‘철의 실크로드’는 대륙 철도와의 연결을 통한 한국 철도의 세계 진출 전략이다. 부산~나진을 잇는 한반도종단철도(TKR)와 러시아 블라디보스토크에서 모스크바로 이어지는 시베리아횡단철도(TSR)를 연결하는 게 핵심이다. 경의선을 활용해 신의주에서 중국횡단철도(TCR)와의 연결 및 서울~평양~만포를 거쳐 만주횡단철도(TMR) 등을 잇는 청사진도 마련됐다. TSR은 세계 최장 철도로 완주 거리가 서울과 부산을 22차례 이상 운행하는 것과 맞먹는다. 열차로 달려도 6박 7일, 대략 156시간이 걸린다. 컨테이너 운임도 컨테이너 1대당 평균 980달러로, 선박의 절반 수준에도 못 미친다. 물류 기지로서 부산항의 위상이 달라지게 된다. 나진항 활성화는 나진, 하산, 훈춘 등에 조성된 국내 기업의 물류 기지 확대로 이어질 수 있지만 ‘절반의 성공’에 머물 수밖에 없다. TKR을 비롯한 남북 철도 연결이 이뤄져야 철도 실크로드가 완성된다. 경의선만 연결하더라도 개성공단 입주 기업은 물류비 부담을 줄일 수 있어 활성화를 기대할 수 있다. 대륙 철도와 연결되면 여객뿐 아니라 현재 10% 미만인 철도의 물류 분담률을 획기적으로 높일 수 있다. 그러나 오랜 시간과 엄청난 비용이 뒤따른다. 우선 강릉∼제진(118㎞)과 삼척∼포항(171.3㎞) 구간에 단절된 동해선 연결이 선행돼야 한다. 북한 철도 개량에도 천문학적인 비용이 거론된다. 2007년 북한을 방문했던 코레일 직원들은 수송 수요에 맞춘 단계적 개량을 대안으로 제시한 바 있다. 북한은 철도가 물류의 90%, 여객의 60%를 차지해 기존 선을 보완하는 수준에서 운행이 가능하다는 것이다. 코레일 관계자는 “TKR과 TSR 연결은 우리나라가 동북아 물류 거점으로 자리매김하는 계기가 될 것”이라면서도 “다만 TSR, TCR 연결에 대한 조사 및 연구가 아직 미흡하다”고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

갑오년 새해를 하루 앞둔 31일 러시아 보스토치니 항은 유라시아 대륙에서 온 육상 물류와 바다를 통해 넘어온 아시아 지역의 해상 물류로 크게 붐볐다. 영하 20도의 살을 에는 듯한 추운 날씨에도 항구를 드나드는 수만t급 무역선과 부두에서 분주하게 움직이는 수천개의 컨테이너 박스에서는 뜨거운 열기마저 느껴졌다. 블라디보스토크에서 동쪽으로 180㎞ 떨어진 나훗카시에 있는 보스토치니 항은 지금까지는 극동의 끝으로 불린다. 하지만 앞으로 박근혜 정부가 구상하고 있는 ‘실크로드 익스프레스’(SRX·유라시아 철도)가 현실화되면 보스토치니 항구가 맡았던 육상·해상 교통 접점의 역할은 부산항으로 옮겨지게 된다. 현재 보스토치니 항구가 누리는 해상 물류의 지리적 이점을 부산이 물려받는다는 의미다. 대신 블라디보스토크가 유럽으로 뻗어나가는 SRX의 중간 기착지로서 육상물류 거점 도시로 성장할 가능성이 커보인다. 남북 분단에 가로막혀 대륙으로 뻗어나가지 못하고 있는 ‘섬 아닌 섬’ 한반도가 마침내 육로를 통해 세계로 향하게 된다. 블라디보스토크 현지에서는 1일부터 발효된 한·러 상호 무비자 협정에 따라 경제 활성화에 대한 기대감도 높았다. 2012년 한·러 항공편을 이용한 전체 승객은 19만여명으로, 철도가 연결되면 양국을 오가는 관광객 수는 기하급수적으로 늘어날 전망이다. 박근혜 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 만남 이후 한·러 관계가 새로운 동반자 관계로 이어질 경우 SRX 사업이 현실화될 가능성이 높다는 게 현지 관계자들의 말이다. 부산~나진을 잇는 ‘한반도종단철도’(TKR)와 ‘시베리아 횡단철도’(TSR)가 연결되면 물류, 관광, 자원 외교는 물론 남북 관계도 비약적으로 발전할 것으로 예상하고 있다. 특히 부산에서 유럽까지 1만 9000㎞를 컨테이너선으로 가면 30~33일이 걸리지만 SRX사업이 완료돼 철도로 가면 이보다 10일 이상 단축된다. 보스토치니는 러시아어로 ‘동쪽으로 난 문’을 뜻한다. 블라디보스토크에서 보스토치니 항구는 자동차로 4시간을 달려야 갈 수 있다. 31일 블라디보스토크에서 보스토치니까지 가는 길은 순탄치 않았다. 덜컹거리는 차량과 가도 가도 똑같은 차창 밖 풍경에 지칠 정도였다. 이 무렵 보스토치니 항구 위를 부지런히 움직이는 크레인들과 해상을 통해 아시아 각지에서 온 수만t급 무역선들이 눈앞에 펼쳐졌다. 무역선들은 러시아와 유럽 등지에서 넘어온 석탄 등을 아시아 각지로 실어나르거나 아시아 각지에서 온 컨테이너 박스를 이곳에 옮겨놓고 있었다. 유라시아 철도가 연결되면 앞으로 부산항이 이 역할을 이어받을 것으로 보인다. 유라시아 대륙 철도 물류의 종착지답게 항구의 모든 시설은 석탄을 처리하느라 분주했다. 석탄이 가득찬 수천개의 컨테이너는 항구 안에 빽빽이 깔린 철로를 타고 석탄 처리 시설 안으로 들어가고 있었다. 보스토치니 항은 꽁꽁 언 석탄을 녹이거나 적당한 크기로 분쇄하면서 금속 조각 등 이물질을 분리하는 등의 설비를 갖춘 종합 항만이다. 동쪽 국경지대에 있다 보니 항만시설은 가까이 접근하는 것조차도 엄격하게 차단됐다. 모든 구역이 국경이라 외부인의 출입은 국경수비대가 관리하고 있었다. 보스토치니 항을 통해 러시아 전체 석탄 생산량의 20%, 극동지역 생산량의 40%가 수출된다. 지난해 이곳에서 처리한 석탄 1800만t 중 35%를 수입한 우리나라는 최대 수입국이다. 같은 기간 30%를 수입한 일본은 우리나라와 번갈아 가며 최대 수입국 자리를 다투고 있다. 올레그 알마키예프 보스토치니 항만공사 홍보담당 이사는 “최근 아시아 지역의 석탄 수요가 급증해 거의 모든 터미널을 석탄 처리에 동원했다”고 설명했다. 러시아에서 한국으로 제품이나 원자재를 수출하는 한국 기업들은 SRX 사업이 진행되길 손꼽아 기다리고 있다. 연해주 항카 호수 근처에서 대규모로 쌀을 재배하는 아그로상생 소윤철 총괄담당은 “제품을 철도에서 선박으로 환적할 때 시간과 비용이 상당히 많이 든다”면서 “철도가 연결되면 물류비가 절반 가까이 줄어들 것으로 보고 있어 11월 협정 이후 진전 사항이 있는지 주시하고 있다”고 설명했다. 나홋카 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

식품업계가 지난 연말 줄줄이 과자, 음료, 빵 등의 가격을 10% 안팎으로 올린 것을 두고 소비자 반발이 커지고 있다. 업체들은 원재료비와 유통망 관리비용 등의 증가로 더는 버틸 수 없었다고 해명한다. 31일 식품업계에 따르면 앞서 13일 해태제과가 에이스 등 7종 과자의 가격을 평균 8.7% 인상한 것을 시작으로 코카콜라(6.5%), 오리온(11.9%), 파리바게뜨(7.3%) 등이 일부 대표제품의 가격을 올렸다. 롯데제과는 지난해 10월 마가렛트 등 9종 제품을 9.2% 인상했고 지난달에는 빼빼로 가격을 20% 올렸다. 업체들은 가격 인상을 발표하면서 일제히 ‘하소연’을 덧붙였다. 원재료비와 물류비, 유통환경 변화에 따른 판매관리비 등의 인상으로 수익성이 악화됐다는 것이다. 원가 절감 노력에도 가격 인상을 피할 수 없었으며, 인상 품목과 폭을 최소화했다고 설명했다. 금융감독원 전자공시시스템에 등록된 롯데제과, 해태제과, 오리온 등 3대 제과업체의 사업보고서를 보면 2010~2012년 각사의 판매관리비는 연평균 5.6~16.0% 증가했다. 업계 관계자는 “과자는 충동구매 제품이기 때문에 광고나 매장 진열에 따른 매출 편차가 커진다”면서 “최근 과자 소비가 줄고 있어 더 많은 광고비와 마케팅 비용을 쏟아붓는 상황”이라고 말했다. 올해 물가인상률이 1.3%로 낮고, 지난여름 우윳값이 오르면서 과자와 빵 값 인상도 예견된 터라 가격 인상에 대한 심리적 저항이 덜 한 것도 업체들이 도미노 인상에 나선 이유로 분석된다. 공정거래위원회까지 나서 직접적으로 물가 인상을 단속했던 전 정부와 기조가 달라진 점 역시 업계에 힘을 실어줬다는 평가가 나온다. 하지만 소비자들은 이번 인상의 근거가 불분명하다고 지적한다. 김연화 소비자단체협의회장은 “최근 5년간 제과업체들의 평균 매출과 영업이익을 따져보면 이익을 내고 있다”면서 “무리한 영업 확장으로 생긴 손해를 소비자에게 전가하는 것은 문제”라고 말했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

“이제는 우리 공사가 농업보다 농촌 지원에 집중할 때입니다.” 이상무(64) 한국농어촌공사 사장은 지난달 29일 서울신문과 가진 인터뷰에서 “농촌과 어촌을 매력적인 투자처로 만드는 데 모든 역량을 쏟아붓겠다”고 포부를 밝혔다. 그는 ‘농촌 마을’을 ‘농촌 광역시’로 변모시켜야 할 때라고 강조했다. 농촌이 최소 500가구 이상의 단위 주거지를 구성하도록 확장된 인프라를 구축해야 한다는 것이다. 농어촌공사가 내륙산업단지를 개발하면 자연스레 젊은 사람이 몰려들고 의료·교육 등 사회서비스도 만들어진다고 했다. 동남아시아에 부는 새마을운동 바람에 맞춰 농업기술의 해외 수출도 확대하겠다고 밝혔다. 남북 농업 협력을 인도적으로 접근하되 정부가 필요할 때 바로 북한 농업 인프라를 구축할 수 있도록 준비도 하겠다고 말했다. 또 공공기관 혁신과 관련해서 ‘철밥통’이라는 말을 듣지 않도록 경영혁신에 나서겠다고 했다. →지난 9월 취임 이후 공사 업무의 중심을 농업에서 농촌으로 바꾸겠다는 말을 줄곧 했는데. -그동안은 저수지 등 농업용수 관리나 농업 기계화 등 농업 인프라를 만드는 데 업무의 중점을 두었다. 성과도 거두었다. 하지만 농촌의 인프라는 사실 도시에 비해 여전히 빈약하다. 의료기관이나 교육기관이 부족하니 사람들이 도시로 떠난다. 해결책은 농촌을 매력 있는 투자처로 만드는 것이다. 내륙 산업단지를 조성해 지식기반사업을 유치하면 인구가 늘어나고 의료기관 등 사회적 인프라도 자연스럽게 조성될 것이다. 지식기반산업을 목표로 하는 것은 해외 원료 조달이 필요 없어 공장이 항구 근처일 필요가 없고 물류비용도 거의 들지 않기 때문이다. 산업단지가 농촌에 들어와 5000명 정도 상시 고용이 이뤄지면 부대서비스 등 인력도 5000명은 필요하기 때문에 1만명 도시가 형성될 수 있다. →체계적인 농촌 개발을 의미하는 건가. -맞다. 법적으로 농어촌 개발을 할 때 도시처럼 구체적이고 체계적으로 하게 돼 있지만 현실은 좀 다른 것 같다. 농어촌 개발을 하려면 우선 주택지, 산업용지, 농업용지 등으로 엄격하게 토지 용도를 지정해야 한다. 또 몇 개 시·군을 묶은 경제권역을 만들어 광역 개발을 해야 한다. 공사가 여기에서 주도적 역할을 할 수 있다. 이미 농촌의 촌락은 사람들이 살지 않아 사라지고 있다. 최소 500가구는 돼야 문방구, 약국 등 편의시설이 들어온다고 본다. →개발도상국이나 후진국을 개척하는 등 해외 수출도 강조하고 있는데. -우리는 세계 최장의 새만금 방조제를 구축한 기술력을 갖고 있다. 그동안은 개도국 등에 기술 자문을 하고 인건비만 받았다. 하지만 이제는 대형 프로젝트를 받아서 직접 시행해야 한다. 물론 개도국은 돈이 없어 세계은행 등 국제기구에서 돈을 빌려와야 한다. 이 돈을 빌릴 때 우리나라와 협력한다고 하면 신뢰도가 올라간다. 이미 일부 동남아 국가와 방조제 축조와 관련해 얘기 중이다. 하굿둑을 막아 바다의 염수가 강으로 올라가는 것을 막는 공사다. 다음 달 초에 예비조사를 시작할 계획이다. →일본도 미얀마에 투자를 많이 하는 것으로 아는데. -동남아의 많은 국가에서 일본이 선점한 것은 사실이다. 하지만 침략 역사도 있고, 일본과 사이가 좋지 않은 중국을 많이 의식하는 것 같다. 또 방조제 기술은 우리나라가 일본보다 앞서 있기도 하다. 게다가 한국은 전통적인 강대국이 아니기 때문에, 그리고 그들과 같은 어려운 시절을 겪었기 때문에 동질감을 많이 느낀다. 한류의 영향도 있다. 최근 지구 온난화로 해수면이 상승하면서 베트남 메콩강, 인도 갠지스강, 파키스탄 인더스강 등에서 해수의 역류를 막으려고 고민을 많이 하고 있다. →최근 베트남과 태국에 주재사무소를 설립하고 해외 농업개발을 확대하고 있는데 작물을 재배한 후 우리나라로 들여오는 데 제약이 있는 것으로 알고 있다. -복잡한 통관 절차와 물류 비용, 국제 곡물가격의 변동, 상대국가의 곡물 정책 등으로 해외 농업개발이 우리나라 식량 안보에 실질적인 기여를 하기는 사실 힘들다. 오히려 전문 기술과 경영능력을 갖춘 쌀 전업농과 후계농업인 등의 해외 진출을 지원하고, 현지에서 생산한 곡물을 그곳에서 유통시켜 이윤을 얻는 쪽으로 사업방향을 바꾸는 것을 검토하고 있다. 동남아에 주재사무소를 세우는 것은 수자원 관리나 관개배수 인프라 개발 등 농업 협력을 강화하고 우리나라 농업기술을 개도국에 수출하기 위해서다. →남북 관계가 호전되면 북한과 농업협력도 가능하지 않을까. -남북 농수산업 격차가 크게 벌어져 있어 언젠가 다가올 통일에 대비해 북한의 농수산업 현황을 올바르게 파악하고 이를 해소하려는 노력이 필요하다. 농수산업은 먹거리의 생산기반이자 생명과 직결되는 사안인 만큼 정치와 이념을 넘어 민족 공동의 가치로 접근해야 한다. 북한의 농업 인프라를 만드는 데 우리 공사가 직접 참여할 수 있다고 본다. 선제적으로 준비를 해야 때가 됐을 때 바로 관련 사업을 시작할 수 있을 것이다. →농촌에 비해 어촌이나 산촌의 인프라가 부족하다는 지적도 있는데. -맞다. 그간 농어촌이라고 불렀지만 어촌에는 소홀했다. 어촌은 관광산업에서 유리한 위치에 있다. 풍경도 좋지만 배를 타고 해초 따기 체험을 하는 등 바다에서 할 수 있는 관광상품은 무궁무진하다. 공사가 관광 지역을 조성하면 많은 관광업체들이 이용할 수 있다. 또 어촌의 방파제를 만드는 사업에도 공사가 진입할 수 있다. →농지연금이 꽤 인기를 끄는 것으로 알고 있다. -농지연금은 농민들이 농지를 맡기고 연금을 받는 역(逆) 모기지 상품인데 반응이 좋다. 최근 부부 모두 만 65세 이상이었던 가입 조건을 부부 중 한 사람만 만 65세가 넘어도 가입이 가능하게 변경했다. 부부의 나이 차이가 많은 다문화 가정을 배려하는 차원이다. 국회의원들이 가입 대상을 만 60세로 내리자는 주장도 하고 있어 가입자 확대 논의가 더 진행될 것으로 보고 있다. →유휴농지 지원 등 귀농·귀촌에 대해 다양한 지원을 하고 있는데 -매년 2000명씩 귀농인과 창업농에게 농지를 지원한다. 귀농과 귀촌을 나누어 지원책을 만들 필요가 있다. 귀촌의 경우 돈을 벌려고 농업에 종사하지 않고 생활 근거지만 농어촌으로 옮기는 것이니 귀농보다는 정착이 어렵지 않다. 따라서 농촌에 집을 지을 때 여러 인센티브를 주는 것이 바람직하다. 지방자치단체도 귀촌 유치 노력을 해야 한다. 지원보다 중요한 것은 의료·교육 시스템 등 인프라 구축이다. 귀농은 일자리 창출 측면에서 효과가 있지만 농사를 지어본 사람이 아니면 쉽지 않다. 귀농은 단계별로 체계적인 지원이 필요하다. 농사를 짓던 이들과 형평성 문제도 생긴다. 하지만 귀촌이 많아지면 이들 중 자연스레 귀농인이 되는 비율이 높아질 것이다. →새만금 개발은 공사의 가장 큰 사업 중 하나인데 환경과 개발의 조화가 지속적으로 요구되고 있다. -새만금호 수질 관리의 핵심은 축산폐수 유입을 차단하고 비점(非點) 오염을 관리하는 것이다. 비점 오염이란 논밭에서 농약 등이 빗물에 씻겨 새만금호로 들어오는 것을 말한다. 2010년부터 연구기관들과 비점 오염 연구협력체계를 구축하고, 전북 익산에 현장 시험장을 만들었다. 새만금 유역 내 지역주민과 소통을 하는 것이 중요하다고 본다. →공공기관이지만 기업 최고경영자(CEO)로 근무하는 게 처음인데. -일하는 분위기를 만드는데 주력하고 있다. 안 해도 되는 일을 해야 하는 것이 가장 짜증난다고 생각한다. 우선 사장에 대한 대면 문서보고를 없앴다. 모든 보고 및 결재를 태블릿PC를 이용해 온라인으로 받는다. 매일 하던 간부회의도 없앴다. 2014년 전남 나주시로 본사를 이전할 때도 인력 유출은 별로 없을 것으로 본다. 새 청사는 문서캐비닛이 없는 스마트 청사를 추진하고 있다. →정부의 공공기관 개혁 바람이 거세다. -공기업 개혁에 대한 정부 정책도 중요하지만 무엇보다 공기업 내부의 자발적인 혁신이 선행돼야 한다. 우리도 경영혁신본부를 설치하고 다음 달부터 조직 개편안을 실행하는 등 성과 중심의 조직 체계를 만들어갈 계획이다. 또 공기업이 더 이상 철밥통이라는 말을 들어서는 안 된다고 생각한다. 관료제와 피라미드 조직에서 창의와 소통의 조직문화로 바꿔갈 것이다. 또 도덕성도 높일 것이다. 정리 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr ■ 이상무 농어촌공사 사장은 ▲1949년 경북 영천 출생 ▲경북고, 서울대 농과대학, 미국 미시간주립대 농업경제학과 석·박사 ▲행정고시 10회, 농림수산부 농업구조정책국장·농어촌개발국장·기획관리실장, 세계식량농업기구(FAO) 필리핀 주재대표, 세계농정연구원 이사장, 아·태농정포럼 의장, FAO 한국협회 회장 겸 아프리카·아시아 농촌개발기구(AARDO) 극동지역사무소 대표, 중국인민대학 농업·농촌발전학원 객좌교수, 통일농수산포럼·사업단 공동대표, 농식품·농어업특별포럼 상임대표·한국관개배수위원회(KCID) 회장

경전선 광주 송정∼전남 순천 구간 전철화 사업이 정부의 예비타당성 조사 대상 사업에 선정됐다. 이 사업이 마무리되면 광주에서 부산까지 기차로 1시간 40분이면 갈 수 있다. 현재는 7시간 가까이 걸린다. 27일 광주시에 따르면 정부가 송정∼순천 구간 단선 전철화 사업을 예비타당성 조사 대상 사업으로 선정했다는 것은 사실상 정부가 이 구간에 대한 전철화 사업을 추진하겠다는 뜻이다. 현재 송정~순천 구간(113㎞)은 곡선 구간이 많은 단선 선로인 탓에 2시간 15분이 소요된다. 광주에서 부산(300.6㎞)까지는 경전선 기차를 이용할 경우 6시간 45분이나 걸린다. 고속버스로는 최소 4시간가량 걸린다. 이 때문에 광주에서 부산항으로 가는 철도화물의 경우 대전을 거치는 장거리 우회노선을 이용하고 있으며 연간 370억원 안팎의 추가 물류비용이 들어가고 있다. 시는 지난해 개통된 삼랑진∼진주, 광양∼순천 복선 전철화, 2015년 개통 예정인 진주∼광양 복선화에 이어 2021년 광주∼순천 간 단선 전철화 사업이 완료되면 KTX의 운행도 가능해져 광주∼부산 간 ‘100분 생활권 시대’가 열릴 것으로 보고 있다. 광주∼순천 간 사업비는 2조 304억원이다. 시 관계자는 “정부의 사회간접자본(SOC) 예산이 축소되는 상황에서 대규모 예산이 투입되는 현안 사업이 ‘확정’이나 다름없는 예비타당성 조사 대상에 선정됐다는 점에서 의미가 있다”고 밝혔다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘쇠뿔 아카시아’ 나무는 소의 뿔처럼 생긴 가시에 개미가 살 수 있도록 해주고, 꿀 항아리와 단백질이 풍부한 잎을 식량으로 제공한다. 개미들은 쇠뿔 아카시아를 위해 천적과 벌레들이 근처에 얼씬도 못하도록 지켜준다. 최근 ‘호모 심비우스’(Homo symbious)에 대한 관심이 커지면서 종종 소개되는 자연생태계의 공존·공생 사례이다. 우리 사회에도 갑을 논란이 이어지면서 협력경쟁이 사회를 더욱 발전시킬 수 있다는 생각이 확산하고 있다. 최근 한 조사 결과 국내 500대 기업의 60.2%가 동반성장 전담 조직을 운영하는 것으로 나타났는데 이와 같은 사회 분위기를 읽을 수 있다. 그러나 물류시장은 아직 동반성장의 사각지대에 머물러 있다. 대표적인 것이 물류전문기업을 활용한 물류처리 비율이다. 유럽이나 일본에서는 80% 이상이 전문기업을 통해 처리되나, 상당수 우리 화주들은 물류기업을 신뢰하지 못하거나 단기 이익만을 노려 자회사 등을 통해 물류를 처리하고 있다. 물류전문기업을 활용하면 많은 경제적·전략적 효과가 있다. 무엇보다 물류전문기업은 낮은 비용으로 물류를 처리할 수 있으며 규모의 경제도 가능하다. 최근 국토교통부 지원에 따라 물류전문기업을 활용한 60여개의 화주들은 평균 12%의 물류비를 절감한 것으로 나타났다. 또한 장비·설비를 구입해야 하는 재무적 위험을 줄이고 재고 부담과 물류 지연에 따른 리스크도 최소화할 수 있다. 국가경제 전적으로도 에너지 절감, 교통체증 감소, 물가상승 억제 등의 긍정적 효과가 있다. 따라서 화주기업은 물류 아웃소싱, 즉 제3자 물류를 확대하여 원가절감은 물론 물류시장 성장에 기여할 수 있도록 동반성장에 적극 나서야 한다. 특히 글로벌 시대에 부응해 화주·물류기업이 해외 시장에 동반 진출한다면 최고의 전략이 될 수 있다. 물류기업의 70% 이상이 해외 진출의 필요성을 인식하고 있으면서도 실제 성과는 크게 부진한 상태이다. 화주와의 동반 진출은 물류기업이 해외 진출에 성공할 수 있는 핵심 요인이며, 화주 입장에서도 양질의 물류서비스를 안정적으로 확보할 수 있다. 일본의 경우도 제조업체와 물류업체가 동남아에 동반 진출해 물류기업의 글로벌화에 성공한 바 있다. 우리나라는 정보통신과 자동차 등 전자·제조업은 글로벌 경쟁력을 확보했으나 물류산업은 아직 낙후성을 면하지 못하고 있는 실정이다. 정부가 종합물류기업 육성 등 화물시장과 관련한 다양한 선진화 방안을 추진하고 있으나 시장에서 체감할 수 있는 효과는 크지 않다. 앞으로 정부는 물류업계를 지원할 수 있는 물류 거버넌스 체계를 적극적으로 구축해 화주기업과 물류기업, 물류업계 종사자와 고객이 모두 만족할 수 있는 물류시장을 만들기 위해 최선을 다할 것이다. 정부의 지원과 더불어 글로벌 경쟁력을 갖춘 화주기업이 물류기업과 손을 잡고 해외 시장에서 함께 뛰어준다면 머지않아 우리 물류기업이 DHL과 같은 세계 톱10 물류기업으로 성장하는 것을 볼 수 있을 것이다. 이제 화주기업도 우리 물류기업의 손을 같이 잡아 주자.

2017년까지 평택당진항에 5만t급 자동차 전용 부두가 추가로 건설된다. 해양수산부는 평택당진항의 자동차 물류량이 증가함에 따라 자동차 전용 부두 1선석(선박이 부두에 접안하는 장소)을 추가 건설하기로 했다고 13일 밝혔다. 평택당진항은 현재 4개 선석의 자동차 전용 부두를 운영하고 있다. 자동차 전용 부두가 추가로 건설되면 연간 자동차 처리 능력이 141만대(1408만t)에서 169만대(1694만t)로 늘어난다. 평택당진항은 현대자동차(아산공장), 기아자동차(화성공장), 쌍용자동차(평택공장)의 수출 물량과 중국 및 인도로 가는 자동차 환적 물량이 꾸준히 증가해 부두 증설이 요구됐었다. 또 항만 배후 단지에 차량을 점검하고 보관하는 검사소가 생겨 독일 및 일본산 수입 자동차도 집중되고 있다. 해수부는 추가 자동차 전용 부두를 민간자본을 유치해 건설하기로 하고 사업 시행자를 선정할 예정이다. 해수부는 평택당진항에 자동차 전용 부두가 신설되면 연간 약 29만대의 처리 능력을 추가로 확보할 수 있어 자동차 업계의 물류비가 줄어들고 항만 운영도 활성화될 것으로 기대했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

그동안 미개설 구간 때문에 ‘반쪽짜리 도로’라는 평가를 받고 있던 울산 북구 오토밸리로가 전액 국비로 남은 공사를 끝내고 2016년에 개통될 전망이다. 울산 북구의 국도 7호선의 교통체증을 완화할 것이라는 기대에도 불구하고 그동안 예산 부족으로 진행이 지지부진하여 지역민들의 애를 태웠던 사업이 다시금 활기가 되살아나고 있는 것이다. 오토밸리로는 전체 12.46㎞ 가운데 1공구(양정동~연암IC, 2.5㎞)와 3공구(농소IC~약수IC, 2.96㎞)가 지난 2005년과 2007년에 각각 준공됐고, 2011년에야2공구 1구간(연암IC~화봉IC)까지 완공됐다. 그러나 2공구 2·3구간 5.5㎞ 개설이 지연돼, 그동안 국도 7호선 교통체증 유발과 기업체 물류비용 증가 등의 부작용을 양산한다는 지적을 받아왔다. 하지만 오토밸리로가 완공이 될경우 7번 국도, 14번 국도, 31번 국도 등 시 외곽 광역도로망에서 국가산업단지로 직접 진입이 가능해져 물류비 절감 등의 효과가 기대된다. 이런 오토밸리로에 대한 지역민의 열망을 반영하여 아파트 명칭에도 적용되는 첫 사례가 나왔다. 효성이 울산에 또한번 분양을 준비하고 있는 오토밸리로 효성해링턴 플레이스가 그 주인공이다. 효성 관계자는 ‘북구 효성해링턴 플레이스(가칭) 단지명 공모전’을 개최한 결과 오토밸리로에 대한 지역민의 기대감이 크다고 판단되어 단지명에도 ‘오토밸리로’를 적용하기로 최종 결정하게 되었다’고 한다. 오토밸리로 효성해링턴 플레이스는 7번국도를 통한 도심 접근은 물론, 울산공항, 호계역(기차)이 가깝고, 향 후 교통인프라 개선 호재 또한 풍부하다. 그리고 오토밸리로가 완공되었을 시 현대자동차, 현대중공업, 효문공단 등 출퇴근 개선이 예상된다. 이로 인해 그동안 빛을 보지 못한 지역가치가 되살아나며 프리미엄 또한 기대해볼 수 있을 것으로 보인다. 오토밸리로 효성해링턴 플레이스는 타 아파트에 비해 단지환경도 쾌적하게 조성되어 있어 또 다른 가치를 선보일 것으로 보인다. 단지 전체에 걸쳐 여유로운 환경을 조성하기 위해 지상주차장을 최소화 하였으며 필로티 공간과 운동공간, 36%에 달하는 조경공간 확보를 통해 단지가 더욱 넓게 느껴지도록 계획하였고 자연채광도 극대화함으로써 단지 외부와의 조화를 통한 열린 단지 구조를 실현할 예정이다. 지역의 젊은 세대를 위한 유아놀이공간도 조성할 계획이다. 최근 인기를 끌고 있는 유아물놀이 공간을 꾸며 영유아 자녀를 키우는 젊은 부모들에게 어필할 것으로 보인다. 단지 인근에 삶의 질을 높일 수 있는 생활 인프라도 다양하게 구축되어 있다. 인근에 매곡천과 동대산 등이 있어 웰빙라이프를 즐기기에 알맞으며, 반경 1Km 내에 매곡초중교, 동대초 등이 위치해 있어 자녀가 있는 가정에도 적합하다. 홈플러스 등 대형마트가 2Km 내로 인접해 있어 쇼핑에도 불편함이 없다. 2016년 오토밸리로 개통에 맞춰 ‘오토밸리로 효성해링턴 플레이스’의 입주도 시작될 예정이다. 자세한 내용은 전화(052-211-3221)로 문의하면 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내에서 손꼽히는 과자회사인 크라운제과와 해태제과의 대표이사를 겸직하고 있는 윤영달(68) 회장. 그를 만나기 전 두 가지 소문을 들었다. ‘직원들에게 강제로 국악, 미술을 배우게 한다’ ‘본업인 경영보다는 예술활동에 관심이 많다’는 것이었다. 제 맘대로인 오너, ‘독재자’의 이미지를 떠올리지 않을 수 없었다. 지난 11일 서울 종로구 세종문화회관 대극장에서 윤 회장을 만났다. 크라운·해태제과가 해마다 주최하는 국악대공연 창신제의 최종 연습이 한창이었다. 100명의 직원이 한목소리로 심청가를 부르는 ‘떼창’ 리허설을 위해 무대에 앉아 있었다. 건장한 체격의 윤 회장은 쩌렁쩌렁 울리는 큰 소리로 “줄 맞춰!” “웃어야지!”라며 세심하게 코치했다. 경직된 얼굴의 직원들은 어색한 미소를 띠기 시작했다. ‘아니나 다를까. 소문이 맞았구나.’ 마침내 떼창이 시작됐다. 윤 회장은 “옳지, 잘한다”는 추임새를 중간중간 넣어 가며 개인용 소형 캠코더로 연습 장면을 담았다. 그 표정이 흐뭇하기 이를 데 없었다. 연습이 끝난 뒤 자리를 옮겨 인터뷰를 시작했다. “나에 대한 안 좋은 소문이 많지요?” 윤 회장은 먼저 질문을 던졌다. 당황한 기색을 애써 숨기며 냉큼 말꼬리를 잡았다. “안 그래도 강제로 국악, 미술을 배우는 바람에 정작 일할 시간이 부족하다는 직원들의 불만이 많다고 들었다”고 말했다. 그는 과자산업의 어두운 미래 때문이라며 긴 이야기를 시작했다. 윤 회장은 “제과업계는 성숙할 만큼 성숙했다”고 했다. 옛날처럼 신제품이 왕성하게 나오지 않고 광고도 활발하지 않다는 것은 곧 업계 자체가 정체됐음을 보여주는 증거라는 것이다. 그는 “과자는 꼭 먹어야 하는 음식이 아닌 기호식품인데, 과자에 들어가는 원재료가 건강하지 않다는 이유로 비만 등 각종 성인병의 원인으로 지목되고 있다”면서 “예전처럼 많이 팔아서 돈을 버는 전략보다는 조금 먹어도 건강하게 즐길 방안을 찾아야 한다”고 말했다. 과자산업이 지금처럼 머물러 있으면 100년이 아니라 50~60년 안에 아예 없어질지 모른다는 게 윤 회장의 위기 인식이다. 그는 과자산업의 미래 성장동력을 찾으려면 직원들의 새로운 아이디어가 절실하다고 생각한다. 그래서 시작한 것이 직원들의 예술 감성, 즉 AQ(Artistic Quotient) 지수를 높이는 아트경영이었다. 윤 회장은 2005년 주 1회 외부 강사를 초청해 시문학, 조각, 국악 등 예술관련 강연을 듣는 사내 모닝아카데미를 열었다. 벌써 200회가 넘었다. 국악 명창의 공연을 수동적으로 감상하는 대신 직원들이 직접 공연에 참여하는 ‘떼창’을 처음 제안한 사람도 윤 회장이었다. 그는 “회장인 나부터 시작해 임원, 부장, 팀장 등 직급별로 1~100순위를 먼저 뽑아 예외 없이 창을 시켰다”면서 “해보기도 전에 못 한다, 시간이 없다며 빼달라는 직원들이 있었지만 일단 시작하면 반응이 달라질 것이라고 생각했다. 반강제적으로 참여하게 했다”고 말했다. 지난해 11월 열린 8회 창신제에 크라운·해태제과 직원 100명은 판소리 ‘사철가’를 함께 불러 큰 박수를 받았다. 윤 회장이 창을 이끄는 도창자로 나섰다. 연습에만 7개월이 걸렸다. 직원들은 업무시간을 쪼개 가사를 외우고 북을 배웠다. 윤 회장은 “창신제는 크라운·해태제과의 과자를 많이 팔아준 우수 거래처 8만~9만개 가운데 6000곳의 점주를 초대하는 공연”이라면서 “떼창 공연을 본 점주들의 호응이 뜨거웠다”고 전했다. 수익성도 향상됐다. 올 상반기 크라운제과의 영업이익은 지난해 같은 기간 대비 7.5% 증가한 190억원을 기록했다. 롯데제과와 오리온의 영업이익이 각각 21%와 2% 감소한 것과 대조적이다. 윤 회장은 “과자사업은 사람 장사”라면서 “많은 과자를 눈에 잘 띄는 진열대에 배치해야 잘 팔리는데, 창신제를 통해 스킨십을 한 점주들이 우리 과자를 잘 배치해 주는 건 인지상정 아니겠나”라고 말했다. 아트경영이 본격화하면서 직원들의 업무 몰입도가 크게 향상됐다. 예술 강의와 연습은 근무시간 중에 이뤄진다. 영업이나 마케팅 등 본연의 업무를 할 시간이 줄어들 수밖에 없다. 윤 회장은 “일할 시간이 줄어드니 자연스럽게 딴짓을 할 새가 없어지고 업무 집중력이 높아진 것”이라고 설명했다. 윤 회장이 아트경영에 관심을 두게 된 계기는 2005년 1월로 거슬러 올라간다. 크라운제과가 해태제과를 인수한 때였다. 해태제과 노동조합이 크게 반발하며 크라운제과 제품에 대한 불매운동을 벌이는 등 내분이 깊었다. 감정의 골이 깊어진 두 회사 직원들을 다독이고 화학적인 융합을 이끌어내기 위해 윤 회장은 힐링(치유) 프로그램을 가동했다. 미술공부였다. 그는 “버려지는 과자상자와 포장지로 구조물을 만드는 ‘박스아트’를 두 회사 영업사원들에게 가르쳤다”면서 “색깔부터 구조, 비례 등 조각에 필요한 공부를 하고, 양쪽 직원들이 힘을 합쳐 작품을 만들면서 화합에 큰 도움이 됐다”고 말했다. 그 이후 크라운·해태제과는 전국 대형마트와 슈퍼마켓에 박스아트 작품을 설치하는 이벤트를 연간 5000회 이상 열고 있다. 박스아트 설치를 시작한 2007년부터 지난해까지 이 회사의 대형마트 매출은 매년 15% 이상 성장했다. 아트 마케팅은 과자제품에도 적용됐다. 해태제과는 2007년 오예스 포장박스에 장미꽃 그림을 인쇄했다. 심명보 작가의 미술작품 ‘패션 포 뉴 밀레니엄’의 원본을 5억원에 구입하고 제품 패키지에 활용하기 위해 모든 판권을 양도받았다. 오예스는 3개의 제품을 진열하면 하나의 작품이 완성된다. 해태제과는 이런 특성을 살려 대형마트 등에 과자상자로 커다란 장미를 그리는 박스아트 마케팅을 펼쳤다. 크라운제과의 쿠크다스는 무늬가 없는 평범한 비스킷이었지만 과자 표면에 초콜릿으로 S라인을 그려 넣은 뒤 월 매출이 20억원에서 30억원으로 껑충 뛰었다. 윤 회장은 최근 식품업계의 가격 인상 논란에 대한 의견을 처음 밝혔다. 과자값을 급격히 올리는 것보다 기존 가격을 유지하되 담는 양을 줄이는 방법이 바람직하다는 게 그의 생각이다. 윤 회장은 “한 끼에 먹는 밥의 양이 수십년간 계속 줄어온 것처럼 한번에 먹는 과자의 적정 섭취량도 줄어드는 게 맞다”면서 “예전에는 100g을 먹었다면 지금은 80g을 먹어야 속이 부대끼거나 느끼하지 않다”고 말했다. 그는 “과자 양이 줄면 여론은 업체가 눈속임을 했다며 거세게 비판한다”면서 “하지만 물류비, 관리비 등을 생각하면 중량을 반으로 줄여도 가격 인하 여지는 5% 정도밖에 되지 않는다”고 말했다. 소비자들이 제과업체의 가격 인상안을 납득할 수 있도록 설명하는 방안도 강구 중이다. 윤 회장은 “그동안 원가 공개는 철저한 영업기밀에 부쳐 왔지만 최근 소비자들의 정보공개 요구가 커진 만큼 적정한 선에서 공개하는 것이 맞다고 본다”면서 “설명할 기회를 만들어 볼 것”이라고 말했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

기차로 유럽 여행을 다녀오는 것은 한국인의 꿈이다. 그런데 이 ‘꿈의 철도’는 이미 가까워졌다. 문산과 개성 사이 27.3㎞의 경의선 구간은 2007년 복구됐다. 경의선은 신의주에서 압록강을 건너 중국철도와 이어진다. 이곳에서 만주통과철도(TMR)는 하얼빈을 거쳐 러시아 카림스코예에서 시베리아횡단철도(TSR)와 합류한다. 베이징에서 출발한 중국횡단철도(TCR)는 카자흐스탄을 거쳐 예카테린부르크에서, 울란바토르를 경유하는 몽골통과철도(TMGR)는 울란우데에서 TSR과 만난다. 남북관계의 진전이 이루어지면 당장이라도 유럽 철도 여행은 가능하다. 하지만 지금 유럽이나 중앙아시아로 가는 수출 화물은 러시아 보스토니치나 중국 롄윈(連雲)까지는 일단 바닷길로 가야 한다. 최근 한국과 유럽의 심리적 거리를 더욱 가깝게 하는 두 개의 뉴스가 전해졌다. 하나는 북한의 나진과 러시아의 하산을 잇는 54㎞ 구간의 철도가 5년 동안의 공사를 마치고 개통됐다는 소식이다. 부산항에서 나진에 이르는 동해안 철길은 아직 정비가 이루어지지 않았지만, 경부선과 경의선을 이용한 다음 평양에서 나진으로 가는 평라선으로 갈아타면 얼마든지 TSR과 연결할 수 있다. 다른 하나는 우리나라가 북극항로의 시험운항에 나섰다는 뉴스였다. 석유화학 원료를 실은 특수 건조 유조선이 러시아 서쪽의 우스트루가항을 떠나 광양항으로 향했다는 것이다. 아직은 여름 한철에 그치고 있지만, 지구온난화가 진전되어 2020년쯤에는 계절에 관계없이 통행이 가능할 것이라고 한다. 물류비를 아끼는 것은 물론 TSR과 TCR의 높아진 콧대를 꺾을 수 있을 것이다. 사실 TSR이 우리 기업의 관심권에서 한동안 멀어진 것도 2000년대 중반 이후 400%에 이르는 운임 인상 때문이었다. 선박보다 비싼 TSR 운임은 물동량이 크게 줄어들고 나서야 엇비슷해졌다. 대안으로 떠올랐던 TCR도 마찬가지다. 운송 시간은 느렸고, 운임 역시 선박보다 싸지 않았다. 우즈베키스탄이나 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 같은 중앙아시아 국가와 거래하는 수출 기업들조차 TCR을 놔두고 이란의 항구에서 화물을 내려 트럭에 다시 싣는 고육지책을 쓰는 것이 현실이라고 한다. 시베리아와 만주 벌판, 카자흐와 몽골의 초원을 달리거나, 북극해를 항해하는 것은 모두 꿈이다. 하지만 꿈이 현실화되고 있는 상황에서 다양하게 열린 루트는 철저하게 ‘실리의 길’로 이용해야 할 것이다. 유라시아 횡단철도의 마지막 ‘미개통 구간’인 북한과의 협상도 꿈보다는 실리로 접근해야 풀리지 않을까. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.klr

서울신문은 종합 일간지 가운데 유일하게 북극 항로 개척을 위한 시험 운항 전 과정 취재에 나섰다. 지난 16일 러시아 우스트루가항을 출항해 다음 달 16일 전남 광양항에 도착할 예정인 유조선 스테나폴라리스호(6만 5000t급)에 본지 조한종 기자가 승선해 북극 항로 전 구간의 모습과 항로 개척의 의의, 경제적 효과 등을 독자들에게 생생하게 전한다. 아시아와 유럽을 연결하는 새로운 ‘해양실크로드’가 열렸다. 해양수산부는 지난 16일 오후(현지시간) 국적선사로는 최초로 현대글로비스가 스웨덴 스테나해운에서 빌린 화물선이 북극항로 상업용 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항했다고 17일 밝혔다. 이 선박은 여천NCC가 러시아 노바텍으로부터 수입하는 나프타(4만 4000t)를 싣고 북극해를 통해 10월 중순 전남 광양항으로 들어올 예정이다. 북극항로 시범 운항으로 기존 수에즈 운하를 이용, 유럽을 오가는 항로 외에 새로운 무역길이 생긴 셈이다. 북극항로 운항은 단순 바닷길 개척이 아닌 북극 자원개발에 한발 다가가고 경제 영토를 확장할 수 있는 계기가 마련됐다는 점에서 의미가 깊다. 북극항로를 이용하면 기존 수에즈 운하를 이용하는 항로보다 운항 기간은 10일, 거리는 7000㎞ 정도 단축돼 물류비 절감 효과도 클 것으로 예상된다. 국적선사는 아직까지 얼음에 견디는 내빙(耐氷)선을 보유하지 못해 이번 시범 운항은 외국 선박을 빌려 운행하게 됐다. 대신 북극해 운항절차·노하우 등을 습득하기 위해 시범 운항 선박에는 국내 해기사·해양전문가 등이 함께 승선했다. 정부는 우리 기업의 북극항로 진출을 지원하기 위해 인센티브 제공 등 활성화 대책을 마련하는 한편 북극해 연안 국가와 협력을 강화할 계획이다. 내년부터 북극항로를 이용하는 선박이 국내 항만에 입출항할 경우 항만시설사용료를 50% 감면해 줄 방침이다. 북극지역의 해운·물류 인프라 사업에 진출하는 기업에는 타당성 조사·컨설팅 등을 지원하고 국적선사의 극지운항 기반 구축을 위해 한·러 교육기관 간 전문가 파견 등 극지운항 선원 양성 교육을 시행할 계획이다. 전기정 해운물류국장은 “시범 운항은 범정부 차원의 북극 비즈니스 모델 발굴로 진행되는 첫 성과사업으로 국내 선·화주의 관심을 높여 북극항로에 대한 진출을 앞당기는 긍정적인 효과를 줄 것으로 기대한다”고 밝혔다. 우스트루가항 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

현대모비스는 현대차그룹의 글로벌 생산 계획에 발맞춰 2002년 중국에 진출, 베이징·상하이·우시·장쑤 지역에 핵심 부품 생산과 현대 및 기아자동차 애프터서비스(AS)용 부품 공급 법인 등 모두 9개 법인을 운영하고 있다. 현대차그룹이 중국에 지은 첫 번째 공장인 베이징현대기차 1공장에 모듈 1공장과 2공장을 세워 현대차그룹의 중국 시장 공략을 지원하고 있다. 특히 최근 지은 3공장은 섀시·운전석·FEM 모듈 등을 생산하는 완성차 의장 공장과 70m 길이로 연결된 터널 콘베어를 통해 기자재를 공급하고 있다. 현대모비스의 첫 국외 생산 거점인 장쑤 모듈 공장은 2002년 12월 설립됐다. 이 공장은 중국 현지생산 기아차의 섀시 모듈과 운전석 모듈을 생산해 ‘둥펑웨다기아기차’에 공급하고 있다. 베이징과 장쑤 모듈 공장은 완성차 생산라인과 불과 1㎞ 정도 거리에 있어 물류비용을 절감할 수 있으며 신속하고 원활한 부품 공급이 가능한 지리적 이점을 자랑한다. 현대모비스는 이런 경쟁력을 바탕으로 최근 ‘글로벌오토모티브뉴스’가 발표한 세계 자동차 부품 업체 순위에서 2년 연속 8위를 차지했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

“북한의 위협이 계속돼서 그런지 예년보다 백령도를 찾는 관광객이 줄었어요. 정부에서 지역 경제 살리기 차원에서 백령도 관광 산업에 대한 지원을 늘려 주세요.” “섬에서 잡은 꽃게를 육지로 보내는데 물류비가 너무 비싸요. 옹진군에서 일부 물류비 지원을 받고 있긴 하지만 부족합니다. 운송비 지원을 정부가 확대해 줬으면 좋겠어요.” 21일 서해5도 중 인천 옹진군 백령면·대청면의 주민 대표들이 백령면 진촌1리 다목적회관에 모였다. 이들은 이날 백령도를 방문한 유정복 안전행정부 장관과의 간담회에서 생계 문제와 더불어 주거 환경과 관련한 건의사항을 유 장관에게 전달했다. 김정석 백령면 체육회장은 “정부가 주택개량사업을 실시한 덕분에 주거 환경이 많이 좋아졌지만 사업 신청자에 비해 예산이 부족하다 보니 아직 노후한 집에서 살고 있는 주민들이 많다”고 말했다. 반면 대피시설에 대해 주민들은 만족스러운 반응을 보였다. 백령도 주민 김모(63)씨는 “과거에는 벽돌로 쌓은 1층짜리 소건물이 대피소였을 정도로 시설이 열악했다”면서 “지금은 약 200명 이상이 지낼 수 있을 만큼 대피시설이 넓고 좋아졌다”고 평가했다. 옹진군에 따르면 현재까지 백령도 내 대피소 총 88개 가운데 현대화된 시설은 26개인 것으로 집계됐다. 글 사진 백령도 오세진 기자 5sjin@seol.co.kr

“농산물을 생산하는 것 자체만으로는 일자리를 늘리기가 어렵지요. 하지만 생산 이후의 가공, 유통, 수출 등 분야에서는 무한한 일자리 창출이 가능합니다.” 김재수(56) 한국농수산식품유통공사(aT) 사장은 우리나라 농업구조를 ‘생산 농업’에서 ‘생산 이후의 농업’으로 확대 발전시켜야 한다고 강조했다. 창조적인 발상의 전환을 말했다. 그는 이슬람 문화권에 대한 국산 가공식품의 수출 증가를 일례로 들었다. 우리의 노력이 바탕이 돼 입맛이 전혀 다를 것 같은 이슬람 문화권에서 한국산 가공 식품을 좋아하기 시작했다는 것이다. 누에고치로 인공고막을 만들어 사양길에 있던 잠업을 되살린 것도 현실에서 찾아볼 수 있는 ‘창조농업’의 성공사례라고 말했다. 그는 한·중 자유무역협정(FTA)으로 농산물 무역 역조가 심해질 것이라는 걱정도 우리가 하기에 따라서는 기우(杞憂)에 그칠 수 있다고 했다. →이슬람 문화권이 우리나라 식품 수출의 새로운 활로로 떠올랐다. 우리나라 식품의 현지 경쟁력은 어느 정도인가. -이슬람 문화권은 인구만 20억명이고 식품시장의 규모는 연간 7000억 달러 수준이다. 전 세계 식품시장이 5조 4000억 달러 규모인 점을 감안하면 이슬람권은 세계 식품시장의 13%에 이르는 ‘블루오션’이다. 지난해 우리나라는 전체 식품 수출의 10.5%(8억 4000만 달러)를 이슬람 문화권에서 달성했다. 전년보다 9.4% 늘어났다. 담배나 커피제품, 고등어, 명태 등이 많이 수출된다. 국가별로는 아랍에미리트연합(UAE·2억 2450만 달러)의 수출액이 가장 많고 인도네시아(1억 5190만 달러), 아프가니스탄(9280억 달러) 순이다. →이슬람권 수출을 위해서는 ‘할랄’ 인증이 중요하지 않나. -이슬람 문화권의 식품 수출 인증을 ‘할랄’이라고 부른다. 이슬람어로 ‘허용되는 것’이라는 뜻이다. 이슬람 율법에 따라 생산·도살·가공된 식품에 부여하는 인증이다. 식품에 이슬람에서 금기인 돼지 추출 성분이 없어야 한다. 우리나라에서는 한국이슬람중앙회 소속 한국할랄위원회에서 ‘한국 할랄’을 인증해 준다. 아무래도 세계적으로 공신력 높은 ‘말레이시아 할랄’에 비해 인지도가 부족하다. 그래서 한국 식품이 한국 할랄을 받을 경우 말레이시아 할랄과 같은 동등성을 인정하도록 말레이시아 정부에 신청해 지난달 초 허가를 받았다. 이슬람권 수출에 청신호가 켜진 셈이다. 현재 할랄 인증은 세계적으로 말레이시아, 인도네시아, 싱가포르가 가장 유명하다. 곧 인도네시아와 싱가포르에서도 ‘한국 할랄’의 동등성 효력을 인정받을 예정이다. →이슬람권이라고 해도 국가마다 식품에 대한 기호가 다를 텐데. -그렇다. 국가별로 특화된 수출품목 육성이 필요하다. 사우디와 이집트는 면이나 배, 유자를 선호하고, UAE·터키·이란 등은 인삼이나 과즙음료, 담배를 원한다. 인도네시아와 말레이시아는 소스류, 면류, 커피 등의 수출이 잘된다. 2017년까지 20억 달러 수출이 목표다. aT는 올해 이슬람 지역에서 수출업체의 개별 박람회를 14회 지원한다. 카자흐스탄과 UAE 아부다비의 전시회에 참여해 한국식품관을 운영하고 이슬람권 대학에서 한식 강좌를 열 계획이다. 또 이슬람권 특급 호텔 2곳에서 한식요리법을 교육한다. →농산물 유통구조 개선은 중요하고 오래된 과제지만 시원한 해결책은 없는 듯하다. -aT가 하는 일 중 80~90%가 유통구조 개선일 것이다. 사실 그동안은 공판장을 짓고 경매시스템을 정착시키는 쪽으로 유통구조 개선 정책이 진행됐다. 결과적으로 공정하고 투명한 거래는 정착됐지만 농산물의 수급에 따른 가격 변동폭이 너무 커졌다. 가장 큰 고민은 유통비용의 대부분을 차지하는 물류비와 인건비가 내려가지 않는다는 점이다. 이런 구조를 볼 때 사이버 거래를 통해 물류비와 인건비를 대폭 낮추는 방법이 가장 좋은 대안으로 보인다. 우리 공사가 ‘농수산물 사이버 거래소’를 운영하는 이유다. →정부의 농산물 수급 정보가 많이 틀리는 것도 원인 아닌가. -맞다. 배추 파동이 오면 1000원짜리가 5배, 10배씩 오르기도 한다. 이상기후가 증가하면서 기후 예측이 힘들어졌다. 농산물 수급 관측 기법도 좀 더 발전해야 한다. aT는 이런 문제를 보완하기 위해 최근 수급상황실을 처음으로 만들었다. 농림축산식품부의 농산물 수급조절위원회에 빠른 유통 정보를 제공하기 위해서다. →‘창조경제’가 화두인데 농업 분야에서는 어떻게 적용할 수 있나. -농업은 창의적 아이디어가 꽃을 피울 수 있는 대지(大地)다. 사양산업이었던 잠업은 차(茶), 화장품, 치약을 만드는 재료로 쓰이면서 최첨단 사업으로 변신했다. 인공고막도 만들었고, 인공뼈를 만드는 연구가 진행 중이다. 벌침은 젖소 유방암 치료제로 쓰이며 조류인플루엔자 치료제인 타미플루의 재료도 중국의 팔각나무 씨다. 농촌은 치료농업, 힐링농업, 관광농업에 눈을 뜨고 있다. 농업을 1차 산업, 2차 산업, 3차 산업을 모두 합친 6차 산업이라고 부르는 이유다. 농업은 정보통신, 생명공학 등 어떤 산업과도 융합될 수 있다. 창조경제의 중심이 될수 있다는 의미다. →식품산업에는 골목 영세상인이 특히 많다. 상생(相生)의 측면에서 중소 식품기업의 경쟁력 강화 방안은. -2011년말 음·식료 제조업체의 92.1%가 종업원 10명 이하의 영세업체다. 음식점 중에는 종업원 10인 이하 사업장이 97.6%다. 어느 분야보다 상생발전이 중요하다. aT는 해외 농산물을 수입해 비축했다가 중간 상인을 통해 국내에 방출하는 역할을 한다. 이를 공매라고 부르는데, 특별한 기준이 없어 대부분 큰 업체가 대량으로 사다가 시중에 팔았다. 중소기업을 우대하는 방식으로 공매 제도를 개선해나가고 있다. 영세 식품업체를 위해 식품기업협의회를 만들어 광고, 마케팅, 경영, 세제 등 많은 부문에서 전문가들이 컨설팅을 해주고 있다. 한 알로에 음료 업체는 aT의 영세기업 해외 박람회에 잇따라 참여해 보따리 장사 수준에서 중견 수출기업으로 성장했다. →한·중 FTA 협상이 진행되면서 농업 분야에 대한 우려가 많다. -농산물의 개방 위기를 극복하는 대안은 수출이라고 보고 있다. 공격에는 공격으로 맞대응해야 한다는 것이다. 올 상반기에는 우리나라가 농산물을 수출하는 선진국들이 소비 부진을 겪었고, 특히 엔화 약세에 일본 수출이 힘들었다. 하지만 상반기 수출은 27억 8000만 달러로 지난해 상반기보다 2.6% 증가했다. 또 지난해 우리나라 전체 수출액은 2011년보다 1.3% 줄었지만, 농식품은 4% 증가했다. 우리 농식품의 수출 경쟁력이 높아진 것이다. aT는 한류 열풍을 농식품 수출과 연결시키기 위해 지난 6월 상하이 코리안 푸드 페어를 개최했으며 베트남, 미국, 홍콩 등 세계 전역에서 계속 열 계획이다. →현재 중국 농산물 무역적자를 볼 때 수출로 중국의 공세를 극복하기가 쉽지 않아 보이는데. -지난해 대중국 농식품 수출액은 12억 8000만 달러였고, 수입액은 53억 달러였다. 40억 달러 이상의 적자가 났다. 이런 상황을 단번에 뒤집을 수는 없지만 노력을 멈추어서도 안 된다. aT의 대 중국 농수산물 수출 전략은 고품질·고부가가치 제품, 중서부 내륙시장 개척, 온·오프라인의 새로운 유통 채널 확보로 정리할 수 있다. 내년 3월에 aT의 칭다오(靑島) 수출전진기지 물류센터가 완공된다. 고품질 냉장·냉동식품을 수출할 수 있고, 물류비가 절감될 것으로 예상한다. →정부 주도의 수출로는 한계가 있다는 지적도 나온다. -연간 수출 100억 달러를 기점으로 민간 영역이 수출을 주도할 것으로 예상한다. 이명박 정부 초기 48억 달러였던 농수산물 수출액은 지난해 80억 달러까지 늘었다. 2~3년 안에 100억 달러를 돌파할 것으로 예상한다. 물론 100억 달러 수출은 우리나라 전체 수출액의 1% 정도에 불과하다. 하지만 대부분의 산업은 비싼 원자재가 필요한 반면 농업은 씨를 키워 열매를 따는 산업이다. 수출액의 대부분이 순이익이라는 의미다. 수출 100억 달러가 넘으면 정부가 나서서 농산물 포장까지 일일히 보완하는 시대는 끝날 것으로 본다. 민간 영역에 의해 수출 품목이 다양화되면서 수출액도 지금보다 더 빠르게 늘 것이다. →농업이 일자리 창출에 얼마나 기여할 수 있는지. -농민은 전체 인구 중 2.6%에 불과하다. 하지만 식품 가공, 유통, 수출 인구까지 합한 ‘애그리 비즈니스’ 인구는 전체 인구의 18%에 이른다. 농업 생산이 아니라 생산 이후의 산업들이 발전하면 일자리는 크게 증가한다. 우리 공사가 ‘농수산물유통공사’에서 ‘한국농수산식품유통공사’로 사명을 바꾼 것도 식품산업에 대한 중요성을 강조하기 위해서다. 정리 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 사진 도준석 기자 pado@seoul.co.kr ■김재수 한국농수산식품유통공사 사장 ▲1957년 경북 영양 출생 ▲경북고, 경북대 경제학과, 서울대 행정대학원 행정학 석사, 미국 미시간주립대 대학원 경제학 석사, 중앙대 경제학 박사 ▲행정고시 21회 ▲농림수산부 시장과장·국제협력과장·식량정책과장·농업정책과장, 농림부 농산물유통국장·농업연수원장, 국립농산물품질관리원 원장, 농촌진흥청장, 농림수산식품부 제1차관

지난달 29일(현지시간) 홍콩의 중산층 밀집 거주지인 다이각주이(大角咀) 중심에 있는 올림피안시티 쇼핑몰을 찾았다. 이곳 1층에는 대형마트인 파크엔숍이 자리잡고 있다. 매장의 정중앙에는 라면, 과자, 고추장, 쌈장 등 한국 상품들이 진열돼 있다. ‘한국식품절’이라는 행사가 한창이다. 한류 팬이라는 루이 챈(34)은 “한국 가공식품은 중국이나 일본 음식에 익숙한 홍콩 시민들에게 새로운 맛”이라면서 “치즈라면, 초코파이, 초고추장 등을 단골로 구매하지만 선택의 폭이 좁아서 아쉽다”고 말했다. 이날부터 이마트는 홍콩 내 파크엔숍 60개점에서 국내 중소기업이 생산한 이마트 자체 브랜드(PL) 상품 35개를 판매하기 시작했다. 청우식품의 과자, 담터 율무차, 신송식품 쌈장 등이 이마트 상표를 달고 홍콩 시민들에게 선보이는 것이다. 파크엔숍은 전 세계 1만 800개의 유통점포를 거느린 왓슨그룹의 대형마트 체인으로 홍콩과 마카오, 중국 본토에 260개 매장을 운영하고 있다. 이마트는 PL 해외 수출을 통해 중소기업에 새로운 판로를 열어주는 동시에 영업규제 등으로 성장 한계에 부딪힌 국내시장을 벗어나 수익원 창출이 가능할 것으로 기대했다. 중소기업이 자체 수출할 경우 거래 및 물류비용이 많이 들고 통관, 대금결제 등 수출 업무를 처리할 인력과 시스템도 필요하다. 하지만 대형마트 PL로 수출하면 국내 납품단가를 보장받으며 추가 투자비용이 들지 않는다. PL 해외 수출은 앞으로 더 활기를 띨 전망이다. 이마트는 왓슨그룹에 수출할 품목을 128개로 확대하고 일본, 타이완, 태국, 몽골 등 7개국과도 수출 상담을 진행하고 있다. 이를 위해 올해 초 본사에 수출입전담팀도 꾸렸다. 허인철 이마트 대표는 “중소기업의 해외 판로 개척을 위해 다양한 마케팅을 구상하고 있다”고 말했다. 홍콩 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

경기 안성시가 58억원을 들여 막다른 곳에 도로를 개설해 예산낭비 논란이 일고 있다. 23일 안성시에 따르면 시는 금광면 금광리에서 사흥리·삼흥리를 잇는 2.06㎞ 농어촌도로 205호선을 지난 5월 개통했다. 시는 도로 개통 당시 보도 자료에서 “도로 개통으로 주행 시간이 평균 10여분 정도 단축됨에 따라 물류비용 절감은 물론 관광지인 금광저수지의 접근성이 개선될 것으로 기대된다”고 밝혔다. 그러나 도로가 주변도로와 연결돼 있지 않아 운행 시간 단축 효과가 없는데다 운전자들이 왔던 길로 되돌아가는 등 큰 불편을 겪고 있다. 금광저수지를 끼고 도는 왕복 2차선 도로는 오흥마을을 지나 가협에 이르러 막다른 길에 다다르게 된다. 이를 모르는 운전자들은 유턴해 되돌아가기 일쑤다. 과속으로 운전할 경우 자칫 숲 속으로 돌진할 우려마저 높다. 과속방지턱이나 충돌방지 시설 등 교통안전 시설물이 설치돼 있지 않기 때문이다. 강모(50)씨는 “얼마 전 저수지를 따라 운전하다 갑자기 도로가 끊겨 있는 것을 보고 급정거해 사고 위기를 넘겼다”며 “막다른 곳에 도로를 왜 만들었는지 납득가지 않는다”고 말했다. 사정이 이렇자 도로를 개설한 배경에 의문을 던지는 목소리가 높다. 인근 주민들은 도로개설로 주변 땅 주인들만 지가 상승 등의 혜택을 입게 됐다고 특혜 의혹을 제기하고 있다. 안성지역 시민단체 관계자는 “도로는 서로 연결돼야 효용성이 높다”면서 “무려 58억원을 들여 건설할 만큼 시급성이 있었는지 의문시된다”고 말했다. 이에 대해 안성시 관계자는 “금광저수지 개발을 위해 도로를 개설했으나 도로가 중간에 끊겨 기대 이상의 효과를 보지 못하고 있다”면서 “인근 지방도로 연결하기 위해 내년에 설계에 들어가 20015년쯤 착공에 들어가는 계획을 세우고 있다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

생활용품을 1000원에 파는 다이소는 경쟁상대가 없다. 업계 2, 3위가 의미 없을 정도로 균일가숍 시장을 독식하고 있다. 1997년 1호점을 시작으로 올 7월 현재 국내 점포만 900개를 운영 중이며 연매출 1조원을 바라보고 있다. 박정부(69) 다이소아성산업 회장은 22일 서울 중구 태평로 프레스센터에서 기자간담회를 열고 “다이소의 경쟁력은 첫째도 상품, 둘째도 상품”이라고 강조했다. 지난해 다이소는 5억 500만개의 상품을 팔아 7575억원의 매출을 올렸다. 국민 1명이 평균 10개의 생활잡화를 다이소에서 산 셈이다. 다이소가 취급하는 상품은 약 3만종. 이 가운데 87%가 1000~2000원짜리다. 워낙 저가인 탓에 이윤은 크지 않다. 다이소의 영업이익률은 평균 1% 안팎으로, 1000원짜리를 팔면 10원이 남는다. 지난해에는 새로 지은 물류센터가 자리를 잡지 못해 각 매장에 물건 공급이 차질을 빚었다. 이 여파로 영업이익률이 0.1%까지 떨어졌다. 그럼에도 박 회장은 물건값을 올릴 생각이 없다고 했다. 그는 “다른 회사처럼 원가에 마진을 붙여 가격을 결정하는 게 아니라 소비자가 만족할 수 있는 가격이 얼마인지 생각하고 결정한다”면서 “낮은 가격을 유지하기 위해 불필요한 포장을 간소화하고 물류비, 인건비 등 경비를 최대한 줄인다”고 말했다. 박 회장은 “회사 돈이 들고 나는 건 몰라도 상품만큼은 하나하나 직접 챙긴다”고 할 정도로 상품에 대한 애착이 강하다. 1년에 8개월은 해외에 살다시피 하며 직접 물건을 만져보고 들여온다. 그는 “소비자들이 다이소에 오는 건 값이 싸기 때문만은 아니다”라며 “품질, 디자인, 기능, 색상 면에서 빠지지 않기 때문에 선택을 받는 것”이라고 설명했다. 다이소 매장이 900개를 넘어섰지만 박 회장은 “여전히 배고프다”며 추가 출점 의사를 밝혔다. 지금까지는 50~100평대의 중소형 매장이 주를 이뤘다면 앞으로는 200~300평 이상의 대형점포를 늘리는 게 목표다. 그는 “생활용품을 파는 가게는 물건을 가능한 한 많이 배치해 볼거리가 충분해야 매출도 증가할 수 있다”면서 “기존에 있는 작은 매장도 층수를 늘려서 규모를 키울 계획”이라고 밝혔다. 임대료가 비싼 기존 상권에서 벗어나 외곽에 큰 점포를 내 새로운 상권을 발굴하는 전략도 고려하고 있다. 다이소는 올해 초 고용노동부가 선정한 고용창출 우수기업으로 뽑히기도 했다. 지난해 800여명의 신규 일자리를 낸 공로를 인정받았다. 박 회장은 “매장이 1개 늘어날 때마다 약 15명의 고용효과가 발생해 현재 8000명이 일하고 있다”며 “대부분이 매장에서 일하는 계약직 주부사원인데 본인이 원하면 전원 정규직으로 전환하고 직영점장이 될 수 있는 기회를 준다”고 말했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

“자유무역협정(FTA)이 관세를 낮춰 교역 확대 목적이라면 수출입안전관리 우수인증업체(AEO)는 물류 흐름에 기여한 업체에 혜택을 주는 제도입니다.” 백운찬 관세청장은 서울신문과의 인터뷰에서 ‘AEO’를 FTA와 함께 국제무역환경 변화의 큰 흐름이라고 강조했다. 지난 6월 27일 중국 베이징 인민대회당에서 박근혜 대통령과 시진핑 중국 국가주석이 지켜보는 가운데 한·중 관세청장 간 AEO 상호인정약정(MRA)을 체결한 것은 의미가 크다. 중국은 우리나라의 최대 무역국이지만 관세행정은 뒤떨어져 있다. 중국과의 MRA 체결에 따라 국내 AEO 인증 기업은 중국 통관 시 저위험군으로 분류돼 세관검사 축소와 우선통관 등의 혜택을 받을 수 있게 된다. 이에 따른 물류비용 절감, 수출물품 적기 납품 등 경제적 효과가 연간 2조 7000억원으로 추산됐다. 백 청장은 “화물검사 생략 시 컨테이너 1TEU당 500~1000달러 비용 절감이 가능하다”면서 “AEO는 기업의 경쟁력을 높이는 확실한 효과가 있다”고 강조했다. 미국에서 일반화물 검사율이 3%인 반면 AEO 화물은 0.7%에 불과하다. 국내 H사와 S사가 미국에 풍력발전기 부품을 수출하는 데 인증업체인 H사는 검사가 생략된 반면 S사는 세관검사를 받느라 납품이 4주간 지연됐다. 그러나 국내 수출입 기업 등의 AEO 인증은 476개(복수인증 110개)에 머물고 있다. 혜택이 필요한 중소기업 참여가 저조하다. 신청에서 인증까지 6개월이 소요되고, 업체 규모에 따라 수천만원에서 수억원까지 비용을 부담해야 한다. 백 청장은 “AEO 인증기업은 한국의 대표기업이라는 상징성이 있기에 정확한 검증이 뒤따를 수밖에 없다”면서 “수출 중소기업에 한해 컨설팅과 교육 비용 등의 지원을 확대할 계획”이라고 소개했다. ‘지하경제 양성화’와 관련해서는 ‘소리없이, 강한’ 추진 의지를 밝혔다. 기업의 경영활동 위축과 반(反)기업 정서 확산 등 부담을 줄 수 있다는 점을 고려했다. 관세 분야와 관련된 지하경제는 밀수와 탈세, 불법 외환거래 등 연간 47조원으로 추산된다. 백 청장은 “합리적 과세가격 조정 및 가격 조작죄 신설 등 지하경제 양성화 관련 법률이 임시국회를 통과했다”면서 “하반기부터 효과가 본격적으로 나타날 것”이라고 자신했다. 금융정보분석원(FIU)의 고액현금거래(CTR) 정보 접근 확대가 이뤄짐에 따라 수출입과 관련된 자본거래에 대해서도 금감원과 공동검사를 할 수 있도록 외환검사권을 강화하는 외국환거래법 시행령 개정도 추진한다. 의심 자금을 추적, 관리할 수 있는 제도적 기반 구축을 의미한다. 현재 관세청은 2000만원 이상 현금거래 및 환전 중 관세범죄 혐의가 있는 건에 대해 FIU로부터 정보를 제공받는데 앞으로는 관세 탈루 및 체납자에 대한 CTR로 확대된다. 2011년 기준 조세피난처와 수출입 실물거래는 전체 수출액의 15%인 1615억 달러이지만 외환거래는 3238억 달러로 실물거래의 2배에 달했다. 또 2008년 2건, 156억원이던 페이퍼컴퍼니 관련 불법외환거래는 2012년에 13건, 8867억원으로 증가했다. 액수로는 5년 만에 56.8배나 껑충 뛰었다. 백 청장은 “외환검사권이 확대되면 조세피난처를 통한 불법외환거래를 사전에 파악해 차단할 수 있다”고 자신 있게 말했다. 백 청장은 또 부유층의 신용카드 해외 사용 내역을 매월 파악·관리하는 법 개정을 의견 수렴을 거쳐 다시 추진할 계획도 밝혔다. 현행 ‘1년에 한 차례’에서 ‘매월’로 횟수를 늘리려고 했지만 사생활 보호와 충돌해 좌절된 적이 있다. 미화 400달러인 여행자 휴대품 면세기준 상향과 입국장 면세점 설치와 관련해서는 부정적인 의견을 밝혔다. ‘불편한 진실’도 공개했다. 면세는 400달러 이내 물건 이외에 술 1병, 담배 1보루, 향수(60㎖ 이내)까지 인정하는데 이를 포함하면 1000달러에 달한다. 더욱이 국제선 이용국민은 100명 중 16명으로 일부에 혜택이 집중되는 것은 공정하지 않다는 판단이다. 쇼핑 편의, 외화유출 차단 등을 위한 입국장 면세점에 대해 “면세는 내수용이 아닌 외국에서의 소비가 목적”이라고 선을 그었다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■ 백운찬 관세청장은… 1956년 경남 하동 출신으로 진주고와 동아대 법학과를 졸업했다. 행정고시 24회로 재정경제부 조세정책과장, 기획재정부 관세정책관, 세제실장 등을 거쳐 지난 3월 관세청장으로 임명됐다.

‘꿈의 뱃길’ 북극항로 시대를 앞두고 강원 동해안 항구들이 설레고 있다. 지구 온난화 영향으로 2020년쯤이면 연중 100일 이상 북극항로를 통한 상업 운항이 가능해지면서 낙후된 강원 동해안이 세계 교역의 중심지로 떠오를 것이란 희망 때문이다. 최근 정부에서 오는 8월 북극항로 시범 운항 추진계획을 밝히고 러시아 쇄빙선 용선 확보 등 북극항로 개척을 서두르면서 더 구체화하고 있다. 실제로 북극항로 시대가 열리면 지금까지 수도권~부산·울산을 잇는 국내 물류 흐름이 운송비가 상대적으로 저렴한 수도권~동해로 몰릴 전망이다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름은 철길과 도로 모두 포화상태에 이른 것도 원인으로 꼽힌다. 경부축 철길은 혼잡률이 98%를 넘어서 물류 지체 현상이 심각하다. 대량 수송이 어렵고 연료비가 많이 드는 고속도로 또한 정체와 포화 상태로 장점을 잃어가고 있다. 이에 비해 북극항로 시대에는 동해항 등을 중심으로 한 강원 동해로의 횡축 물류 흐름이 대안으로 급부상하고 있다. 경부선 등 종축에 비해 영동고속도로나 경춘고속도로, 서울~춘천~속초 간 동서고속화철길 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용 절감뿐 아니라 해상 거리도 짧아지기 때문이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원 이상 절감 효과가 기대된다. 삼척 호산항은 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 생산기지를 건설하고 있어 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있게 된다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 국내를 벗어난 북극항로 뱃길 물류도 거리와 시간, 비용 모두 종전보다 크게 단축된다. 유럽~아시아를 잇는 북동항로만 해도 네덜란드 로테르담항~수에즈운하~인도양~동아시아(동해항)까지 2만 100㎞ 거리를 24일 걸려 운항하던 뱃길이 로테르담항~북극해~베링해~동아시아(동해항)까지 북극항로를 이용하면 1만 2700㎞로 12일이 소요된다. 종전 수에즈운하를 이용할 때보다 무려 7400㎞의 뱃길이 단축된다. 시간도 절반으로 줄어들고 가장 큰 부담이 되는 연료비가 절감되면서 상품 경쟁력도 높아지게 된다. 북극항로를 이용하면 강원 동해항~네덜란드 로테르담항까지의 운송 시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 최소한 2일 단축된다. 경쟁력은 충분하다는 판단에 따라 강원도는 동해항과 삼척 호산항을 북극항로 물류항으로 특화해 나갈 방침이다. 동해항은 시멘트와 석탄 등 벌크화물 중심항으로 육성한다. 러시아 북극해 일대에서 생산되는 석탄 등을 동해항으로 수입하면 최단거리 벌크 전문항으로 자리 잡게 된다. 북극해는 전 세계 천연가스 매장량의 30%에 이르는 470억 배럴과 전 세계 13%에 해당하는 석유 900억 배럴, 각종 지하자원 2조 달러 등이 매장돼 있는 새로운 기회의 땅으로 급부상하면서 지리적으로 가까운 동해가 최적지로 각광 받을 전망이다. 일단 현재 7만t급 1선석과 5만t급 5선석 등 2200만t급 규모의 하역 능력을 갖춘 동해항 규모를 대폭 늘린다. 2020년까지 1조 6895억원을 들여 5만t급 이상 15~22선석으로 규모를 늘릴 계획이다. 현재 연료부두 18만t급 1선석과 8만t급 2선석, 액화천연가스(LNG) 12만t급 1선석을 갖춘 삼척 호산항도 북극해의 가스자원 중심항으로 떠오르면서 2020년까지 8조 6398억원(민자)을 들여 북극항로 LNG 허브 전진항으로 변신한다. 이에 발맞춰 최문순 강원도지사는 최근 해양수산부를 찾아 “신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 것이 시급하다”며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다. 정부에서 적극 추진하고 있는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽 및 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원도 요청했다. 국내 유일의 쇄빙선인 ‘아라온호’의 기항지도 강원권 항만이 출항 모기지가 되도록 적극 건의할 방침이다. 이달부터 부지사를 위원장으로 18명 안팎의 북극해 전략협의회도 가동된다. 앞으로 위원장을 도시사로 격상시켜 정례적으로 정부의 북극해 정책과 관련한 강원도 대응 전략을 협의하고 대처해 나가게 된다. 동해·삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

경북 칠곡에 있는 구미철도 컨테이너 적치장(CY) 열차 운행 재개 문제를 둘러싸고 칠곡군과 구미시의 갈등이 다시 고조되고 있다. 국토교통부가 최근 구미시와 구미상공회의소의 구미철도CY 열차 운행 재개 건의를 수용하기로 방침을 정한 것으로 알려지자 칠곡군과 주민들이 “지역 실정을 무시한 처사”라며 강하게 반발하고 나섰기 때문이다. 2003년 준공된 칠곡 약목면 복성리 경부고속철도 보수기지에 있는 구미철도CY는 2005년 2월부터 열차가 운행되면서 구미지역 50여개 수출기업체들의 컨테이너를 하루평균 260개 처리했다. 하지만 CY는 고속철도 부지를 물류기지로 불법 용도 변경해 운영하는 논란 등으로 몇 차례 중단과 재개를 반복한 끝에 지난해 5월 전면 폐쇄됐다. 구미철도CY는 칠곡에 있지만 CY 측이 구미지역 물동량을 주로 처리한다 해서 붙인 것이다. 구미상공회의소는 지난 30일 “국토부가 7월부터 구미철도CY 열차 운행을 재개하기로 한 만큼 철도시설관리공단의 국유재산 사용 승인과 시설보수를 마치고 조만간 운영이 가능할 것으로 본다”고 밝혔다. 이번 재가동 방침은 지난 5일 대구국가산업단지 기공식에 참석한 박근혜 대통령이 김용창 구미상의 회장으로부터 지역 수출업체들의 현안이라며 이를 건의하자 검토를 지시한 데 따른 것으로 전해졌다. 구미상의 등은 지역 수출 물동량의 운송이 육로에서 철도로 바뀌면서 연간 40억원의 운송비를 절감하게 돼 수출경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 기대한다. 업체들은 구미철도CY 폐쇄 이후 이와 같은 기능을 갖춘 인근 영남권내륙물류기지(영남물류기지)를 이용하지 않고 육로를 이용, 부산항으로 컨테이너를 운반했다. 영남물류기지가 CY보다 11㎞ 정도 멀어 물류비가 증가한다는 게 이유였다. 그러나 칠곡군과 주민들은 “주민 의사를 무시한 일방적인 결정”이라고 규정하고 대규모 집회 등 집단행동도 불사한다는 방침이다. 이우석 칠곡군 부군수와 군 관계자들은 최근 국토부를 방문해 “일방적인 CY 재가동에 동의할 수 없다”는 뜻을 전했다. 칠곡군 등이 반기를 드는 것은 이곳이 애초 불법시설인 데다 진출입로 개설 미비로 대형 컨테이너의 농로(편도 1차로) 출입에 따른 사고 위험이 높다고 판단하기 때문이다. 게다가 CY 인근의 교통 장애와 소음, 진동 등으로 인한 주민 생활불편 또한 크다는 것이다. 이 CY는 토지 관리권자인 한국철도시설공단과 코레일 간의 복잡한 법적 공방 끝에 지난해 10월 대법원이 컨테이너 야적장 사용이 불법이란 취지의 판결을 내렸다. 철도시설공단은 CY가 실제로는 고속철도 보수기지인 만큼 야적장으로 사용할 수 없다고 주장했고, 결국 이것이 받아들여졌다. 칠곡군은 CY 재가동에 앞서 국비 등 총 2430억원이 투입돼 건립됐으나 극심한 영업 부진 등으로 개점휴업 상태를 면치 못하는 영남물류기지 활성화를 요구하고 있다. 화물취급장 7동과 집배송센터 3동의 시설을 갖추고 연간 일반화물 339만t과 컨테이너 33만TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)를 처리할 수 있는 영남물류기지는 개장 2년 반이 지났지만 현재 가동률이 42%에 불과하다. 군은 또 구미철도CY를 재가동하려면 먼저 재난·교통·환경영향평가 등을 통한 합법성 확보와 함께 진·출입로 확·포장, 약목보수기지 설치 당시 주민들에게 약속했던 고용 창출과 지역경제 활성화를 이행해야 한다고 주장하고 있다. 칠곡군 관계자는 “정부와 구미지역 경제계 등은 구미철도CY가 불법 운영이란 대법원 판결에도 한마디 상의없이 재가동에 나서고 있다”면서 “만약 이를 강행할 경우 강력한 저항에 직면하게 될 것”이라고 경고했다. 이에 대해 구미시 관계자는 “구미철도CY가 어렵게 재개되는 만큼 구미의 수출물량이 효율적으로 처리될 수 있도록 지원 방안을 적극 강구하겠다”고 말했다. 국토부 관계자도 “빠른 시일 내에 구미철도CY가 재가동될 수 있도록 조치하겠다”면서도 “칠곡군과 CY 인근 주민들이 반대하고 있는 만큼 현지 실사를 통한 충분한 여론 수렴과 철저한 대책을 마련한 뒤 재가동하도록 하겠다”고 말했다. 글 사진 칠곡 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr