◎다시 분 「유가 한파」… 소비절약이 과제/내년초 추가조정 앞둬 「고유가」 돌입/인플레 심리 자극,물가 악영향 우려 연내에 「올린다」 「안 올린다」로 적지 않은 논란이 있었으나 결국 유가는 인상됐다. 페르시아만사태 이후 4개월 동안 끌어오던 유가인상 문제가 휘발유와 등유값을 각각 28% 인상하는 것으로 일단 매듭된 것이다. 정부는 페만사태 이후 한동안 『국내 기름값을 연내에 올리지 않겠다』고 공언한 바 있었지만 페만사태가 당초 예상보다 장기화되고 국제유가도 한때 배럴당 40달러 선을 넘어서자 슬그머니 이 방침에서 후퇴하기 시작. 그러다 국내도입원유가가 이달초부터 정부가 잡아놓은 「연내동결의 마지노선」인 배럴당 25달러를 넘어설 게 확실해지면서 정부는 연내인상 쪽으로 가닥을 잡아나갔다. 여기에 페만사태로 본격적인 고유가시대에 접어들었음에도 불구하고 휘발유·등유 등의 소비가 계속 폭등세를 보여 이에 대한 안전판이 마련되어야 한다는 점도 방향을 선회하게 한 중요 요인으로 작용했다. 정부가 연내인상 쪽으로 최종 방침을 세운 것은 지난 12일. 「에너지절약촉진대회」 보고차 청와대에 들른 이희일 동자부 장관은 이때 대통령에게 『연내에 기름값을 인상하겠다』는 방침도 아울러 보고한 것으로 알려졌다. 그 뒤 경제기획원·동자부·청와대경제팀의 주축이 되어 구체적인 계수조정작업에 들어갔으며 이산 끝에 휘발유와 등유값만을 올리기로 23일 밤 최종 결론을 내렸다. 여러 가지 측면에서 정부는 「제한된 선택」을 할 수밖에 없는 입장이었다. 그 동안 거둬온 막대한 석유사업기금과 「연내동결」이라는 대국민 약속을 여하히 풀 것이냐가 가장 큰 걸림돌이었던 것이다. 결국 국제유가가 30달러 선을 넘는다 해도 국내유가를 전혀 올리지 않고 연말까지 견딜 수 있다는 대국민 약속을 어긴 셈이 되긴 했지만 산업활동과 가계부담을 고려,제한된 인상으로 약속의 일부를 지키려는 흔적은 보였다. 페만사태 이후 정부가 유가완충을 위해 쓴 석유사업기금은 정유사 정제비 인상에 따른 보전금 9백20억원과 9월 원유도입손실보전금 7백49억원 등 모두 1천6백69억원. 또 10월 원유도입손실보전금 2천5백10억원이 12월과 내년 1월중 지급될 예정이다. 정유사들조차 『정부가 거둬들인 돈을 지급할 리가 있느냐』며 반신반의했던 일이 실제 현실로 드러난 것이다. 이는 정부가 여론에 그만큼 신경을 썼다는 반증이기도 하다. 이런 상황에서 페만사태로 가격인상 요인이 발생했다고 해서 국내유가를 대폭 손실할 수는 구조적으로 없게 되어 있다. 때문에 전체 유종의 13.5%를 차지하고 있는 휘발유와 등유값만을 일부 조정한 것이다. 사실 배럴당 9월중 19.91달러,10월중 25,74달러,11월중 30.80달러(예상치)를 보인 국내원유도입단가의 상승추세를 보면 정부로서는 경유·벙커C유 등 전 유종을 조정하고 싶었을 게 틀림없다. 그러나 경유·벙커C유·LPG 등 기타 석유제품의 경우 버스·화물차 등 대중교통수단과 산업용으로 주로 쓰여 인상할 경우 국제경쟁력과 산업활동에 엄청난 영향을 미치게 돼 전면적인 조정을 내년으로 미룬 것이다. 실제 벙커C유는 산업용으로 47%,발전용으로 28%,난방용으로 14%가 사용되고 있다. 또 경유는53%가 버스·열차·화물차량에 쓰이고 있으며 산업용으로도 22%가 사용되고 있어 이들 석유류 제품을 인상할 경우 대중교통수단의 인상도 불가피해 물가불안은 물론 국제경쟁력을 저하시킬 것은 명백하다. 이렇게 볼 때 이번 휘발유·등유값의 인상은 「고유가시대로 접어든만큼 씀씀이를 줄여야 한다」는 분위기 고조의 차원이라는 게 지배적인 시각이다. 또 이를 통해 수급불안으로 월동기 파동이 예상되는 등유의 수급을 조정하자는 의미도 함축되어 있다고 볼 수 있다. 일부 유종만을 손질해 파급영향을 최소화함으로써 물가심리를 크게 자극하지 않고 수급불안도 가격으로 해결하자는 효과를 노린 셈이다. 사실 이번 인상은 전체 유종으로 놓고 볼 때 4.4%의 인상효과를 가져와 소비자물가에는 0.08%포인트 영향을 미친다. 이에 반해 월동기중 휘발유 소비의 17%인 2백30만배럴을,등유 소비의 14%인 3백50만배럴을 각각 줄일 수 있다는 게 에너지경제연구원의 분석이다. 이럴 경우 현재 월동기 수요의 11%인 2백67만배럴의 등유를 구하지 못해 쩔쩔매온 정부로서는 자동적으로 문제를 해결하게 되는 셈이다. 이번 유가인상이 물가지수를 크게 올리지 않는다는 정부의 분석에도 불구하고 물가수준이 이미 10% 대에 근접하고 있고 인플레심리가 꺾이지 않고 있다는 점,내년초에 유가의 전반적 조정이 불가피하다는 점,연말까지는 철도·수도료 등 일부 공공요금이 곧 인상된다는 점 등을 종합적으로 고려해 볼 때 물가불안이 경제의 핵심과제로 등장될 것 같다. 정부의 이번 인상은 지난 81년 11월29일 6% 인상한 뒤 8년 만에 처음 단행됐다. 그 동안 7차례나 인하를 거듭,50% 가까이 가격이 떨어져 다른 나라에 비해 싼 기름을 써온 게 사실이다. 비록 페만사태 이후 에너지 다소비국 가운데 가장 늦은 인상이긴 하지만 이번 인상은 고유가시대로 접어들었다는 신호탄에 불과하다. 정부는 내년초 휘발유·등유는 물론 이번에 제외된 전 유종의 가격도 재조정할 방침이기 때문이다. ○하루 백㎞ 주행차,월 2만6천원 더 부담/내년 1월 특소세율도 1백30%로 올라 이번 기름값 인상으로 등유를 난방용으로 때는가정과 자가용을 갖고 있는 가계의 부담은 크게 늘어나게 됐다. 특히 휘발유의 경우 내년 1월1일부터 특별소비세율이 현행 85%에서 1백30%로 오르게 되어 있어 자가용 승용차 소유자의 부담은 훨씬 커질 전망이다. 등유는 난방면적 35평인 단독주택에서 10월부터 내년 3월까지인 월동기중 6드럼(1천2백ℓ)을 땔 경우 6만2천4백원의 추가부담이 생긴다. 종전에는 22만3천2백원이었던 것이 이번 인상으로 28만5천6백원으로 늘기 때문이다. 만일 날씨가 추워 9드럼을 땔 경우에는 추가부담은 9만3천5백원으로 늘어난다. 그러나 유가가 인상되기 전 대부분 가정에서 이미 오를 것에 대비,사재기가 끝난 상태여서 앞으로 등유수요는 크지 않을 것 같다. 또 현재 각 가정에서 사용하고 있는 난방보일러는 경유를 사용할 수 있게 되어 있어 소음이나 그을음을 막기 위해 경유를 섞어쓰거나 경유만을 땔 경우에는 부담을 그만큼 크게 줄일 수 있다. 휘발유는 쏘나타 등 ℓ당 12㎞를 주행할 수 있는 중형차로 하루 1백㎞를 주행할 경우 월 휘발유값은 인상 전의 9만3천2백50원에서 11만9천2백50원으로 2만6천원이 더 늘어나게 된다. ℓ당 6㎞를 주행하는 그랜저 등 대형차의 부담은 중형차의 배인 5만2천원이다. 그러나 이것도 12월 뿐이며 내년에는 휘발유특소세가 대폭 인상돼 쏘나타 등 중형차의 부담은 한 달에 3만1천7백원으로 대폭 늘게 된다.

◎산업용등 다른 유종 올안엔 유보 내년 1월에 또 대폭 올려/가스·벙커C유값도 뒤따를듯/휘발유 1ℓ 4백77원·등유 2백38원 소비자값 정부는 25일 0시를 기해 휘발유와 등유의 소비자가격을 28%씩 인상했다. 이에 따라 휘발유 소비자가격은 ℓ당 3백73원에서 1백4원이 올라 4백77원이,등유는 1백86원에서 52원 오른 2백38원이 됐다. 동력자원부는 24일 이번에 휘발유와 등유가격만을 인상한 것은 등유와 경유의 가격차를 확대,등유 소비를 억제시키고 휘발유의 과소비현상을 막기 위한 것이라고 밝혔다. 동자부는 당분간 페만사태에 특별한 변동이 없는 한 산업용과 가정용으로 주로 쓰이는 경유·벙커C유·LPG(액화석유가스)·LNG(액화천연가스)가격은 연내 인상치 않기로 했다고 밝혔다. 그러나 이번 인상에서 제외된 가스류·벙커C유 등 나머지 기름값은 내년초에 30% 가까이 인상 조정된다. 이로써 내년부터는 10년 동안 지속돼온 저유가시대를 마감하고 본격적인 고유가시대로 접어들게 됐다. 특히 내년 1월1일부터는 휘발유 특별소비세율이 현행 85%에서 1백30%로 인상됨으로써 휘발유가격은 1월1일부터 ℓ당 5백80원으로 대폭(이번 인상분 포함 55%) 오르게 된다. 동력자원부는 등유값을 대폭 올린 것은 등유와 경유의 가격차이가 ℓ당 4원에 불과,등유 소비가 급격히 증가함으로써 등유파동이 예상된 때문이라고 지적,등유에 대해서는 계속 소비억제책을 강화해나가겠다고 밝혔다. 올 들어 9월까지 등유 소비는 1백9%가 증가,겨울 동안 1천6백만배럴이 늘어날 전망이다. 동자부는 이번 유가인상이 도매물가에는 0.192%,소비자물가에는 0.08%의 적은 영향밖에 미치지 않는다고 밝히고 있으나 그렇지 않아도 높은 상승률을 보이고 있는 물가에 적지 않은 심리적 영향을 줄 것으로 보인다. 한편 동자부는 국제원유가 상승에 따라 페만사태 이후 10월말까지 유가완충자금에서 4천1백79억원이 지원됐으며 연말까지는 4천5백억원의 추가지원이 소요될 것이라고 분석했다. 이번 유가인상으로 하루 1백㎞를 주행하는 승용차의 경우 휘발유값 부담은 월 9만3천2백50원에서 11만9천2백50원으로 2만6천원이 늘어난다. ◇유가인상 내용 (단위:원/ℓ) ●구 분 세 전 공 장 도 가 격 현 행 조 정 조정률 등 유 145.20 192.47 33% 휘발유(보통) 162.63 213.74 31% (무연) 171.57 227.19 32% ●구 분 소 비 자 가 격 현 행 조 정 조정률 등 유 186 238 28% 휘발유(보통) 373 477 28% (무연) 373 477 28%

◎교통체증에 한해 유류 1천억 낭비/승용차 두사람 타면 한해 9백억원 절약/「카풀제」등 활성화… 러시아워 혼잡 줄여야 러시아워때 교통체증 때문에 전국 1백70만대의 승용차가 정상때 보다 연간 1천1백여억원 이상의 휘발유를 더 소모하는 것으로 나타났다. 또 출퇴근때 1명이 타고다니는 승용차를 2사람이 타면 연간 9백여억원의 휘발유값을 절약할 수 있다. 이같은 사실은 13일 광고대행사인 ㈜비티가 지난 5∼9일 서울의 강남구청에서 시청까지의 출근길 승용차에 대한 연료소비량과 탑승인원수를 조사한 결과 밝혀졌다. 이는 현재 서울의 전체 차량중 68%를 차지하는 80만대 가량의 승용차를 대부분이 혼자 타고다녀 에너지소비의 큰 원인이 되고 심각한 교통체증을 불러 일으키고 있다는 점을 새삼 확인시켜주는 것이다. 에너지 낭비의 가장 큰 원인은 출근길 교통체증. 러시아워 때인 상오 8시30분을 기준으로 서울 강남구청과 시청까지의 10.5㎞를 승용차로 주행할 때 걸리는 시간은 평균 48분으로 나타났다. 이때 평균주행속도는 시속 13.2㎞로 정상때인 하오 2시의 시속 23.3㎞에 크게 못미친다. 연료소모량 역시 정상시의 1.56ℓ 보다 0.28ℓ가 많은 1.84ℓ가 소모됐으며 이를 금액으로 환산하면 1대당 1백4원이 더 드는 셈이다. 정상때 이 거리는 보통 27분 걸리고 있다. 따라서 이 연료소모량차이 0.28ℓ를 전국 승용차 대수 1백70만대로 곱하면 연간 1천1백59억원의 휘발유가 교통체증으로 길바닥에 뿌려지는 셈이다. 이 휘발유량은 자그마치 연 3천1백8억ℓ,석유량으로는 1백95만5천배럴이나 된다. 이같은 휘발유낭비는 교통체증 외에도 승용차를 혼자 타고 다니는 데도 기인한다. 출근시간대인 상오 7∼9시 서울의 성수ㆍ한남ㆍ반포ㆍ성산대교 등 4개의 다리를 통과하는 2만5천여대의 승용차 가운데 혼자타고 다니는 차량이 전체의 64.9%를 차지했다. 2인 탑승차량은 28.8%,3인탑승은 5.1%,그 이상은 1.2%에 불과했다. 혼자타고 가는 차량을 다리별로 보면 성산대교가 74.4%로 가장 높고 ▲성수대교 72.9% ▲반포대교 72.1% ▲한남대교 56.4%의 순이다. 이는 한 승용차에 평균 1.43명이 출퇴근때 탑승,휘발유가 비효율적으로 소비되고 있음을 보여준다. 혼자타는 차를 출퇴근 때만이라도 2사람이 타면 연간 9백39억원,3명이 타면 1천5백8억원,4명이 타면 1천8백54억원의 에너지 절감효과를 가져올 수 있다는 계산이 나온다. 이같은 계산은 2사람이 탈때 차량운행대수의 감소분은 전체 1백70만대중 32.5%에 달하고 출근거리 10㎞를 시속 24㎞로 달리는 것을 감안,휘발유 ℓ당 3백73원을 곱해 나온 수치이다. 4명이 탈때의 절약분 1천8백54억원은 서울의 승용차 80만대가 석달동안,전국의 승용차가 한달간 운행할 수 있는 휘발유값에 해당되는 어마어마한 액수이다. 또 이를 운전자의 수익으로 환산하면 ▲2명이 탈때 가구당 13만2천원 ▲3명이 탈때 17만원 ▲4명이 함께 타면 20만1천원이 절약되는 것으로 분석됐다. 특히 국내석유류 소비중 수송부문의 비중은 지난해 약 30.4%로 산업부문의 38.4% 다음으로 많아 자동차부문에 대한 에너지절약이 시급한 실정이다. 이 때문에 최근 시행되고 있는 호의동승제(카풀제)가 활성화된다면 한햇동안 엄청난 액수의 에너지 절감효과와 함께 출퇴근시 교통체증을 한층 덜 수 있을 것으로 보인다.

정부는 내년 4월초부터 휘발유와 등유가격을 자율화할 방침이다. 이에 따라 최고 판매가격을 규제하던 정부의 고시가격제도가 없어지게 되고 각 정유사들이 국제시장가격과 맞춰 자율적으로 결정하게 된다. 소비자들이 주유소에서 휘발유나 등유를 사는 가격도 현재와 달리 회사에 따라 다소 차이가 날 수도 있다. 예컨대 어느 정유사가 물량을 많이 판매할 목적으로 자기 회사 관련 주유소에 값을 내리도록 조치를 취할 경우 그 회사제품은 소비자들에게 다른 회사제품보다 싼 값에 팔리게 된다. 동력자원부는 8일 월동기가 끝나는 내년 4월초 휘발유와 등유가격을 전면 자율화하겠다고 밝혔다. 동자부는 최근 이같은 내용을 골자로 한 「91년도 추진사업계획」을 최종확정,노태우 대통령에게 보고했다.

◎협상파 베이커 휴가가 불화설 반증/사태장기화땐 “파병반대” 여론 거셀 듯 페르시아만 긴장상태가 장기화 조짐을 보이는 가운데 이 지역에 대규모병력을 파병해 놓고 있는 미국 조야 일각에서 미의 대중동정책노선을 싸고 잡음이 들리고 있다. 잡음의 일단은 제임스 베이커 국무장관의 장기휴가에서 비롯됐다. 베이커장관은 지난 16일 후세인 요르단왕과 부시대통령의 회담장에 배석한 후 곧장 와이오밍으로 가 여름휴가에 들어갔다. 이를 두고 언제 폭발할지 모르는 이라크와의 군사대치 상황에서 외교정책의 최고 입안자인 국무장관이 장기간 워싱턴을 비우는 것은 상식적으로 납득이 안간다는 지적이 정가일각에서 제기됐고 이어서 대중동정책과 관련,백악관내에 불협화음이 있지 않나 하는 추측이 나오기 시작한 것이다. 베이커장관의 부재로 최근 중동파병등 중요정책 발표시 부시대통령과 자리를 함께 한 것은 리처드 체니국방장관과 콜린 파월 합참의장이었다. 이 두 사람은 그동안 대체로 중동정책에서 무력사용등 강경대응을 선호한 반면 베이커장관은 협상쪽에 더 큰 비중을 두는 듯한 태도를 보여왔었다. 이런 견해차가 베이커의 장기휴가와 관련이 있는 것으로 비친 것이다. 베이커의 휴가와 관련한 불화설은 영국의 파이낸셜 타임스지의 지난주 보도를 통해 정식으로 공론화되기 시작했다. 물론 그 이전에도 국무부 출입기자들은 정례브리핑이 있을때 마다 베이커장관의 행방과 휴가문제를 놓고 반농담조로 여러 갈래의 질문을 해 대변인을 난처하게 만들었었다. 파문이 확산될 기미를 보이자 최근 정례브리핑에 모습을 잘 나타내지 않던 마거릿 터트와일러 대변인은 27일 이례적으로 회견장에 나와 정색을 하고 이같은 불화사실을 부인했다. 터트와일러 대변인은 『그는 이번 문제에 매우 적극적으로 참여하고 있다. 오늘 아침 전화를 걸었을때 적어도 하루에 6시간씩 이 문제에 시간을 쏟고 있으며 상오 7시부터 하오 1시반까지는 전화에 매달려 있다』고 베이커 국무의 근황을 상세히 소개하기까지 했다. 베이커 국무는 28일 워싱턴으로 복귀했다. 베이커장관의 휴가를 부시대통령,댄 퀘일부통령이 휴가를 간 것과 같은 시각에서 대수롭지 않게 보는 해석도 물론 있다. 그리고 베이커장관이 막후에서 셰바르드나제 소련외무장관 등과 사태해결을 위해 활발한 협상을 수행중이라는 반론도 있어 아직은 불화설의 진상을 파악키 힘들다. 26일 백악관 앞에서 있었던 미군파병에 대한 항의시위도 새로운 사태발전의 하나이다. 약 2백명의 미국인이 『우리는 텍사코(미 석유회사)를 위해 죽을 수 없다』등의 구호를 외치며 산발시위를 벌인 것이다. 이들의 주장은 미국이 경제적인 목적을 위해 외국정치에 개입하는 것이 과연 정당한가라는 것이었다. 8월초 AP통신이 실시한 여론조사에서 86%의 미국인은 석유회사들이 이라크의 침공으로 이익을 보았으며 부당하게 휘발유값을 인상했다고 응답했다. 뉴욕타임스는 최근 한 대학교수가 부시대통령에게 보내는 공개서한을 실었는데 이 글은 『나는 오늘 사우디로 떠나는 아들에게 작별인사를 했다. 그는 21살 난 해병이다. 무엇 때문인가. 단지 값싼 석유를 얻기 위해서인가』라고 쓰고 있다. 물론 베트남전때 같은 대규모 반정부ㆍ반전운동과는 거리가 있는 움직임들이다. 미 의회도 아직은 부시의 대이라크 강경정책을 지지하고 있다. 그러나 사태가 장기화될 경우 워싱턴 정가는 물론 미국내 여론의 동향도 낙관할 수만은 없을 것 같다.

페르시아만사태이후 정부는 에너지절약 대책수립에 부심하고 있으나 획기적인 방안을 찾지 못하고 있는 것 같다. 정부가 지난 17일 발표한 페만사태에 따른 에너지 소비절약과 정책 대응방안은 가격기능에 의한 에너지 수급조절에 주안점이 맞추어져 있는 듯한 느낌을 받는다. 이 대책은 휘발유값을 21.7% 인상하는 것을 비롯하여 중대형 자동차세 인상,대형에어컨의 특별소비세 인상,주택전기료 누진세 확대 등 가격구조의 광범위한 조정을 통하여 에너지 수요감소 내지는 소비절약의 효과를 기대하고 있다. 이밖에도 가정·수송·산업 등 각 분야에 걸쳐 절약방안을 제시하고는 있다. 그러나 가격체계의 조정 이외에는 과거 에너지 파동때 제시되었거나 시행된 것들이어서 신선미가 없고 에너지 가격인상 역시 기대하는 소비억제 효과를 얻을 수 있을지 의문이라는 게 일반적인 반응이다. 가격인상에 의한 소비억제는 가격인상에 의하여 소비자의 실질소득이 감소되는 것을 전제로 한다. 이번의 가격인상으로 수요가 줄어드는 이른바 소득효과가 발생하리라고 보기는 어렵다. 왜냐하면 인플레가 진행될 때는 경제주체들은 화폐적 환상에 빠지기 쉽고 또한 자동차나 대형에어컨을 쓰는 계층은 중산층이상이어서 웬만큼의 가격인상에 소비를 줄이지 않을 것이기 때문이다. 따라서 이번 가격체계의 조정이 절약이라는 효과보다는 물가만을 올리는 부작용을 초래할 것이라는 비판이 나오고 있는 것이다. 그러나 우리는 정부의 이번 대책을 에너지절약을 위한 정부의지의 표현으로 보고 싶다. 가격인상에 의한 에너지소비절약의 기대효과보다는 물가안정을 위해 유가를 안정시켜야 할 정부가 오히려 가격을 인상하지 않을 수 없을 만큼 중대한 사태를 맞았다는 의미가 이번 대책에 내재해 있다고 여겨진다. 사실상 중동사태를 맞아 범국민적 에너지절약운동이 절실한 때이다. 정부의 이번 대책이 가정·수송·산업 등으로 나누어져 있는 것도 각 경제주체의 역할분담을 통하여 에너지사용의 효율성을 높이자는 의미로 볼 수 있다. 그러므로 경제주체들이 에너지 소비절약을 위하여 어떠한 행동을 하느냐가 앞으로 정부정책의 실효성여부를 판가름하게 될 것이다. 에너지절약이 실효를 거두려면 먼저 각 경제주체들의 역할이 올바로 정립되어야 한다. 경제주체 가운데 정부는 에너지정책 뿐만이 아니고 모든 경제정책에 절약과 내핍의지를 담아야 한다. 정부의 거시적 경제정책이 확대일로를 지향하고 있으면서 가계와 기업에는 과소비를 지양하고 절약하라고 권고할 수는 없는 일이다. 정부가 스스로 긴축정책을 통하여 낭비풍조를 없애면서 민간에 절약을 유도하는 것이 올바른 수순이 된다. 거시적 정책에서 정부의 기능과 역할을 정립한 후에 에너지정책의 틀을 잡는 형태로 정책체계가 이루어 져야한다. 아무리 에너지 절약이 시급하고 올바른 정책이 수립되었다 해도 다른 정책들이 에너지 절약과 상충될 때는 소기의 성과를 거둘 수 없음은 자명하다. 따라서 정부는 경제 각 부문의 정책이 에너지절약 정책과 유기적 관련성을 갖도록 하면서 에너지 효율규제를 강화해 나가야 할 것이다. 예컨대 에너지 소비의 53%를 점하고 있는 가전기기·자동차·빌딩 등의 에너지 효율개선문제는 메이커나 시공자의 자율적인 판단에 맡겨서는 안된다. 이번 대책에서 상업용 빌딩에 대한 규제가 상당히 강화되고 있으나 보다 근본적인 대책이 되려면 건축물의 설계단계에서 에너지절약이 시스템화되어야 한다. 또 미국과 같은 선진국에서도 자동차에 대한 연비규제를 실시하고 있는데 이번 대책에 아무런 조치가 없다. 더구나 수송용 부문의 에너지 절약을 위해서는 대중교통수단의 확충과 같은 본원적인 접근이 필요한 데도 이에대한 구체적인 대책이 없는 것 같다. 에너지 정책과 교통시스템이 유기적으로 연계된 종합대책이 하루 빨리 수립되어야 한다. 가계,즉 소비자들은 가전기기·자동차·주택 등의 내구재를 구입할 때 에너지 효율의 요소를 구매결정의 주요한 기준으로 고려하는 것을 생활화해야 한다. 우리보다 소득이 몇배 높은 선진국 소비자들이 내구소비재를 선택할 때 에너지 소비량을 대단히 중요시하고 있다. 이들은 이러한 구매태도를 생활의 지혜로서 습관화하고 있는데 중진국권에 있는 우리가 이를 외면하고 있음은 크게 잘못된 일이다. 보다 근본적인 에너지 절약방안은 소비량의 46%를 차지하고 있는 기업부문에서 찾아져야 한다. 기업이 스스로 에너지 절약시설투자를 늘리고 에너지 절약기술을 개발하는 한편 에너지 절약형 상품을 개발하는 노력이 절실히 요구된다. 산업부문이 에너지 바로쓰기를 통하여 낭비를 줄인다면 우리는 에너지의 추가적인 증가없이도 높은 경제성장을 이룰 수가 있다. 그만큼 산업부문의 에너지 절약은 중요하다.

◎1ℓ 3백73원서 4백54원으로/대형승용차 중과·도심주차료 배 올려/계절·시간별 전력요금 차등폭도 확대 정부는 내년초부터 휘발유 특소세를 현행 85%에서 1백30%로 올리고 계절별·시간대별 전력요금 차등폭을 확대하는등 석유·전기·연탄·가스 등 에너지가격 구조를 전면 재조정하기로 했다. 또한 자가용승용차의 과소비를 억제하기 위해 배기량 2천㏄이상의 승용차와 가구당 2대이상 보유한 경우에 대해서는 자동차세를 중과하고 도심지역의 공공주차료를 현행요금의 2배(30분에 1천원)로 인상할 방침이다. 이와함께 에너지 10% 절감운동을 공공부문은 물론 민간부문까지 확대하는 한편 에너지절약 시설에 투자되는 소요자금에 대해서는 여신규제를 완화해주는 방안도 적극 추진키로 했다. 동력자원부는 17일 이라크­쿠웨이트 사태로 인한 고유가시대에 대비,이같은 내용을 골자로 한 「에너지소비절약 종합대책」을 마련,발표했다. 이 대책은 이날 열린 경제장관회의에서 최종 확정됐으며 시행하는 데 어려움이 없는 단기계획에 대해서는 18일부터 단계적으로 실시,적용된다. 정부는 이번 대책에서 폭증하는 수송용 휘발유의 증가를 막기 위해 휘발유부가세(가칭)를 신설한다는 당초 방침을 바꿔 내년초부터 휘발유 특소세를 현행 80%에서 1백30%로 높이기로 했다. 이는 21.7%의 인상효과를 가져와 휘발유값이 현재 ℓ당 3백73원에서 4백54원으로 오르게 된다. 또 여름철 전기수요 집중현상을 억제하기 위해 주택용 전기요금의 누진세및 계절별·시간대별 차등요금의 확대등 현행 요금제도를 대폭 조정키로 했다. 이희일동자부장관은 이에대해 『현재 석유·전기·연탄 등 모든 에너지가격중 인하요인이 있는 것은 하나도 없다』고 밝혀 내년초 에너지가격인상 조정이 대폭적으로 이뤄질 것임을 시사했다. 정부는 에너지과소비를 막기 위해 ▲사무실·일반공장의 백열등 사용금지 ▲심야 영화상영 금지 ▲상업용 네온사인·전자식 전광판 등 옥외 광고물의 심야시간 사용금지 ▲유흥음식점·위락시설·판매시설·숙박시설의 신·증축 제한 ▲택시 중형화 완화 ▲테니스장을 제외한 사설운동장의 야간조명시설 사용금지 등 일부 민간부문에 대해서는 규제시책을 펴기로 했다. 정부는 이밖에 정부차원에서도 구조적·제도적으로 에너지절약이 이뤄질 수 있도록 대량의 유류수송을 위한 전국 송유관망 건설을 추진하고 공업단지와 주거밀집지역에 지역난방을 확대하는등 산업구조및 운송체계를 에너지 저소비형을 개편할 계획이다.〈관련기사5·7면〉

◎「페만사태」 계기로 본 국내의 소비구조/전력등 사용규모 세계 6위로/올 5월까지/가정ㆍ상업용 등유 1백4% 급증/여행 자유화뒤 항공유 34%증가/상업용 전기사용량도 27%늘어 이라크­쿠웨이트 사태를 계기로 다소비 형태인 국내 에너지소비구조가 심각한 문제점으로 지적되고 있다. 우리나라의 에너지소비규모는 UN통계로 보면 지난 85년 세계 11위에 89년 세계 6위로 뛰어 경제성장내용과 걸맞지 않게 소비행태가 점차 방만해짐을 보여주고 있는 것이다. 특히 에너지효율의 경우 같은 상품을 만들면서 일본이 1백원어치의 에너지가 든다면 미국은 1백63원,서독은 1백52원,프랑스 1백30원,대만은 2백41원이 소요되나 우리나라는 2백52원의 에너지를 사용,에너지를 효과적으로 쓰지 못하고 있다. 이는 국내 산업구조가 철강ㆍ섬유ㆍ석유화학 등 에너지 다소비업종으로 이뤄진데다 수송용 휘발유,가정 상업용 등유,상업ㆍ가정용전력 등 산업생산을 위한 것보다는 소비부문으로 에너지가 과다하게 흘러가기 때문이다. 실제 올들어 지난 5월까지 민간부문의 에너지소비증가율은 수송용 휘발유가 자동차 대수의 증가와 해외여행 자유화로 인한 항공용 유류증가 등으로 33.7%나 증가한 것을 비롯 ▲가정ㆍ상업용 등유 104.2% ▲상업용 전력 26.7% ▲가정용 전력 19.3%등 모든 부문에서 폭발적인 신장세를 보여주고 있다. 이같은 소비행태는 산업생산부문에서도 유사한 것으로 나타났다. 86년이후 계속된 전기ㆍ석유값의 인하로 에너지절약을 위한 시설투자를 게을리하는 바람에 전체에너지 사용량중 에너지다소비업종의 소비비중은 72.4%나 되나 이들 업종의 GNP비중은 30.6%에 지나지 않고 있다. 이같은 산업 및 민간부문의 에너지 다소비 행태는 선진국보다 턱없이 값이 싼 현행 우리의 에너지가격구조에도 문제가 있다. 현재 보통휘발유값은 마이너스 3.7%의 경제성장을 보인 지난 80년에 비해 무려 49%나 싸며 경유도 36%나 값이 떨어져 소비를 부채질하고 있는 것이다. 이에 따라 정부에서는 에너지가격 조정문제가 조심스레 제기되고 있고 임금문제에 관심을 쏟고 있는 각 산업체가 에너지절약시설을 위한 투자를 할 수 있도록 석유사업기금에서 1조6천억원을 떼내 「에너지절약기금」으로 돌리는 방안을 구상중이다.

◎“유가 오름세 절약으로 흡수할 때”/다양한 수입선… 당장 큰 영향 없을 것/「한겨울 창문 여는 아파트」 안타까워/승용차 주행세 신설… 많이 타는 사람 세금 많이 내게 지구 저쪽에서 일어나고 있는 일중 석유와 관련된 것 만큼 우리에게 민감한 영향을 주는 것은 없다. 지금 이라크의 쿠웨이트점령사태로 에너지 위기가 바로 우리 코앞에 닥치고 있는 느낌이다. 석유수출국기구(OPEC)가 그들의 공시유가를 올리기로 합의한 지 불과 며칠만에 일어난 이라크의 쿠웨이트 점령은 우리나라뿐 아니라 전세계를 에너지 위기로 몰아넣을 기세다. 지난 10여년동안 누려왔던 에너지 태평성대가 끝나고 다시 악몽의 고유가시대에 접어들고 있다. 국제정세에 따른 국제석유값의 심상치 않은 움직임과 관련,이희일 동력자원부장관을 만나 긴급 진단해봤다. ­요즘 동자부가 갑자기 바빠진 것 같습니다. OPEC의 유가인상 하나만으로도 국내석유문제,경제에 적지않은 주름살을 줄 터인데 여기에다 이라크의 쿠웨이트 점령 사태까지 벌어져 앞으로 제대로 석유를 사올 수 있을지 조차 걱정이 됩니다. 세계석유시장의 움직임과 관련,국내석유수급이 얼마나 차질을 빚고 있습니까. ▲이희일 동자부장관=엎친데 덮친 격이라고 할까요. OPEC의 유가인상 합의로 국제석유값이 들먹이고 있던 차에 일어난 쿠웨이트 사태는 당장 국제석유값을 크게 올려 놓았습니다. 유종에 따라 다르긴 합니다만 어느 것은 하루아침에 15%가량 뛴 것도 있어요. 쿠웨이트 사태가 언제,어떤 형태로 해결되느냐가 앞으로의 주요 변수가 되겠지만 지금 국제원유 현물가격이 상승세를 보이고 있는 것은 심리적 요인이 큽니다. 국제시장의 석유값이 3일 이후 다소 주춤해진 것만 봐도 그런 심리적 요인이 아닌가 분석되고 있습니다. 이번 사태로 OPEC가 결정한 배럴당 21달러는 넘지 않을 것으로 보고 있습니다. ­그러나 일부 전문가들은 3차 석유파동으로까지 연결되지 않을까 하는 견해도 갖고 있던데요. 1,2차 석유파동과 그 성격이 어떻게 다릅니까. ▲이 장관=1,2차 파동은 OPEC의 단결과 물량부족에서 비롯된 것입니다. 이번에는 물량부족사태가 아닙니다. 그동안 OPEC가 물량을 초과 생산하는 바람에 전세계(자유세계) 재고물량은 3개월 정도 지탱할 수준으로 보고 있습니다. 그리고 이번 사태로 우리가 쿠웨이트에서 들여올 석유가 4백만∼5백만배럴 정도 차질을 빚고 있긴 하나 국내재고가 정부,정유업계분을 합치면 6천만배럴이상 되고 이것이 2개월 쓸 양은 되니까 물량은 아직 괜찮을 것 같습니다. 또 혹시 쿠웨이트 사태가 오래갈 경우 석유도입선을 미주,아프리카 등으로 늘려나갈 계획도 세워 놓고 있습니다. ­당장의 물량부족 사태는 일어나지 않을 거라는 얘기군요. 그렇다 치더라도 값이 오르고 있지 않습니까. ▲이 장관=전세계적으로 물량부족 상황이 아니라는 점에 주목할 필요가 있습니다. 따라서 이번 사태로 인한 가격폭등은 없다고 봐야겠죠. 3ㆍ4분기중에는 국제석유값이 배럴당 18달러 수준이 될 것이며 4ㆍ4분기에는 다소 올라 20달러선이 넘어서지 않을까 보이긴 합니다. 연말쯤이면 계절적으로 석유소비가 늘어날 것이고 OPEC의 생산쿼타도 어느 정도 지켜진다는 가정에서 보면 하루 2백50만배럴 정도가 부족될 것이며 그때에는 공시유가인 21달러에 이를 것 같습니다. ­국내에 도입되는 기름값은 어떻습니까. 당초 OPEC 공시유가 인상때는 하반기에나 국내유가를 조정한다 했는데 상황일 바뀌어지지 않았습니까. ▲이 장관=물론 상황이 달라진 것은 사실입니다. 국내도입 원유값이 공시유가를 밑돌았지만 3ㆍ4분기에는 이것이 17∼18달러,4ㆍ4분기에는 19∼20달러가 될 것입니다. 따라서 하반기 평균으로 보면 국내도입 석유값의 추가부담은 1천억원 정도되고 이는 6.8%의 국내석유값 인상요인이 됩니다. 이것을 놓고 국내 기름값 인상이 하반기중 불가피 한게 아니냐는 걱정들도 합니다만 이 자리에서 분명히 해둘 것은 올해는 또다른 폭등현상이 없는 한 국내기름값은 현수준으로 가져갈 겁니다. 유가인상 요인이 내년에도 계속 이어진다면 현재 10%인 긴급관세를 줄인다는가 유가완충용인 석유사업기금으로 인상요인을 흡수해 나가다 적절한 시점에서 인상을 고려할 생각입니다. 국제기름값이 올랐다해서 당장 국내유가를 인상시킨다면 지난 11년동안 거둬들인 석유사업 기금도 있는데 국민이 납득하겠습니까. 국내석유 수급에 심각할 정도의 영향은 없다고 봐집니다만 만약의 경우에 대비,여러 대책이 준비돼 있습니다. ­앞서 원유도입선을 다변화한다고 했는데 정작 모자랄 경우 말처럼 쉬울까요. ▲이 장관=물량부족 사태가 나기 전에 다변화를 추진하고 있습니다. 그동안 거래가 거의 없었던 리비아,멕시코,에콰도르로부터 올해 안으로 1천만배럴 이상의 원유를 도입키로 확정이 돼 있습니다. 멕시코로부터는 1차적으로 지난 6월 3백65만배럴이 도입되기도 했습니다. 또 이집트,나이지리아,알제리,베네수엘라 등에서 원유를 사올 수 있도록 국내 각 정유회사별로 전담 산유국을 지정하고 수송거리가 먼데에 따른 비용을 지원해 줄 수 있는 장치도 마련해 두고 있습니다. ­굳이 이번 쿠웨이트 사태와 관련해서 얘기하는 것은 아니나 평소 에너지 과소비현상이 지나친 게 아니냐는 생각입니다. 최근 더운 탓으로 가정에서는 에어컨을 한대도 아니고 2대,3대씩 있는대로 틀어대는바람에 변압기가 터져나가고…. 자동차는 샀다하면 중ㆍ대형이고 웬만한 스포츠경기는 야간에만 하려들고…. 여기저기에서 에너지절약 의식이 사라지고 있습니다. 정부는 정부가 쓰는 에너지를 우선 당장 10% 줄이도록 하겠다고 했는데 경제사회전반에 대한 에너지과소비를 막을 생각은 없는가요. ▲이 장관=그렇습니다. 어느 골프장에는 나이트시설까지 돼 있고 요즘 아파트안에 있는 테니스장도 밤늦도록 불이 환한 것을 봅니다. 또 대낮에 가로등이 켜 있는 경우도 적지 않고요. 이런 식으로 에너지를 쓰다보니까 올들어 에너지소비가 작년 같은 때보다 15%가량 늘어났습니다. 경제성장등에 비하면 상당히 늘어난 것이죠. 석유류는 24%,전기는 16%나 늘었어요. 휘발유는 34%나 되고요. 소득향상,편리성 추구에 따른 자연적 증가요인도 있겠으나 문제는 생산쪽과 관련이 없는 분야에서 과소비현상이 심하다는데 있습니다. 자원이 많다고 하면 또 그런대로 넘어갈 수도 있겠지만 우리가 어디 그래야 될 처지입니까. ­그렇다면 국민적 차원의 에너지 절약운동이일어나야 된다고 보는데 정부차원에서 구상중인 에너지절약책은 무엇입니가. ▲이 장관=지난 1,2차 석유파동때는 상당히 강제적인 에너지소비절약책을 썼습니다. 지금은 흐지부지 상태고 의식도 식었지만,1,2차 때와 같은 규제위주의 소비절약시책은 사회전반의 자유화 진전과 생활패턴의 변화 등으로 국민의 호응을 얻기가 어려워졌습니다. 앞으로는 가격기능을 통한 소비절약 유도,절약기술 개발,집단에너지 공급확대등 원천적인 절약책이 바탕이 될 것입니다. 그러면서 과소비부문에 대해서는 강제적 규제를 가할 생각입니다. 특히 호화ㆍ사치성 업소에 대해서는 연내에라도 전기요금을 높게 매기도록 할 작정으로 있습니다. 자가용승용차의 휘발유와 과소비에 대해서는 현재 관계부처와 협의중입니다만 자동차를 많이 쓸수록 휘발유값을 많이 내는 주행세를 내년부터 시행할 계획입니다. 휘발유라고 하더라도 산업용은 값이 싸고 비산업용은 비싸도록 휘발유에 염색을 한다든지 해서 차등가격제를 고려중입니다. 불고기집에서 한쪽에서는 에어컨을 틀어대고다른 한쪽에서는 여기저기서 숯불을 지피고,한겨울철 아파트가 덥다고 창문을 열어 젖히고…. 참 안타깝습니다. 또 다소 불편은 하겠지만 하루종일 문을 열고 있는 주유소의 영업시간도 밤12시까지 한다든지 단축시킬 생각이나 에너지절약은 정부의 뜻대로만 되는 게 아니고 국민의 호응과 협조가 가장 중요하다는 것을 인식해야 합니다. ­2년쯤 뒤에는 전기가 모자랄 것이라는 얘기도 있던데 전기사정은 어떻습니까. ▲이 장관=다소 어려운 얘기로 전력예비율이란 게 있어요. 쉽게 말해서 가장 많이 쓸 때의 전력수요의 전기를 최대한으로 만들어 낼 수 있는 능력과의 차이죠. 전기공급 가능량이 수요보다 많아야 되고 그 차이가 15%는 돼야 적정수준인데 전기를 많이 쓰다보니 92년쯤에는 이것이 5%이하로 떨어질 전망입니다. 말하자면 그동안에 발전소를 더 지어 일정량의 예비율을 유지해서 갑자기 전기를 많이 쓰더라도 문제가 없도록 해야겠는데 요즘 발전소 하나 지으려 해도 환경이다,공해다 해서 반대도 많아 간단치 않습니다. 요즘 세상에 전기공급이제대로 안된다고 생각해 보십시오. 상상못할 만큼 불편이 큽니다. 앞으로 10년동안 발전소 17개는 지어야 하나 5개는 아직 발전소가 들어설 장소마저 물색못하고 있는 형편입니다. 우리 동네에 발전소 하나 세워달라고 하던 것이 엊그제 같은데. 전기요금만해도 86년부터 7차례나 내려져 그동안 26%나 싸진 상태이고 이같은 낮은 값이 전기소비를 과소비로 흐르게 한 요인이 되고 있습니다. 에어컨은 1년동안 20∼40%씩 증가하는 추세아닙니까. 그래서 계절별,시간대별로 전기요금 차등제를 확대하고 범국민적 절전운동을 추진하려고 합니다.

◎내년초 에너지 정책 전면조정/주유소 심야 4시간 영업제한/다소비업체 불리한 세제 적용/유가 연내엔 인상 안해 정부는 지역난방설비의 확대,일반 건물의 냉ㆍ난방 온도기준 제한,주유소 영업시간 단축,경기장의 야간조명시설 사용제한 등을 주요 내용으로 하는 에너지 소비절약 시책 5개년 계획을 마련,강력히 펴나가기로 했다. 이희일 동력자원부장관은 4일 이라크­쿠웨이트 사태와 관련,본사와 긴급인터뷰를 가진 자리에서 경제ㆍ사회 각 부문에 걸쳐 에너지소비 행태가 지나치게 방만하다고 지적하고 에너지 소비절약시책을 강화,추진토록 하겠다고 말했다. 이장관은 쿠웨이트사태로 인해 국내석유 공급이 당장 차질을 빚는 것은 아니며 최근 석유수출국기구(OPEC)가 공시유가를 인상한 것과 연계해서 볼 때 국내도입 원유가격이 상승되고 있는 것은 사실이나 원유에 대한 관세율 조정,석유사업 기금의 활용 등으로 연내에는 국내 유가를 인상치 않겠다고 명백히했다. 그러나 내년초에는 인상요인이 누적되고 국내에너지가 격정책을 전면적으로 조정할 필요가 있기 때문에 유가를 인상할 생각이라고 밝혔다. 이장관은 에너지 소비절약 의식이 전반적으로 약화돼 있고 생활패턴의 변화 등으로 에너지 소비가 늘어나고 있어 24시간으로 되어 있는 주유소의 영업시간을 자정부터 새벽 4시까지는 제한시키고 호화ㆍ사치성 업소에 대한 전기요금을 무겁게 매기도록 함으로써 에너지를 덜쓰는 풍토의 조성이 필요하다고 말했다. 그는 앞으로 에너지 절약시책은 가격 기능을 통한 소비절약 유도,절약기술의 개발,대체에너지의 개발,집단에너지 확대공급 등 원천적인 절약유인책에 바탕을 두되 과소비 요소가 있는 부문에 대해서는 불편이 따르더라도 강력히 사용을 제한토록 할 생각이라고 말했다. 현재 부처간에 논란이 되고 있는 휘발유 주행세(일명 부가세)에 대해서도 세제개편 과정에서 휘발유를 많이 쓸수록 세금부담이 늘어나도록 하는 방향에서 내년부터 시행할 계획이며 같은 휘발유도 산업용과 비산업용의 가격에 차등이 두어지도록,예컨대 염색등의 방법으로 차등가격제를 실시하겠다고 말했다. 또 에너지과소비 산업체 8백20개에 대한 에너지소비 특별조사도 내년부터 실시,세제나 금융상 제한을 둘 방침이다.

◎소형차 자동차세는 70% 인하/관계부처 차관회의서 합의 정부는 에너지소비절약을 위해 자동차세를 축소하는 대신 현행 휘발유값에 30%의 휘발유부가세(가칭)를 내년부터 적용할 방침이다. 휘발유부가세란 기존의 특별소비세(70∼85%),부가가치세(10%)와는 별도로 휘발유값에 얹어 새로 부과하는 것으로 실질적으로 휘발유값이 인상되는 셈이다. 이때문에 현행 ℓ당 3백73원인 휘발유값은 30%인 1백12원의 휘발유부가세가 얹혀져 4백85원이 된다. 대신 분기별로 내고 있는 자동차세를 축소한다는 방침에 따라 1천5백㏄이하 소형승용차의 경우 자동차세를 69.8% 인하,2만2천84원만 내도록 할 방침이다. 그러나 1천5백㏄이상 중ㆍ대형차의 경우 휘발유 과소비의 주원인인 데다 날로 수요가 증가하고 있어 이를 억제하기 위해 현행 자동차세를 그대로 두기로 했다. 이 안이 시행되면 1천5백㏄이하 소형승용차의 경우 하루 평균주행거리가 62.4㎞인 점을 감안할때 늘어나는 휘발유값과 경감되는 69.8%의 자동차세 5만1천41원과 같은 수준이어서 운영부담은 종전과 큰차이가 없다. 한편 26일 이희일 동자부장관 주재로 대한상의에서 열린 에너지소비절약대책회의에서 기획원ㆍ재무ㆍ내무ㆍ상공ㆍ건설 등 관계부처 차관들은 『최근 휘발유ㆍ전기등 에너지과소비 뿐아니라 교통체증ㆍ환경오염문제 등을 고려할 때 승용차의 과도한 운행은 억제되어야 한다』는데 의견을 같이하고 내년부터 휘발유에 부과되는 가칭 휘발유부가세를 신설하는데 합의했다. 이와 함께 신규골프장의 나이터설치를 금지하고 냉방시설을 갖춘 실내경기는 피크타임대가 아닌 하오 5시이후에 개최키로 하는등 전기소비억제 및 수급안정방안을 마련했다.

◎89년이후 GNP 성장률 훨씬 웃돌아/업무ㆍ가정용 급증… 공급원 확보 애먹어/일도화전 조기준공ㆍ석유비축시설 증축추진 경제규모가 커질수록 이를 움직이는 에너지소비량도 늘게 마련이다. 일반적으로 에너지소비의 증가폭은 그나라 GNP성장률과 비슷하다. 주가나 부동산처럼 단숨에 천장모르게 뛰거나 급전직하의 양상을 보이지는 않는다. 물론 한파등 날씨로 인해 수요가 급증하는 경우도 있긴하나 이는 일시적인 현상일뿐더러 규모 또한 작아 전체 증가추세에 별 영향을 미치진 못한다. 그런데 국내에너지수요 증가폭이 이런 통상의 틀을 깨고 가파른 상승곡선을 긋고 있어 문제가 되고 있다. 몇년전까지만 해도 GNP상승률과 엇비슷한 증가폭을 보이던 에너지 수요가 최근에는 GNP상승률을 크게 웃돌고 있는 것이다. 정부가 18일 「전력 및 석유수급안정대책」을 서둘러 마련,에너지수급안정에 발벗고 나선 것도 이같은 소비급증추세에 대비하기 위해서이다. 지난해의 경우 GNP상승률은 6.7%였으나 에너지소비증가율은 8.4%로 나타났다. 달리 표현하면 GNP를 1% 상승시키는 데 에너지는 1.25%가 소요됐다는 얘기이다. 문제는 지난 79년이후 처음으로 에너지소비증가율이 GNP상승률을 앞질렀으며 불필요한 곳에서 에너지가 과다소비됐다는 데 있다. 동자부가 집계한 올해 1ㆍ4분기 석유류 전기 등 주요에너지 소비동향을 보면 그 상승폭이 심상치 않음을 알 수 있다. 석유류제품소비는 지난해 같은 기간보다 21.2%나 증가해 지난해소비증가율 14.6%와 90년 전망치 16.4%를 크게 상회했다. 유종별로는 등유 92.6%,휘발유 32.4%,프로판가스 31.3% 등이었다. 지난해 10.9% 증가에 그쳤던 전기도 올해 1ㆍ4분기에는 지난해 같은 기간에 비해 17.4%의 높은 증가율을 보였다. 이는 「장기전원개발계획」에 반영된 올해 소비증가율 전망치 7.6%를 크게 뛰어넘은 것이다. 이는 제조업활동이 활발해짐에 따라 지난해 7.8%에 머물렀던 산업용전기소비가 1ㆍ4분기중 15.4%의 증가율을 나타낸데도 그 원인이 있기 하지만 놀라운 신장세를 보이고 있는 업무용과 주택용의 증가추세에 기인한바 크다. 업무용전기소비는 대형빌딩의 신ㆍ증축과 건설경기의 활성화로 23.3%의 증가율을 보였으며 주택용도 과소비 영향과 전기제품의 일반화로 21.7%라는 높은 상승률을 기록했다. 대낮에도 모든 빌딩이 불을 밝히고 있을 뿐더러 낮은 요금때문에 누구 하나 관심조차 갖는 사람이 없는 현실이고 보면 이같은 폭발적인 에너지 소비증가는 전혀 새로운 일이 아닐지 모른다. 게다가 자동차를 사도 중형차를 선호하는 등 최근 사회전반에 만연돼 있는 과소비현상 또한 이같은 에너지소비증가를 부채질하고 있는 주요인중의 하나이다. 휘발유값이 비싸 자동차를 살수 없다는 사람은 없으며 오히려 택시를 이용하는 것보다 자가용을 구입하는 것이 훨씬 경제적이라는 얘기까지 나돌고 있는 실정이다. 여기에 정부의 에너지절약정책도 과거에 비해 아주 느슨해진 상태이며 기업들도 에너지소비 절약투자를 소홀히 하고 있어 우리에게도 「절약이 미덕」인 시대는 가버린 것이 아닌가하는 느낌마저 든다. 그렇다고해서 지금 당장 『석유ㆍ휘발유를 아껴쓰자』『전기를 절약하자』고 한다면 대개는 『무슨 뚱딴지 같은 소리냐』며 웃어넘길지 모른다. 에너지주무부서인 동자부가 서둘러 에너지공급을 주요골자로 한 「전력 및 석유수급안정대책」을 마련한 이유도 여기에 있다. 지난 84년 세운 에너지장기수급계획을 일부 수정한 이 대책안에는 물론 에너지 소비절약시책을 보다 강화해 나간다는 내용도 포함되어 있다. 그러나 이는 구색을 갖추기 위한 부수적인 내용일 뿐 주요대책은 소비증가율에 맞춘 에너지공급원의 확보이다. 사실 석유나 전기가 단1초만 없어져도 굴러가기 어려운 현실을 고려할때 어찌보면 당연한 조치이기도 하다. 이번 대책의 주내용은 오는 98년 준공계획인 인천 일도LNG(액화천연가스)복합화력2호기(94만㎾)를 92년에 앞당겨 준공하고 오는 96년까지 6천9백11억원을 투입,전남 여천과 경남 거제에 4천5백만배럴 규모의 원유비축시설을 짓는다는 것이다. 또 서울 경기 및 영ㆍ호남권에 7백40만배럴 규모의 석유류 제품 비축시설을 추가 건설,현재 4천2백40만배럴 규모의 비축시설을 9천4백80만배럴로 늘린다는 계획이다. 이를 위해 동자부차관을 위원장으로 하고 관계부처 국장 및 한전 한중관계자들로 구성되는 전력수급대책회의를 이달내로 설치,운영키로 했다. 이렇게 되면 오는 92년 전력공급예비율이 4.7%로 뚝 떨어져 제한송전조치를 하게 되거나 갑작스런 수급불균형으로 자동차나 버스가 길거리에 멈춰서는 불상사는 막을 수 있을지 모른다. 그러나 『석유나 전기사정이 좋았던 지난 85년 시설투자를 과감히 했어야 했다』는 정부측의 뒤늦은 반성은 물론 에너지소비에 무관심한 오늘의 소비행태도 재고돼야겠다.

서울의 인구는 이제 1천만을 넘어 섰고 자동차도 1백만대를 넘어섰다. 서울은 이제 「초만원」이다. 이같은 비만증 때문에 주택난ㆍ범죄ㆍ공해 등 각종 부작용이 심화되고 있으며 「서울살이」는 점점 짜증스럽고 고달파 지고 있다. 이중 무엇보다도 시민생활의 가장 큰 불편은 교통문제이다. 자동차로 꽉찬 길거리에서 허비하는 시간이 점점 길어지고 있다. ○내집보다 내차 먼저 시민들의 불편도 불편이지만 오늘날 같은 기동성 사회에서 교통체증으로 인한 시간손실이나 유류낭비ㆍ매연증가 등의 사회적 부담은 실로 엄청난 것이다. 돌이켜 보면 서울시는 그동안 참으로 꾸준히 교통시설을 확충해 왔다. 금세기 초만해도 고작 소달구지나 인력거가 다니던 종로거리에 지금 차량의 홍수가 흐르고 있다. 그러나 워낙 도시성장이나 교통수요 증가의 속도가 빨라서 교통문제는 계속 누적되어 왔다. 영국의 에드워드 히드수상이 어느날 교통체증에 막혀 할 수 없이 리무진을 버리고 걸어서 다우닝가 10번지로 출근해야 했다. 그래서 런던시장에게 불평을 하였더니 그는 조금도 주저하지 않고 『전에도 그랬고 앞으로도 그럴 것입니다』고 대답 하였다고 한다. 교통체증은 이처럼 국부와 상관없이 세계 대도시들이 공통적으로 겪는 문제이다. 지금 선진국의 대도시들도 도심지의 평균 차량속도는 19세기의 역마차 속도만도 못한 실정이다. 그렇지만 우리 사정은 런던처럼 낭만적일 수 없다는데 문제의 심각성이 있다. 왜냐하면 우리는 이제 겨우 자동차 시대의 초문턱에 서 있고,금세기 말이면 서울의 자동차는 2백50만대에 이를 전망이다. 지금의 추세대로라면 서울의 교통은 「체증」정도가 아니라 「마비」될지도 모른다. 대도시 교통문제에 물론 묘약은 없다. 그러나 묘약이 없다고 정책마저 없어서야 되겠는가. 몇가지 문제점과 방향을 아래에 정리해 본다. 첫째,지금까지 서울시는 교통정책에 관한한 장기적 비전이나 철학은 제시한 적이 없다. 도시 교통정비촉진법에 의하면 서울시는 서울과 주변도시를 망라한 광역 교통계획을 수립하도록 되어 있다. 교통문제는 차츰 수도권 전역으로 확산되고 있다. 또 주차장법에 의하면,시가지의 주차장 정비계획을 수립하도록 되어 있다. 서울시에는 아직 이런 계획이 입안된 적이 없다. 서울만한 대도시를 운영하려면 어느 정도의 지하철을,도로율을,주차장을,그리고 도시고속도로를 건설해야 한다는 정도의 비전은 앞세워져야 하지 않겠는가. ○대도시의 “필요악” 지하철의 예를 보자. 지하철 1호선을 끝내고 우리는 4년을 쉬었다. 다시 4호선까지 완공하고 또 5년을 쉬었다. 왜냐하면 1백16km의 지하철과 17%의 도로율로 1천만 인구의 교통처리를 오판했던 것이다. 이같은 지연 탓으로 서울의 교통문제는 더욱 심각해졌다. 교통정책은 장기적인 비전을 그려 놓고 보다 과감하게 추진해야 한다. 프랑스 파리의 오스망 시장은 이미 19세기에 파리 건물의 상당량을 파괴하면서까지 대대적인 도시 개조작업을 벌여 자동차 시대에 대비 했었다. 둘째,어찌된 셈인지 서울에는 장기적인 계획보다 단기적인 대책만 난무하고 있다. 최근 온갖 교통대책이 쏟아져 나와 교통 공학도의 실습장이 된듯 하다. 홀짝 운행(또는 10부제 운행)ㆍ도심통행료ㆍ시차제ㆍ카풀제 등이 거론되고 있다. 이런 제한적인 정책은 교통문제의 책임을 시민에게 떠 맡기려는 듯한 인상마저 준다. 인구 2백만의 조그만 도시국가에서 시행하고 있을 뿐인 도심통행료를 서울에 시행하면 도심진입 차량은 줄겠지만 교통혼잡은 시내 전역으로 확산될 것이다. 교통영향평가제로 건축주의 발목을 쥐고 있지만,도대체 교통영향을 시민 스스로 해결해야 한다면 시당국이 할 일은 무엇인가? 지금 거리에는 가변차선제ㆍ버스전용 차선제ㆍ홀수차선제 등으로 길바닥의 페인트가 마를 날이 없다. 소위 가변차선제가 「유행」인데 지금 서울의 가변차선 중에는 안전문제를 도외시한 위험구간도 상당수 있다. 자동차세 인상,교통유발 부담제등도 제안되고 있다. 지난 18년간 휘발유값은 실질적으로 3분의 1로 떨어졌고 택시값이나 톨요금은 물가정책의 볼모가 되어 있다. 이것부터 해결해야 한다. 자동차의 소유를 억제하기보다 자동차의 이용을 억제하는 것이 타당하다. 그렇지 못한 추가비용 부담은 교통수요를 더욱 왜곡시킬 것이다. 미안한 표현이지만 시 당국은 조자룡이 헌칼 쓰듯 이런 대증적인 처방만 일삼아서야 교통문제가 풀리겠는가. 셋째,교통문제에 관한 한 시민들도 공범이라는 점이다. 따라서 자동차 문화가 올바르게 정착할 수 있도록 시당국이 앞장서야 한다. 미국여행을 할 때마다 자동차 안에서 은행업무를 보고 식사하고 영화보는 자동차 중독문화에 거부감을 느끼게 된다. 그런데 요즘 우리에게 이같은 중독증이 나타나는 징후가 보인다. 1백m 걷는 것도 싫어서 불법주차를 일삼고 젊은 신혼부부들은 「내집」보다 「내차」마련에 우선하는 경향이다. 자동차를 위한 도로의 확장엔 끝이 없다. 어찌 보면 교통체증은 대도시의 필요악이다. 그 도시의 교통체증은 대중교통수단의 서비스 수준과 같은 선에서 평형을 이루는 법이다. 따라서 서울시내에 충분한 지하철 네트웍이 형성될 때까지 교통문제의 근원적 해결은 기대할 수 없다. ○시민들의 협조 긴요 그렇다면 시민들은 참고 질서와 절제로써 적은 시설을 넓게 쓰며 자동차를 다스리는 지혜가 필요하다. 동시에 정책당국은 대증료법만 되풀이 하기보다 시민들이 공감할 수 있는 장기적인 비전을 제시하고 지하철 등을 위한 재원을 적극적으로 확보하여 일관성 있는 정책을 추진하여야 할 것이다. 시민들의 인내와 협조와 동참 없이 교통문제의 해결은 기대할 수 없다. 「서울살이」가 지금보다는 좀 더 나아져야 되지 않겠는가.

◎기획원 순익많은 전기ㆍ도시가스료 인하 마땅/동자부 큰돈드는 배관망 확충자금 필요한데… 전기ㆍ도시가스ㆍ석탄등 에너지요금 조정문제를 놓고 경제기획원과 동력자원부가 상당한 의견 차이를 보이고 있다. 경제기획원은 지난 1일 조순부총리겸 경제기획원장관이 주재한 물가대책회의에서 물가안정을 위해서는 전기료와 도시가스요금의 인하를 추진하겠다고 밝혔다. 이에 대해 주무부처인 동자부는 다음날 곧바로 『단순한 전기ㆍ도시가스값의 인하는 물가안정에 별 도움이 되지 않는다』는 이유를 들어 에너지값의 인하에 대해 다소 소극적인 입장을 취했다. 설령 전기요금이나 도시가스가격을 인하한다해도 소폭에 그쳐 경기부양효과는 크게 기대하기 어렵다는 것이다. 또 최근 에너지 소비동향에 대한 분석결과,수요급증에 따른 발전소건설 및 가스배관망 확충 등이 시급하며 이에 따른 엄청난 설비투자가 예상돼 인상은 결국 국민부담만 가중시킬 뿐이라는 것이 동자부의 논리다. ▷전기요금◁ 전기료인하 주장은 지난 86년 국제원유가격의 인하 이후 줄곧 제기된 문제로 전기요금의 징수주체인 한전의 지난해 경상순이익이 4천3백60억원으로 추정되면서 가속화됐다. 경제기획원은 이처럼 한전의 순이익이 최근 몇년간 적게는 2천억원,많게는 9천억원에 이르고 있는 점을 근거로 『내릴 수 있지 않느냐』는 주장을 펴고 있다. 또 전기제품의 생필품화 현상이 뚜렷해지고 있는데도 아직까지 이들 전기제품을 호화품으로 분류해 비싼요금을 받는 현 요금체계는 생활습관의 변화를 무시한 것으로 국민에게 물가안정에 대한 기대심리를 심어주자면 요금을 내려야 한다는 것이다. 그러나 동자부나 한전의 생각은 이와 다르다. 경기활성화의 측면에서는 경제기획원의 대책을 고려해 볼만 하지만 장기 에너지 수급동향을 감안할때 「단견」 이라는 주장이다. 우선 물가관리대책의 일환으로 지난해 7월 7%를 내린 것을 비롯,최근 4년동안 6차례에 걸쳐 21.6%를 인하했으나 큰 도움이 되지 못했다는 사실을 첫번째 인하불가의 근거로 삼고 있다. 동자부의 한 관계자는 『10% 미만의 인하를 해봤자 한가정에 돌아가는 혜택은 고작 1천∼2천원 선』이라면서 『해마다 전기소비량이 1백50만㎾씩 늘어 오는 2000년까지는 38개의 발전소를 더 지어야 한다』고 말했다. ▷도시가스◁ 이봉서 동자부장관은 『공급물량의 확대에 따른 도시가스회사들의 영업실적이 호전돼 인하가 가능할 것으로 본다』면서 『오는 3월중 도시가스회사들의 실제 영업실적이 나오면 최종 결정하겠다』고 밝혔다. 그러나 이것도 도매가격의 인하는 아니며 다만 서울지역의 소매가격일 뿐 이라는 동자부 실무자들의 얘기이다. 국제원유가가 배럴당 18달러선을 유지하고 있어 현실적으로 인하요인이 전혀 없다는 것이다. 다만 서울지역의 경우 배관망이 확충돼 소비가 24%정도 증가하면서 판매수익이 크게 늘어 소매가격만 인하요인이 생겼다는 설명이다. 동자부의 가스관계자들은 『영업실적이 나와봐야 알겠지만 큰 폭의 인하는 어려울 것이다』면서 시설투자비용의 증가에 따른 부담을 우려하고 있는 실정이다. ▷연탄◁ 또 하나 동자부를 곤욕스럽게 만드는 문제가 연탄값이다. 국내 최대탄광업체인 대한석탄공사는최근 업무보고에서 올해 광원들의 임금인상폭은 6.5%로 계획하고 있으며 이같은 경영악화로 인해 발생하는 적자폭은 1백1억원에 이를 것으로 보인다고 밝혔다. 산재보험료 99억원,학자금 38억원,심부전력등 시추보조비용 9억원등 1백46억원의 정부지원금을 받고도 적자를 내고 있으니 어느모로 보나 인상은 불가피하다는 것이다. 게다가 교통체증도 연탄값의 인상요인으로 지적되고 있다. 동자부 관계자는 『원활한 연탄수급을 위해 현재 한장에 12원75전 하는 연탄공장에서 판매소간 배달요금을 인상해달라는 압력을 업체로부터 받고 있다』고 밝혔다. 『올리긴 올려야 겠는데 기획원의 물가안정대책과 맞물려 잘될지 모르겠다』는 동자부의 얘기처럼 연탄값을 둘러싼 기획원과 동자부의 마찰이 예상되고 있다. ▷휘발유◁ 국제유가가 올라도 국내석유류 가격은 올리지 않겠다는 방침에도 불구하고 동자부는 휘발유값만은 국제유가와 연동제를 택하겠다는 입장이다. 동자부 석유관계자는 『지난 86년 유가인하로 휘발유값이 절반이상 인하돼 조정이 불가피 하다』면서 『유가가 배럴당 20달러 이상 오르면 휘발유값 만이라도 인상할 계획』이라고 밝혔다. 동자부는 휘발유값에 대해서만은 기획원도 이같은 현실을 감안,긍정적이지 않겠느냐는 기대를 보이고 있다.