하이트진로는 박문덕 회장의 장남 박태영(42) 부사장이 사장으로 승진했다고 8일 밝혔다. 차남 박재홍 전무는 부사장으로 승진했다. 맥주 ‘테라´와 소주 ‘진로´의 성공으로 지난 10년간 이어 온 맥주 부문 적자가 흑자로 전환되는 등 시장 지배력을 확대한 데 따른 것이란 설명이다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

‘칼바람’이 매서웠던 롯데그룹 인사에서 식품 전체 총괄자로 승진한 이영구(58) 식품 부문(BU)장에 이목이 쏠리고 있다. 7일 업계에 따르면 이영구 부문장은 최근 단행된 롯데 인사에서 롯데칠성음료와 주류 부문의 통합 수장(부사장)을 맡은 지 1년 만에 다시 그룹의 식품사업 전반을 책임지는 식품부문장(사장)으로 승진했다. 만성 적자이던 주류 부문을 14분기 만에 흑자로 돌려놓은 성과를 인정받아 그룹 내 ‘미니 부회장’으로도 불리는 식품 수장 자리에 올랐다. 그룹 전체 6명의 BU장 가운데 유일하게 식품 BU장만 교체됐으며, 롯데푸드, 롯데칠성, 롯데지알에스, 롯데네슬레코리아 등 다른 식품 계열사 대표이사들은 대거 물갈이된 가운데 이뤄진 승진이어서 책임이 더욱 막중하다. 이 부문장의 승진을 두고 업계에서는 신동빈 롯데그룹 회장이 그룹의 뿌리인 식품 사업을 재건하려는 의지가 반영된 것으로 해석한다. 실제로 올 들어 코로나19로 집밥 수요가 크게 늘어나면서 CJ, 농심 등 라이벌 식품사들의 실적은 연신 어닝서프라이즈를 기록하는 등 ‘고공행진’을 이룬 반면 롯데 식품은 거꾸로 움츠러들었다. 종합식품회사인 롯데푸드의 영업이익은 올 들어 3분기까지 전년 동기 482억원에서 449억원으로 감소했다. 외식업을 총괄하는 롯데지알에스는 올 상반기 173억원의 적자를 냈다. 껌 사업으로 시작해 국내 5위 기업으로 성장한 롯데 역사를 생각해 보면 코로나 기회를 잡지 못한 식품 부문의 부진은 뼈아픈 것이다. 이 사장은 우선 이진성 신임 롯데푸드 대표와 함께 최근 식품의 대세인 가정간편식(HMR) 시장을 공격해 실적 반등을 꾀할 것으로 전해졌다. 현재 롯데푸드는 HMR을 생산하기 위해 930억원을 투자해 김천공장을 증설하고 있으며 내년 4월에 완공된다. 이 사장은 본인이 맡았던 롯데칠성음료의 수익성 제고 과제도 안고 있다. 롯데칠성의 올 3분기 누적 영업이익은 939억원으로 전년 대비 18% 감소했다. 주류 부문은 회복시켰지만 음료 부문이 힘을 쓰지 못하면서 발목이 잡혀 있다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

우리 국민의 생애주기에서 노동소득이 소비를 넘어서는 ‘흑자 인생’ 나이대는 28~58세인 것으로 나타났다. 이때 전후로는 모두 ‘적자 인생’으로, 특히 16세 때 3215만원이라는 최대 적자를 기록했다. 45세 때 최대 흑자 1484만원을 올렸다. ●교육비 많은 16세 3215만원 최대 적자 7일 통계청이 발표한 ‘2017년 국민이전계정 결과’에 따르면 2017년 기준 생애주기 적자 총량값은 118조 2000억원으로 전년 대비 7.1% 증가했다. 국민이전계정이란 연령별 노동소득, 소비, 연금 등 공적이전과 증여 같은 사적이전의 흐름을 파악할 수 있는 지표다. 소비와 노동소득의 차이인 생애주기 적자가 늘어나는 것은 소비 증가폭이 노동소득 증가폭보다 더 커졌다는 의미다. 생애주기를 보면 우리 국민의 인생은 적자로 시작한다. 노동소득이 전혀 없지만 소비는 하기 때문이다. 나이가 들수록 적자 규모는 점점 커지고, 16세 때 생애주기 최대인 3215만원의 적자를 기록했다. 16세 때 노동소득은 0원이지만 공교육에 932만원, 보건의료에 38만원을 소비했다. 사교육과 민간의료 등 민간소비엔 1945만원의 소비가 발생했다. ●45세 1484만원 생애 중 최대 흑자 17세부터 노동소득이 생겨 적자 규모가 조금씩 줄어들다 28세에 소득과 노동소득 규모가 역전해 흑자로 전환됐다. 45세에 이르러 흑자 규모는 1484만원으로 생애주기 중 가장 컸다. 이후 흑자 규모는 점차 쪼그라들다 은퇴 연령에 다다른 59세 때 다시 적자 인생으로 바뀌었다. 남은 여생의 적자 규모는 나이가 들수록 점점 커진다. 59세 땐 45만원 적자인 반면 65세 815만원, 75세 땐 1464만원의 적자가 발생했다. 통계청 관계자는 “1인당 공공소비는 6~17세에선 교육소비 영향으로, 노년층에선 보건소비 영향으로 지속적으로 증가한다”면서 “반면 1인당 민간소비는 15~64세의 노동 연령층이 주된 소비 주체”라고 설명했다. 노동 연령층이 쌓아놓은 소득은 유년층과 노년층에 재분배된다. 세금과 연금 등 공공이전 흐름을 보면 노동 연령층이 받는 돈보다 내는 돈이 많은 순유출을 기록했고, 유년층과 노년층은 받는 돈이 더 많은 순유입을 기록했다. 2017년 노동 연령층이 낸 세금은 전년보다 11.1% 증가한 125조 2000억원이었다. 이는 유년층에 60조 7000억원, 노년층에 64조 5000억원이 재배분됐다. 상속·증여 등 민간이전도 공공이전과 같은 흐름을 보였다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

10월 경상수지 흑자가 전달에 이어 100억 달러를 넘으며 역대 3번째 큰 규모를 기록했다. 4일 한국은행의 ‘국제수지(잠정)’에 따르면 10월 경상수지는 116억 6000만 달러(약 12조8000억원) 흑자로 집계됐다. 2017년 9월(123억 4000만 달러) 이후 최대인 데다 1980년 1월 이후 역대 3번째로 크다. 1년 전보다 48.9%(38억 3000만 달러) 늘었다. 흑자 기조는 5월(22억 9000만 달러) 이후 6개월 연속 이어졌다. 올해 초부터 10월까지 누적 경상수지 흑자는 549억 7000만 달러다. 지난해 동기보다 53억 달러 많다. 한은의 올해 경상흑자 전망치 540억 달러를 이미 넘었다. 상품 수출입 차이인 상품수지 흑자는 지난해 10월 80억 3000만 달러에서 올 10월 101억 5000만 달러로 늘었다. 수출(469억 9000만 달러)과 수입(368억 4000만 달러) 모두 1년 전보다 줄었지만 수입 감소 폭이 더 컸다. 수출은 반도체, 승용차를 중심으로 일평균(22억 4000만 달러) 기준 증가로 돌아섰다. 2018년 11월 이후 23개월 만의 증가 전환이다. 서비스수지는 6억 6000만 달러 적자를 냈지만, 그 폭은 지난해 10월보다 10억 6000만 달러나 줄었다. 여행수지 적자 폭이 3억 5000만 달러 축소됐고, 운송수지는 전년 동월 대비 흑자 전환했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

대유위니아그룹이 올해 전 계열사의 실적 호조로 큰 폭의 승진 인사를 단행했다고 3일 밝혔다. 내년 1월 1일부로 시행될 이번 인사에서는 사장 2명, 부사장 4명, 전무 7명 등 35명이 승진했다. 특히 주요 가전 계열사인 위니아전자에서는 냉장고 사업의 선전으로 영업이익 흑자 전환을 앞두고 있다. 이에 위니아전자에서는 최고기술책임자인(CTO)인 박성관(58) 부사장이 사장으로 승진하는 등 12명의 승진자가 나왔다. 박 신임 사장은 지난 2014~2018년 대유위니아 대표이사를 거쳐 지난 2018년 3월부터 위니아전자의 CTO로 재직 중이다. 위니아전자는 지난 3분기 33억원의 영업이익을 기록하며 흑자 전환을 이뤘다. 이는 전년 동기보다 2배 이상 증가한 수치다. 회사 측은 내년에는 멕시코, 북미 등 해외 영업 판로가 더욱 확대되는 만큼 흑자 달성을 위해 선제적으로 승진 인사를 실시했다고 설명했다. 자동차 부품사인 대유에이텍에서는 권의경(58) 대표이사가 부사장에서 사장으로 승진했다. 대유위니아그룹은 혁신 연구·기술(R&D) 역량을 높이기 위해 가전과 자동차 부문 연구소를 통합한 위니아기술연구원을 새롭게 출범할 예정이다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

지난달 수출이 2년 만에 전체·일평균 수출액에서 모두 플러스로 전환됐다. 산업통상자원부는 11월 수출이 전년 동월 대비 4.0% 늘어난 458억 1000만 달러를 기록했다고 1일 밝혔다. 코로나19 여파로 지난 3~8월 6개월 내리 줄다가 9월 7.3% 증가한 뒤 10월 3.8% 감소로 돌아섰다. 조업일수를 고려한 하루 평균 수출액도 19억 9200만 달러로 6.3% 증가했다. 총수출액과 일평균 수출액이 모두 증가한 건 2018년 11월 이후 2년 만이다.지난달 수출은 1년 전보다 조업일수가 0.5일 줄었는데도 증가했다. 조업일수 부족에도 총수출액이 플러스를 기록한 건 2018년 3월 이후 32개월 만이다. 우리나라 수출은 석 달 연속 총수출액이 400억 달러 이상, 하루 평균 19억 달러 이상을 기록해 수출 회복 모멘텀이 지속되고 있다. 15대 수출 품목 가운데 반도체(16.4%), 디스플레이(21.4%), 무선통신기기(20.2%), 이차전지(19.9%), 가전(20.3%), 컴퓨터(5.6%) 등 10개 품목이 증가했다. 산업부는 “정보통신 관련 품목들이 상승세를 보이는 게 긍정적인 신호”라고 평가했다. 반도체는 3개월 연속 두 자릿수대 증가를 이어 갔고 디스플레이와 무선통신기기는 수출액과 증감률 모두 올해 최고치를 기록했다. 지역별로 보면 중국(1.0%)과 미국(6.8%), 유럽연합(24.6%), 아시아(6.4%) 등 4대 시장의 총수출과 일평균 수출액이 3년 만에 모두 증가세를 나타냈다. 반면 수입은 2.1% 감소한 398억 8000만 달러로 집계됐다. 이에 따라 수출액에서 수입액을 뺀 무역수지는 59억 3000만 달러로 7개월 연속 흑자를 이어 갔다. 올 들어 11월까지 누적 무역흑자는 390억 달러로 지난해 연간 흑자 규모(389억 달러)를 이미 넘어섰다. 성윤모 산업부 장관은 “전기차 같은 고부가가치 상품 수출이 11월에만 25% 이상 늘었고 코로나19 진단키트 같은 신성장 품목도 역대 최고 실적을 올렸다”고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

LG화학에서 분사한 LG에너지솔루션이 1일 공식 출범했다. LG에너지솔루션은 이날 온라인으로 창립총회와 이사회를 열고 김종현(사진) 사장을 초대 대표이사에 선임했다. 김 대표는 1984년 LG생활건강에 입사한 뒤 LG화학 고무·특수수지사업부장, 소형전지사업부장, 자동차전지사업부장 등을 지냈다. 2018년 전지사업본부장을 맡으며 배터리 사업을 세계 1위에 올려놨다는 평가를 받는다. 김 대표는 이날 “LG에너지솔루션은 30여년 역사를 품고 있다. 불모지였던 배터리 산업을 도전정신으로 개척했고 우려와 역경 속에서도 흑자전환을 이뤄내며 수익창출 기반을 다졌다”면서 “인류의 삶을 혁신적으로 개선하며 친환경을 선도하는 등 모두에게 최고의 가치를 주는 기업으로 향할 것”이라고 말했다. 초대 이사회 의장은 LG화학 신학철 부회장이 맡는다. 국내외 임직원 수는 약 2만 2000명(국내 7000명, 해외 1만 5000명)이며 충북 오창과 미국 미시간 ,중국 신강·빈강, 폴란드 브로츠와프에서 배터리 생산기지를 두고 있다. 대전과 미국 트로이, 중국 난징, 독일 프랑크푸르트에는 연구개발(R&D) 테크센터를 운영하는 등 글로벌 경영체제를 구축하고 있다. 올해 예상 매출은 13조원 수준으로 2024년에는 30조원 이상을 달성해 ‘세계 최고의 에너지 솔루션 기업’으로 도약한다는 것이 목표다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

금호타이어(대표 전대진)가 지난 29일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 ‘2020 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십’ 8라운드를 끝으로 ‘슈퍼6000 클래스’ 올해 드라이버와 팀 모두 시즌 종합 우승을 차지했다. 지난 2016년 드라이버·팀 종합우승 이후 4년 만에 이뤄낸 결실이다. 이날 열린 시즌 최종전인 8라운드에서 팀의 에이스이자 맏형인 정의철 선수는 2위를 기록하며 팀에 우승 포인트를 안겼고 개인적으로는 누적 점수 1위로 시즌 드라이버 챔피언에 등극했다. 지난해 처음 6000 클래스에 데뷔한 신예 듀오 노동기, 이정우 선수도 전날 열린 7라운드에서 1·2위 원투 피니시로 포디엄을 장식해 팀의 시즌 우승을 도왔다. 금호타이어의 우승 행진은 4라운드부터 시작됐다. 금호타이어 장착팀들은 4라운드 예선에서부터 선두권을 휩쓸기 시작했고 준피티드레이싱의 황진우 선수가 우승을 차지했다. 5·6라운드부터는 엑스타레이싱팀이 두각을 나타냈다. 그리고 노동기, 이정우 선수가 원투 피니시로 포문을 열었고 정의철 선수가 6라운드 우승을 차지했다. 마지막 7·8라운드는 선두권 선수 간 점수 차가 크지 않았고 팀 포인트 역시 선수 개인의 활약뿐 아니라 전략이 중요한 경기였다. 엑스타레이싱팀으로서는 6라운드에서 많은 핸디캡 웨이트를 받은 정의철 선수를 7라운드 포인트에서 제외함으로써 8라운드에 승부를 걸었다. 그리고 두 팀원인 노동기, 이정우 선수가 7라운드 포디엄을 휩쓸며 최종 우승을 위한 초석을 다졌다. 금호타이어와 엑스타레이싱팀은 과거 열악한 환경 속에서도 15~16시즌 연속 통합우승을 하는 등 기술력과 팀워크를 갖추고 있다. 금호타이어가 경영정상화 과정을 거치며 이전보다는 지원을 덜 할 수밖에 없었던 지난 3년 동안에도 꾸준히 2위를 기록했다. 엑스타레이싱팀의 시즌 우승은 모기업인 금호타이어의 실적과도 닮았다는 게 금호타이어 관계자의 설명이다. 금호타이어는 코로나19로 인한 시장 침체로 1·2분기 실적 저하를 겪어왔으나 3분기 들어 지난해 동기를 뛰어넘는 영업이익을 기록하고 있다. 이 같은 추세대로면 연내 누적 흑자를 기대할 수 있는 상황이라는 설명이다. 한편, 타이어 업체들은 모터스포츠의 제품 공급과 대회 성적을 통해 타이어 기술력을 입증받는다. 레이싱 타이어는 200~300km를 넘나드는 속도와 압력을 견디며 급제동과 급가속, 급커브 등 극한의 상황을 극복해 경기의 승패를 결정짓는 가장 핵심 부품이기 때문이다. 서울비즈 biz@seoul.co.kr

올라도 너무 올랐을까. 국내 해운산업이 몰락한 가운데서 홀로 뛰는 HMM(옛 현대상선) 주가 상승세를 바라보는 시선엔 늘 불안감이 뒤따른다. 올해 초 3000원대 머물던 주가는 27일 1만 3000원에 거래를 마쳤다. 코로나19 시국에 기형적인 반사 이익을 반짝 보고 마는 것일지, 아니면 반등 모멘텀을 잡아 과거의 영광을 회복하는 길목에 있는 것인지 투자자들의 관심이 커지고 있다. 28일 해운업계와 금융권에 따르면 HMM의 올해 주가 최저치는 2190원(3월 23일)이다. 이날을 기준으로 지난 27일 주가는 무려 6배나 뛴 것이다. HMM 주가는 최근 수년간 3000~4000원대에 머물렀다. 넘기 어려워 보였던 6000원의 벽을 넘어선 것은 지난 8월이었다. 이후 등락을 반복하다가 지난달 9000원, 이달 초 1만원대를 돌파했다. 주가가 급등한 시점은 HMM이 실적을 발표한 시기와 맞물린다. HMM은 지난 2분기 약 10년간의 적자행진에서 벗어나 영업이익(1387억원)을 기록하며 흑자전환을 기록한 뒤 올 3분기에도 2771억원의 이익을 냈다고 밝혔다. 4분기에는 더 좋아질 것이라는 게 업계 전망이다. 코로나19로 다들 어려워하는데 왜 해운업만 살아난 것일까. 27일 나이스신용평가는 ‘HMM 10년만의 영업흑자, 지속가능한가’ 제목의 보고서를 냈다. 내용의 핵심만 짚으면 올해 HMM의 수익성이 개선된 것은 코로나19로 수요가 감소하는 속도보다 더 빠른 속도로 공급이 줄었기 때문이다. 클락슨리서치에 따르면 올해 컨테이너선 물동량은 1억 8500만TEU로 예상되는데 전년(2억 200만TEU)보다 8.5%나 빠진 수치다. 그러나 국제선사들은 유휴선복량을 늘리거나 운항속도를 늦추는 방식 등으로 선복량(공급)을 줄이면서 여기에 대응했다. 공급을 아예 줄일 수는 없고 일시적인 조정이지만 운임에는 큰 영향을 미쳤다. 하반기 들어서는 경기 회복 기대감이 반영되며 물동량도 빠르게 회복했다. 연일 고공행진을 달리는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 27일 2048.27을 기록하며 2000선을 돌파했다. 같은 업황 속에서도 유독 HMM이 다른 글로벌 선사보다 두드러졌던 이유는 비교적 최근에 건조된 선박을 투입하면서 높은 운항 효율성을 확보할 수 있었기 때문이라는 게 나이스신용평가의 분석이다. 정부의 지원 아래 HMM은 올해 2만 4000TEU급 컨테이너선 12척을 투입했다. 아시아-유럽 구간에서 ‘전선 퍼펙트 만선’을 기록한 주인공들이다. 현재 20항차까지 만선을 기록 중이다. 내년에도 1만 6000TEU급 8척 인도가 예정돼 있다. 김봉민 나이스신용평가 기업평가본부 책임연구원은 “기존 선복량의 65%가 최신형 신조선박으로 추가되면서 TEU당 운항원가율은 10% 이상 개선된 것으로 파악되며 이는 글로벌 상위권 선사와 차이를 상당 폭 좁히는 계기가 됐다”고 진단했다. 그러면서 “현재와 같은 원가구조에선 SCFI 850 이상이면 영업이익 창출이 가능할 것으로 판단되며 당분간 영업흑자가 이어질 가능성이 큰 것으로 예상된다”고 전망했다. HMM은 다음달 2400억원 규모 전환사채(CB) 발행을 앞두고 있다. 공모사채, 용선료 조정채무, 선박금융 등 상환에 쓰일 예정이다. HMM이 공모시장에 모습을 드러낸 것은 2017년 유상증자 이후 3년 만이다. 최근 호실적, 우호적인 업황 등으로 공모에 흥행할 것으로 업계는 기대하고 있다. 회사는 이제 막 회복세에 들어섰지만 갈 길이 멀다. 주가가 최근 1만원대를 돌파하긴 했으나 전성기에 비하면 한참 역부족이다. 산업은행 체제에 들어가기 전 2015년 11월에는 주가가 3~4만원대에서 형성돼 있었다. 어려웠던 시기 회사 자산을 마구 매각하면서 사업 포트폴리오가 컨테이너선(87.25%)에 과도하게 치중돼 있기도 하다. HMM 고위 관계자는 “앞으로 글로벌 선사 머스크처럼 HMM도 해상뿐만 아니라 육상까지 아우르는 종합물류기업으로 거듭나겠단 목표로 여러 사업을 검토하고 있다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

與 “부울경 관문공항에 속도”특별법 통과시켜 2030년 개항 목표예타 면제 등 각종 행정 철자 단축필요 자금 국가 보조 더불어민주당이 부산 가덕도에 신공항을 건설하겠다며 26일 ‘가덕도 신공항 건설 촉진 특별법안’을 발의했다. 특별법 초안을 만든 한정애 정책위의장을 비롯해 민주당 부·울·경 의원들은 이날 국회 의안과를 찾아 특별법을 접수했다. 해당 법안에는 민주당 의원 135명이 함께 이름을 올렸다. 민주당 의원 174명의 78%가 법안 발의에 참여했다. 앞서 지난 17일 이낙연 대표도 가덕도 신공항 추진을 위한 당 회의에서 “가덕도에 공항이 들어선다면 물류와 이동의 확대 발전에 획기적으로 기여할 수 있을 것”이라고 했었다. 사실상 민주당 당론 법안인 셈이다. 한 정책위의장은 특별법 접수 전 열린 민주당 정책조정회의에서 “좋은 평가를 받고있는 인천국제공항 착공 당시에도 신공항특별법을 통해 기본계획 수립과 각종 인허가 등을 종합적으로 다뤄 조속히 착공했다”며 “가덕도도 이번 특별법을 통해 840만 인구의 부·울·경 관문공항 건설에 속도를 다할 것”이라고 밝혔다. 한 정책위의장은 특별법 접수 뒤 “국민안전을 확보하고 항공물류 기지로서, 동남권 관문으로서 가덕도신공항이 필요하다는 논의가 있었음에도 정치권이 그 요청에 제대로 답하지 못했다”며 “오늘 그런 뜻을 모아서 법안을 제출했다. 20년 가까이 인내하고 기다려주신 부·울·경 시도민들에게 진심으로 감사하고 송구하다”고 말했다. 최인호 의원은 “앞으로 국회에서의 특별법 개정이 공항입지 선정이나 예비타당성조사(예타) 면제 등의 정부 정책에 반영돼서 가덕도신공항 건설 일정이 최대한 단축될 수 있도록 독려해나갈 계획”이라고 했다. 전재수 의원은 “한 정책위의장이 대표 발의해서 사실상 당론에 가까운 법을 발의하게 됐다”며 “국민의힘이 제출한 법안과 함께 최대한 빨리 병합 심사해 2030년 개항을 위해 최선의 노력을 다하겠다”고 말했다. 가덕신공항 특별법, 예타 면제 등 각종 행정 철자 단축 국가재정법은 중앙정부 재정이 300억 원 이상 들어가는 사업은 예비 타당성 조사(예타)를 거치도록 하고 있다. 예타의 핵심은 ‘B/C(비용/편익) 분석’이다. 사업에 들이는 돈(비용)에 비해 사업으로 인한 경제적·사회적 이득(편익)이 더 큰지를 따져보는 것이다. 민주당이 발의한 특별법에는 예타 면제를 비롯해 각종 행정절차를 단축하는 방안이 포함된다. 2030년 부산 엑스포에 맞춰 신공항이 조기 개항해야 한다는 내용도 들어간다. 또 신속한 사업 추진을 위해 국토교통부 장관이 전담기구를 구성할 수 있으며 국가가 필요한 비용을 보조하거나 자금을 융자할 수 있도록 했다. 신공항 및 배후지 활성화를 위한 자유무역지역 관련 내용도 포함됐다. 한 정책위의장은 특별법을 통한 행정절차 단축과 관련해 “실제적으로 착공부터 완공까지 기간은 고정돼 있는데 그전에 이뤄지는 여러가지 서류 절차와 타당성조사 관련 시간을 최소한으로 단축하자는 것”이라고 설명했다.예타 면제에 대한 문제 제기에 대해서는 “지금도 국가균형발전 차원에서 예타 면제를 할 수 있게 국가균형법에 반영돼 있다. 새로운 동남권 관문공항으로서의 위상과 위치를 생각하면 필요하다. 공사기간 단축은 어려울테니 부처와 지자체가 합의 하에 규제 샌드박스 같은 데 집어넣어서 모든 부처가 모여서 검토한다면 시간 단축이 가능하다. 적극적 행정을 하자는 것을 담은 내용”이라고 말했다. 법안은 또 인천국제공항공사의 경우처럼 가덕도 신공항만을 전담하는 별도의 공항공사를 설립해 운영을 맡기도록 했다. 국내 15개 국제공항 가운데 인천국제공항을 제외한 14개 공항은 한국공항공사가 운영하고, 인천국제공항만이 인천국제공항공사에 의해 운영된다. ‘가덕도 신공항 운영 공항공사’가 따로 생기면 한국공항공사는 김해국제공항에서 가덕도로 옮겨갈 공항의 운영권을 이곳에 떼어줘야 한다. 한국공항공사에서 흑자를 내는 4개 공항 가운데 하나를 넘겨줘야 하는 것이어서, 한국공항공사의 경영은 더욱 악화될 수 있다. “야당도 이 법 발의, 큰 틀에서 차이가 거의 없다” 민주당은 당초 야당에서 먼저 발의한 특별법과 병합 심사한다는 방침이었으나 야당이 당론을 정하지 못하면서 단독 추진할 가능성도 열려 있다. 늦어도 내년 초까지 특별법을 통과시킨다는 게 민주당의 목표다. 이에 한 정책위의장은 “야당도 이 법을 발의했는데 큰 틀에서 차이가 거의 없다”며 “동남권 관문공항으로서 가덕도신공항을 설치하자는 대의에 여야가 뜻을 같이하고 있다. 야당 내에서 일부 반대 의견이 있는 것으로 알지만 우리 의원들이 한마음이 돼 설득해 나가면 큰 문제는 없을 것”이라고 했다.김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

산엽연구원, 내년도 성장률 3.2% 전망수출 11.2% 증가…무역흑자 소폭 확대자동차·반도체·정유·석유화학 수출 기대 내년도 우리나라 수출은 전반적으로 개선된 11.2%의 증가율을 보이고, 특히 자동차와 반도체 분야가 전체 수출을 견인할 것이란 전망 보고서가 나왔다. 그러나 가전 분야는 글로벌 경쟁이 심화되면서 올해보다도 수출이 감소할 것으로 보인다.산업연구원은 25일 발표한 ‘2021년 경제·산업 전망’을 통해 내년도 우리나라 경제성장률을 3.2%로 전망했다. 이는 국제통화기금(2.9%), 한국은행(2.8%), 한국개발연구원(3.1%)보다 높은 수치다. 산업연구원은 “내년 국내경제는 코로나19의 불확실성이 지속되는 가운데 내·외수의 점진적인 개선과 2020년 역성장에 따른 기저효과 등의 영향으로 3.2% 수준 성장률이 예상된다”면서 “내년에도 코로나19로 인한 불확실성이 가장 큰 변수이나, 대외적으로는 주요국들의 경기 회복 양상과 경기부양책 효과 지속 여부, 미중 대립 추이 등이 변수로 작용하고, 국내적으론 한국판 뉴딜 정책의 효과와 반도체 및 관련 장비 수출 지속 여부 등이 추가적인 변수로 작용할 전망”이라고 밝혔다. 민간소비는 전년 대비 3%대 증가할 것으로 전망했다. 기저효과로 인해 플러스로 전환되긴 하지만 고용 부진, 가계부채와 주거비용 부담 증가, 기업실적 감소에 따른 임금상승률 둔화 우려, 정부의 추가 부양정책에 대한 부담감 등의 상황을 고려할 때 개선폭은 제한적일 전망이다. 수출은 코로나19에 대한 각국의 대응능력 강화로 부정적 영향이 다소 줄어들면서 11.2% 증가하고, 무역흑자도 지난해보다 소폭 확대된 521억 달러로 전망됐다. 투자는 설비투자(7.0%), 건설투자(3.2%) 모두 증가할 것으로 예상됐다. 내년도 기계산업군에선 올해 감소폭이 컸던 자동차와 일반기계를 중심으로 성장해 9.8% 증가할 것으로 전망됐다. 세부적으로 자동차는 실적 부진에 따른 기저효과와 대기수요 실현 등으로 상반기에 31.4% 급증하고, 내년 전체적으로 15.2% 증가할 것으로 기대된다. 조선업은 올해 인도가 연기된 부분으로 인해 내년 상반기에 6.7% 증가하지만, 내년 하반기엔 올 하반기 인도 물량 증가에 따른 역기저효과로 1.0% 감소해 연 전체로 2.8% 성장할 전망이다. 소재산업군은 올해 수요 물량감소와 함께 가격 하락으로 큰 폭으로 감소하면서 기저효과로 12.3%라는 높은 증가율을 보일 전망이다. 다만 중국과의 경쟁이 심화되면서 2019년 수준을 회복하긴 어렵다는 것이 산업연구원 분석이다. 특히 유가하락 등에 따른 가격 인하와 이동 제한에 따른 수요감소를 가장 심하게 겪은 정유산업은 내년 17.6% 증가하지만, 여전히 저유가 기조가 이어지고 항공산업 중심으로 수요회복이 잘 이뤄지지 않을 것으로 보인다. IT산업군은 올해도 코로나19 특수로 성장세를 기록해고, 내년에도 여전히 포스트 코로나에 따른 수요 증가로 10.1% 성장이 전망된다. 특히 5G 본격화, 비대면 사회의 지속 등으로 통신기기 수요는 9.9% 증가하고, 반도체 수출도 대규모 투자로 공급 여건이 개선되면서 13.1% 증가할 전망이다. 다만 가전 분야는 여전히 불안정하다. 가전 소비지출 확대가 내년도 트렌드로 바뀔 것으로 보이지만, 해외생산이 증가하고 중국과의 경쟁도 심화되면서 산업연구원은 0.8% 소폭 감소를 전망했다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

더불어민주당 이낙연 대표가 그제 당 최고위원회 회의에서 “대구신공항 특별법, 광주공항 이전 특별법에 대해서도 여야가 지혜를 모아 조속히 협의처리”하라며 “이런 공항들이 국가균형발전을 돕고 대한민국의 역동적 미래를 가꾸는 초석이 될 것”이라고 말했다. 이 대표의 이 발언은 김해신공항을 백지화하고 가덕도신공항 건설을 추진하는 데 따른 대구경북(KT)의 반발을 무마하고, 100% 국비가 투입되는 영남쪽 신공항으로 호남과의 형평성 문제가 대두됨에 따라 호남에도 혜택을 주겠다는 약속이다. 이러면 예비타당성 조사가 면제된 새만금국제공항 건설을 포함해 4개 공항에 국비 수십조원이 투입되는 초대형 토목공사가 동시추진될 텐데 과연 바람직하느냐는 질문을 던질 수밖에 없다. 국내에는 이미 인천국제공항 등 8개 국제공항과 7개 국내공항 등 모두 15개의 공항이 있다. 이 중 흑자는 인천·김해·김포·제주·대구국제공항 등 5개뿐이다. 적자 공항은 건설투자비도 못 건지지만 매년 운영경비로 수십억원의 혈세를 까먹고 있다는 의미다. 그래서 대구신공항과 광주공항 이전은 기존 공항부지 개발수익금으로 건설하는 게 마땅하다. 그런데 국비를 투입하겠다니, 그 예산은 하늘에서 뚝 떨어지는가. 코로나19로 여행·관광 수요가 급감하면서 항공업계는 전 세계적으로 개편 중이다. 항공업계 개편을 무시한 공항 건설은 국내 적자공항을 추가할 가능성이 높다. 공항보다는 광역교통망을 확충해 감염병 등의 재난상황에 대비한 공공의료원을 보강하는 것이 지역주민의 편리를 도모할 수 있다. 여당은 내년 보궐선거를 앞두고 TK와 부산경남, 호남 등에 국비로 새 공항을 건설해 유권자의 표를 사려 한다는 비판에 대해 책임 있게 해명하길 바란다. TK와 부산경남, 광주에서도 지역이기주의에 빠지지 말고 미래를 위해 옳은 의사결정을 해야 한다.

“똑똑한 지장(智將)인가, 업황에 편승한 운장(運將)인가.” 몰락한 국내 해운산업 재건을 위해 투입된 ‘구원투수’들이 화려한 성적으로 주목을 받고 있다. HMM 배재훈 사장과 SM상선 박기훈 사장이 주인공이다. ‘혁신 경영으로 회사를 궤도 위에 올렸다’는 평가와 함께 ‘좋은 업황 덕을 보고 있다’는 평이 공존한다. 24일 업계에 따르면 2011년 이후 10년 만인 지난 2분기 흑자전환(1387억원)에 성공한 HMM은 3분기에도 영업이익 2771억원을 달성하며 호실적을 이어 갔다. SM상선도 2분기 흑자전환(201억원)한 뒤 3분기 영업이익 404억원으로 창사 이래 최대 실적을 냈다. 배 사장은 현대상선(현 HMM)이 2016년 산업은행 체제로 넘어간 뒤 두 번째로 선임된 전문경영인이다. LG전자 부사장 출신으로 범한판토스 사장을 6년여간 지낸 해운·물류 전문가다. 2019년 당시 적자의 늪에서 허덕였던 현대상선에 부임한 뒤 회사를 궤도에 올려놓았다. 꼼꼼한 스케줄 관리와 정속운항으로 연료 효율을 높이는 등 비용절감이 주효했다. 지난 9월 부산에 문을 연 ‘HMM 선박 종합상황실’은 해운업과 정보기술(IT)을 접목한 배 사장의 중요한 업적 중 하나다. 전 세계 선박 위치 등을 실시간으로 파악해 운항 효율을 더 끌어올릴 수 있다. 관계자는 “해운동맹 2M과 원만한 이별을 한 뒤 또 다른 해운동맹인 디얼라이언스에 새로 가입한 것도 중요한 판단이었다”고 전했다. 업계에선 내년 3월 이사회에서 배 사장의 연임 결정이 이뤄질지 촉각을 곤두세우고 있다.SM상선은 2016년 한진해운이 파산한 뒤 미주·아주노선을 SM그룹이 인수해 출범한 회사다. 지난해 SM상선 대표로 선임된 박 사장은 1991년 현대상선에 입사해 구주지역 본부장까지 거치는 등 해운업계에서 잔뼈가 굵은 ‘상선맨’으로 통한다. 관계자는 “(박 사장은) 최근 2M과의 협력을 이끌어 내는 데 중요한 역할을 했으며 노선 정리, 고수익화물 유치, 관리비 절감 등으로 호실적을 이끌었다”고 전했다. 운도 좋았다는 평가다. 코로나19 사태로 저유가 시대가 열리면서 연료비를 크게 절감할 수 있었기 때문이다. 전반적인 물동량은 줄었지만 해운사들이 운임을 낮추며 출혈경쟁하는 대신 적재량을 줄여 운임이 폭증해 수익성이 높아진 것도 좋은 성적을 내도록 했다는 설명이다. 수출기업들은 요즘 화물 실을 배를 구하지 못해 발을 동동 구르는 상황이다. 두 회사 4분기 실적 모두 3분기보다 좋을 것이란 전망이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

이달 1~20일 수출이 지난해보다 증가하면서 11월 전체 수출도 플러스로 반등할 것으로 기대된다. 코로나19 재확산에도 수출만큼은 회복세를 이어 가는 모습이다. 23일 관세청에 따르면 이달 1~20일 수출은 312억 8000만 달러로 전년 동기 대비 11.1% 증가했다. 지난해보다 같은 기간 조업일수가 0.5일 많은 점을 고려한 일평균 수출도 19억 5000만 달러로 7.6% 늘었다. 전체 수출과 일평균 수출 모두 증가한 것은 실질적인 수출지수가 회복된다는 신호로, 다음달 1일 발표될 11월 전체 수출도 증가세로 전환될 것으로 보인다. 코로나19 확산으로 우리나라 수출은 지난 3월부터 6개월간 연속 감소세를 보였지만, 9월 7.6%로 반짝 올라섰다가 지난달 다시 마이너스로 떨어졌다. 이달 수출 호조는 반도체(21.9%), 승용차(11.9%), 무선통신기기(36.2%) 등 효자 상품이 견인한 것으로 분석됐다. 국가별로도 일본은 7.2% 줄었지만 중국(7.2%), 미국(15.4%), 유럽연합(31.4%) 등 주요국을 중심으로 지난해보다 수출이 늘어났다. 다만 전 세계적인 저유가 기조가 이어지면서 석유제품(-48.2%)이나 컴퓨터주변기기(-1.9%), 가전제품(-3.1%) 등은 여전히 고전을 면하지 못했다. 같은 기간 수입은 279억 7000만 달러를 기록해 전년 대비 1.3% 증가했다. 반도체(26.4%)와 기계류(11.7%), 정밀기기(15.3%)를 중심으로 수입이 늘었지만, 원유 수입이 46.9% 감소한 것으로 나타났다. 이에 따라 무역수지는 33억 1000만 달러 흑자를 보였다. 지난해 무역수지(5억 4000만 달러)에 비해 27억 7000만 달러 늘어난 수치다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “전반적인 어려움이 지속됨에도 불구하고 일평균 수출이 증가한 것은 의미가 크다”면서 “다만 코로나19 특수를 누리는 반도체 등의 상품 외엔 여전히 마이너스인 상품이 많아 안심할 순 없는 상황”이라고 말했다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

B737·A320 年 100대 정비 여력국내 LCC 비용 연간 440억 절감지난 17일 경남 사천에 있는 한국항공우주산업(카이) 자회사 한국항공서비스(캠스)의 항공정비(MRO) 신공장. 거대한 문을 열고 들어선 공장은 마치 너른 벌판처럼 느껴졌다. 총 1만 6000㎡, 최고 높이 29.2m 규모로 B737(또는 A320) 항공기 4대를 한 번에 정비할 수 있다. 조연기 캠스 대표이사(사장)는 이날 준공식에서 “연간 B737·A320 항공기 100대를 정비할 수 있는 여력을 갖췄다”면서 “2022년 흑자 전환이 목표”라고 말했다. MRO 산업 생태계가 전무한 국내에서 이번 캠스 신공장 준공이 갖는 의미는 남다르다. 2018년 캠스 설립 이전까지 자체적으로 정비 조직을 갖춘 대한항공과 아시아나항공을 제외하면 제주항공 등 저비용항공사(LCC)는 항공기 정비를 모두 외국에 맡겨야 했다. 이번 신공장 준공으로 이런 수요를 국내에서 해결할 수 있게 된 것이다. 이로써 항공사들이 절감하는 기회비용은 약 440억원(국토교통부 추산)에 이른다. 캠스가 올해 말까지 정비하는 항공기는 총 31대다. 내년부터는 신공장에서 연간 100대를 더 정비할 수 있을 것으로 보인다. 이는 국내 기체중정비 시장점유율을 약 절반(50%)까지 확보하는 것이다. 여기에 지리적 이점을 활용해 일본 LCC 정비 물량도 일부 당겨 올 수 있을 것으로 기대된다. 현재 캠스의 주 고객은 LCC다. 대한항공과 아시아나항공은 자체적으로 MRO 조직을 확보하고 있다. 하지만 이들도 모든 물량을 자체적으로 소화하진 못한다. 대한항공은 약 70%, 아시아나항공은 50% 정도다. 나머지 정비 물량은 해외로 나가고 있다. 이날 현장에는 대한항공, 아시아나항공 관계자도 참석했다. 조 사장은 “(캠스와의 합병에 대해서는) 드릴 말이 없다”면서도 “풀서비스항공사(FSC)도 자체적으로 항공기 정비에 나서면 비용이 올라가므로 관련 사업의 외주화, 슬림화는 고려할 것이다. 외국에 맡길 물량을 캠스가 가져올 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 밝혔다. 캠스는 올해 매출 약 140억원을 기록할 것으로 보인다. 아직 이익을 내는 단계는 아니다. 연 손실이 50억원 정도로 알려졌다. 캠스는 앞으로 기체중정비 분야에 집중된 사업 영역을 부품, 엔진 정비 분야로도 확대할 계획이다. 또 민항기뿐 아니라 군수 정비 사업도 카이의 용역이 아닌 독자 사업으로 전환하며 회전익(헬리콥터) 정비도 연 50대 이상 수주한다는 목표다. 글 사진 사천 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

3분기 코스피 상장사의 순이익이 직전 분기 대비 81.3% 급등하면서 경제 회복에 대한 기대감이 커지고 있다. 매출액은 12.2%, 영업이익도 57.8% 증가한 것으로 나타났다. 다만 올 누적 실적으로는 순이익이 9.4% 감소했고 매출액(-4.8%)과 영업이익(-6.8%)도 1년 전보다 줄었다. 18일 한국거래소와 한국상장사협의회가 12월 결산 코스피 상장사 590곳의 연결재무제표를 분석한 결과 3분기 순이익은 25조 6285억원으로 집계됐다. 매출액은 503조 647억원, 영업이익은 36조 4475억원이었다. 수익성을 나타내는 지표인 매출액 대비 영업이익률은 2분기 5.15%에서 3분기 7.25%로 증가했고 매출액 대비 순이익률도 3.15%에서 5.09%로 상승했다. 2분기에는 1000만원어치 상품을 팔아 31만원 정도를 손에 쥐었다면 3분기에는 51만원 정도를 벌었다는 얘기다. 코스닥 상장기업(958곳)도 3분기만 놓고 보면 2분기보다 순이익이 51.7% 늘어났다. 2분기 적자에서 3분기 흑자로 돌아선 기업도 91곳이나 됐다. 같은 기간 흑자에서 적자로 돌아선 기업은 60곳이었다. 3분기만 놓고 봤을 때 분석 대상 기업의 74.9%(442곳)가 흑자를 기록했고 25.1%(148곳)는 적자를 냈다. 업종별로는 섬유의복(276%), 철강금속(159.3%), 서비스업(104.2%) 등 10개 업종은 2분기 대비 순이익이 큰 폭으로 증가했다. 종이목재(-89.8%), 운수창고업(-23.9%), 건설업(-15.2%) 등 4개 업종은 순이익이 감소했다. 이러한 회복 흐름은 올해 전체 누계 실적에서도 뚜렷하게 나타났다. 지난해 같은 기간과 비교해 1분기 순이익은 47.8% 줄었지만 2분기 누적으로는 34.1% 감소했다. 3분기 누적 순이익은 1년 전보다 9.4% 줄어든 것으로 집계됐다. 다만 삼성전자를 제외한 상장사들의 매출액·영업이익·순이익 감소 폭은 더 컸다. 삼성전자를 빼면 지난해 3분기(누적)보다 매출액은 5.7% 감소했고 영업이익은 18.8%, 순이익은 21.6%가 줄었다. 3분기 실적 선방으로 올해 기업 실적이 지난해 수준까지 회복될 것이라는 예측이 많지만 최근 코로나19 재확산 등이 변수가 될 것으로 보인다. 서철수 미래에셋대우 리서치센터장은 “최근 코로나19 ‘3차 확산’으로 잠시 주춤하고 있지만 4분기 기업 실적도 회복세를 보일 것”이라면서 “연간 실적으로 지난해보다 더 개선될 여지가 있다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

공공병상 9.6%… 朴정부 때보다 적어사회보험 유사한 佛 61.5%, 日 27.2%수도권·농어촌지역 간 의료격차 심화“코로나 등 감염병 대응의 중심축 역할권역별로 300병상 이상 공공병원 필요”문재인 정부가 기회 있을 때마다 공공의료 강화를 강조하는 것과 달리 공공의료 토대는 갈수록 악화되고 있는 것으로 나타났다. 지역 간 의료격차를 해소하고 공공의료를 강화하기 위해서는 권역별로 300병상 이상 종합병원급 공공의료기관을 마련해야 한다는 지적이 나온다. 국민건강보험공단 건강보험연구원은 18일 ‘공공의료 확충 필요성과 전략’ 보고서에서 공공병원에 대한 투자 확대 필요성을 강조하며 예비타당성조사 면제와 통합적인 관리·지원을 대안으로 제시했다. 보고서는 인구 고령화로 수도권과 비수도권·농어촌 지역 간 의료격차가 갈수록 심각해지는데다 고령화가 심해질수록 중간 규모 민간병원이 수익을 내는 데 어려움을 겪으면서 지역의료시장 붕괴로 이어질 수 있다고 지적했다. 이에 비해 공공의료는 의료기관 중 지난해 12월 기준 5.7%에 불과하다. 그중에서도 지방의료원을 포함해 일반진료기능을 갖춘 공공의료기관은 63개에 불과하고 광역지자체 중에서도 광주, 대전, 울산, 세종은 지방의료원조차 없다. 전체 병상 기준 공공병상은 박근혜 정부 당시인 2015년 10.5%에서 해마다 감소해 지난해 9.6%까지 떨어졌다. 한국과 유사한 사회보험 방식을 채택한 일본(27.2％), 독일(40.7％), 프랑스(61.5％)는 물론이고 미국(21.5%)에 비해서도 형편없는 수준이다. 공공병상 부족은 당장 코로나19 중환자 치료병상 부족의 원인이 된다. 중앙재난안전대책본부에 따르면 전날 기준 코로나19 중증 환자용 가용 병상은 전국 119개이며, 특히 최근 확진자가 증가한 강원은 2개, 전남은 1개뿐이다. 증가세가 꺾이지 않는다면 조만간 병상이 부족한 상황이 발생할 수 있다는 우려가 나온다. 보고서는 대안으로 병상 300개 이상을 운영하는 종합병원급 공공병원을 권역별로 마련해야 한다고 제안했다. 고속도로 4∼7㎞를 설치하는 비용(약 2000억원)이면 종합병원 규모 공공병원을 충분히 설립할 수 있다고 설명했다. 공공병원이 비효율적이라는 일각의 주장에 대해서는 “2016년 이후 지방의료원 경영수지가 절반 이상 흑자로 전환된 것에서 보듯 근거가 미약하다”고 반박했다. 보고서는 공공병원이 의료경쟁력을 확보하는 데에도 도움이 될 수 있다고 강조했다. 공공병원의 표준치료 지침에 따라 환자에게 적합한 의료서비스를 제공하면 기존 민간병원 중심 의료체계에서 문제가 됐던 과소·과잉 진료 문제도 해소할 수 있기 때문이다. 공공병원이 코로나19와 같은 감염병이나 재난 대응에서 중심이 되는데다, 국내에서 개발된 새로운 의료기기나 의료기술을 선도적으로 도입할 수 있는 시험대로 활용될 수도 있다. 김용익 건보공단 이사장은 “코로나19와 같은 대규모 감염병 대응과 초고령 사회에 대비해 국민의 총의료비를 관리하는 차원에서 반드시 공공의료가 필요하다”고 강조했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

17일 경남 사천에 있는 한국항공우주산업(카이) 자회사 한국항공서비스(캠스)의 항공정비(MRO) 신공장. 거대한 문을 열고 들어선 공장은 마치 너른 벌판처럼 느껴졌다. 공장 한 쪽에 덩그러니 서 있는 제주항공 비행기(B737)가 왜소하게 느껴질 정도. 총 1만 6000㎡로 B737(또는 A320) 항공기 4대를 한 번에 들여올 수 있는 규모다. 이날 준공식에서 조연기 캠스 대표이사(사장)는 “연간 B737·A320 항공기 100대를 정비할 수 있는 여력을 갖췄다”면서 “2022년 흑자전환이 목표”라고 강조했다. MRO 산업 생태계가 전무한 국내에서 이번 캠스 신공장 준공이 갖는 의미는 남다르다. 2018년 캠스 설립 이전까지 자체적으로 정비 조직을 갖춘 대한항공과 아시아나항공을 제외하면 제주항공 등 저비용항공사(LCC)는 항공기 정비를 모두 외국에다가 맡겨야 했다. 앞으로는 이런 수요를 국내에서 해결할 수 있게 된 것이다. 이로써 항공사들이 절감하는 기회비용은 약 440억원(국토교통부 추산)에 이른다. 캠스가 올해 말까지 정비하는 항공기는 총 31대다. 내년부터는 신공장에서 연간 100대를 더 정비할 수 있을 것으로 보인다. 이는 국내 기체중정비 시장점유율을 약 절반(50%)까지 확보하는 것이다. 여기에 지리적 이점을 활용해 일본 LCC 정비 물량도 일부 당겨올 수 있을 것으로 기대된다. 대한항공과 아시아나항공을 합친 통합 풀서비스캐리어(FSC) 시대에 MRO 산업은 더욱 각광받고 있다. 물론 현재 캠스의 주 고객은 LCC다. 대한항공과 아시아나항공은 자체적으로 MRO 조직을 확보하고 있어서다. 그럼에도 이들도 모든 물량을 자체적으로 소화하진 못한다. 대한항공은 약 70%, 아시아나항공은 50% 정도다. 나머지 정비 물량은 해외로 나가고 있다. 일각에서는 정부가 통합 항공사의 MRO만 떼어낸 뒤 캠스와 합병을 검토하고 있다는 말까지 나온다. 실제 이날 현장에는 대한항공, 아시아나항공 관계자도 참석했다. 조 사장은 “(캠스와의 합병에 대해서는) 드릴 말이 없다”면서도 “FSC도 자체적으로 항공기 정비에 나서면 비용이 올라가므로 관련 사업의 외주화, 슬림화는 고려할 것이다. 외국에다가 맡길 물량을 캠스가 가져올 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 설명했다. 캠스는 올해 매출 약 140억원을 기록할 것으로 보인다. 아직 이익을 내고 있는 단계는 아니다. 손실을 50억원 정도 보고 있는 것으로 알려졌다. 캠스는 앞으로 기체중정비 분야에 집중된 사업 영역을 부품, 엔진 정비 분야로도 확대할 계획이다. 또 민항기뿐 아니라 군수 정비 사업도 카이의 용역이 아닌 독자 사업으로 전환하며 회전익(헬리콥터) 정비도 연 50대 이상 수령하겠단 목표다. 최근 인천시 등이 영종도 인근에 MRO 산업단지를 조성하려는 움직임을 보이는 데 대해 조 사장은 “이제 막 걸음마 단계다. 하나라도 제대로 육성하는 것이 필요하다”고 말했다. 글·사진 사천 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

미국 전기자동차 업체 테슬라가 스탠더드앤드푸어스(S&P)500지수에 진입한다. 일론 머스크 최고경영자(CEO)가 테슬라를 창업한 지 17년 만이다. 16일(현지시간) 블룸버그통신 등에 따르면 S&P 다우존스 인디시즈는 오는 12월 21일 테슬라가 S&P500지수에 편입한다고 밝혔다. S&P500지수 위원회는 지난 9월 가입 기준을 충족한 테슬라에 대해 심사를 진행했으나 편입 종목으로 지정하지 않았다. S&P500지수에 편입되려면 미국에 본사를 두고 나스닥, 뉴욕증권거래소(NYSE), 시카고옵션거래소(Cboe) 중 한 곳에 상장해야 한다. 시가총액 최소 82억 달러(약 9조원)를 달성해야 하며 4분기 연속 흑자를 내야 한다. 테슬라는 사상 처음으로 5분기 연속 흑자를 기록했다. 특히 3분기 차량을 사상 최대 규모인 13만 9300대를 인도하면서 87억 7000만 달러의 수익을 올렸다. 올해 차량 50만대 인도를 목표로 하고 있다. 테슬라의 S&P500지수 편입이 다음달 한꺼번에 이뤄질지 여부는 미지수다. 블룸버그는 “S&P다우존스지수가 테슬라의 막대한 시총을 고려해 투자집단에 한꺼번에 편입해야 할지, 아니면 두 차례 나눠 반영할지를 물어봤을 정도로 크다”고 전했다. 이날 테슬라의 종가 기준 시총은 3868억 2900만 달러로 S&P500지수 편입기업 가운데 10위권 안에 든다. 테슬라의 신규 편입으로 S&P500지수에서 빠지게 된 기업은 아직 공개되지 않았다. S&P500지수 편입 소식이 알려지면서 테슬라 주가는 시간 외 거래에서 14%나 치솟았다. 지수에 편입한다는 것 자체가 테슬라 주식을 사들일 투자자금이 늘어나는 까닭이다. 테슬라 주가는 올 들어 코로나19 여파에도 400% 가까이 올랐으며 글로벌 시총 1위 자동차 제조업체로 발돋움했다. 한편 테슬라는 ‘서학 개미’들의 가장 큰 투자처의 하나로 꼽힌다. 예탁결제원에 따르면 16일 기준 테슬라 주식예탁 금액은 모두 41억 2000만 달러에 이른다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

세계 최대 쇼핑 행사인 중국 솽스이(11월 11일·광군제)가 우리 돈 80조원 넘는 매출을 거두며 성황리에 마무리된 12일. 축제를 이끈 중국 최대 유통업체 알리바바가 자리잡은 저장성 항저우의 한 카페에서 커피를 주문했다. 스마트폰 화면을 켜고 웨이신즈푸(위챗페이)를 내밀자 종업원이 뜻밖이라는 표정으로 쳐다봤다. “쯔푸바오(알리페이)가 아니고 웨이신인가요?” 알리페이의 본산인 항저우에서 왜 다른 결제 수단을 쓰려고 하느냐는 반문이었다. 알리페이 운영사 앤트그룹과 모회사 알리바바를 만든 마윈 전 회장은 스스로를 ‘장강의 악어’라 칭하며 미국 이베이가 장악했던 아시아 온라인 유통시장을 석권했다. 중국을 ‘현금 없는 사회’로도 탈바꿈시켰다. 그의 업적은 ‘신중국(사회주의 중국) 건립 이후 최고의 혁신’으로 평가받기도 한다. 일부 지역에서는 마 전 회장을 재물신으로 섬긴다.●中최고의 혁신가, 인생 최대의 위기 맞다 하지만 ‘슈퍼스타’인 그가 인생 최대 위기를 맞았다. 최근 상하이에서 한 발언으로 궁지에 몰렸다. 중국 금융당국은 세계 최대 규모의 기업공개(IPO)가 예정됐던 앤트그룹 상장을 무기한 연기했다. 앤트그룹의 주력 분야가 될 소비자 대출 규제를 강화하는 법안도 내놨다. 알리바바를 겨냥한 듯 거대 플랫폼 사업자 반독점 방지안 초안까지 공개했다. 이 때문에 지난 10∼11일 알리바바와 텐센트, 메이퇀 등 중국 정보통신(IT) 기업들의 시가총액이 2600억 달러(약 294조원)가량 폭락했다. 마윈과 함께 중국 부호 순위 1~2위를 다투는 마화텅 텐센트 회장도 분위기를 감지한 듯 위챗페이 운영사인 차이푸통 대표 자리에서 스스로 물러났다. 중국 인터넷 업계가 ‘빙하기’로 접어들었다는 분석이 나온다.16일 월스트리트저널(WSJ)은 “시진핑 중국 국가주석이 ‘공산당 통치에 도전하는 행위’로 여겨 크게 분노했다. 중국이 마윈에게 누가 더 위에 있는지 보여줬다”고 설명했다. 마 전 회장이 후폭풍을 몰랐을 리 없다. 그는 왜 시 주석에게 ‘무모한 도전’을 감행한 것일까. 지난달 24일 상하이에서 열린 ‘2020 와이탄 금융서밋’. 경제 엘리트가 총출동한 이 행사에서 그는 기조연설자로 나와 문제가 된 발언을 20분간 쏟아냈다. “중국 내 전문가들이 전문적 이야기에 입을 다물고 있어서 나라도 한 번 지적해 볼까 한다. 비전문가의 말이니까 ‘아니면 말고’다. 중국 금융에는 (선진국에서 말하는) ‘시스템 위기’가 없다. 시스템 자체가 없는데 무슨 시스템 위기냐. 시중은행은 전당포나 다름없다. 담보가 있어야만 대출을 해준다. (담보가 부족한) 많은 기업가들은 (대출을 받지 못해) 어려움이 크다. 개발도상국에서 리스크를 지지 않으려고 하면 어떻게 성장을 하느냐. 이제 막 크기 시작한 우리가 ‘바젤3’(국제결제은행이 금융위기 재발을 막고자 내놓은 은행자본 건전화 방안) 같은 처방을 택하는 것은 아이가 아프다고 노인용 약을 쓰려는 것과 같다. 기차역을 관리하는 방식으로 공항을 운영할 수 없듯 과거의 제도로 미래를 헤쳐나갈 수 없다.” 이 자리에는 ‘시 주석의 오른팔’로 불리는 왕치산 국가 부주석과 이강 인민은행장 등도 참석했다. 시쳇말로 ‘대놓고 들이받은’ 것이다. 특히 “성공이 반드시 나에게서 올 필요는 없다” 등 시 주석의 평소 발언을 여러 군데 인용했다. 최고지도자의 권위를 중시하는 중국에서 ‘선을 넘었다’는 반응이 나왔다. 중국 정부 입장에서 금융 규제 조치는 당연한 것이다. 현금 유동성이 넘쳐 주택 가격 거품이 상당해서다. 초강력 부동산 억제책에도 ‘베이상광선’(베이징·상하이·광저우·선전) 지역 아파트는 한 채당 수십억원을 호가한다. 이런 상황에서 중국은 코로나19 사태를 조기 극복해 ‘나 홀로 호황’을 맞고 있다. 무역·자본수지 흑자로 매달 500억 달러 넘는 외화가 들어온다. 집값을 잡으려면 반드시 유동성을 제어해야 한다. 앤트그룹이 추진하려는 소비자 대출 사업이 주택 마련을 위한 ‘영끌 대출’로 변질되면 사태는 걷잡을 수 없이 나빠질 수 있다. 마윈에게도 ‘원죄’가 있다. 블룸버그통신에 따르면 그는 2011년 알리페이 분야(현 앤트그룹)를 알리바바에서 분리해 사실상 개인회사로 만들고자 했다. ‘결제 시스템 사업을 외국인이 소유하면 국가 주권이 위협받는다’는 논리였다. 당연히 알리바바 최대주주였던 일본 소프트뱅크와 미국 야후가 반발했다. 이때 후진타오 주석이 마윈을 엄호해 분쟁을 조정했다. 마 전 회장이 이 자리에 오기까지 공산당의 지원이 절대적이었다. 중국 최고지도부 입장에서는 그의 발언이 ‘은혜를 무시하고 국정 운영 기조까지 흔들려는’ 배은망덕한 행동으로 느껴졌을 수 있다.●후폭풍 알면서도 마윈은 왜 목소리 냈나 마 전 회장은 이런 상황을 누구보다 잘 알면서도 설화를 자초한 것일까. 중화권 매체를 중심으로 크게 세 가지 분석이 대두된다. 우선 대형 인터넷 기업에 대한 중국 정부의 태도 변화가 유독 자신과 앤트그룹에 가혹하게 적용되는 것 같아 억울함을 느꼈다는 설명이다. 사우스차이나모닝포스트에 따르면 지난달 24일 상하이 금융서밋에서 저우자이 중국 재무부 차관은 “핀테크 산업에서 승자 독식 현상을 반드시 막아야 한다”고 역설했다. 대놓고 핀테크 1위 업체 앤트그룹을 겨냥했다. 현 지도부가 마윈을 ‘지난 정권에서 특혜를 받은 기업인’으로 보고 압박을 가하는 것처럼 보이자 서운함이 폭발했다는 것이다. 불만을 정제해서 표현했다면 좋았지만 자유분방한 성격이 이를 용납하지 않은 것 같다. 그는 알리바바 회장 시절 무술 영화에 주연으로 출연하고 랩 가수로도 활동했다. 원하는 일은 다 해야 직성이 풀린다. 상하이 발언 역시 이런 기질이 고스란히 반영된 것으로 보인다. 두 번째는 앤트그룹에 투자한 전 세계 자본가들을 위해 총대를 멨다는 추측이다. 지난 2일 공개된 인터넷 소액대출 규제 예고안에 따르면 인터넷 기업의 대출 영업은 본사가 있는 성·직할시에서만 가능하다고 중국 경제매체 차이신이 보도했다. 다른 성에서 활동하려면 정기적으로 중앙 정부의 특별 허가를 받아야 한다. 새 법을 엄격하게 적용하면 앤트그룹은 14억 인구를 놔둔 채 대출 자회사 본사가 있는 충칭(인구 3000만명)에서만 영업해야 할 수도 있다. 중국 전역은 물론 동남아 지역에서도 사업을 펼칠 것으로 보고 마윈에게 베팅한 미 월가 등 투자세력에 청천벽력 같은 소식이 아닐 수 없다. 이들의 분노를 반영해 중국 정부에 대신 목소리를 냈다는 것이다. 마지막은 중국 공산당 권력투쟁의 단면이라는 관점이다. 뉴욕타임스에 따르면 알리바바는 미 증시 상장 전인 2012년 홍콩 보위캐피탈 등에서 투자를 유치했다. 당시 보위캐피탈은 장쩌민 전 주석의 손자 장즈청이 등기이사로 있던 곳이다. ‘투자를 받았다’로 쓰고 ‘주식을 상납했다’고 읽을 수 있는 대목이다. 이때부터 마윈이 장 전 주석의 전폭적인 지원을 받는다는 소문이 퍼졌다. 시 주석은 장 전 주석에 매우 비판적이다. 그가 재임하는 동안 고위층 부정부패가 크게 늘었다고 보기 때문이다. 지난해 마윈이 알리바바 회장직을 내려놓자 ‘최고지도부가 그를 ‘장쩌민계’로 여겨 퇴진을 종용한 것 아니냐’는 설이 돌았다. 이런 현실을 두고 볼 리 없는 시 주석 반대파가 앤트그룹 규제를 앞두고 저항에 나서 이번 사태가 빚어졌다는 추정이다. 항저우 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr