘상생’을 위한 선거공약 이행이라는 점은 이해한다 해도 그것이 과연 누구를 위한 공약인지 묻지 않을 수 없다. 아무리 좋은 뜻으로 추진한 정책이라 해도 소비자들의 선택권까지 박탈할 수는 없다. 정말 서울시정의 한 목표에 ‘영세상인 살리기’를 두고 있다면 손쉬운 대형마트 규제보다 골목시장과 재래시장 등을 더 활성화해 시민들이 제 발로 찾아가도록 유인하는 정책에 심혈을 기울여야 할 것이다.

돼지고기의 유통 경로 및 참여 주체는 다양하다. 한국농수산식품유통공사가 조사한 주요 유통 경로는 농가→육가공업체·산지 유통인·생산자단체→도축장→할인점·도매상·정육점→소비자·식당 등의 4단계다. 돼지고기 산지 출하가격은 폭락했는데도 소비자가격이 제자리걸음을 하고 있는 가운데 유통 경로를 추적해 봤다. 경북 고령군에서 돼지 2만 2000여 마리를 사육하는 국민축산 이상용(53) 대표는 지난 14일 육가공업체인 ㈜민속LPC에 돼지 85마리를 출하했다. 115㎏ 기준 마리당 가격은 23만 5000원이었다. 이날 전국축산물도매시장 탕박(털을 제거한 고기) 기준 ㎏당 평균 경매가 2943원에다 출하한 돼지 마리당 도축해 나온 지육량 80㎏을 곱해 정해졌다. 하지만 생산비 30만 2000원의 77.8%에 그쳤다. 마리당 6만 7000원의 손해가 났다. 85마리를 출하했으니 총 569만 5000원의 적자가 발생한 셈이다. 여기에다 울며 겨자 먹기 식으로 출하한 돼지를 60~70㎞ 떨어진 군위군의 민속LPC 도축장까지 운송해 줬다. 계약 조건 때문이다. 이 대표는 “돼지를 출하 규격돈 110㎏ 정도까지 키워 3~4개 육가공업체를 통해 출하하고 있다”면서 “요즘은 팔면 팔수록 이익은커녕 적자 폭이 되레 커지지만 어쩔 도리가 없다”고 어려움을 호소했다. 민속LPC는 다음 날 도축과 함께 부위별 육가공, 냉장육 진공 포장 등의 작업을 한 뒤 구미시 A대형할인점과 대구 B정육점에 마리당 31만 5000원에 각각 판매했다. 산지 가격보다 34%(8만원) 인상된 것으로, 도축료 2만원과 육가공비 및 이윤을 포함한 유통비 각각 3만원이 추가됐다. 판매한 돼지고기의 부위별로는 뼈, 머리, 발이 27㎏으로 가장 많다. 뒷다리 17㎏, 앞다리 및 삼겹살 각각 10㎏, 등심 7㎏, 목심 5㎏, 갈비 3㎏, 안심 1㎏ 등이다. 구미 A할인점은 지난 주말 돼지고기 1마리분을 55만원에 판매했다. 부위별 ㎏당 단가는 뒷다리 7800원, 앞다리 9900원, 삼겹살 1만 4800원, 등심 1만 2800원, 목심 1만 1800원, 갈비 및 안심 각각 1만 2800원이다. 뼈, 발, 머리는 유통에서 제외됐다. 판매 가격은 구입 가격보다 75%(23만 5000원) 인상됐고 산지 가격보다는 무려 134%(31만 5000원)나 급등했다. 할인점 관계자는 “전체 매출액의 70% 정도가 물류비와 인건비 등의 제경비이고 영업이익은 30%에 불과하다”고 말했다. 대구 B정육점은 고깃집 등에 마리당 44만 6000원에 공급해 42%(13만 1000원)의 시세 차익을 냈다. 이 정육점의 ㎏당 단가는 뒷다리 3500원, 삼겹살 1만 4800원, 목심 8300원, 갈비 9000원 등으로 할인점에 비해 저렴했다. 정육점 관계자는 “할인점과는 달리 부가세가 면제되고 인건비 등 물류비 부담이 상대적으로 적어 고기를 싼 가격에 공급하고 있다”면서 “뒷다리 등 비인기 부위는 재고 부담을 최소화하기 위해 가격을 인하하는 대신 삼겹살과 목심 등의 선호 부위 가격을 높게 책정해 적정 이윤을 확보하고 있다”고 귀띔했다. 대구·구미 지역 고깃집들의 경우 돼지고기 구입처가 제각각이었다. 소규모 고깃집은 주로 할인점에서 구매했고 중·대규모는 정육점에서 공급받았다. 일부는 중간 유통 과정을 거치지 않고 직접 구매했다. 양돈농가로부터 돼지를 직접 구입한 뒤 도축장에다 도축비 및 육가공비 5만원 정도를 주고 도축·가공해 고기를 가져오는 방식이다. 하지만 고깃집들은 마치 가격 협정이라도 한 듯 150g 1인분 기준 삼겹살과 목심을 각각 8000원과 7000원에 팔고 있었다. 이를 ㎏당 가격으로 환산하면 삼겹살 5만 3000원, 목심 4만 7000원이다. 할인점과 정육점에 비해 각각 3배, 4~6배 정도 비싼 가격이다. 소비자들에게 삼겹살은 고깃집에서 ‘금겹살’이 된다. 고깃집들은 할인점과 정육점에서 구입한 삼겹살 1㎏을 팔아 3만 8200원, 목심은 3만 5200~3만 8700원을 남긴다. 돼지 한 마리 분량의 삼겹살 10㎏을 팔면 산지에서 돼지 3마리 정도를 살 수 있다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

새 정부 출범을 앞두고 밀가루, 장류, 주류 등 주요 식품가격이 오른 가운데 아직 가격을 올리지 않은 업체들도 가격 인상을 서두르고 있다고 한다. 대한제분 등이 밀가루 값을 8% 넘게 올린 데 이어 삼양사도 20일부터 밀가루 전 품목 가격을 8~9% 인상한다. 대상FNF 종갓집이 김치 등 50여개 품목 가격을 평균 7.6% 인상하자 풀무원, 동원도 비슷한 선에서 가격인상을 계획하고 있다. 지난 연말 소주 출고가격이 일제히 8% 선에서 인상된 데 이어 국순당 백세주도 다음 달부터 6~7% 오를 예정이다. 지난 3년간 물가상승률이 2~4%대에 머물렀던 것을 감안하면 엄청난 인상률이다. 업체들은 국제 원자재 가격 및 물류비 상승 때문에 할 수 없이 인상한다고 해명하고 있다. 하지만 정부의 가격 인상 자제 요청에 떠밀려 그동안 가격을 올리지 못하다가 정권 교체기를 틈다 미뤄 두었던 가격 인상을 단행했다는 비난을 면키 어렵다. 가뜩이나 불경기인 데다 전셋값에 전기료, 도시가스비 등 공공요금이 올라 서민들의 삶은 갈수록 팍팍해지고 있다. 이런 상황에서 식탁 물가에 직접적인 영향을 미치는 가공식품 가격이 꼬리에 꼬리를 물고 오르니 서민들의 한숨은 깊어질 수밖에 없다. 경기 침체로 웬만한 소비는 자제한다 하더라도 먹거리를 줄이는 데는 한계가 있다. 어느 때보다도 정부당국의 역할이 중요하다고 본다. 공정거래위원회는 가공식품 품목을 중심으로 담합·편승 인상 여부를 감시하고 부당 인상으로 판명되면 세정당국을 통해 부당이득을 적극 환수하겠다고 한다. 말로만 그쳐서는 안 된다. 긴장의 고삐를 바짝 조여야 한다. 국제 곡물가나 국제 유가 등 원자재 가격이 하락세로 돌아서면 물가에 즉시 반영되도록 물가관리 시스템을 바로잡을 필요가 있다. 한번 물가 인상의 물꼬가 터지면 걷잡을 수 없다. 기초적인 식품가격이 오르면 2차 가공식품 가격은 덩달아 오른다. 밀가루 값이 오르면 과자나 빵, 라면 값의 연쇄인상을 초래할 가능성이 크다. 두부값, 김치값이 올랐으니 음식점들도 가격을 올릴 수밖에 없을 것이다. 자칫 물가 대란이 일어날 수도 있다. 방치해서는 안 된다. 생활물가는 민심과 직결된다는 점을 명심하기 바란다.

국토해양부와 경남도가 하동군 금성면 갈사리 하동항을 조선·해양플랜트 거점 항만으로 집중 개발·육성한다. 도와 하동군은 18일 하동항을 인근 경제자유구역인 갈사만조선산업단지와 대송산업단지 등과 연계해 조선·해양플랜트 거점항만으로 개발한다고 밝혔다. 그동안 도와 국토부는 여러 차례 협의를 거쳐 2030년까지 국비 1798억원을 투입해 하동항 부두 건설과 항로 준설 등의 항만개발을 추진하기로 했다. 1차로 2020년까지 국비 1444억원을 들여 잡화부두 3선석(선박이 컨테이너를 하역하기 위해 접안하는 부두 공간)과 관리선석 1선석을 건설한다. 항로를 준설하고 탐방로를 비롯한 친수시설 등도 조성한다. 이어 2030년까지 추가로 354억원을 들여 잡화부두 1선석을 더 조성한다. 이 같은 하동항 항만개발 사업은 오는 7월 국토부 항만기본계획에 반영돼 고시될 예정이다. 도는 4월 국토부를 통해 기획재정부 예비타당성 조사를 신청하고 내년 하동항 개발 기본 및 실시설계, 환경영향평가, 어업피해영향조사 등을 거쳐 2015년 항만개발사업이 착공될 것이라고 밝혔다. 이에 따라 도와 군은 인근 갈사만조선산업단지와 대송산업단지에 입주하는 기업들의 물류비가 대폭 절감돼 기업경쟁력이 높아질 것으로 내다봤다. 또 항만하역업, 기항선박에 각종 물품을 공급하는 물품공급업, 예·도선업 등 항만 관련 산업을 유치해 지역경제 활성화에도 많은 도움이 될 것으로 기대된다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

지금까지는 납품업체가 전액 부담했던 인테리어비나 광고비 등을 백화점·할인점 등 대형 유통업체가 분담해야 한다. 유통업체는 납품업체에 판매장려금이나 판촉사원 등을 함부로 요구하지 못한다. 이를 어기는 대형 유통업체 임원은 검찰에 고발된다. 공정거래위원회 안에 대기업 전담조직을 두는 방안도 검토된다. 김동수 공정위원장은 29일 정부세종청사에서 기자간담회를 갖고 “경제민주화의 핵심인 대기업집단 문제를 개선하려면 공정위에 대기업 전담조직을 만들어 ‘일감 몰아주기’, ‘통행세’ 문제 등을 맡길 필요가 있다”고 말했다. 대기업의 횡포가 큰 분야로 지적되어 온 유통 부문의 공정거래 추진방향도 발표했다. 우선 표준거래계약서를 고쳐 인테리어비·광고비·물류비·판촉사원 파견비 등 납품에 따르는 각종 추가비용의 분담 기준을 명확히 하기로 했다. 대형 마트가 판매장려금이라는 명목으로 납품업체로부터 손쉽게 돈을 받아 챙기던 관행에도 제동을 걸었다. ‘합리적인 범위’라고만 돼 있는 판매장려금 요구 규정을 구체적으로 나열하기로 했다. 판촉사원 요구 규정도 엄격해진다. 현행 법(대규모유통업법)은 예외적인 경우에 한해 납품업체에 판촉사원 파견을 요구할 수 있게 돼 있지만 예외 범위가 너무 넓다는 지적을 받아 왔다. 그럼에도 불공정 거래를 일삼는 대형 유통업체를 적발하기 위해 정기 실태조사 외에 특별 실태조사도 벌인다. 악의적이고 조직적인 범법행위가 반복되면 해당업체의 임원 등을 검찰에 고발하기로 했다. 조사대상 납품업체 수도 현행 4800여개에서 1만개 이상으로 2배 이상 늘리기로 했다. ‘중소 납품업체 옴부즈맨 제도’도 도입해 법 위반 사례를 조기에 적발한다는 방침이다. 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

가공식품 업계가 대선이 끝나기를 기다렸다는 듯 식품 가격 인상에 나서 ‘밥상 물가’ 불안이 우려된다. 동아원이 최근 밀가루 출고가를 평균 8.7% 올린 데 이어 하이트진로가 오늘 소주 출고가를 8.19% 인상했다. 밥상 물가에 직접 영향을 미치는 두부, 콩나물 등 가공 식품의 가격 인상도 줄줄이 예고돼 있다. CJ제일제당과 풀무원은 두부, 콩나물 가격을 최고 10% 정도로 올리겠다고 소매점에 통보했거나 협의 중이란다. 지난달의 식품물가는 1년 전보다 2.9%나 치솟아 같은 기간의 소비자물가 상승률 1.6%를 훨씬 웃돌았다. 이 같은 가격 인상이 서민 가계에 주름살을 더할까 자못 걱정스럽다. 우리는 국제곡물가 상승 등으로 원료비, 물류비가 오른 업계의 어려움을 모르는 바 아니다. 하지만 지금은 서민 가계의 물가 고통이 더 큰 문제라고 본다. 이명박 정부 5년간 가공 식품 등 밥상 물가는 30% 넘게 상승했다. 통계청이 어제 발표한 자료에 따르면 지난해 빈곤율이 16.5%로 연간소득은 998만원에도 못 미쳤다. 지금 서민 가계는 매우 어렵다. 업계가 가격 인상에 나선 것은 새 정부 초기에 가격을 올리기 어렵다는 ‘학습효과’에서 비롯됐다고 판단된다. 이명박 정부 때도 50여개 품목을 ‘MB물가’로 정해 관리에 나섰다. 하지만 정부는 업계의 이 같은 어려움을 고려해 할당관세 적용, 국제곡물 수입자금 지원 등을 해왔다. 우리가 업계의 가격 인상 움직임을 ‘얌체 상혼’으로 보는 이유가 여기에 있다. 최근 한 여론조사에서 차기 정부의 선결 과제로 48.3%가 ‘물가 안정’을 꼽았다. 서민들이 오르는 물가에 지쳐 있다는 방증이다. 정부는 어제 가공식품 업계의 가격 인상과 관련한 물가안정책임관회의를 열었다. 물가 당국은 곧바로 가격 동향 모니터링 강화와 철저한 원가 분석에 나서길 바란다. 담합적이고 편법적인 가격 인상에 대해서는 엄정한 법적 책임도 물어야 할 것이다.

대선이 끝나기 무섭게 물가 인상이 줄을 잇고 있다. 밀가루, 소주값 인상에 이어 두부, 콩나물 등도 줄줄이 오를 예정이다. 동아원은 21일부터 밀가루 출고가를 평균 8.7% 인상한다고 20일 밝혔다. 업소용 포장제품 20㎏을 기준으로 중력1등급은 1만 6600원에서 1만 8150원으로, 박력1등급은 1만 5850원에서 1만 7330원으로 오른다. 동아원 측은 “현재 확보된 원맥의 재고가격과 국제 곡물시세 등을 고려할 때 가격 인상이 불가피하다.”고 말했다. 조만간 CJ제일제당, 대한제분 등 주요 제분업체들도 뒤따를 것으로 보인다. 밀가루값 인상은 빵, 과자, 라면 등의 가격오름세로 이어져 식탁물가 압박은 불보듯 뻔하다. 한 대형마트 관계자는 “최근 식품업체로부터 제품가 인상 관련 공문이 쏟아지고 있다.”며 “내년 1월 들어 가격인상이 더욱 봇물을 이룰 것”이라고 말했다. CJ제일제당은 풀무원에 이어 두부, 콩나물 등의 출고가를 20일부터 평균 각각 9.3%, 13.6% 올렸다. ‘행복한콩’ 부침용(380g)은 3400원에서 3700원으로, ‘행복한콩나물’(380g)은 1650원에서 1880원으로 올랐다. 종가집도 두 제품의 가격인상 방침을 정했다. 소주값도 4년 만에 오른다. 하이트진로는 22일부터 소주 출고 가격을 8.19% 인상한다. 하이트진로 측은 “지난 4년간 소비자물가지수 상승률이 11.4%에 이르고 원료비·포장재료비·물류비 상승 등으로 가격인상 요인이 17.35%에 달했으나 최대한 원가 절감과 내부 흡수 등을 통해 인상률을 최소화했다.”고 설명했다. 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

서울 가락시장은 1985년 용산시장(현 용산 전자랜드)에서 현 위치로 이전돼 27년간 농수산물 유통을 선도하고 있다. 도매시장으로서 연간 230만여t의 많은 물량을 처리할 뿐 아니라 전국 농수산물 도매가격을 결정하는 등 중요한 역할을 수행하고 있다. 하지만 설계 당시 적정물량보다 1.7배가 넘는 농수산물이 반입되다 보니 경매장과 점포시설, 주차, 배송, 창고시설 등이 절대적으로 부족해 유통의 효율성이 떨어져 물류비용이 많이 소요되고 있는 실정이다. 여름철 혹서기와 겨울철 혹한기에는 낙후된 시설로 농수산물의 신선도가 떨어지는 등 여러 문제점이 발생, 이를 개선하기 위한 시설 현대화 사업에 들어갔다. 가락시장의 시설 현대화는 3단계로 나누어 지난 2009년부터 오는 2018년까지 재건축을 실시하는 사업이다. 농수산물 유통발전의 100년 대계를 내다보고 추진하는 대역사(役事)이다. 서울시는 종합 계획을 수립하고, 서울시농수산식품공사는 설계 및 건설과 유통인 이전 재배치 업무를 담당하고 있다. 현재 1단계 사업으로 판매, 업무동의 터파기 및 지하~1층 건축골조공사를 하고 있다. 시설 현대화 과정에서 가락시장의 실질적인 유통 주체인 유통인과 출하자의 입장을 최우선적으로 고려해야 한다. 또 상호간에 공감대가 형성되는 적정선에서 임대료, 사용료 등도 산출돼야 함은 물론이다. 그래야만 현대화 이후에도 대형유통업체와의 경쟁력이 유지돼 가락시장이 농수산물 유통을 이끌 수 있다. 중도매인 등 유통인의 역할도 만만찮다. 점포 위치 이전에 따른 상권 변화, 거래제도 변경 등 다양한 환경 변화에 적극적으로 대응해야 할 것이다. 농수산물 유통 발전을 선도해 수도권 시민에게 안정적으로 농수산물을 공급하는 기능을 담당하기 위해서다. 현행 경매제는 출하자가 도매시장법인에 판매위탁을 하고 중도매인이 낙찰받아 구매자에게 판매하는 방식이다. 가락시장의 가격은 전국 도매시장의 표준가격을 매기는 장점을 지녔다. 반면 산지와 도매시장, 구매자 간에 효율적인 공급체계를 관리할 수 없는 단점을 가졌다. 때문에 가락시장은 정가 수의 매매를 확대하거나 시장도매인제를 도입하는 등 보완이 검토되고 있다. 농수산물도매시장 운영에 대한 조례 개정이 최근 서울시의회에서 의결됨에 따라 가락시장도 현대화 후에는 점진적으로 시장도매인제를 도입할 방침이다. 도매시장법인도 농수산물 유통이 다원화된 경쟁체계로 바뀌는 만큼 앞으로 시장도매인제 시행 때 참여하는 방안을 연구하는 등 능동적으로 대처해야 할 것이다. 가락시장은 서울 시민의 안정적인 먹거리를 지속적으로 공급하기 위해 중앙도매시장의 역할을 수행해야 한다. 시장도매인제 도입을 비롯해 물류·배송·저장시설 등을 확충해 출하자와 구매자에게 편리성도 제공해야 한다. 서울시농수산식품공사뿐만 아니라 유통인이 함께 힘써야 할 부분이다. 나아가 시설 현대화에 맞춰 산지 조직화와 규격화된 출하를 통해 물류 선진화를 이루고 출하자와 유통인, 소비자가 상생할 수 있는 거래제도를 도입하는 등 구조개선 확충에도 노력해야 할 것이다. 아울러 가락시장이 미래 농수산물 유통을 선도할 수 있도록 구성원 모두 조금씩 양보하고 합심하는 지혜가 필요하다.

2018 평창동계올림픽을 앞두고 강원도가 환동해권 국제 항로 활성화를 위해 속초항과 동해항 기점 신규 해외 항로 개설에 적극 나서면서 지역이 기대에 부풀었다. 속초항을 기점으로 중국 훈춘~러시아 자루비노·블라디보스토크를 연결하는 백두산 항로가 새해에 재개되고 동해항에서는 일본 사카이미나토~러시아 블라디보스토크를 잇는 기존 항로 외에 일본 쓰루가항으로 이어지는 신항로 취항이 적극 추진된다. 강원 동해안을 잇는 국제 항로가 다변화되면 여객과 화물 유치에 탄력이 붙을 것으로 기대된다. 또 올림픽 개최에 따른 교통망 개선으로 국제 항로의 경쟁력도 한층 높아질 전망이다. ■ 환동해권 물류·관광 중심으로 자리잡은 동해항 강원 동해항이 러시아·일본을 경유하는 환동해권 교역 비즈니스 거점과 관광·물류 중심항으로 자리 잡아 가고 있다. 동해항은 일본 사카이미나토, 러시아 블라디보스토크항을 연계한 국제 항로로 3년 전부터 바닷길을 통한 환동해권 교류의 교두보 역할을 톡톡히 하고 있다. 최근에는 중국 지린성, 랴오닝성, 헤이룽장성 등 동북 3성 화물이 블라디보스토크를 거쳐 동해항으로 운송되는 물류 루트까지 열려 명실상부한 환동해권 관광·물류의 메카로 자리 잡았다. 중국 동북 3성에서 강원권으로 화물을 수출입할 수 있는 가능성은 최근 2차례에 걸쳐 목재가 반입되면서 확인됐다. 새해에는 상당량의 물류가 동해로 유입될 전망이다. 기존 속초~자루비노 항로 중단 이후 중국 다롄에서 인천으로 루트를 옮기면서 운송시간이 1주일 이상 소요됐다. 하지만 중국 훈춘~블라디보스토크~동해 물류 루트가 기존의 다롄~인천 루트보다 운송시간이 이틀 정도 단축되면서 동해로 물류 흐름이 바뀌고 있는 것이다. 또 지린성은 이스턴드림호을 타고 중국~러시아~한국~일본을 관광하는 ‘환동해 유람선 관광’ 상품을 올해 시범 운항했다. 새해에는 본격 상품으로 출시될 계획이어서 한·러·일 항로에 중국 관광객들이 몰려 올 것으로 보인다. 관광객이 훈춘에서 출발해 블라디보스토크로 이동한 뒤 유람선을 타고 동해시를 거쳐 일본 도토리현을 관광하는 코스가 유력하다. 지린성 관광국은 새해부터 상품을 본격 출시한다는 계획을 세우고 준비를 서두르고 있다. 동해시도 “한·중·러·일 항로를 이용하는 상품들이 속속 개발되면서 동해항이 환동해 물류와 관광의 중심 루트항으로 뜨고 있다.”며 교류를 환영하고 있다. 이렇게 활발해진 교류로 올 들어 10월까지 물동량만 3만 1316TEU(1TEU는 6m 컨테이너 한대분)에 이르고 이 가운데 중장비는 1만 5282대였다. 관광객은 4만 2300여명이 다녀갔다. 지난해보다 화물은 6%, 관광객은 16%나 늘었다. 이 밖에 쓰루가항과의 교류도 성사 단계에 접어들어 교류가 더욱 활발해질 전망이다. 쓰루가항과의 교류는 이미 지난 7월 국내에서 교류면허를 받아 언제든 입출항이 가능하다. 배장섭 동해시 과장은 “내년에는 일본 후쿠이현에서 쓰루가항 터미널을 준공하는 등 동해항과의 교류 준비에 적극적이어서 교류에 대한 희망이 크다.”고 말했다. 특히 올해 동해안권 경제자유구역 예비 지정이 이뤄지면서 동해항이 항만 물류거점 네트워크 조성과 첨단수출입 항만·물류기지 복합개발, 북방진출거점으로 새롭게 주목받을 전망이다. 심규언 시장 권한대행은 “송정동 일대 4.61㎢에 조성되는 국제복합산업(ICI)지구는 첨단부품산업과 물류비즈니스, 국제복합업무를 볼 수 있게 만들어진다.”면서 “수도권에 비해 물류비용이 3분의1로 단축되는 만큼 동해항을 북극항로 시대에 대비한 물류 거점지로 조성하고 비철금속 육성을 위한 환동해 자원협력 네트워크도 갖출 전망”이라고 말했다. 동해 조한종기자 bell21@seoul.co.kr ■ 러·中 연결 항로 통한 북방교류 전초기지 속초항 2년 넘게 중단됐던 강원 속초∼러시아·중국을 오가는 북방항로의 운항이 내년 1월 22일 재개될 예정이다. 속초항~러시아 자루비노·중국 훈춘, 속초항~러시아 블라디보스토크를 오가는 북방항로 운항이 재개되면 그동안 막혔던 관광, 무역 등 바닷길을 통한 북방항로 교류가 다시 시작되면서 속초는 물론 인근 고성, 양양지역 경제에까지 미치는 효과가 커질 전망이다. 이는 최근 대아항운㈜이 북방항로에 투입할 1만 6500t급 화객선을 정식 계약하고 운항을 약속하면서 급물살을 타고 있다. 선사 측은 선박을 인수, 일부 수리와 리모델링한 뒤 내년 1월 중순쯤 속초항으로 선박을 입항시켜 같은 달 22일 항로에 처음 투입하게 된다. 운항 선사가 북방항로 운항을 위해 계약한 선박은 파나마에서 건조한 1만 6485t 화객선(선박명 뉴 블루오션)으로 화물은 182TEU(1TEU는 6m 컨테이너 한대분), 여객은 750명까지 적재·탑승이 가능하다. 배의 길이는 160m, 속도는 최대 22노트로 속초∼자루비노∼훈춘 간 운항시간은 16∼18시간 소요될 예정이다. 항로 운항은 주 3항차로, 속초~자루비노·훈춘 구간은 매주 화·목요일 주 2항차, 속초~블라디보스토크 구간은 매주 토요일 주 1항차로 운항한다. 대아항운에서는 이번 주까지 선박을 최종 인수하고 속초시와 협력해 항로 취항에 가장 시급한 속초항국제여객터미널 리모델링 사업을 늦어도 내년 1월 15일까지 마무리할 계획이다. 이와 함께 사무실 개설, 장비(컨테이너) 확보, 협력사 확정 등 정상 취항을 위한 시스템을 구축할 방침이다. 북방항로는 2010년 10월 뉴동춘호가 속초항 출항 중 방파제에 충돌해 선박이 파손되고 선사 측 재정이 악화되면서 2년 넘게 운항이 중단됐었다. 속초항을 통한 북방항로가 재개되면 지금까지 주로 인천항~중국 다롄항~동북 3성으로 이어지던 중고 자동차 수출 물동량이 속초항으로 몰리면서 수출전진기지로서의 역할을 할 것으로 기대된다. 육로를 통한 운송비가 속초항을 통해 수출되면 훨씬 싸기 때문이다. 속초항은 자동차 전용 컨테이너선을 이용해 올 한 해 동안 1만 6500대의 중고 자동차를 중국과 러시아에 수출해 왔지만 북방항로가 재개돼 새로운 여객과 화물을 동시에 실어 나를 수 있는 카페리호가 뜨게 되면 종전 물량의 2~3배를 소화해 낼 수 있을 것으로 보고 있다. 이 밖에 속초항을 기점으로 한 국제항로 활성화를 위해 별도의 선사를 정해 내년 5월부터 속초항~일본 기타규슈 신항로도 개설될 전망이다. 2018 평창동계올림픽 개최를 대비해 속초에서 북한·중국·일본·러시아 간 새로운 국제항로를 추가 개설하는 방안도 장기적으로 검토된다. 채용생 속초시장은 “속초시는 북방항로 선박 재취항을 통해 북방항로와 일본으로의 진출을 가시화하는 등 바다를 통해 발전을 이끌어 내는 기폭제가 될 것으로 기대한다.”고 말했다. 속초 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

백화점이 유아복을 팔고 챙기는 수수료가 전체 소비자 가격의 36%에 이르는 것으로 조사됐다. 백화점 판매사원의 수수료도 15%에 이르렀다. 정작 업체가 챙기는 이윤은 6%에 그쳤다. 7만원짜리 아동용 원피스 한 벌이 팔리면 백화점이 2만 5200원, 판매사원이 1만 500원, 업체가 4200원 각각 가져간다는 얘기다. 공정거래위원회·한국소비생활연구원이 27일 밝힌 유아복 가격실태조사 결과다. 조사는 국산과 수입 유아복 62개 브랜드의 티셔츠, 바지, 원피스 등 6개 품목을 대상으로 올 7월과 9월 두 차례에 걸쳐 실시됐다. 백화점에서 판매되는 국산 브랜드 아동복의 평균 가격은 7만 1254원, 라이선스 브랜드는 6만 8290원이었다. 직수입 제품 가격은 평균 13만 1823원으로 국산의 2배에 가까웠다. 가격의 절반은 유통비였다. 국산 브랜드는 51%, 직수입 제품은 70%가 유통비였다. 국산 제품의 제조원가는 24~25%였다. 수입업체 측은 “관세·물류비 등 수입비용이 발생하는 데다 한국지사도 거쳐야 하기 때문”이라고 해명했다. 한국·미국·일본·프랑스 등 4개국에서 판매되는 티셔츠 4개 제품의 가격을 비교한 결과, 한국을 100으로 했을 때 프랑스 92.4, 미국 90.6, 일본이 88.9였다. 똑같은 원피스라도 우리나라에서 가장 비싸게 팔린다는 얘기다. 조사기간 동안 93.4%의 업체들이 할인행사를 했는데 이는 실제 ‘할인’이라기보다 먼저 판매가를 비싸게 책정하고서 나중에 일부를 깎아주는 ‘장삿속’으로 드러났다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

최남단 항구인 서귀포항에 12년 만에 여객선 뱃고동 소리가 울릴 전망이다. 1일 서귀포시 등에 따르면 서귀포항과 전남 고흥군 녹도항을 잇는 쾌속 여객선 썬워즈호(향일해운)가 오는 12월 15일 취항할 예정이다. 서귀포항에는 2000년 8월 부산항을 왕래하던 카페리 여객선이 운항을 중단하면서 12년째 육지와의 바닷길이 끊긴 상태다. 썬워즈호는 3560t급으로 길이 103m, 폭은 14m의 대형 쾌속선으로 정원 911명에 승용차 150대를 싣고 하루 1회 왕복 운항할 계획이다. 소요 시간은 편도 2시간 40분대다. 서귀포시는 이 여객선이 취항하면 뱃길 관광객 유입과 함께 감귤 등 지역특산물 물류비용 절감 등 지역 경제 활성화에도 큰 도움을 줄 것으로 기대하고 있다. 특히 서귀포지역은 경관이 수려해 인기가 높은 올레코스가 산재해 관광객이 급증할 것으로 전망하고 있다. 또 서귀포항을 이용한 한라산 남벽 돈네코 코스 탐방객도 크게 늘어날 것으로 보인다. 돈네코 코스는 10여년간의 자연휴식년제를 끝내고 2009년부터 정상 등반이 허용된 상태다. 서귀포시는 취항에 맞춰 제주올레와 골프관광 등을 소재로 한 관광상품을 개발하는 한편, 내년 2월까지 여객터미널에 면세점 시설도 갖출 예정이다. 지난 5월 말 기존사업자의 경영난 등으로 34년 만에 끊겼던 부산~제주 간 뱃길이 다시 열릴 전망이다. ㈜서경은 부산~제주 항로 내항여객운송사업 면허를 조건부로 승인받아 취항을 준비 중이다. 서경은 내년 1월 말까지 여객정원 1000명 규모의 1만t급 카페리 선박을 도입, 내년 2월부터 제주~부산 항로에 월·수·금 주 3회 운항하고 6월 이후는 매일 운항한다는 계획이다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

삼성과 LG의 경쟁 과정은 대한민국 산업 역사 그 자체라 해도 과언이 아니다. 두 그룹은 반세기에 걸쳐 경쟁을 펼치며 전자산업을 중심으로 주요 분야를 세계적인 수준으로 끌어올리는 데 기여했다. 지난 수십년간 두 그룹은 서로에게 뒤지지 않기 위해 각고의 노력을 경주해 왔다. 하지만 경쟁이 지나치게 과열돼 본래의 목적을 상실한 채 의미 없는 이전투구의 소모전을 벌인 측면이 없지 않다는 지적도 있다. ●싸우면서 커 온 삼성과 LG “왜 금성사(현 LG전자)를 경쟁자로 생각하느냐. 우리 경쟁자는 소니, 마쓰시타, 인텔 같은 회사다. 이제부터 금성사에 대해서는 내 앞에서 말도 하지 마라. 보고도 받지 않겠다. 나는 금성사에 대해서는 아무런 관심도 없다. 내 생각으로는 삼성전자는 조(兆) 단위 이익이 나야 한다. 올림픽 풀스폰서 정도는 돼야 한다.” 1987년 이건희 삼성그룹 회장이 취임 직후 직원들에게 강조한 말이다. LG를 더 이상 경쟁 대상으로 여기지 말라는 선전포고다. 하지만 삼성과 LG는 지금까지도 서로를 벤치마킹하고 경쟁하며 성장하고 있다. 반도체와 휴대전화, 디스플레이, 평판TV 등이 그랬다. 싸우면서 성장한 대표적인 사례가 TV다. 특히 브라운관TV에서 평판TV로 넘어가는 시기에 두 회사는 액정표시장치(LCD) 패널 세대 경쟁에서 TV 판촉전에 이르기까지 어떤 양보도 용납하지 않으면서 숱한 경쟁 신화를 만들어 냈다. 이러한 경쟁의 결과로 삼성전자와 LG전자는 2006년 세계 TV 시장에서 나란히 1, 2위를 차지하며 글로벌 기업으로 성장할 수 있었다. 과거 ‘트리니트론 TV’로 유명한, TV에서 영원히 따라갈 수 없을 것 같았던 소니 등의 일본 업체들을 넘어서는 기적을 만들어 냈다. 현재 디스플레이 및 2차 전지 분야에서도 같은 식으로 세계 1위 싸움을 하고 있으며 차세대 디스플레이인 올레드(OLED·유기발광다이오드) 역시 전 세계에서 삼성과 LG만 55인치 대형 제품을 내놓은 상태다. 박원규 경희대 경영학부 교수는 “1960년대 대한민국 상위 10개 그룹 가운데 40년이 지난 지금까지 살아남은 곳은 삼성과 LG뿐”이라면서 “수십년간 서로에게 뒤지지 않기 위해 끊임없이 노력해 온 점이 오늘날 눈부신 발전을 이룩할 수 있게 된 원동력이 됐다.”고 평가했다. LG전자 관계자도 “지난해 두 회사가 벌였던 3차원(3D) 입체영상 TV 논쟁만 해도 우리 업체끼리 세계 가전 시장의 표준을 정할 정도로 성장했다는 점을 반영한다.”면서 “불과 10년 전만 해도 이는 상상도 할 수 없던 일”이라고 설명했다. ●1등주의·인화 내세운 기업 슬로건 서로 모방 특히 두 기업은 서로에게 영향을 주고받으며 성장을 거듭했다. 대표적인 것이 ‘1등주의’와 ‘인화’다. 1990년대 LG는 ‘미래의 얼굴’ 로고가 좋은 평가를 받았다. 특히 “사랑해요, LG.” 광고는 고객들에게 그룹의 따뜻한 이미지를 알리는 데 기여했다. 같은 시기 삼성은 “세상은 2등을 기억하지 않습니다.”와 같은 일등주의를 강조하는 광고를 내보냈다. 그러다가 “사랑해요, LG.” 광고가 인기를 얻자 삼성도 콘셉트를 바꿔 친근한 광고를 내보내기 시작했다. 삼성은 “신뢰할 수 있는 친구, 삼성”, “또 하나의 가족” 등의 슬로건을 사용해 일류, 첨단, 최고 등의 이미지를 친화와 신뢰의 콘셉트로 바꾸기 시작했다. 반면 LG그룹은 2002년 시무식부터 “1등 LG”라는 새로운 모토를 선보였다. 과거 삼성이 내걸었던 세계 일류 광고와 비슷한 메시지를 담고 있다. 특히 2010년 구본준 부회장이 LG전자에 부임하면서 LG전자는 “1등 합시다”라는 슬로건을 쓰고 있다. 두 그룹이 순서만 바뀌었지 비슷한 브랜드 전략을 쓰고 있는 것이다. ●1960년대 상위 10개 그룹 중 2곳만 생존 반면 두 회사의 경쟁이 지나치게 가열된 나머지 본래의 목적을 상실한, 의미 없는 이전투구의 소모전을 벌인 측면도 간과할 수 없다. 우선 삼성의 전자산업 진출 당시 삼성과 LG가 자신들이 갖고 있던 언론매체를 활용해 상대방을 비난했던 것은 지금까지도 대표적인 경언(經言) 유착 사례로 거론된다. 당시 삼성은 J신문사를 통해, LG는 부산 지역 신문인 K사를 통해 자사 입장을 대변하며 여론전에 나섰다. 삼성은 당시 “생산량 대부분을 수출하겠다.”는 전제를 내걸어 전자산업 진출 허가를 받아냈다. 이는 ‘수출만 한다면’ 재벌들이 어떤 분야에라도 진출할 수 있다는 선례를 남겼다. 이 때문에 일부에서는 삼성의 전자산업 진출이 재벌들의 문어발식 확장의 단초를 제공했다는 부정적 분석도 내놓는다. 전직 LG전자 창원공장 직원은 “삼성TV가 있는 음식점을 부서 회식 자리로 잡게 되면 해당 사원은 상사에게 따귀를 맞기도 했다.”면서 “그건 삼성 쪽도 마찬가지였을 것”이라고 말했다. 실제로 디스플레이의 경우 두 회사는 방식도 다르고 주력 패널의 크기도 다르다. 한때 정부가 이 같은 대결구도를 깨기 위해 양측에 교차 구매에 나설 것을 요구하기도 했지만 여전히 두 진영은 물류비 부담을 감수하면서 타이완 업체의 패널을 공급받고 있다. 두 회사가 자존심을 걸고 과당 경쟁을 벌이면서 상대적으로 자금력이 떨어지는 경쟁 업체들의 설 자리까지 빼앗았다는 비판도 제기된다. 김문섭 계명대 경영학과 교수는 “삼성과 LG가 거의 모든 분야에서 1위를 차지하기 위해 출혈 경쟁과 입도선매를 마다하지 않으면서 기술이 뛰어난 전문 업체들이 대부분 설 자리를 잃고 무너졌다.”면서 “이 때문에 한국 전자업계는 사실상 삼성과 LG 두 곳만 살아남아 다양성이 훼손됐다.”고 지적했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr