포스코가 생산한 철판을 실어 나르는 운송업체가 입찰 담합을 통해 수십억원의 부당 이익을 챙긴 것으로 나타났다. 공정거래위원회는 포스코의 철판 운송용역 입찰에서 담합한 동방, 서강기업, 동화 등 3개사에 시정명령과 함께 과징금 총 2억 3300만원을 부과했다고 17일 밝혔다. 이들 3개사는 2016년부터 2018년까지 포스코가 매년 실시한 광양제철소 생산 후판 제품 운송 용역사 선정 입찰에서 낙찰 예정자와 들러리 사업자, 입찰 가격을 사전에 정했다. 포스코가 수의계약 방식을 경쟁입찰 방식으로 바꾸자 기존 용역사였던 3개사는 경쟁으로 인한 가격 하락을 막기 위해 담합에 나섰다. 각사 입찰담당 임직원들은 입찰일 전에 만나 운송사별로 낙찰받을 운송 구간을 배분했다. 그 결과 운송 구간 121개 가운데 79개 구간에서 사전 모의한 낙찰 예정자가 사업을 따냈고, 3개사는 합의 대상 운송 구간에서 총 54억원의 매출을 올렸다. 과징금은 동방 9100만원, 서강기업 9400만원, 동화 4800만원으로 책정됐다.

포스코가 생산한 철판을 실어 나르는 운송업체가 입찰 담합을 통해 수십억원의 부당 이익을 챙긴 것으로 나타났다. 공정거래위원회는 포스코의 철판 운송용역 입찰에서 담합한 동방, 서강기업, 동화 등 3개사에 시정명령과 함께 과징금 총 2억 3300만원을 부과했다고 17일 밝혔다. 이들 3개사는 2016년부터 2018년까지 포스코가 매년 실시한 광양제철소 생산 후판(선박·건설용 철강재) 제품 운송 용역사 선정 입찰에서 낙찰 예정자와 들러리 사업자, 입찰 가격을 사전에 정했다. 포스코가 경영혁신의 일환으로 수의계약 방식을 경쟁입찰 방식으로 바꾸자 기존 용역사였던 3개사는 경쟁으로 인한 가격 하락을 막기 위해 담합에 나섰다. 각사 입찰담당 임직원들은 입찰일 전에 만나 운송사별로 낙찰받을 운송 구간을 배분했다. 그 결과 운송 구간 121개 가운데 79개 구간에서 사전 모의한 낙찰 예정자가 사업을 따냈고, 3개사는 합의 대상 운송 구간에서 총 54억원의 매출을 올렸다. 단 동화는 2017년 입찰 시 담합에 가담하지 않았고, 2016년 입찰에선 담합에 가담했으나 실행하지 않아 다른 두 기업보다 적은 액수의 과징금을 부과받았다. 과징금은 동방 9100만원, 서강기업 9400만원, 동화 4800만원으로 책정됐다.

재계는 통상임금과 관련한 현대중공업 측 패소에 대해 “경영 현실과 동떨어진 대법원의 판단으로 불확실성만 가중됐다”며 일제히 반발했다. 특히 노사 양측의 신뢰 의무를 규정한 ‘신의성실의 원칙’(신의칙)이 노동자에게만 유리하게 작용한다는 불만이 이어졌다. 전국경제인연합회 산하 한국경제연구원은 16일 “코로나19 재확산에 따른 경기회복 지연으로 국가 경쟁력이 약화한 상황에서 신의칙을 인정하지 않은 이번 판결로 (기업이) 예측하지 못한 인건비 부담이 급증했다”고 지적했다. 한국경영자총협회는 “대법원이 신의칙 판단 기준을 상당히 좁게 해석했다”며 명확한 판단 기준 마련을 촉구했다. 그간 재계는 통상임금 판단에 있어 법원의 신의칙 적용 문제를 끊임없이 지적해 왔다. 대법원 전원합의체는 2013년 통상임금 산정 범위를 넓히면서도 ‘기업에 중대한 경영상 어려움이 초래되거나 존립 자체를 위태롭게 하는 경우에는 소급분 등을 지급하지 않아도 된다’는 취지로 신의칙도 함께 제시했다. 그러나 신의칙은 재판부의 성향에 따라 달리 판단되고, 대법원으로 올라가면 사측 주장은 인정되지 않는다는 게 재계의 시각이다. 이번 소송 역시 2심은 “조선업 경기 악화 등 조건을 따져 볼 때 소급분을 지급하면 회사 존립이 위태로워질 수 있다”고 판단했지만 대법원은 이를 뒤집었다. 재판 당사자인 현대중공업은 “결정문을 받은 뒤 면밀히 검토해 파기환송심에서 충분히 소명하겠다”며 말을 아꼈다. 재계 관계자는 “대법원 판결 기조를 극단적으로 말하면 ‘문 닫을 정도로 어렵지 않으면 다 통상임금으로 소급해 지급하라’는 것”이라고 토로했다. 지난해 대법원은 같은 통상임금 사건에서 경영 위기에 몰린 한국GM과 쌍용자동차에 대해서는 노동자들의 신의칙 위반을 인정해 사측 승소로 판결했다. 반면 기아자동차 소송에서는 통상임금 소급 지급에 따른 경영상 위기를 인정하지 않고 사측 패소를 확정한 바 있다. 현대중공업은 올해 3분기까지 누적 3196억원의 적자를 기록하고 있다. 1분기(284억원)와 3분기(747억원)에는 소폭 흑자를 냈으나, 2분기에 후판(선박 건조에 쓰이는 두꺼운 철판)값 인상에 따른 충당금 설정으로 4227억원의 손실을 봤다.

재계는 통상임금과 관련한 현대중공업 측 패소에 대해 “경영 현실과 동떨어진 대법원의 판단으로 불확실성만 가중됐다”며 일제히 반발했다. 특히 노사 양측의 신뢰 의무를 규정한 ‘신의성실의 원칙’(신의칙)이 노동자에게만 유리하게 작용한다는 불만이 이어졌다.전국경제인연합회 산하 한국경제연구원은 16일 “코로나19 재확산에 따른 경기회복 지연으로 국가 경쟁력이 약화한 상황에서 신의칙을 인정하지 않은 이번 판결로 (기업이) 예측하지 못한 인건비 부담이 급증했다”고 지적했다. 한국경영자총협회는 “대법원이 신의칙 판단 기준을 상당히 좁게 해석했다”며 명확한 판단 기준 마련을 촉구했다. 그간 재계는 통상임금 판단에 있어 법원의 신의칙 적용 문제를 끊임없이 지적해 왔다. 대법원 전원합의체는 2013년 통상임금 산정 범위를 넓히면서도 ‘기업에 중대한 경영상 어려움이 초래되거나 존립 자체를 위태롭게 하는 경우에는 소급분 등을 지급하지 않아도 된다’는 취지로 신의칙도 함께 제시했다. 그러나 신의칙은 재판부의 성향에 따라 달리 판단되고, 대법원으로 올라가면 사측 주장은 인정되지 않는다는 게 재계의 시각이다. 이번 소송 역시 2심은 “조선업 경기 악화 등 조건을 따져 볼 때 소급분을 지급하면 회사 존립이 위태로워질 수 있다”고 판단했지만 대법원은 이를 뒤집었다. 판결이 확정되면 현대중공업은 노동자 3만 8000여명에게 4년 6개월치 통상임금 소급분 6300억원을 지급해야 한다. 재판 당사자인 현대중공업은 “결정문을 받은 뒤 면밀히 검토해 파기환송심에서 충분히 소명하겠다”며 말을 아꼈다.재계 관계자는 “대법원 판결 기조를 극단적으로 말하면 ‘문 닫을 정도로 어렵지 않으면 다 통상임금으로 소급해 지급하라’는 것”이라고 토로했다. 지난해 대법원은 같은 통상임금 사건에서 경영 위기에 몰린 한국GM과 쌍용자동차에 대해서는 노동자들의 신의칙 위반을 인정해 사측 승소로 판결했다. 반면 기아자동차 소송에서는 통상임금 소급 지급에 따른 경영상 위기를 인정하지 않고 사측 패소를 확정한 바 있다. 현대중공업은 올해 3분기까지 누적 3196억원의 적자를 기록하고 있다. 1분기(284억원)와 3분기(747억원)에는 소폭 흑자를 냈으나, 2분기에 후판(선박 건조에 쓰이는 두꺼운 철판)값 인상에 따른 충당금 설정으로 4227억원의 손실을 봤다.

한국조선, 최근 美서 6600억원 규모 수주올해만 총 3건 2조원대… 목표 초과 달성대우조선, 6~7월 연이어 1.8조원대 계약삼성重, 나이지리아 1.4조원 수주 기대감대우조선·삼성重 올 목표 조기달성 관측배럴당 70달러선까지 오른 국제유가로 조선 업계에 ‘해양플랜트’ 수주 훈풍이 불고 있다. 선박 수주 낭보에 해양플랜트 호조까지 더해지며 국내 조선 빅3(쓰리)는 올해 수주 목표 초과 달성을 기대하고 있다. 8일 업계에 따르면 현대중공업그룹 조선지주사인 한국조선해양은 최근 미국 원유개발업체와 맺은 6600억원 규모의 원유생산설비(FPS)를 포함해 올해만 총 3건의 계약을 따내며 2조원대 해양플랜트 수주를 성사시켰다. 현대중공업그룹이 인수를 추진 중인 대우조선해양도 지난 6월과 7월 연이어 2건(1조 8000억원대)의 수주를 올렸다. 두 회사가 올해 성사시킨 해양플랜트 수주는 4조원에 육박한다. 해양플랜트는 1기당 가격이 1조~2조원을 넘나드는 고가 설비로 고부가가치 선박으로 평가되는 액화천연가스(LNG)선(약 2000억원)보다도 5~10배 비싸다. 삼성중공업도 기대감을 키우고 있다. 나이지리아 정부가 총 12억 달러(약 1조 3752억원) 규모로 추진하는 ‘봉가 사우스웨스트 프로젝트’에서 나올 해양플랜트 수주에 역량을 쏟고 있다. 삼성중공업은 나이지리아 현지에 합작 조선소를 운영하고 있으며, 2013년에도 해양 설비를 인도한 경험이 있어 수주 가능성이 큰 것으로 업계는 보고 있다. 이외에 삼성중공업이 최근 이탈리아 선사와 맺은 선박 형태의 해양플랜트인 ‘드릴십’ 용선(배를 빌려주는 것) 계약에 ‘매각 옵션’이 포함돼 있는 것으로 알려져 향후 매각에 따른 재무구조 개선 기대감도 나온다. 해양플랜트 수주가 활기를 띠는 것은 유가 상승 때문이다. 업계에서는 통상 유가가 50달러 이상이면 해양플랜트를 투입해 수익을 낼 수 있는 것으로 보고 있다. 지난 6일(현지시간) 국제유가는 서부텍사스산원유(WTI)가 68.28달러를 기록하는 등 70달러선을 오르내리고 있다. 이에 글로벌 에너지기업들도 수익성을 기대하며 해양플랜트를 잇달아 발주하고 나선 것이다. 이 같은 수주 풍년으로 한국조선해양은 8월 현재 총 174억 달러(116%)를 수주하며 올해 목표(149억 달러)를 이미 돌파했다. 현재 연간 목표치의 80%, 74%를 채운 대우조선해양과 삼성중공업도 올 3분기 내 조기 달성을 이룰 것으로 보인다. 다만 조선 3사의 올 2분기 실적은 과거 저가 수주와 최근 후판값 급등 영향으로 암울하다. 한국조선해양은 8973억원, 삼성중공업이 4379억원의 적자를 낸 가운데 아직 실적을 발표하지 않은 대우조선해양도 2813억원의 적자가 예상된다. 최근 수주가 실적에 반영되는 것은 선박이나 설비가 인도되는 시점인 1~2년 뒤다.

배럴당 70달러선까지 오른 국제유가로 조선 업계에 ‘해양플랜트’ 수주 훈풍이 불고 있다. 선박 수주 낭보에 해양플랜트 호조까지 더해지며 국내 조선 ‘빅3’는 올해 수주 목표 초과 달성을 기대하고 있다. 8일 업계에 따르면 현대중공업그룹 조선지주사인 한국조선해양은 최근 미국 원유개발업체와 맺은 6600억원 규모의 원유생산설비(FPS)를 포함해 올해만 총 3건의 계약을 따내며 2조원대 해양플랜트 수주를 성사시켰다. 현대중공업그룹이 인수를 추진 중인 대우조선해양도 지난 6월과 7월 연이어 2건(1조 8000억원대)의 수주를 올렸다. 두 회사가 올해 성사시킨 해양플랜트 수주는 4조원에 육박한다. 해양플랜트는 1기당 가격이 1조~2조원을 넘나드는 고가 설비로 고부가가치 선박으로 평가되는 액화천연가스(LNG)선(약 2000억원)보다도 5~10배 비싸다. 삼성중공업도 기대감을 키우고 있다. 나이지리아 정부가 총 12억 달러(약 1조 3752억원) 규모로 추진하는 ‘봉가 사우스웨스트 프로젝트’에서 나올 해양플랜트 수주에 역량을 쏟고 있다. 삼성중공업은 나이지리아 현지에 합작 조선소를 운영하고 있으며, 2013년에도 해양 설비를 인도한 경험이 있어 수주 가능성이 큰 것으로 업계는 보고 있다. 이외에 삼성중공업이 최근 이탈리아 선사와 맺은 선박 형태의 해양플랜트인 ‘드릴십’ 용선(배를 빌려주는 것) 계약에 ‘매각 옵션’이 포함돼 있는 것으로 알려져 향후 매각에 따른 재무구조 개선 기대감도 나온다. 해양플랜트 수주가 활기를 띠는 것은 유가 상승 때문이다. 업계에서는 통상 유가가 50달러 이상이면 해양플랜트를 투입해 수익을 낼 수 있는 것으로 보고 있다. 지난 6일(현지시간) 국제유가는 서부텍사스산원유(WTI)가 68.28달러를 기록하는 등 70달러선을 오르내리고 있다. 이에 글로벌 에너지기업들도 수익성을 기대하며 해양플랜트를 잇달아 발주하고 나선 것이다. 이 같은 수주 풍년으로 한국조선해양은 8월 현재 총 174억 달러(116%)를 수주하며 올해 목표(149억 달러)를 이미 돌파했다. 현재 연간 목표치의 80%, 74%를 채운 대우조선해양과 삼성중공업도 올 3분기 내 조기 달성을 이룰 것으로 보인다. 다만 조선 3사의 올 2분기 실적은 과거 저가 수주와 최근 후판값 급등 영향으로 암울하다. 한국조선해양은 8973억원, 삼성중공업이 4379억원의 적자를 낸 가운데 아직 실적을 발표하지 않은 대우조선해양도 2813억원의 적자가 예상된다. 최근 수주가 실적에 반영되는 것은 선박이나 설비가 인도되는 시점인 1~2년 뒤다.

현대중공업그룹 중간 지주사 한국조선해양이 올 2분기 9000억원대 영업적자를 기록했다. 최근 급격히 오르고 있는 후판값 전망을 충당금으로 반영한 탓이다. 한국조선해양은 21일 공시에서 올 2분기 연결기준 매출 3조 7973억원에 영업손실 8973억원을 냈다고 밝혔다. 매출은 선박 건조물량 증가로 전 분기보다 3.1% 증가했으나, 영업이익과 당기순이익은 적자전환했다. 대규모 적자는 최근 급격하게 이뤄지고 있는 후판값 인상으로 조선 부문에서 8960억원의 공사손실충당금을 먼저 반영했기 때문이다. 해양부문에서는 매출 감소에 따른 고정비 부담 증가, 플랜트부문은 코로나19로 공정 지연이 발생하면서 적자 폭이 커졌다. 다만 전망이 비관적인 것은 아니다. 한국조선해양은 올해 상반기 해양플랜트 2기를 포함해 총 162척(140억 달러)을 수주했다. 올해 초 세운 조선해양 부문 목표액 149억 달러를 조기에 달성했고, 2년 이상의 수주잔고를 쌓아놔 안정적인 일감을 확보한 상태다. 앞으로 철광석 가격이 안정을 찾고 올해 수주한 선박의 매출 비중이 커지면 실적 개선이 이뤄질 것으로 회사는 보고 있다. 아울러 해운 운임과 유가가 상승하면서 컨테이너선박, 해양플랜트 발주도 꾸준히 이어지고 있다. 글로벌 환경 규제 강화로 회사가 가지고 있는 액화천연가스(LNG)선 등 친환경 선박 기술 강점 역시 잘 활용할 수 있을 전망이다. 한국조선해양 관계자는 “수주잔량을 2년 반 이상 쌓아놓은 상태로 후판값 인상을 반영해 선별 수주할 것”이라면서 “후판값이 지금보다 더 높아질 가능성은 낮으므로 떨어지면 충당금은 다시 이익으로 환입될 것”이라고 설명했다. 저가 수주는 하지 않겠다는 것으로 풀이된다. 이어 “일시적으로 적자 규모가 커진 것으로 하반기부터는 실적이 본격적으로 개선될 것”이라고 강조했다.

“원자재값은 오르고, 슈퍼사이클(대호황)은 요원하다.” 상반기 잇단 수주 낭보 속에서도 조선업계가 좀처럼 웃지 못하고 있다. 2분기 실적발표를 앞두고 처참한 성적표가 예고돼서다. 20일 금융정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 조선 3사(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)는 올 2분기 나란히 적자를 기록했다. 한국조선해양이 1913억원으로 가장 컸고, 삼성중공업이 1377억원, 대우조선해양이 583억원의 손실을 냈다. 21일 한국조선해양을 시작으로 조선사들의 실적이 공개된다. 주가도 맥을 못 추고 있다. “조선업이 슈퍼사이클에 진입하고 있다”는 말이 처음 언급됐던 지난 4월 말 한국조선해양 콘퍼런스콜 이후 꾸준한 내림세다. 이날 한국조선해양은 12만 2500원, 대우조선해양은 3만 2150원, 삼성중공업은 6350원에 마감했다. 지난 5월 초와 비교하면 각각 21%, 15%, 14% 떨어졌다. 이는 원자재인 후판값 상승으로 조선사의 수익성이 악화했기 때문이다. 후판은 선박을 건조하는 데 쓰이는 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판이다. 전체 선박 제작 비용의 20%를 차지한다. 올 상반기 평균 후판값은 지난해보다 12만원이나 오른 t당 72만원으로 알려졌다. 2~3년 전 일감이 없어 ‘염가’로 수주한 선박을 현재 비싼 돈을 들여 만들어야 하는 상황이 벌어진 것이다. 철강업계가 현재 진행 중인 협상에서도 철광석 가격 상승을 이유로 후판값을 상반기보다 40만원 가까이 올린 t당 110만원대를 요구해 올해 내내 실적에 먹구름이 낄 전망이다. 그렇다고 최근의 수주가 모두 허사인 것은 아니다. 선박 가격이 점차 오르고 있어 앞으로 조선사들의 수익성도 지속적으로 개선될 전망이다. 클락슨리서치에 따르면 지난 16일 기준 선박 가격을 나타내는 신조선가 지수는 141.16 포인트로 2008년 글로벌 금융위기 이후 조선업계 최고 고점이었던 140포인트를 돌파했다. 최근에는 유가 상승으로 해양플랜트 수주도 이어지고 있다. 대우조선해양은 최근 카타르에서 7253억원 규모의 해양플랜트를 수주했고, 삼성중공업은 이탈리아선사와 매각 옵션이 포함된 ‘드릴십’(선박 형태의 해양플랜트) 용선 계약을 맺기도 했다. 이동헌 대신증권 연구원은 “후판가 급등은 단기적 부담요인은 맞다”면서도 “그러나 오히려 선가가 오르는 불쏘시개 역할을 할 수도 있어 (업계의) 외형 확대를 이끌 수 있다”고 전망했다.

“원자재값은 오르고, 슈퍼사이클(대호황)은 요원하다.” 상반기 잇단 수주 낭보 속에서도 조선업계가 좀처럼 웃지 못하고 있다. 2분기 실적발표를 앞두고 처참한 성적표가 예고돼서다. 20일 금융정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 조선 3사(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)는 올 2분기 나란히 적자를 기록했다. 한국조선해양이 1913억원으로 가장 컸고, 삼성중공업이 1377억원, 대우조선해양이 583억원의 손실을 냈다. 21일 한국조선해양을 시작으로 조선사들의 실적이 공개된다. 주가도 맥을 못 추고 있다. “조선업이 슈퍼사이클에 진입하고 있다”는 말이 처음 언급됐던 지난 4월 말 한국조선해양 콘퍼런스콜 이후 꾸준한 내림세다. 이날 한국조선해양은 12만 2500원, 대우조선해양은 3만 2150원, 삼성중공업은 6350원에 마감했다. 지난 5월 초와 비교하면 각각 21%, 15%, 14% 떨어졌다. 이는 원자재인 후판값 상승으로 조선사의 수익성이 악화했기 때문이다. 후판은 선박을 건조하는 데 쓰이는 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판이다. 전체 선박 제작 비용의 20%를 차지한다. 올 상반기 평균 후판값은 지난해보다 12만원이나 오른 t당 72만원으로 알려졌다. 2~3년 전 일감이 없어 ‘염가’ 수주한 선박을 현재 비싼 돈을 들여 만들어야 하는 상황이 벌어진 것이다. 철강업계가 현재 진행 중인 협상에서도 철광석 가격 상승을 이유로 후판값을 상반기보다 40만원 가까이 올린 t당 110만원대를 요구해 올해 내내 실적에 먹구름이 낄 전망이다. 그렇다고 최근의 수주가 모두 허사인 것은 아니다. 선박 가격이 점차 오르고 있어 앞으로 조선사들의 수익성도 지속적으로 개선될 전망이다. 클락슨리서치에 따르면 지난 16일 기준 선박 가격을 나타내는 신조선가 지수는 141.16 포인트로 2008년 글로벌 금융위기 이후 조선업계 최고 고점이었던 140포인트를 돌파했다. 최근에는 유가 상승으로 해양플랜트 수주도 이어지고 있다. 대우조선해양은 최근 카타르에서 7253억원 규모의 해양플랜트를 수주했고, 삼성중공업은 이탈리아선사와 매각 옵션이 포함된 ‘드릴십’(선박 형태의 해양플랜트) 용선 계약을 맺기도 했다. 이동헌 대신증권 연구원은 “후판가 급등은 단기적 부담요인은 맞다”면서도 “그러나 오히려 선가가 오르는 불쏘시개 역할을 할 수도 있어 (업계의) 외형 확대를 이끌 수 있다”고 전망했다.

조선업계가 ‘슈퍼사이클’(대호황)로 진입하는 가운데 한국이 지난달 중국을 제치고 조선 수주 세계 1위를 탈환했다. 10일 영국의 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난달 세계 선박 수주량은 127만CGT로 중국이 71만CGT(56%), 한국이 44만CGT(35%), 일본이 11만CGT(9%)를 수주한 것으로 집계됐다. 그러나 이는 국내 조선 3사(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)가 대형 수주를 몰아쳤던 지난달 말 실적이 반영되지 않은 것으로, 이 수치까지 포함한 클락슨의 ‘야드별 오더북’ 데이터를 반영하면 한국은 지난달에만 총 142만CGT(59%)를 수주해 중국을 앞선다. 최근 6개월간 선가(선박가격)도 꾸준히 상승하고 있어 철광석 가격 상승으로 인한 후판(두께 6㎜ 이상 두꺼운 철판)가 인상과 저가 수주에 따른 수익성 악화 등에 대한 우려도 어느 정도 불식하고 있다. 클락슨 선가지수를 보면 지난달 136.1포인트를 기록하며 지난해 12월 126포인트에서 10포인트 이상 상승했다. 이는 2014년 12월(137.8포인트) 이후 6년 반 만에 최고치다. 선종별로 보면 1만 3000TEU~1만 4000TEU급 컨테이너선과 초대형 원유운반선(VLCC)이 각각 지난달보다 200만 달러(22억 3100만원) 상승한 1억 2250만 달러와 9500만 달러를 기록했다. 업계 관계자는 “하반기에도 카타르 등 대형 프로젝트 관련 선박 수주가 예정돼 있어 조선 3사가 올해 목표를 채우는 것은 어렵지 않을 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

‘슈퍼사이클’(대호황)로 진입하는 조선사들이 2분기에도 수주낭보를 터뜨리고 있다. 현대중공업그룹 한국조선해양은 지난달 28일, 30일 이틀간 총 1조 3600억원 규모의 선박 12척을 수주하며 ‘잭팟’을 터뜨렸다고 1일 밝혔다. 삼성중공업도 이날 아시아 지역 선주로부터 컨테이너선 4척을 5290억원에 수주했다고 공시했다. 전날 대우조선해양은 대형 액화천연가스(LNG) 운반선 1척을 2169억원에 수주했다. 이날 기준 조선 빅3 업체의 연간 수주 목표 달성률은 한국조선해양 72%(108억 달러), 삼성중공업 65%(59억 달러), 대우조선해양 36%(27억 4000만 달러)를 기록했다. 한국조선해양과 삼성중공업은 올 1~5월 누계 수주액이 지난해 전체 수주 실적을 뛰어넘기도 했다. 삼성중공업의 올해 누계 수주량은 2012년 같은 기간 60억 달러를 기록한 이후 최대 규모다. 해상 물동량 증가와 친환경 선박 교체 수요가 폭증하면서 조선업계에선 들뜬 분위기가 역력하다. 조선 빅3는 지난해 카타르와 100척 이상의 LNG선 건조 슬롯 계약(선박 건조 시설을 미리 확보하는 것)을 체결했는데, 올해 하반기부터 본격적 발주가 이뤄진다. 영국의 조선해운 시황업체 클락슨리서치는 글로벌 조선사들이 2023~2031년까지 연평균 글로벌 선박 수주량이 지난해의 2배인 4000만CGT에 이르며 ‘중장기 호황’을 누릴 것으로 내다봤다. 다만 최근 선박 건조에 쓰이는 후판(6㎜ 이상 두꺼운 철판) 가격 상승은 암초다. 지난달 말 후판 유통가는 t당 130만원으로 전달(110만원)에서 20만원(18%) 올랐다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

‘슈퍼사이클’(대호황)로 진입하는 조선사들이 2분기에도 수주낭보를 터뜨리고 있다. 현대중공업그룹 한국조선해양은 지난달 28일, 30일 이틀간 총 1조 3600억원 규모의 선박 12척을 수주하며 ‘잭팟’을 터뜨렸다고 1일 밝혔다. 삼성중공업도 이날 아시아 지역 선주로부터 컨테이너선(사진) 4척을 5290억원에 수주했다고 공시했다. 전날 대우조선해양은 대형 액화천연가스(LNG) 운반선 1척을 2169억원에 수주했다. 이날 기준 조선 빅3 업체의 연간 수주 목표 달성률은 한국조선해양 72%(108억 달러), 삼성중공업 65%(59억 달러), 대우조선해양 36%(27억 4000만 달러)를 기록했다. 한국조선해양과 삼성중공업은 올 1~5월 누계 수주액이 지난해 전체 수주 실적을 뛰어넘기도 했다. 삼성중공업의 올해 누계 수주량은 2012년 같은 기간 60억 달러를 기록한 이후 최대 규모다. 해상 물동량 증가와 친환경 선박 교체 수요가 폭증하면서 조선업계에선 들뜬 분위기가 역력하다. 영국의 조선해운 시황업체 클락슨리서치는 글로벌 조선사들이 2023~2031년까지 연평균 글로벌 선박 수주량이 지난해의 2배인 4000만CGT에 이르며 ‘중장기 호황’을 누릴 것으로 내다봤다. 조선 빅3는 지난해 카타르와 100척 이상의 LNG선 건조 슬롯 계약(선박 건조 시설을 미리 확보하는 것)을 체결했는데, 올해 하반기부터 본격적 발주가 이뤄질 예정이라 향후 전망도 ‘장밋빛’이다. 다만 최근 선박 건조에 쓰이는 후판(6㎜ 이상 두꺼운 철판) 가격 상승은 암초다. 지난달 말 후판 유통가는 t당 130만원으로 전달(110만원)에서 20만원(18%)이나 올랐다. 조선업계 관계자는 “최근 후판가가 오르는 것은 부담이지만, 아울러 선가(선박 가격)도 오르고 있어 수주를 못하는 상황까진 아니다”라면서 “지난해와는 달리 올해 각 사 도크(선박 건조 시설)가 차 있는 만큼 현재 페이스가 유지되면 후판가 인상분도 선가에 반영할 수 있을 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

중국 최대 전자상거래 기업 알리바바의 창업자이자 알리페이 운영사 앤트그룹의 최대주주인 마윈의 시련은 언제까지 계속될까. 이번에는 자신이 만든 경영대학원 총장 자리에서 물러나기로 했다. 그가 영향력을 행사하는 모든 분야에 압박이 가해지는 모양새다. 23일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 마윈은 자신이 세운 후판대학 총장직을 조만간 내려놓기로 했다. 이미 학교 홈페이지에서 그의 프로필 사진이 사라졌다. 앞서 중국 정부는 지난달 말 신입생들의 수업 등록을 잠정 중단시켰고, 이달 중순에는 “정부 인가를 받지 않았다”는 이유로 ‘대학’ 명칭도 금지시켰다. 결국 학교를 지키고자 마윈 스스로 거취를 정한 것으로 풀이된다. 후판대는 2015년 마윈이 학계 인사 8명과 함께 저장성 항저우에 설립한 경영대학원(MBA)이다. ‘후판’이라는 이름은 마윈이 알리바바 창업을 구상하던 시절 머물던 공동주택 ‘후판화위안’에서 따왔다. 정식 대학은 아니지만 마윈 자신과 트래비스 캘러닉 우버 창업자 등이 강의해 중국 최고의 MBA로 평가받았다. 재학연한은 3년이다. 홍콩 명보는 “합격률이 2%에 불과해 미국 하버드대 MBA보다 들어가기 어렵다”고 설명했다. 학교 관계자는 FT에 “마윈이 공산당의 목표와 상충하는 강력한 인적 네트워크를 구축할 수 있어 (중국 정부가) 우려했다”고 전했다. 중국 공산당은 마윈이 후판대를 중심으로 자본주의를 옹호하는 사조직을 키우는 ‘현대판 동림서원’을 구상한다고 의심해 왔다. 동림서원은 명나라 말 정쟁에서 밀려 유배당한 이들이 모여 세를 키우던 저항 세력을 말한다. 마윈은 지난해 10월 상하이 금융포럼에서 중국 당국의 금융산업 규제가 퇴행적이라고 공개 비판한 뒤로 시련을 겪고 있다. 지난해 11월 세계 최대 규모의 기업공개(IPO)로 예정됐던 앤트그룹의 3270억달러(약 369조원) 규모 상장이 전격 취소됐고, 곧바로 앤트그룹이 보유한 기업에 대해 규제 조치가 이어졌다. 최근에는 “시장 지배력을 남용했다”며 알리바바에 182억 위안(3조 2000억원)에 달하는 반독점 과징금도 부과됐다. 베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr

길고 긴 코로나19를 탈출한 산업계가 때아닌 보릿고개를 맞았다. 차량용 반도체 부족 사태에 이어 ‘산업의 쌀’이라 불리는 철광석 값이 급등하면서 비명이 끊이지 않고 있다. 불황 끝에 호황이 찾아왔는데도 급증하는 제품 수요를 공급이 따라가지 못하면서 원자잿값이 폭등했기 때문이다. 9일 재계에 따르면 반도체 대란에 빠진 자동차 업계는 불안한 생산을 잇고 있다. 현대차는 지난달 코나·아이오닉5를 생산하는 울산1공장과 그랜저·쏘나타를 생산하는 아산공장을 멈춘 데 이어 지난 6~7일 포터를 생산하는 울산4공장 가동을 중단했다. 자동차 업계는 반도체 품귀에 따른 고육지책으로 원격 주차, 후방 충돌 방지 등 일부 첨단 기능을 뺀 ‘마이너스 옵션’ 차량까지 내놨다. 서강현 현대차 부사장은 “반도체 수급 어려움이 장기화하고 있어 5월에도 4월 그 이상의 생산 조정이 있을 것으로 보고 대응하고 있다”고 말했다. 국내 반도체 설계 업체 ‘텔레칩스’는 최근 삼성전자의 파운드리(위탁생산) 공장을 통해 차량용 반도체 ‘MCU’를 시범 생산했다. 3~6개월 제품 신뢰성 테스트를 거쳐서 고객사를 확보하면 본격적인 양산에 들어갈 수 있을 전망이다. 이런 상황에서 자동차를 비롯한 선박, 철근, 가전제품의 원자재인 철광석 가격마저 크게 올라 차·조선·건설·가전 업계에 일제히 비상이 걸렸다. 산업통상자원부에 따르면 세계 최대 철강 생산국 중국 칭다오항 기준(CFR) 철광석 가격은 지난 6일 t당 201.88달러를 기록했다. 지난 3월 150달러대에서 2개월 만에 33.3% 급등했다. 철광석이 t당 200달러를 돌파한 건 처음이다. 자연히 철강 제품 가격도 오르기 시작했다. 자동차·가전 소재인 열연강판 값은 지난 1월 말 t당 88만원에서 4월 말 110만원으로 올랐다. 선박에 쓰이는 두꺼운 철판인 후판도 t당 110만원에 유통되고 있다. 후판이 100만원대를 돌파한 건 2011년 이후 10년 만이다. 철근 가격도 연초 t당 70만원에서 이달 93만원까지 올랐다. 게다가 정부가 최근 주택 공급 정책을 펴고 있어 건설업계의 ‘철근 품귀현상’은 더욱 심화될 것으로 보인다. 조선 업계는 ‘수주 풍년’을 맞았음에도 철강가격 상승으로 오히려 수익성이 나빠질 것을 우려하고 있다. 포스코·현대제철 등 철강업체와의 철강 공급가 협상에선 t당 10만원 이상 인상에 합의한 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 “수주 성과는 곧바로 실적에 반영되지 않지만, 철강 가격 상승은 즉각 비용 증가로 이어지기 때문에 건조 수주가 쇄도해도 적자가 날 수밖에 없는 구조”라고 말했다. 자동차 업계도 철강재 가격 인상으로 제조 비용 부담이 커졌다. 하지만 자동차 값을 인상하면 소비자들의 반발을 살 수 있어 이러지도 저러지도 못하는 형편이다. 이영준·한재희 기자 the@seoul.co.kr

길고 긴 코로나19를 탈출한 산업계가 때아닌 보릿고개를 맞았다. 차량용 반도체 부족 사태에 이어 ‘산업의 쌀’이라 불리는 철광석 값이 급등하면서 비명이 끊이지 않고 있다. 불황 끝에 호황이 찾아왔는데도 급증하는 제품 수요를 공급이 따라가지 못하면서 원자잿값이 폭등했기 때문이다. 9일 재계에 따르면 반도체 대란에 빠진 자동차 업계는 불안한 생산을 잇고 있다. 현대차는 지난달 코나·아이오닉5를 생산하는 울산1공장과 그랜저·쏘나타를 생산하는 아산공장을 멈춘 데 이어 지난 6~7일 포터를 생산하는 울산4공장 가동을 중단했다. 자동차 업계는 반도체 품귀에 따른 고육지책으로 원격 주차, 후방 충돌 방지 등 일부 첨단 기능을 뺀 ‘마이너스 옵션’ 차량까지 내놨다. 서강현 현대차 부사장은 “반도체 수급 어려움이 장기화하고 있어 5월에도 4월 그 이상의 생산 조정이 있을 것으로 보고 대응하고 있다”고 말했다. 국내 반도체 설계 업체 ‘텔레칩스’는 최근 삼성전자의 파운드리(위탁생산) 공장을 통해 차량용 반도체 ‘MCU’를 시범 생산했다. 3~6개월 제품 신뢰성 테스트를 거쳐서 고객사를 확보하면 본격적인 양산에 들어갈 수 있을 전망이다. 이런 상황에서 자동차를 비롯한 선박, 철근, 가전제품의 원자재인 철광석 가격마저 크게 올라 차·조선·건설·가전 업계에 일제히 비상이 걸렸다. 산업통상자원부에 따르면 세계 최대 철강 생산국 중국 칭다오항 기준(CFR) 철광석 가격은 지난 6일 t당 201.88달러를 기록했다. 지난 3월 150달러대에서 2개월 만에 33.3% 급등했다. 철광석이 t당 200달러를 돌파한 건 처음이다. 자연히 철강 제품 가격도 오르기 시작했다. 자동차·가전 소재인 열연강판 값은 지난 1월 말 t당 88만원에서 4월 말 110만원으로 올랐다. 선박에 쓰이는 두꺼운 철판인 후판도 t당 110만원에 유통되고 있다. 후판이 100만원대를 돌파한 건 2011년 이후 10년 만이다. 철근 가격도 연초 t당 70만원에서 이달 93만원까지 올랐다. 게다가 정부가 최근 주택 공급 정책을 펴고 있어 건설업계의 ‘철근 품귀현상’은 더욱 심화될 것으로 보인다. 조선 업계는 ‘수주 풍년’을 맞았음에도 철강가격 상승으로 오히려 수익성이 나빠질 것을 우려하고 있다. 포스코·현대제철 등 철강업체와의 철강 공급가 협상에선 t당 10만원 이상 인상에 합의한 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 “수주 성과는 곧바로 실적에 반영되지 않지만, 철강 가격 상승은 즉각 비용 증가로 이어지기 때문에 건조 수주가 쇄도해도 적자가 날 수밖에 없는 구조”라고 말했다. 자동차 업계도 철강재 가격 인상으로 제조 비용 부담이 커졌다. 하지만 자동차 값을 인상하면 소비자들의 반발을 살 수 있어 이러지도 저러지도 못하는 형편이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr한재희 기자 jh@seoul.co.kr

포스코가 도입한 세계 최대 규모의 액화천연가스(LNG) 추진 해외 원료전용선이 첫 항해를 성공적으로 마쳤다. 포스코는 지난해 12월 목포 출항 후 호주에서 철광석 18만t을 선적한 친환경 선박 ‘에이치엘 그린호’가 20일 전남 광양제철소 원료부두에 무사히 도착했다고 21일 밝혔다. 에이치엘 그린호는 길이 292ｍ, 폭 45ｍ, 갑판 높이 24.8ｍ의 18만t급 LNG 연료 추진선이다. LNG를 연료로 사용하는 대형 벌크선이 해외 운항에 성공한 것은 세계 최초다. LNG 연료를 사용하면 기존 벙커유로 운항했을 때와 비교해 대기오염물질인 황산화물(SOｘ)을 99%, 질소산화물(NOｘ)을 85% 줄일 수 있다. 국제해사기구(IMO)는 올해부터 연료의 황산화물 함유율 기준을 3.5%에서 0.5% 미만으로 낮추며 규제를 강화했다. 포스코는 국제 규제가 강화되기 전 2018년 12월 에이치라인해운과 기존 원료전용선 2척을 LNG 추진선으로 대체하기로 하고, 지난해 12월 선박 건조를 완료했다. 2척의 LNG 추진선 설계와 제조는 현대삼호중공업이 맡았다. 포스코는 선박 제조에 필요한 후판 전량과 그간 해외 수입에 의존하던 극저온 연료탱크용 9% 니켈강을 공급했다. 포스코는 LNG 벙커링 인프라가 부족하다는 이유로 LNG 추진선 도입을 고민하던 에이치라인해운과 장기 운송계약을 맺고 안정적인 물동량을 약속했다. 포스코 관계자는 “이번 2척의 LNG 추진선 외에 해외 연료전용선 38척 가운데 20척에 탈황설비 장착을 마쳤다”면서 “나머지 선박도 해운 및 조선사와 협의해 LNG 추진선을 포함한 친환경 선박으로 교체할 예정”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

■ 동국제강 [동국제강] ◇ 이사 신규선임 △ 재경실장 정순욱 △ 부산공장 생산담당 남돈우 ◇ 상무 승진 △ 후판영업담당 이대식 △ 인천공장 생산담당 장선익 △ 봉형강영업담당 권오윤 ◇ 보직변경 △ 구매실장 하성국 △ 후판영업담당 이대식 △ 인천공장 생산담당 장선익 △ 봉형강영업담당 권오윤 △ 부산공장 관리담당 주장한 △ 냉연영업담당 김도연 △ 포항공장 생산담당 김상재 [인터지스] ◇ 상무 승진 △ 컨테이너영업본부장 정광식 ■ 제일기획 △ 부사장 윤석준 △ 전무 진우영 △ 상무 기민수 김태경 김형구 박찬규 이화준 정유석 ■ 에스원 ◇ 승진 △ 전무 정창문 △ 상무 강항식 △ 상무 김경산 △ 상무 송대곤

현대제철, 임단협 합의 못하고 계속 진행협력사 파업 울산공장 하루 생산 중단도포스코, 교섭권 쥔 한국노총과 합의 불구복수노조 한 축 민주노총 ‘짬짜미’ 반발금속노조, 중대재해 문제로 포스코 압박 국내 철강사 ‘투톱’인 현대제철과 포스코가 코로나19로 최악의 보릿고개를 지나는 가운데 ‘노사문제’까지 불거져 ‘이중고’를 겪고 있다. 10일 철강업계에 따르면 현대제철은 임금단체협상(임단협)이 계속 진행 중이다. 글로벌 수요 급감, 원재료 가격 상승 등 불확실성이 커진 가운데 수익성이 나빠지면서 동국제강, 세아베스틸 등 다른 철강사들이 빨리 임단협을 마무리 지은 것과는 다른 모습이다. 지난해 임단협도 해를 넘겨 올해 초에 타결한 바 있다. 노조는 호봉승급분을 제외하고 기본급 12만원 인상을 요구하는 것으로 알려졌다. 협력사 노조까지 문제를 제기하고 있다. 현대제철은 원래 협력사 노조가 없었지만 지난 4월 전국금속노동조합 산하 현대제철 울산지회로 새 협력사 노조가 출범했다. 이들은 전임자 활동 보장, 상여금 지급 등 전반적인 임금체계 개편을 요구하고 있다. 전날 협력사 노조 파업으로 하루 울산공장 생산이 중단되기도 했다. 최근 임금협상을 마무리한 포스코도 노사문제 잡음이 나오고 있다. 복수노조 체제로 운영되는 포스코는 교섭권을 쥔 한국노총 포스코노조가 사측의 고용안정을 조건으로 임금동결에 합의했지만, 다른 축인 민주노총 금속노조 포스코지회는 ‘짬짜미’라며 반발하고 있다. 금속노조 포항지부 포스코지회 관계자는 “한국노총 측이 우리의 요구를 무시하고 임단협을 회사에 위임하겠다는 공문만 보내 왔다”면서 “이는 소수 노조의 단체교섭권을 침해한 행위인 만큼 헌법소원 등 법적 조치를 준비하고 있다”고 말했다. 포스코 측은 단체교섭권을 가진 곳과 적법한 절차로 협상을 마무리했으므로 문제가 없다는 입장이다. 금속노조는 동시에 중대재해 문제로 사측을 압박하고 있다. 지난 8일 근로복지공단 포항지사 앞에서 포스코 노동자들의 직업병 사례를 공개하면서 석면 피해 악성중피종과 관련된 건강영향평가를 포항제철소 전체에 실시해야 한다고 촉구했다. 노조에 따르면 약 37년간 포항제철소 발전소에서 일한 노동자 A씨는 올해 악성중피종 진단을 받았는데, 석면으로 인한 병증으로 업무 관련성이 높다는 병원(가톨릭대 성모병원) 측 소견이 나왔다는 설명이다. 포스코와 현대제철은 올 상반기 매출액이 전년 동기 대비 각각 12.5%와 17.5% 줄었다. 포스코는 올 2분기 별도 기준 영업적자 1085억원을 기록했다. 사상 첫 적자다. 현대제철은 2분기에 흑자를 냈지만, 상반기 전체로 보면 157억원 적자다. 국제 철광석 가격이 최근 3개월간 20달러 이상 급등한 데다 국내 조선사에 납품하는 후판 가격이 최근 인하돼 하반기 수익성에도 비상이 걸린 상태다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국내 대표 운송업체인 CJ대한통운과 한진 등 7개사가 지난 18년간 입찰 담합을 벌인 사실이 드러나 460억원대의 과징금을 물게 됐다. 공정거래위원회는 2001년부터 2018년까지 포스코가 실시한 3796건의 철강제품 운송용역 입찰에서 담합한 운송업체들에 시정명령과 함께 총 460억 4100만원의 과징금을 부과했다고 13일 밝혔다. CJ대한통운, 한진, 삼일, 동방, 천일정기화물자동차, 천일티엘에스, 해동 등 7개사다. 공정위에 따르면 포스코는 2001년부터 코일, 후판, 선재 등 자동차·선박·교량·철근 핵심 원재료를 전국 거래처로 운송할 사업자를 경쟁입찰 방식으로 선정하기 시작했다. 이에 7개사는 입찰 가격을 높이기 위한 ‘운송사 협의체’를 결성했다. 이들은 운송 실적을 토대로 회사별 운송물량 비율을 정하고, 입찰이 실시될 때마다 회의실에 모여 엑셀 화면을 띄워 놓고 논의하는 등 체계적으로 낙찰 예정사와 투찰가격을 공동으로 정했다. 이들이 담합한 3796건의 입찰 평균 낙찰률은 97%로, 담합이 중단된 이후 평균 낙착률(93%)보다 4% 포인트 높은 수치다. 이번 사건엔 우리나라 운송업계에서 큰 영향력을 발휘하는 운송업체들도 포함돼 있어 파장이 클 것으로 보인다. CJ대한통운은 지난해 매출액이 6조 5962억원에 달하는 대기업이고, 한진 매출액 역시 1조 8117억원으로 적지 않은 규모다. 공정위 관계자는 “철강재 운송용역 시장에서 장기간 은밀하게 유지된 담합을 적발해 엄중히 제재했다”며 “이번 조사 대상이 우리나라 대표 물류기업들이라는 점에서 철강재 운송시장을 넘어 다른 운송시장에서 나타날 수 있는 담합을 예방하는 효과도 있다”고 밝혔다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

정부가 일본산 스테인리스스틸 후판에 대해 3년 더 반덤핑 관세를 부과하기로 했다. 기획재정부는 ‘일본산 스테인리스스틸 후판에 대한 덤핑방지관세 부과에 관한 규칙 제정안’을 입법예고하고 다음달 3일까지 의견을 받기로 했다고 16일 밝혔다. 스테인리스스틸 후판은 석유화학, 조선, 강관, 담수, 발전, 반도체 공장 등에서 쓰는 산업용 원자재다. 규칙 제정안은 일본산 스테인리스스틸 후판에 앞으로 3년간 13.17%의 반덤핑 관세를 부과하는 내용을 담고 있다. 정부는 지난 2011년 4월부터 일본산 스테인리스스틸 후판에 대해 반덤핑 관세를 매겨왔으며, 애초 계획한 5년간의 관세 부과 기간이 끝난 2016년에는 이를 3년 더 연장했다. 지난해 12월 3년 연장 기간까지 종료되자 정부는 논의 끝에 이를 3년 더 연장하기로 결정했다. 정부는 입법예고에서 “재심사 결과 해당 물품의 덤핑 수입과 이로 인한 국내산업의 피해가 지속되거나 재발될 우려가 있다고 판단된다”고 연장 이유를 밝혔다. 앞서 산업통상자원부 무역위원회는 일본산 스테인리스스틸 후판에 대한 반덤핑 관세 부과를 5년 연장해달라고 기재부에 건의했으나 기재부는 연장 기간을 3년으로 정했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr