포스코가 제품 가격을 사상 최대 폭으로 인하했다. 포스코는 14일 국제 철강 가격이 떨어지고 원료 가격이 하락할 것으로 예상됨에 따라 국내 공급하는 모든 제품 가격을 t당 최대 17만원까지 내린다고 밝혔다. 15일 출하분부터 적용된다. 지난해 7월 가격조정 이후 10개월만의 가격 인하다. 이에 따라 현재 t당 85만원인 열연강판 공급가는 68만원으로 17만원 떨어진다. t당 92만원인 조선용 후판(두꺼운 철판)은 82만원으로, 93만 5000원인 냉연코일은 78만 5000원으로 각각 인하된다. 포스코는 당초 올해 철광석 구매협상이 마무리되고 전년도에 계약된 고가 수입원료 사용이 끝나는 오는 7월 이후에나 가격을 조정할 계획이었다. 포스코는 이번 가격인하로 연간 2조 7000억원의 매출 감소가 예상되지만, 고객사의 원자재 구입비용 절감과 이로 인한 수익성 개선에 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 포스코 관계자는 “환율 상승에 따른 원가부담에도 불구하고 사상 최대 수준으로 제품가격을 인하한 것은 국내 철강 수요업계의 대외 경쟁력을 지원하기 위한 취지”라고 설명했다. 포스코는 올해에 1조 3000억원 규모의 원가 절감을 이뤄내 제품가격 인하에 따른 수익성 하락을 어느 정도 만회한다는 복안이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

국내 철강 업계의 조강생산능력이 올해와 내년 사상 최고치를 경신할 전망이다. 하지만 수요 위축에 따른 공급 과잉으로 공장 가동률 저하와 재고 부담 증가가 우려되고 있다. 수출을 통한 판로 확대와 노후 설비 폐기 등의 노력이 필요하다는 지적이다. 14일 한국철강협회가 국내 철강업체 250여개 업체를 대상으로 조사한 ‘2008년 철강생산능력 및 2009년 계획’ 보고서에 따르면 올해 조강생산능력은 사상 최고인 6417만t에 이를 것으로 예측됐다. 지난해보다 7%(403만t) 늘어난 규모다. 품목별로 보면 중후판(두께 3∼6㎜)의 경우 포스코 포항 후판공장 증산 투자와 동국제강 당진공장 신설로 올해 생산능력이 2007년보다 331만t 늘어난 959만t으로 예상됐다. 철강제품 중간 소재로 건축 등에 많이 쓰이는 열연강판은 오는 7월 동부제철의 열연사업 진출에 따라 생산 규모가 3531만t에 달하게 된다. 내년에는 현대제철 일관제철소의 고로(용광로) 가동과 포스코의 신제강 공장 건설 등으로 국내 조강생산능력이 올해보다 9% 늘어난 7000만t을 돌파할 전망이다. 그러나 이같은 생산 규모 확대를 마냥 반길 수도 없는 상황이다. 글로벌 경기둔화로 자동차, 가전, 건설, 조선 산업 등 철강 수요처들의 생산이 지속적으로 줄어들 것으로 예측되기 때문이다. 포스코경영연구소(POSRI)는 올해 현대·기아차, GM대우, 쌍용차, 르노삼성 등 국내 완성차 업체의 자동차 생산량은 지난해보다 12.5% 감소할 것으로 분석했다. 세탁기 등 3대 가전제품 생산량과 건설투자액 역시 각각 15%, 2.5% 줄어들 것으로 내다봤다. 탁승문 포스코경영연구소 센터장은 “내년에도 글로벌 철강 수요가 크게 나아지지 않을 전망인데 국내 철강생산능력이 7000만t대를 넘어서면 공장 가동률 하락과 함께 감산 확대가 불가피할 수 있다.”면서 “단기적으로는 수출 확대를 돌파구로 삼고 강관(鋼管) 등을 생산하는 노후 설비의 감축 등 조절 노력도 중요하다.”고 조언했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

‘한 개라도 더 팔아 불황 파고를 뚫자.’ 기업들이 ‘공격 마케팅’의 고삐를 바짝 죄고 있다. 신입사원과 관리직을 대거 판매 부서에 전진 배치하고, 해외 고급 마케팅 인력도 수혈한다. ●해외채용 인재 절반 마케팅 인력 6일 업계에 따르면 포스코는 올해 채용하는 500명 신입사원 가운데 사무직종의 70%를 마케팅 관련 부서에 투입한다. 통상 절반 수준이던 것에 견줘 크게 확대한 규모다. 이들은 국내외 판매와 영업, 품질 서비스 등의 업무를 맡는다. 특히 오는 7월 배치되는 상반기 공채 신입사원은 최대한 마케팅 관련 업무에 적합한 인재를 뽑을 계획이다. 공학계 출신의 엔지니어 직종 신입사원은 3년간 현장 근무를 시킨 뒤 마케팅 부서로 순환배치할 계획이다. 앞서 지난 1월 입사한 사무직 인력의 70%는 이미 마케팅 부서로 발령이 났다. 특히 포스코는 해외에서 충원 예정인 ‘경영학석사(MBA)급 우수 인재’ 35명 가운데 18명가량을 마케팅 전문 인력으로 활용하기로 했다. 이를 위해 지난 3일부터 유럽, 호주, 중국, 동남아 지역에서 인력들을 모으고 있다. 하반기에는 미국과 일본 지역을 대상으로 실시된다. 포스코는 시장 개발 기능을 강화하기 위해 최근 열연마케팅실 소속 후판 및 선재판매그룹 신규 팀장급 인력을 보강했다. 마케팅전략실 내에 ‘글로벌 마케팅 태스크포스(TF)’도 구성하고 자동차강판 마케팅실도 신설했다. 이같은 포스코의 인력 배치는 “어려운 때일수록 마케팅을 강화하라.”는 정준양 회장의 비상경영 전략에 따른 것이다. 포스코는 글로벌 경기 침체로 자동차, 가전, 조선 등 수요가 급감하면서 지난해 12월부터 매달 20만~30만t을 감산하고 있다. ●판매부서 직원 8000명으로 늘어 통신업체들도 현장 마케팅을 강화했다. KT는 최근 이석채 회장 취임 직후 본사 임직원 3000명을 마케팅사업단, 법인사업단, 네트워크사업단 등 일선에 재배치했다. 대규모 ‘하방(下放)’ 조치로 KT의 영업인력은 모두 8000명으로 늘어났다. 이들은 초고속인터넷, 인터넷전화, 와이브로 등 KT가 제공하는 서비스 판매에 역량을 집중한다. 업계 관계자는 “통신상품에서 가장 효과적인 것은 아는 사람에게 사용을 권하는 ‘지인 마케팅’”이라면서 “KT와 KTF가 합병돼 현장 영업인력이 더 늘어나면 다른 통신사의 영업 활동에도 큰 자극제가 될 것”이라고 말했다. ●본사서 직접 소비자 관리 LG파워콤도 이달부터 매주 목요일을 ‘CS데이’(Customer Satisfaction Day·소비자 만족의 날)로 정했다. 그동안 주로 하청업체들이 맡았던 초고속인터넷과 인터넷전화, 인터넷TV(IPTV) 등의 설치 및 AS를 본사 사원들이 직접 나서서 처리한다. SK텔레콤의 통신망 자회사인 SK브로드밴드도 하청 업체 직원들이 통신 상품을 설치하거나 AS를 할 때 여성 도우미들이 함께 방문해 컨설팅해 주는 ‘행복 코디’ 제도를 지난달 도입했다. 이창구 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

철판의 유통 재고가 두 달째 120만t을 웃돌며 고공 행진을 지속하고 있다. 경기 불황으로 수요처인 건설, 자동차, 선박, 가전 제품의 판매 부진이 심화된 탓이다. 포스코가 다음달 20만t 추가 감산에 나서는 등 철강업체의 생산 조절 움직임이 분주해지고 있다. 19일 한국철강협회가 전국 170여곳 대형 유통점을 대상으로 조사한 결과 지난달 열연강판, 중후판(선박 제조용 두꺼운 철판) 등을 포함한 판재류 유통 재고량은 120만 7000t으로 집계됐다. 이는 지난해 같은 기간보다 9%(10만t) 증가한 규모다. 지난해 12월 재고 121만 7000t에 비해 소폭(0.9%) 줄었으나 여전히 120만t을 상회하고 있다. 특히 지난달 유통재고 지수(2004년 1월=100)는 203.9로 지난해 같은 기간보다 16.6% 높아졌다. 철강제품 중간 소재로 건축 등에 많이 쓰이는 열연강판의 유통 재고는 지난달 36만 6825t으로 지난해 같은 기간보다 무려 68.4% 급증했다. 지난해 7월 이후 최고의 증가율이다. 한 달 전과 비교하면 4.8% 늘었다. 자동차용 강판으로 주로 사용되는 냉연강판 재고도 지난해 같은 기간보다 3.5%의 증가율을 보여 지난해 1월 이후 최고의 증가폭을 기록했다. 철판 유통 재고 증가는 철강업체의 생산 재고 증가 및 가격 하락으로 이어진다. 이에 따라 철강업체들은 생산량 조절에 나서고 있다. 지난 1월과 2월 각각 20만t씩 제품 생산량을 줄인 포스코는 다음달에도 20만t 가량을 감산할 예정이다. 포스코의 1월 조강 생산은 지난해 같은 기간보다 30만t 안팎 감소한 것으로 전해졌다. 지난달 5만t을 감산한 현대제철도 다음달 역시 5만t가량의 생산을 줄일 것으로 알려졌다. 재고가 늘자 수입도 감소하고 있다. 지난달 철판 수입은 75만 8000t으로 지난해 같은 기간에 견줘 37.8% 감소했다. 지난해 12월보다는 1.8% 줄었다. 전망은 어둡다. 철강협회는 “수요가 단기간에 회복될 가능성이 적기 때문에 수입 감소와 생산업체의 감산 노력에도 불구하고 철판 유통 재고는 높은 수준을 보일 것”으로 내다봤다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

국내 조선업체들이 수입하는 선박용 후판(두꺼운 철판) 값이 기존의 절반 수준까지 급락해 수익성 개선에 ‘파란불’이 켜질 전망이다.11일 조선업계에 따르면 국내 조선업체들은 신일본제철, JFE, 스미토모금속 등 일본 철강회사들과 후판 가격 협상을 벌이고 있다. 이달 말 협상이 마무리될 예정인데, 가격 폭락이 예상된다.현대중공업은 JFE와의 협상에서 4∼10월 공급될 후판 값을 t당 700달러(91만원·환율 1300원 기준) 안팎에 조달하기로 가닥을 잡은 것으로 전해졌다. 지난해 10월∼올해 3월 공급 후판 값인 t당 1300달러에 견줘 절반 가까이 하락했다. 중국산 후판 값도 큰 폭의 하락이 예상된다. 국내 조선업체들은 서우두강철 등 중국 철강사들과 4∼6월용 공급 후판에 대해 t당 600달러 초반대에서 협상을 진행 중인 것으로 알려졌다. 전분기 대비 t당 200달러가 인하되는 셈이다. 동국제강도 지난달 조선용 후판 가격을 t당 141만원에서 116만원으로 25만원 낮췄다. 포스코도 t당 92만원이라는 비교적 싼 값을 유지하고 있다. 후판 값은 선박 원가의 20% 정도를 차지한다. 조선업계 관계자는 “후판을 싼 값에 사들임으로써 그만큼 수익성 개선을 기대할 수 있다.”면서 “수주 가뭄이 심화되는 상황에서 숨통이 트일 것”이라고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

“올해는 수주 실적이 늘고 망치질 소리가 더 크게 울려 ‘한국 경제호’의 순항에 큰 보탬이 됐으면 합니다.” 기축년(己丑年) 새해를 하루 앞둔 31일 오후 울산시 동구 현대중공업.180만평 부지의 이곳 일터엔 4만 5000명의 근로자들이 뿜어내는 뜨거운 열기가 넘쳐났다.겨울 칼바람은 물론 최악의 경기한파조차 저만치 밀어낸 듯 보였다. 건조 작업이 한창인 수십층 빌딩 높이의 선박들 옆면에서는 ‘파지직∼파∼팍’ 귀를 째는 용접소리와 ‘쿵쾅’ 망치 소리가 끊이지 않았다.하늘 높이 솟은 세계 최대 1500t급을 비롯한 갠트리크레인(Gantry Crane:일명 골리앗크레인)들 사이로 ‘윙윙∼’ 굉음들이 쏟아졌다.후판(조선용 철판) 등 원자재를 가득 실은 지게차와 트럭 수백대는 쉴 새 없이 작업장 이곳저곳을 질주했고 근로자들의 손놀림도 쉴 틈이 없었다. 조선 산업은 우리 경제가 곤경에 처할 때마다 수출 및 일자리 창출 효자 노릇을 톡톡히 하며 든든한 버팀목이 돼 왔다.그러나 지난해엔 미국발 금융위기와 글로벌 경기침체 여파에 따른 수요 급감으로 중소 조선업체들이 줄도산하는 등 어느 때보다 힘든 시기를 보냈다.현대중공업과 삼성중공업,대우조선해양 등 이른바 국내 ‘빅3’ 업체들의 지난해 수주 실적도 목표대비 80%에 그칠 정도였다.올해 조선 경기는 더 어려울 것으로 전망된다. ●“수출 늘려 한국경제 순항에 버팀목” 그러나 세계 1위를 고수하는 현대중공업 작업장에는 여유가 배어 있었다.이미 3년치 이상 일감을 확보해 크게 걱정이 없다.지난해엔 102척의 선박을 수주해 세계 최다 기록도 갈아치웠다.정재헌(55) 상무는 “지난해 조선 등 6개 사업부문 매출은 연초 목표대비 1조원 늘어난 19조 6000억원을 달성했으며 올해도 20조원 이상으로 증가세를 이어가는 게 목표”라면서 “4~5년내 태양광 및 풍력 발전 등 신재생에너지 사업 매출도 5조원 이상으로 끌어올릴 것”이라고 자신했다. 근로자들의 얼굴에도 위기감보다는 새해에 대한 희망과 기대가 가득했다.선박 블록(배의 뼈대)조립을 지휘하던 김영대(52)반장은 “지난해 각고의 노력 끝에 선박 블록 크기를 15m에서 20m로 늘려 공장 회전율을 높인 것이 최대 성과”라고 밝게 웃었다.그러나 지난해 경제위기 등 외부환경 악화를 떠올리자 이내 표정이 어두워졌다.특히 그는 “자동차 업계가 최악의 위기에 빠지면서 현대자동차 부품업체에 함께 근무하는 딸과 사위의 시름이 깊어졌다.”고 안타까워하면서 “내년엔 경기가 풀려 딸 내외의 입가에 미소가 피어났으면….”하고 소망했다. “균형 맞춰 올리고…OK!” ‘골리앗’ 밑에서 무전기로 쉴 새 없이 지시를 내리던 장영석(55)씨는 짬을 내 형과 동생들을 만났다.장영권(57)·영만(48)·영훈(46) 씨 등 네 형제는 현대중공업에서 20년 이상 함께 근무하며 봉사활동도 하는 등 우애를 다지고 있다.이들은 “외환위기 때도 모든 근로자들이 힘을 합쳐 난국을 헤쳐나갔듯이 새해엔 배 한 척이라도 더 만들어 경제위기를 기회로 승화시키도록 더 열심히 일할 것”이라며 주먹을 불끈 쥐어 보였다. ●외환위기도 넘겼는데… 새 각오 다져 형 영권씨는 “최근 C&중공업이 쓰러지는 것을 보니 새해엔 현대중공업뿐 아니라 다른 기업들이 모두 잘돼서 우리 경제 부활에 일조했으면 한다.”며 구슬땀을 훔쳤다.그는 “대학 4학년이 된 막내아들이 한시도 취직 걱정을 놓지 못한다.”며 청년 실업을 해소하는 한 해가 되길 희망했다.‘우리가 잘되는 것이 이 나라가 잘되는 길이며,나라가 잘되는 것이 우리가 잘될 수 있는 길이다.’선박 조립공장 위 대문짝만 한 글자들이 바다쪽에서 밀려오는 햇살을 받아 밝게 빛나고 있었다. 울산 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

현대제철 일관제철소 건립 사업이 우리 경제 일자리 창출의 숨통을 틔울 보고(寶庫)가 될 전망이다.내년에만 신규 건설 인력 1만여명을 고용하는 것을 비롯해 대규모 장비와 물량 투입을 통한 생산유발 효과 등 경제활성화에 크게 기여할 것으로 예상된다. ●고급 철강재 수입대체 기대 일관제철소는 현대제철이 야심차게 추진하는 핵심 신성장 동력이다.충남 당진군 740만㎡(224만평)의 부지에 연간 400만t 조강생산능력의 고로(高爐·용광로) 2기를 건설해 열연강판 650만t과 조선용 후판 150만t을 생산한다. 고급강에 목말라하는 현대·기아차의 갈증을 해소하는 것은 물론 국가경제에 미치는 파급 효과도 무척 크다. 25일 현대제철에 따르면 일관제철소 사업이 본격화된 올해 건설 현장에는 260만 4000명의 건설인력이 투입됐다.하루 평균 8680명이다. 내년에는 연간 건설인력 규모가 318만 8000명으로 확대될 전망이다.하루 평균 1만 628명의 건설인력이 일자리를 얻는 셈이다. 현대제철은 “부지조성공사가 시작된 지난해부터 고로 2기 건설공사가 마무리되는 2011년 3월까지 약 700만명의 건설인력을 현장에 투입할 계획”이라고 밝혔다.앞으로 3년간 월 평균 15만여명,하루 평균 6200명의 고용을 의미한다. 게다가 일관제철소 완공에 따른 직접 고용효과는 4500명,제철소 운영에 따른 직·간접 고용창출 효과도 7만 8000여명에 이를 것으로 예측되고 있다. 뿐만 아니라 해외 철강업체에 의존해 온 열연강판 등 고급 철강재의 수입대체 효과도 5조원 이상이 될 것으로 기대된다.국내 수요산업의 경쟁력을 높이는 데에도 큰 몫을 할 것으로 예상된다.일관제철소가 정상 조업에 들어가면 고품질의 강판 생산을 통해 조선,기계,가전,자동차 등 국가 핵심산업의 경쟁력도 한층 높일 수 있을 전망이다. 완공 시점까지 동원되는 덤프트럭,지게차,펌프카 등 건설장비만 48만 6000대에 달한다.콘크리트 타설 물량도 1000억여원어치에 해당하는 228만 5000㎥에 이른다. 글로벌 신용경색과 경기침체 속에서도 일관제철소 투자자금 조달은 순항하고 있다. 현대제철은 일관제철소 건설 총 투자금액 5조 8400억원 가운데 52%인 3조 400억원은 내부에서 조달할 계획이다. 나머지 2조 8000억원은 외부에서 차입한다.수출신용금융(ECA Loan)을 통해 1조원,신디케이트론으로 1조 5000억원,시설자금 및 회사채로 3000억원을 조달한다는 방침이다.내년에는 2조 500억원가량의 투자비가 소요될 것으로 현대제철은 예상한다. ●금융위기 속 투자자금 조달 순조 현대제철 관계자는 “올해 세계 두 번째 자기부상열차 레일 개발 등 노력으로 기존 사업분야에서 10%를 초과하는 영업이익을 달성함으로써 순조롭게 내부재원을 조달하고 있다.”고 말했다. 일관제철소는 내년 하반기 시험 가동에 들어간다.현재 종합공정률은 47% 수준이다. 계획대비 106% 정도로 목표를 앞서가고 있다.일관제철소의 심장부인 고로공장은 42.1%의 공정률을 보이고 있다. 현대제철 관계자는 “내년 개별 공장 설비 설치공사가 본격화되는 것에 맞춰 이들 공장의 시운전도 함께 진행할 예정”이라고 밝혔다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

국내 철강업계에도 줄도산 위기감이 확산되고 있다.중소 유통 업체들이 잇따라 쓰러지고 불똥은 제조업체로 튀고 있다.실물경제 위축으로 건설,자동차,조선 등 관련 수요가 급감한 데다 자금 회전이 막힌 탓이다.한국철강협회는 업체들의 요구를 모아 금융지원 및 내수판매 진작책 등을 정부에 건의할 방침이다. ●한국스틸도 자금난에 최종 부도 11일 업계에 따르면 최근 들어 철강 제조 및 유통 업체들의 경영사정이 급격히 나빠지면서 도산하는 업체가 늘어나고 있다.전북 익산의 강관(鋼管) 제조업체인 한국스틸은 자금난으로 지난 10일 최종 부도처리됐다.자동차 업계 불황 여파로 제품 거래가 거의 끊긴 데다 자금 압박도 버티지 못한 탓이다. 한국스틸의 부도 피해액은 300억원 정도이지만,그동안 이어져 온 유통업체의 부도가 제조업체로 번지기 시작하는 게 아니냐는 우려가 나온다.또 한스틸과 테크노스틸 등 관계회사 10여 곳의 연쇄 피해도 불가피한 상황이다. 지난 3일에는 후판과 형강,철근 등을 취급하는 중견 유통 업체인 대부철강이 도산했다.이 업체는 현대제철의 지정 판매점으로 지난해 매출 683억원을 기록했다.업계는 지난 10월 말 철강구조물,철강재 제작 전문업체인 한신스틸콘의 부도 여파로 분석하고 있다. 수원철강 역시 지난 3일 부도처리 됐으며,세영과 대황철강도 각각 지난달 1일과 28일 쓰러졌다.앞서 지난해 804억원의 매출을 올린 중견 철구조물 유통업체 한신스틸콘도 문을 닫았다. 문제는 내년 이후 연쇄 부도 사태가 심화될 가능성이 높다는 점이다.철강협회에 따르면 통계에 잡히는 철강 제조업체는 250여 곳,유통업체도 6000곳에 이른다.업계 관계자는 “경기 부진으로 철강 수요가 급감한 데다 호황기 때 비싼 가격에 사들인 엄청난 규모의 재고는 이미 공급 과잉 상태”라면서 “게다가 철강 가격은 갈수록 하락해 상당수 영세 업체들은 자금난에 봉착했다.”고 말했다. 특히 내년 전망은 더 어둡다.한국철강협회는 내년 철강 수요가 올해보다 9.5% 줄어들 것으로 예상했다.이에 따라 조강 생산량이 11년 만에 감소세로 돌아서 올해보다 1.6% 줄어든 5311만t에 그칠 것으로 내다 봤다.산업연구원은 수요처인 자동차 업종의 내년 생산이 올해보다 5.1% 감소할 것으로 예상했다. ●포스코 “내년 비용 30% 절감할 것” 사정이 이렇자 대형 철강업체들도 감산 등 대책 마련에 분주하다.포스코는 “감산을 최대한 피하되 내년 경영 비용을 30% 이상 절감하는 한편 재고와 매출채권 관리를 강화한다는 전략을 펴겠다.”고 밝혔다.자동차 강판을 주로 생산하는 현대하이스코와 동부제철,유니온스틸 등은 이미 감산에 들어갔다.현대제철과 동국제강도 감산을 결정했다. 철강협회는 “현재 업체들의 요구 사항을 수렴하고 있으며 금융지원·내수부양·환율안정 등 지원책을 정부에 건의할 계획”이라고 밝혔다. 포스코 경영연구소 철강연구센터 탁승문 센터장은 “내년 상반기 철강업계의 어려움이 최고조에 이를 것으로 보여 정부와 금융권의 선제적인 지원이 필요하다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

글로벌 경기둔화의 불길이 국내 건설과 자동차, 조선업계에 이어 ‘호시절’을 누려온 해운과 철강, 항공 업계로 순식간에 번지고 있다. 벌써부터 몇몇 중견 업체들이 쓰러지면서 도미노 부도 위기감이 고조되고 있다. 모두 수출 및 일자리 창출에 큰 몫을 차지하는 효자산업들이라는 점에서 가뜩이나 갈 길 바쁜 우리 경제에 암운을 드리우고 있다. 20일 업계에 따르면 해운업체인 파크로드는 최근 심각한 자금난을 버티지 못하고 채무불이행(디폴트) 상태에 빠졌다. 국내 20위권의 중견 기업이라는 점에서 충격으로 받아들여지고 있다. 이에 따라 중소 해운업체들의 줄도산이 시작된 게 아니냐는 우려감이 커지고 있다. 우선 파크로드와 거래하던 선박회사와 영세업체들의 대규모 피해가 불가피한 상황이다. 이미 5∼6곳 중견 해운업체들은 유동성 위기로 부도 위기에 직면한 것으로 알려졌다. 연말에 업체 10곳 정도가 줄줄이 무너질 것이라는 흉흉한 이야기도 나돈다. 업계 관계자는 “대형업체들은 1년 이상의 장기 계약을 하는 경우가 많아 큰 타격이 없지만 배를 빌려 영업을 하거나 전화기, 팩스 한 대만 놓고 영업하는 소규모 선주들은 거래가 줄어 운항을 중단하는 경우도 있다.”고 말했다. 해운업계의 위기는 경기침체로 국제 물동량이 급감하면서 닥쳤다. 세계의 공장 중국의 물동량이 줄어들면서 벌크선(원자재, 곡물을 실어나르는 화물선) 시장이 급격하게 축소됐다. 벌커운임지수(BDI)는 올해 5월을 고점으로 지난 18일 현재 865로 떨어졌다. 불과 5개월 만에 90% 이상 폭락했다. 전망은 더 어둡다. 세계 신흥시장을 중심으로 각국의 수출과 소비 등이 내년까지는 호전될 기미가 적어 물동량 감소세는 한동안 지속될 전망이다. 문제는 해운업계 위기는 곧바로 조선업계로 전이된다는 점이다. 선박 물동량 감소→선박 발주 감소→조선업계 수지악화라는 악순환의 고리가 생겨난다. 실제로 현대중공업과 대우조선해양은 지난달 수주실적 ‘0’를, 삼성중공업도 단 3척 수주에 그쳤다. 조선업계 위기의 불똥은 철강업계로 튀고 있다. 선박 건조량이 줄면 후판(조선용 철판) 등의 수요가 감소할 수밖에 없다. 항공업계도 휘청거리고 있다. 대한항공은 지난 3·4분기 6841억원의 적자를 봤다. 최근 4∼5년 사이 최악이다. 아시아나항공도 479억원의 순손실을 기록했다. 특히 저가 항공사들의 부실이 깊다. 고유가와 환율 급등이란 악재 속에서 너도나도 시장에 뛰어든 것이 단초가 됐다. 올해 들어서만 진에어, 영남에어, 에어부산 등 3곳이 얼굴을 내밀었다. 여기에 인천타이거항공, 이스타항공, 코스타항공 등 지방자치단체에서 운영하는 항공사들도 곧 끼어들 태세다. 유류비는 급증하는데 시장은 좁아지다 보니 적자 운영을 벗어나기 어렵다. 결국 최초 저가항공사인 한성항공은 지난달 운행을 중단했다. 영남에어도 심각한 경영난을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “진에어(대한항공 계열)와 에어부산(아시아나항공 계열), 제주항공(애경그룹 계열) 등 대기업의 지원을 받는 업체를 중심으로 시장이 재편될 것”으로 내다봤다. 이영표 윤설영기자 tomcat@seoul.co.kr

은행권이 건설에 이어 조선업계에도 강도 높은 구조조정 메스를 들이댄 것은 더이상 방치했다가는 부실이 커질 수 있다는 우려 때문이다. 최근 난립한 중소 조선업체들이 글로벌 경기둔화의 직격탄을 맞고 도산 위기에 몰리면서 업계 전체의 체질을 약화시키고 있다는 지적이다. 금융권은 신규 대출을 중단하는 등 ‘꼬리 자르기’에 나섰으나 이미 나간 규모가 적지 않아 동반부실 위험에서 자유롭지 못한 상태다. 18일 업계에 따르면 국내 조선업계는 현대중공업·삼성중공업·대우중공업·STX 등 일부 대형 업체들을 빼고는 상당수 중소업체들이 경영위기에 내몰린 상태다. 최근 후판(조선용 철판)과 원자재 가격이 급등한 데다 중국 수주 물량이 크게 줄고, 기술력 개발 또한 지지부진하면서 수익성이 크게 떨어진 것이 원인이다. 해운업체들이 불황을 타개하기 위해 중소 조선업체와 맺었던 선박주문을 취소하면서 경영악화는 더욱 심각해지고 있다. 최근 C&중공업이 워크아웃 위기에 빠진 것이 단적인 예다. 대형 조선업체들도 그리 여유있는 상황은 아니다. 대우조선해양(세계 3위)은 지난 3분기 850억원의 순손실을 봤다.STX조선(세계 5위)은 327억원의 영업손실을 기록했다. 현대중공업과 삼성중공업도 영업이익률이 크게 하락했다. 문제는 전망이 어둡다는 것이다. 선박 수요가 급감하고 있기 때문이다. 이에 따라 은행권의 마음도 급해졌다. 대출금을 떼일 경우 건전성이 악화될 수밖에 없다는 조바심 때문이다. 금융 당국은 “중소 조선사에 국한된 문제”라고 애써 선을 그었으나 18일 은행·보험주는 급락했다. 국민은행은 상반기까지만 해도 까다롭지 않게 취급했던 선수금 환급보증을 엄격히 제한, 선별 지원에 나섰다. 우리은행도 하반기들어 조선 업종을 선별지원 업종으로 분류했다. 선별 지원 업종으로 분류되면 10억원 초과 대출액은 본점 승인을 거쳐야 한다. 한 시중은행 관계자는 “벌크선 운임지수 등 워낙 조선업 경기지표가 악화돼 수주 물량을 확보한 조선사라고 해도 쉽게 신규대출을 해 주기는 어려운 실정”이라고 털어 놓았다. 한국은행에 따르면 예금은행의 조선·비행기·철도 등 ‘기타 운송장비 대출’은 6월말 현재 5조 9679억원이다. 이 가운데 조선업종 대출 비중이 가장 높다. 더 심각한 곳은 보험사들이다. 은행들이 대개 대형 조선사들과 거래한 반면 보험사들은 부실 우려가 커지고 있는 중소 조선사들과 거래했기 때문이다. 보험사들이 중소 조선사에 판매한 선수금보증(RG) 보험 규모는 1조원(가입금액 기준)으로 추산된다. 안미현 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

건설사와 저축은행에 이어 조선업종에도 구조조정 칼바람이 몰아닥치고 있다. 정부와 채권단은 중소기업 신속지원 프로그램인 ‘패스트 트랙’(Fast Track)을 통해 조선사 옥석 가리기를 추진하기로 했다. 조선업 호황기를 틈타 경쟁적으로 외형을 키운 데다 ‘막차 탄’ 영세·중소 조선사들이 서남해안 일대에 우후죽순 난립했다는 점에서 ‘자초한 구조조정’이라는 분석이 지배적이다. 당장 문제가 표출된 조선사들이 상대적으로 규모가 작다고는 하지만 ‘선수금(선박 건조 착수때 먼저 받는 배값의 일부) 보증’ 등으로 은행·보험사들과 얽히고 설켜 있어 우리 경제에 또 하나의 부담으로 작용할 전망이다. 대형 조선사로 문제가 번지면 건설업종과 마찬가지로 대주단(貸主團·채권단)을 구성할 가능성도 배제할 수 없다. 금융당국은 “중견 이상 대형 조선사는 구조조정이 필요없다.”며 대주단 구성 가능성을 부인했다. 은행연합회는 18일 오후 5시 서울 명동 은행회관에서 중소 조선사들을 대상으로 패스트 트랙 설명회를 개최했다.‘키코’(환헤지상품) 피해업체처럼 A(정상),B(일시적 자금난),C(부실 징후가 있으나 회생 가능한 기업),D(회생 불가) 네 등급으로 나눠 살릴 조선사는 살리고 그렇지 않은 곳은 자연스럽게 시장 퇴출을 유도한다는 방침이다. 시중은행 관계자는 “최근 후판(선박용 두꺼운 철판) 값은 급등한 반면 벌크선 수주 등은 급감해 중소 조선업체들의 경영난이 가중되고 있다.”며 “한번쯤 걸러낼 필요가 있다.”고 지적했다. 하지만 중소 조선업계는 “금융권의 일방적 자금지원 중단이 근본 원인임에도 책임을 조선사에 전가한다.”며 구조조정에 강하게 반발했다. 조선사들은 대부분 금융권에서 돈을 빌려 조선소를 지었다. 여기에 은행이나 보험사들은 조선사들이 선수금을 미리 챙긴 뒤 배를 제 때 짓지 못할 경우, 그 선수금을 선박주인(船主)에게 대신 물어 주겠다는 보증을 서줬다. 대형 조선사들은 은행, 중소 조선사들은 보험사를 많이 이용했다. 동반 부실이 우려되는 대목이다. 이 때문에 대주단 협약을 적용해야 한다는 주장도 있다. 이에 대해 유지창 은행연합회장은 “조선업 대주단을 구성하기에는 시간이 부족하다.”며 부정적 태도를 보였다. 임승태 금융위원회 사무처장도 “대주단도 하나의 방안이 될 수 있겠지만 건설업 대주단 협약을 만드는 데만 8개월이나 걸렸다.”며 패스트 트랙이 우선순위임을 시사했다. 하지만 대우조선해양,STX조선 등 대형 조선사마저 올 3·4분기(7~9월)에 순손실 내지 영업손실을 기록해 업계의 불안감이 커지고 있다. 대형 조선소에는 여러 은행이 함께 손잡고 대출(신디케이트론)을 취급한 사례가 많아 개별 은행의 지원에는 한계가 있다는 지적도 적지 않다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

허창수(왼쪽) GS그룹 회장과 이구택(오른쪽) 포스코 회장이 심각한 리더십 위기에 직면했다. 대우조선해양 인수 실패 때문이다. 인수·합병(M&A) 실패야 어느 기업이나 한두번쯤 겪을 수 있는 시련이지만 두 사람이 리더십 위기에까지 내몰린 것은 ‘한 편의 코미디’로 희화화될 만큼 비상식적인 실패과정에 원인이 있다. 특히 허 회장의 타격이 커 보인다.GS는 “대우조선 인수 시너지 효과가 없다.”고 공격했던 포스코와 손잡았다. 그동안의 말을 손바닥 뒤집듯 엎은 셈이다. 그러나 이 때까지만 해도 ‘기업 생리’를 들어 이해하는 기류가 더 많았다. 하지만 그가 불과 나흘만에 포스코와의 컨소시엄 결렬을 선언하자 외부는 물론 내부직원들조차 충격에 싸였다.GS의 최대 장점인 ‘신뢰와 투명’이 무너지는 순간이었다. 허 회장도 이런 부담을 잘 알기에 막판까지 이 회장과 담판을 시도했지만 끝내 합의를 끌어내지 못했다. 이로써 허 회장은 “큰 딜에 약하다.”는 단점을 다시 한번 드러냈다. 더 큰 문제는 신성장동력 확보 실패에 있다. 허 회장은 하이마트, 현대오일뱅크 등 M&A에 잇따라 실패하거나 중도 포기했다.“3년을 준비했다.”는 대우조선 인수마저 실패함으로써 그룹 미래 먹거리 기근이라는 근본적 한계에 봉착했다. 책임에서 자유롭지 못하기는 포스코 이 회장도 마찬가지다. 이 회장을 옹호하는 측은 “졸지에 파혼당한 것도 억울한데 손가락질”이라고 항변한다. 하지만 몇조원짜리 딜을 진행하면서 상대의 조건을 따져보지도 않고 덥석 손부터 잡은 이는 이 회장이다. M&A 제휴에서 가장 중요한 ‘돈(입찰가) 문제’를 사전에 어느 정도 맞춰 보지도 않고 ‘묻지마 계약’을 했다는 얘기다. 물론 추후 협상을 통해 조율이 가능할 것으로 여겼을 수도 있지만 결과적으로 이 회장은 허 회장 설득에 실패함으로써 무모했다는 지적을 피하기 어렵게 됐다. ‘철강 본업에 충실하지 않고 외도한다.’는 비난에도 이 회장은 ‘안정적인 후판(厚板) 수요처 확보’ 등을 내세워 대우조선 인수를 독려했다. 한 직원은 “뛰어보지도 못하고 탈락한 꼴”이라며 허탈해했다. 이 회장은 안팎 불신감 해소라는 이중의 짐을 안게 됐다. 이렇듯 허 회장이나 이 회장 모두 엄청난 타격을 감내하면서까지 판을 깰 만큼 ‘1조원대’로 알려진 양측의 입찰가액 차이가 극복 불가능한 수준이었는지를 두고서도 여전히 의문이 많다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

국제유가가 하락하고 있지만 원·달러 환율이 크게 오르면서 지난달 수입물가 상승률이 한 달 만에 증가세로 반전됐다. 한국은행이 14일 발표한 ‘9월 수출입물가 동향’에 따르면 지난달 수입물가는 8월보다 2.3% 올랐다. 전월 대비 수입물가 상승률은 지난 8월 -4.4%로, 1년 2개월 만에 내림세로 돌아섰다가 9월 다시 상승했다. 작년 동월 대비 상승률은 8월과 같은 42.6%를 기록했다. 이병두 한은 물가통계팀 과장은 “국제 유가 하락으로 원자재 가격은 내렸지만, 환율 상승의 영향으로 중간재와 자본재, 소비재가 모두 올랐다.”라고 설명했다. 국제유가는 8월 두바이유 기준으로 배럴당 112.99달러에서 9월 96.30달러로 14.8% 하락했으나 원·달러 환율은 1041.54원에서 1130.40원으로 8.5% 상승하면서 원화로 환산한 수입물가를 끌어올렸다. 환율 변동 효과가 제거된 계약통화기준(외화표시 수입가격)으로 보면 수입물가는 전월보다 5.7% 하락했고, 작년 같은 달보다는 17.2% 상승하는데 그쳤다. 품목별 전월 대비 등락률을 보면 원자재에서 원유(-7.6%), 밀(-1.9%), 동광석(-0.6%) 등이 하락한 반면 쌀(8.5%), 과일(8.7%), 대두(2.0%) 등은 올랐다. 중간재에서는 프로필렌(-12.4%)과 나프타(-6.7%) 가격이 내려갔으나 집적회로(8.5%)와 후판(12.1%), 합금철(6.4%)은 상승했다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr

｜중국 다롄(大連) 최용규기자｜지난 9일 찾은 중국 랴오닝성(遼寧省) ‘STX다롄 조선해양 생산기지’는 STX의 ‘꿈(월드 베스트)’이 꿈으로 끝나지 않을 것임을 예고했다. 다롄 공항에서 80㎞쯤 떨어진 창싱다오(長興島)에 도착하자, 웅장한 파노라마가 눈 앞에 펼쳐졌다.550만㎡(166만평)의 터에 들어선 ‘일관(一貫)조선소’는 대부분 골격을 갖췄다.900t급 골리앗 크레인이 장관(壯觀)을 연출했다. 앞으로 3대가 더 설치된다. ●속도가 생명 다롄 생산기지는 강덕수 STX그룹 회장의 ‘속도전’ 전략을 그대로 옮겨 놓았다. 이 생산기지는 지난해 3월 착공식을 가졌다.1단계 공정이 11월쯤 완료된다.2단계는 2012년까지를 엔진, 단조, 주조, 강재 부문이 모두 완공된다. 이렇게 되면 다롄 생산기지는 연간 선박블록 100만t, 선박용 엔진 250대, 선박 60척의 건조 능력을 갖추게 된다. 12월에는 이 생산기지에서 첫 선박이 진수된다. 현장 사무실에는 ‘하수(進水) D-62일’이라는 팻말이 걸려있었다. 내년 4월엔 1호 선박이 인도될 예정이다. 정광석 STX다롄 조선해양 생산기지 사장은 “이런 기록은 세계 조선 역사상 전례 없는 것”이라며 “속도전을 바탕으로 세계 조선 역사를 바꿔 나갈 것”이라고 강조했다. 다롄 생산기지는 조선·해양 종합생산기지다. 선박 건조의 모든 공정이 집결돼 있다. 후판 등 기초소재 가공-엔진 조립-선박 블록 제작-선박 건조로 이어지는 일관(一貫)조선소 체계다. ●글로벌 생산기지의 핵심 다롄 생산기지는 STX조선의 첫 해외 조선소다.STX는 다롄 생산기지를 포함한 해외 거점을 중심으로 세계 최고의 조선그룹으로 도약한다는 신성장 전략을 세웠다. 특히 다롄 생산기지의 몫은 크다. 정 사장은 “조선소의 경쟁력은 엔진을 제때 공급받을 수 있느냐에 달려 있다.”면서 “이런 점에서 일관 생산체계를 갖춘 다롄 생산기지는 글로벌 경쟁력의 핵심”이라고 말했다.STX 서충일 전무는 “다롄 생산기지 가동을 계기로 ‘월드 베스트’를 향한 STX그룹의 글로벌 혁명은 시작됐다.”고 강조했다. 서 전무는 “범용 벌크선 건조에서부터 고부가가치 초대형 유조선, 해양플랜트, 특수선과 오프쇼어, 크루즈선에 이르는 최적의 선종 포트폴리오를 구축하게 됐다.”고 덧붙였다. STX는 다롄 생산기지 외에 창싱다오 시내에 1만 8000㎡ 규모의 생활단지를 조성하고 있다. 그 옆에는 1만 5000㎡ 규모의 협력업체 단지가 들어선다. 정 사장은 “다롄 생산기지에 총 15억달러가 투자될 예정이고 현재 60%가량이 투자됐다.”며 “이곳은 STX조선의 생산과 조달센터의 역할을 담당해 진해, 다롄, 유럽을 잇는 물류통합기지가 될 것”이라고 의미를 부여했다. ykchoi@seoul.co.kr

동국제강이 후판(厚板) 값을 또 인상하자, 조선업체들이 “해도 너무한다.”며 ‘상생’을 주문하고 나섰다. 조선업과 철강사는 서로 협력해야 한다는 것이다. 조선업체들은 동국제강이 29일 주문분부터 조선용 후판 가격을 t당 15만원 인상하기로 한 것과 관련,“올 들어서 벌써 네번째 인상”이라고 비난했다. 동국제강은 지난해 7월 t당 72만 5000원이던 조선용 후판을 올해 들어 82만원(2월)→101만원(4월)→126만원(6월)→141만원(9월)으로 꾸준히 인상했다.1년여 만에 100% 정도 올린 셈이다.t당 92만원인 포스코 후판보다는 무려 49만원이 비싸다. 조선업계는 슬래브(철강반제품) 가격 급등에 따른 원가압박이 인상 이유라는 동국제강의 주장에 대해 “과도하게 올린 것”이라고 일축했다. 한 조선업체 관계자는 “브라질 슬래브 값 때문에 동국제강이 심각한 경영상의 타격을 받는지는 영업실적을 보면 안다.”며 “말은 어렵다고 하지만 흑자가 늘지 않느냐.”고 반문했다. 동국제강의 영업이익률은 최근 2년동안 급신장했다.2006년 8.3%였던 영업이익률은 2007년 10.3%로 높아졌다. 특히 올 상반기의 영업이익률은 16.5%로 껑충 뛰었다. 가격 인상 효과를 톡톡히 본 셈이다. 조선업계 또 다른 관계자는 “조선업의 상승 추세가 올해부터 꺾이는데 반해 후판 생산량은 국내외 제철소들의 설비 증설로 내년 말부터 순차적으로 늘어난다.”면서 “결국 철강사 입장에서 보면 올해가 돈을 벌 수 있는 마지막 기회라고 생각할 수 있다.”고 말했다. 현재는 후판이 부족하지만 3∼4년만 지나면 남아돈다는 해석이다. 연산 200만t 규모의 포스코 광양 후판공장은 2010년 완공된다. 각각 150만t을 생산할 수 있는 동국제강 당진 후판공장과 현대제철 일관제철소도 내년 말 이후 가동에 들어갈 예정이다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

대우조선해양을 향한 용들의 전쟁이 시작됐다. 예상대로 포스코, GS홀딩스, 현대중공업, 한화석유화학이 27일 인수의향서(LOI)를 매각 주간사인 산업은행에 제출했다. 두산의 중도 하차와 현대중공업의 막판 가세로 ‘관전’의 재미가 더 커졌다. 외견상으로는 4파전이지만 현대중공업의 허수(虛數) 가능성을 들어 3파전으로 보는 시각도 적지 않다. ●現重, 허수인가 복병인가 증권가는 현대중공업의 ‘찔러 보기’ 가능성에 더 무게를 둔다. 대우조선 인수에 성공하면 국내 시장점유율 50%, 세계 시장점유율 20%로 ‘독과점’ 시비에 휘말릴 수 있기 때문이다. 국내외 공정거래당국과의 험난한 힘겨루기를 감내하면서까지 이미 세계 정상인 현대중공업이 필사적으로 대우조선을 ‘먹을’ 이유가 없다는 분석이다. 인수전 가세 얘기가 나올 때마다 현대중공업이 손사래치며 부인했던 이유이기도 하다. 정몽준 현대중공업 대주주의 부인에도 불구하고 재계 역시 현대중공업의 본심은 여전히 현대건설에 있다고 본다. 같은 돈을 주고 고른다면, 실리(사업 포트폴리오)나 명분(현대가 정통성 계승)에서 대우조선보다 현대건설이 더 매력적이라는 점을 들어서다. 따라서 진짜 인수 의도보다는 실사(實査)를 통해 대우조선 속사정을 엿보거나 포스코 견제용이라는 관측이 더 지배적이다. 다만, 경박하게 움직이지 않는 현대중공업의 스타일상 복병이 될 가능성도 배제할 수 없다. 물론 현대중공업은 허수 관측에 발끈한다. ●용호상박 ‘빅3’ 저마다 장단점 현대중공업의 인수 가능성을 낮게 보는 측은 포스코,GS, 한화 3파전으로 본다. 지금까지의 판세는 포스코가 가장 유리한 국면이다. 정부가 끊임없이 “과다한 차입은 곤란하다.”며 자금능력을 부각시키기 때문이다. 포스코는 스스로 보유현금만 6조원이라고 내세운다. 그러나 외국인 주주들을 의식, 본게임(입찰)때 과감한 베팅을 못할 것이라는 평가절하도 끈질기게 따라다닌다. 진의야 어찌 됐든 정부의 ‘구두 개입’도 포스코에 꼭 유리하지만 않다. 역차별 가능성 때문이다. 상생과 동시에 견제 관계인 선박과 철강(후판)을 한 기업이 동시에 갖는데 따른 시장 왜곡 우려도 있다. GS와 한화는 자금능력에서는 포스코에 밀린다. 객관적 판세는 GS가 한화보다 더 불리하다. 낮은 부채비율(26%)을 들어 자금조달을 자신하지만 그룹의 ‘돈줄’인 GS칼텍스가 신통찮다. 정제마진 악화 속에 환율 급등 부담까지 겹쳐 3분기 영업이익이 급락할 것이라는 비관론이 확산되고 있다. 대한통운, 하이마트 등 잇단 인수합병(M&A) 실패도 약점이다. 하지만 이것이 오히려 강점이라는 분석도 있다. 신성장동력 확보가 필수적인데다 이번에도 실패하면 오너(허창수) 리더십에 타격이 커 그 어느 기업보다 대우조선 인수가 ‘절실’하다는 것이다. 의외로 입찰가를 세게 쓸 가능성이 높다는 전망이다. 하이마트 때도 GS는 가장 높은 입찰가를 써냈었다.GS측은 “어디처럼 요란하게 소리내지 않는다고 해서 인수 의지를 약하게 보면 오산”이라고 잘라말한다. 포스코·한화에 비해 상대적으로 대우조선 노조의 거부감이 덜한 것은 이점이다. ●결국 돈싸움… 국민연금 누구 품에 GS가 빗댄 ‘요란한 후보’는 한화이다. 한화는 오너(김승연)의 인수의지가 강하다. 우리나라 오너기업의 특성상 말그대로 인수전담팀이 “목숨 걸고” 덤비는 양상이다. 자금조달 능력이 약점이지만 보유 부동산 매각 등으로 4조 6000억원가량은 자체 조달할 수 있다는 게 증권가의 분석이다. 신성장 동력 확보와 시너지 효과 등 인수 명분도 탄탄하다. 이 때문에 이번 인수전을 포스코와 한화의 싸움으로 압축하는 관전평도 있다. 다만, 대주주 도덕성 등 경영외적 변수가 부각되면 한화가 불리해질 수 있다.‘형제의 난’을 겪었던 두산그룹도 과거 대우건설 인수 때 쓴 맛을 봤었다. 어찌 됐든 결정적 변수는 돈이라는데 이견을 다는 이는 별로 없다. 누가 더 높은 인수가를 써내고 전주(錢主) 구성을 양호하게 하느냐의 싸움이다. 그런 면에서 ‘먹튀’ 가능성이 낮고 ‘기밀유출’ 우려도 없는 국민연금이 누구 품에 안기느냐가 관건이다. 국민연금은 대우조선 인수전에 1조 5000억원을 투자할 의향이 있다고 밝힌 상태다.STX그룹과 성동조선의 향배도 관심사다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

“사상 최대 호황을 이어간다기에 안전할 줄 알았더니….” 박관우(37)씨는 말을 잇지 못했다. 약세장이 이어지기에 그래도 실적이 좋은 업종이 낫겠다는 생각에 3000만원의 투자금을 옮겨놨다. 그런데 4일에 이어 5일에도 조선주는 약세를 면치 못했다. 유럽선주와의 8000억원대 수주계약 해지 소식 때문이다. 박씨는 “이러다 개미투자자들은 돈을 묻어놓을 곳마저도 잃어버리는 게 아니냐.”고 푸념했다. 이날 삼성중공업과 한진중공업이 각각 -5.49%,-5.27%를 기록했고 STX조선(-5.20%), 현대중공업(-3.45%), 현대미포조선(-2.98%), 대우조선해양(-2.96%) 등도 줄줄이 하락했다. 관심은 조선업종에 대한 이런 불안한 심리가 다른 업종으로 파급되느냐다. 하필 이날 최대 몰락 업종은 철강·금속이었다. 대장주로 꼽히는 포스코(-4.87%)를 비롯, 현대제철(-6.33%)·동국제강(-10.56%)·대한제강(-11.38%) 등 모두 내렸다. 업종 하락률 -5.28%로 1위다. 조선사 수주취소로 후판 수요가 줄지 않겠느냐는 우려가 반영됐기 때문이다. 그러나 증권업계는 이런 우려에 근거가 없다고 일축하고 있다. 조선업종의 경우 수주취소가 단지 몇건 생긴 것뿐이고 그것도 개별 회사에 아무런 악영향을 끼치지 못하고 있고, 철강업종은 후판가격 상승으로 원자재가격 상승분을 조선업에 밀어냈기 때문에 되레 이익이라는 설명이다.조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

충남 당진의 현대제철 일관제철소 건설현장은 틀을 잡아나가고 있었다. 지난 2월 찾았을 때만 해도 허허벌판이나 다름없었지만 6개월도 채 되지 않았을 뿐인데 종합공정률 25%라는 오명석 사업관리본부장(전무)의 설명이 믿기지 않을 정도였다. 고로(高爐·용광로) 등 일관제철소의 핵심 공장들이 뼈대를 갖췄다. 여기에 살을 붙이고 피를 돌게 하면 시뻘건 쇳물이 금방 쏟아질 것만 같았다. ●항만공사 2개월 앞당겨 10월께 완공 지난 1일 넓디넓은 당진의 일관제철소 건설현장 초입에 들어섰다. 부지만 220여만평이다. 눈을 오른쪽으로 돌리자 항만이 들어왔다. 벌써 덩치 큰 배가 접안해 있다. 오명석 본부장은 “3만t급과 5만t급 부두는 이미 완공됐다.”고 말했다. 그는 “기존 공장에서 쓸 핫코일과 슬래브(철강 반제품)를 내리는 중”이라고 덧붙였다. 현대제철은 일관제철소 착공과 함께 항만공사에 들어갔다.4개의 부두 건설이 1차 목표다.10만t급과 20만t급 부두는 10월 말 완공된다. 당초 완공 계획보다 2개월 빠르다. 조금 더 들어가자 현대제철의 자랑거리인 원료저장시설이 우뚝 서 있다. 돔형과 선형 저장시설의 외벽은 온통 콘크리트 구조물이다. 오 본부장은 “일관제철소에 투입되는 콘크리트 물량 180만㎥ 중 20%가 이 시설에 들어간다.”고 말했다. 원료저장시설 중 돔형의 지붕은 알루미늄 소재로 돼 있다. 알루미늄이 철판보다 비싸지만 부식 예방 등 장점이 많다고 설명한다. 5개의 돔형 저장시설에 총 185만t의 철광석을 저장할 수 있다.45일치다. 유연탄은 선형창고에 저장한다. ●높이 50m 고로 본체 3분의2까지 설치 일관제철소의 ‘꽃’은 고로다. 펄펄 끓는 쇳물을 낳는 곳이다. 일관제철소의 상징이다. 요즘 부쩍 현장 발걸음이 잦은 정몽구 현대·기아차그룹 회장이 발길을 멈추고 감회에 젖는 장소가 바로 이곳이다.‘정주영-정몽구’ 부자(父子)로 이어지는 현대가(家)의 염원을 풀어줄 결정체라서 그럴까. 고로공장은 원료처리시설과 비교적 가까운 거리에 있었다. 걸어서 6∼7분거리다. 오 본부장은 고로의 규모를 묻는 질문에 “국내 최대”라고 바로 받았다.5250㎥다. 포스코의 가장 큰 고로는 4680㎥다. 이 웅장한 고로 본체가 위풍당당하게 서 있다. 고로 옆 열풍로 3개는 이미 완공됐다. 고로 본체의 높이는 50m다. 오 본부장은 “고로 본체는 3분의2까지 설치됐다.”면서 “10월15일이면 끝난다.”고 밝혔다. 계획보다 30% 정도 공정이 빠르다. ●연수+연구로 제철소 조기 안정화 독일에서는 기술연수가 한창이다. 피와 땀의 결정체인 일관제철소를 차질없이 돌리기 위해서다. 현대제철 기술인력들은 올 3월부터 기술연수에 올랐다. 독일의 티센그룹스틸에서 내년까지 고로, 제강, 연주, 후판, 열연, 소결, 코크스, 화성공정 등 총 8개 부문에 대한 기술연수를 하게 된다. 기술 말고 이들이 얻는 것 중 중요한 게 자신감이다. 현대제철은 기술연구소를 통한 연구개발에도 박차를 가하고 있다. 지난해 3월 문을 연 현대제철연구소는 현대제철 연구원 130명, 현대하이스코 연구원 20명, 현대자동차 연구원 20명 등 총 170명이 근무하고 있다.2010년에는 250명으로 늘어난다. 최고급 자동차 강판 기술을 만들어내는 게 주 목적이다. 박준철 현대제철연구소장(부사장)은 “일관제철소에서 연간 생산될 열연강판 650만t 중 40%(260만t)는 자동차 강판”이라며 “세계 최고의 자동차를 만들 수 있도록 넘버 원 강판을 만들겠다.“고 강조했다. 박 소장은 “외국 자동차 회사의 차종은 이곳에서 다 해체해 연구한다.”고 소개했다. 당진 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

국내 조선산업이 최대 호황을 맞고 있다. 선박 수주와 건조에서 세계 1위 자리를 지키고 있다. 지난 23일 선박 건조능력 세계 5위인 전남 영암의 현대삼호중공업을 찾았다.5대양을 누비는 대형 선박들은 어떻게 만들어질까. 현장의 역군들은 모두 첨단 기술자들일까.‘독´의 육중한 크레인은 도대체 어떤 일을 할까.300여만㎡(90여만평)의 드넓은 공장 부지에는 독과 야적장, 공정 공장들이 곳곳에 자리하고 있다. 이곳의 현장 근로자는 9000여명.9일에 1척씩 만들어져 연간 35척의 배가 진수된다. 1독이 있는 용접 공장에 들어섰다. 직원들은 바깥 땡볕에 손이 댈 정도로 달궈진 강철을 가져다 용접을 하고 있다.“덥겠다.”고 물었더니“50도면 몰라도 30도는 코골고 잠자기 좋은 온도”라며 엉뚱한 답이 돌아왔다. 모두가 방진·방독 마스크를 쓰고 가죽옷에 군화 신발까지 해 완전무장이다. 작업장들은 밀폐되다시피했다. 한 직원의 등에는 땀이 절어 흥건하다.1등을 지키기 위한 자부심 이면의 고통으로 보였다. ●독 1개에서 4척 진수… 유조선 안에만 700여명이 작업 삼호조선소에는 1독과 2독,1개의 육상건조장이 있다. 배의 형태가 만들어지는 곳이다.1독에는 30만t급 대형 유조선, 자동차운반선(1만대 적재) 2척, 컨테이너선 등 4척이 거대한 모습으로 버티고 있다. 유조선은 높이만 36m다. 유조선 작업장 안에는 탱크 칸마다 수십명씩 조를 짜 용접하고 표면을 다듬었다. 어찌나 더운지 층마다 신선한 공기를 불어넣는 자바라(호스)가 빵빵하게 부풀어 올라있었다. 천장에 전등들이 불을 밝혔지만 침침해 시야 확보가 어렵다. 매캐한 페인트와 용접 불꽃 냄새, 그라인더에서 튀는 불꽃 등 작업환경은 아주 열악했다. 소음이 커 작업자들은 귀막이를 꼭 낀다. 이 유조선 안에만 작업자가 700여명이라고 했다. 선상에서 바깥 바람을 쐬던 서호정(38)씨는 “더워서 용접하기 아주 힘들다.”고 했다. 하지만 곧 이 배가 인도되면 휴가라면서 웃었다.10분 휴식 때는 저마다 옆구리에 끼고 다니는 얼음 물통을 열고 벌컥벌컥 들이켠다. 인기 품목도 곳곳에 갖다 놓은 제빙기다. 쉬는 시간이면 얼음조각을 받아 물통에 가득가득 채우느라 야단이었다. 용접공의 발판을 만드는 김장옥(33)씨는 “여름에는 얼음 물통이 애인”이라고 말했다. 김상언(38) 건조1부 13팀장도 “각자 하루에 물통 2개를 마시는데 그대로 땀으로 빠진다. 여름이면 5∼10㎏ 빠져 다이어트가 따로 없다.”고 웃어넘겼다. ●용접 마술사… 1m 강철판 원통 하루걸려 지름 50∼60㎜ 두께의 철판은 마술을 부리는 것처럼 원하는 대로 휘어졌다. 직원들은 양손에 용접불과 물호스를 쥐고 있다. 쇠는 열을 가하면 팽창하고 물을 뿌리면 수축된다는 간단한 원리로 작품을 만들어 냈다. 선수와 선미의 작업도 흥미롭다. 이곳은 곡선으로 된 부분이 많다. 곡선 부품은 먼저 나무로 만든 ‘곡선 모형’을 철판 위에 놓고 작업을 한다. 용접 18년 베테랑인 김재정(43)씨는 구부릴 부위에 대고 용접불을 뿜어댔다. 뒤편에는 호스로 물을 뿌려댔다. 서너시간이 지나자 쇠는 구부러졌다. 그는 “25시간 이렇게 작업하면 가로 세로 1m 짜리 강철판이 반원통형으로 변한다.”고 설명했다. 경력 30년의 ‘용접 달인’ 김완배(55) 반장은 “철판을 얼마만큼 어떻게 휘게 만드느냐는 용접사의 감각과 눈대중, 숙련도에 달려 있다.”고 전했다. ●대형 유조선 페인트값만 40억원 30만t급 유조선에 드는 페인트 값은 무려 40억원에 이른다. 색을 제대로 내려면 녹을 벗겨낸 뒤 많게는 7번까지 덧칠을 한다. 이 작업장은 1번부터 7번까지 격납고 같은 창고로 돼 있다. 이전 단계인 센팅장에서 작은 쇳가루를 고압 분사해 붉은 녹을 벗겨낸다. 도장공들은 페인트 유독성 때문에 모두 방독마스크를 썼다. 위 아래 한벌(피스복)로 된 옷은 바람 한 점 들어갈 틈이 없다. 대신 옷속에 에어호스가 있어 몸을 식혀준다. 허리를 바짝 구부려야 들어갈 만한 비좁은 블록안에서는 도장공들이 누워서 페인트를 분사한다. 엎어졌다 누웠다를 반복하면서 구석구석 뿌려댄다. 한 작업자는 “작업장이 밀폐돼 요즘은 무더위와의 싸움”이라고 말했다. 이런 이유로 도장공장 직원들은 오후 6시면 ‘칼퇴근’을 한다. 휴식을 제대로 취해야 내일 일을 할 수 있기 때문이다. 사원복지는 최고 수준이다. 공짜로 제공되는 사원아파트(3493가구) 단지에는 수영장과 헬스장, 백화점, 테니스장 등 시설이 잘 갖춰져 있다. 선박설계는 100% 우리 기술이다. 삼호조선소에서는 연간 35척을 설계해 진수한다. 경쟁 상대인 중국인은 기술 유출을 우려해 가장 기피한다. 설계부문에만 445명이 6개 부서로 나눠 일한다.30만t급 유조선은 설계만 8∼9개월 걸린다. 이 설계도를 보고 배를 만드는 기간도 엇비슷하다. 지금껏 100여척을 설계한 이만섭(41) 종합설계부 차장은 “설계는 컴퓨터로 입체적으로 하면서 엔진과 구멍 크기까지 조정해 배의 전체 균형을 잡는다.”고 말했다. 도면 무게만도 수백t이라고 전했다. 그는 “천혜의 입지여건(수심), 유능하고 성실한 기능공, 우수한 기술력, 고급 후판강재 등이 세계 최고의 조선강국을 이어가는 밑바탕이 된다.”고 말했다. 이 조선소에는 세계 15개국 선주 14명,7개 선급협회(감리)에서 파견된 외국인 등 160여명이 상주한다. 주문한 선박이 설계대로, 재질대로 되는 지 단계별로 검토해 확인하는 게 임무다. ●지상 120m 골리앗 크레인 조종사 한명만 춥다 모두들 덥다는데 1명은 춥고 외롭다. 골리앗 크레인 조종사 임종훈(52) 조장이다. 그는 독의 지휘자다. 올해로 크레인 생활 20년째다. 골리앗 높이는 지상에서 120m. 그는 “아침 8시에 올라오면 점심때 한번 내려가고 오후 7시에 내려간다. 스트레스가 크다.”고 고충을 말했다. 이 크레인은 1995년에 기계값만 180억원을 들여 세웠다.1독 위에 설치된 캐빈(조종실)에서 발 밑을 내려다 보면 현기증이 날 정도로 어질어질하다.1996년 선박 건조 이래 232척이 그의 손을 거쳐갔다고 말했다. 조선소 안벽에서는 진수된 JANA,HABARI 등 유조선과 화물선 등 6척이 정박한 채 막바지 성능 시험을 하고 있었다. 영암 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr ■ 현대삼호 1독 길이 504m 세계최대 선박건조 총지휘자 ‘독’의 비밀 2004년 세계 1위인 현대중공업은 세계 최초로 독(DOCK)없이 배를 만들어 진수했다. 평평한 맨땅에서 배를 완성한 뒤 슬라이딩시켜 바다에 살짝 내려놓는 최고 공법을 보여줘 놀라게 만들었다.‘육상 독’ 시대를 알리는 서막이었다. 배는 독에서 탄생된다. 독은 U자형으로 판 웅덩이를 말한다. 이곳에서 배를 건조하고 수리한다. 우리나라에 있는 독은 3가지다.U자형인 ‘드라이 독’,‘육상 독’,‘해상플로팅 독’이 있다. 드라이 독은 U자형의 터진 부분에 갑문이 설치돼 바닷물을 막고 작업한다. 건조나 수리할 때 바닥이 말라 있어 드라이 독이라고 한다. 반면 육상 독은 맨땅 위에서 배를 만들어 바닷가로 조금씩 이동해 해면에 내려놓는 방식이다. 해상플로팅 독은 말 그대로 바다 수면 위에 떠 있는 독에서 크레인 작업으로 배를 만들어 진수한다. 이 독은 물속 깊숙이 가라앉혀 배가 나간 뒤 들어올린다.2006년 대우조선해양이 세계 처음으로 해상플로팅 독 4개를 가동해 30만t급을 건조했다. 단일 드라이 독은 세계 최대 규모인 현대삼호중공업의 1독은 한꺼번에 배 30만t급 유조선 등 4척을 진수한다. 독 크기는 조선소의 건조 능력을 대변한다. 이 독은 길이 504m, 폭 100m, 깊이 13m다. 이곳의 육상 독은 길이 465m, 폭 65m다. 육상 독이 위로는 세계 최대라는 1200t짜리 골리앗 크레인이 설치돼 블록을 용접하기 쉽도록 적재적소에 옮겨 놓는다. 한 번 들어올리는 힘이 소형승용차 1000대에 해당된다.3년 전 현대중공업이 세계 최대인 1600t짜리 크레인을 스웨덴 말뫼지역에서 1달러에 사왔다. 당시 현지 주민들은 “조선산업이 한국으로 넘어갔다.”며 울먹였다고 전한다. 영암 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr ■ 45만t 유조선, 축구장 4배 규모 한국에서 건조되는 선박들 어떤 배를 만들어 팔면 이문을 많이 남길까. 액화천연가스(LNG) 운반선이 가장 많다. 최고급 강재 처리, 초저온 탱크, 지름 40m 돔 지붕 용접하기 등 최첨단 공법을 적용, 만들기가 아주 까다롭다. 척당 2500억원이다. 척당 1500억원인 30만t급 유조선 보다 훨씬 비싸다. 다음으로 부가가치가 높은 것은 초호화 관광여객선(크루즈선)과 대형 컨테이너선이다. 크루즈선은 발주 물량이 적고 우리나라의 조선 업체들은 잘 안 만든다. 주로 우리가 ‘조선 강국’이 되기 전 세계 시장을 장악했던 유럽 등에서 만든다. 아직까지 세계 조선업계에 영향력이 있는 기존 조선 강국들과 불필요한 마찰을 줄이려는 계산도 깔려 있다. 국내 조선업계는 VLCC선(대형선)과 컨테이너선, 벌크선을 주로 만들고 있다. 배의 종류는 화물선, 여객선, 군함, 어선, 특수작업선 등 5개다. 화물선은 유조선, 벌크선(곡물·광석), 컨테이너선, 일반화물선으로 나뉜다. 유조선에는 운반 제품에 따라 원유, 정유, 화학제품, 가스 운반선이 있다. 원유 운반선은 유조선으로,30만t급 이상을 VLCC로 부른다.45만t급(초대형선)까지 건조됐다. 축구장 4개 규모다. 화물선은 적재량과 안전을 고려해 선수와 중앙부에 화물 탱크를 배치한다. 조타실과 기관실은 배 뒤쪽에 있다. 최전방과 최후방에는 안전을 위해 빈 공간으로 남겨뒀다. 여객선에는 사람만을 싣는 객선, 사람과 차를 싣는 카페리, 사람과 화물을 싣는 화객선이 있다. 여객 안전과 신속한 이동 때문에 이중격벽, 방화설비 등이 돼 있다. 또 군함에는 항공모함, 독자 전투능력이 있는 순양함, 이들을 보호하는 구축함이 있다. 여기에 호위함, 초계함, 고속정, 상륙함, 기뢰함, 지원함, 잠수함이 있다. 우리나라 구축함은 ‘광개토왕’으로 3000t급이다. 어선과 특수작업선인 쇄빙선과 시추선 등도 있다. 영암 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

포스코가 후판(厚板)업계 지존을 꿈꾸며 전남 광양에 연산 200만t 규모의 후판공장 건설에 나섰다. 포스코는 오는 2011년이면 세계 1위의 후판업체가 된다. 이구택 포스코 회장은 23일 광양제철소에서 열린 후판공장 착공식에서 기념사를 통해 “광양 후판공장 착공은 정상을 굳게 지키는 우리나라 조선산업의 폭발적인 후판 수요에 대응하기 위한 것”이라며 “후판공장이 준공되면 후판 생산량은 연간 700만t 이상으로 늘어 국내 조선 및 중공업의 경쟁력을 높이는 데 크게 기여할 것”이라고 강조했다. 포스코는 후판공장 착공과 함께 후판공장 가동에 필요한 제강공장, 연주설비, 산소공장 등도 동시에 건설한다. 모두 2010년 7월 준공할 계획이다. 투자비는 1조 8000억원으로 잡았다. 이에 따라 포스코의 올해 투자비는 포항 신제강공장 1조 4000억원을 포함해 총 6조 6000억원에 이를 전망이다. 광양 후판공장이 완공되면 포스코 후판 생산량은 2011년 725만t으로 늘어 세계 1위 업체로 올라선다. 후판 확보에 어려움을 겪는 국내 조선 및 중공업계의 수급난도 크게 완화되고 경쟁력도 높아질 것으로 예상된다. 광양 후판공장 건설에는 2년간 120만명의 인력이 투입된다. 일자리 창출과 지역경제 활성화에도 한몫하는 셈이다. 철강업계는 국내 후판 수요는 조선용의 경우 지난해 750만t에서 2011년 1200만t으로 늘어날 것으로 보고 있다. 비조선용은 해외 대형 플랜트의 수주가 늘고 고유가에 따라 에너지 개발설비도 전세계적으로 증설되고 있어 2011년의 수요는 지난해보다 70만t 늘어난 400만t으로 전망된다. 국내 수요업계는 올해 500만t 이상의 후판 수입을 예상하고 있다. 하지만 광양 공장을 포함해 국내 후판 생산시설이 증강되면 2011년 수입량은 300만t 이내로 줄어들 것으로 내다봤다. 후판공장에 필요한 슬래브를 공급하기 위해 세워지는 제강공장은 연산 240만t 규모이다. 이 제강공장 완공과 함께 포항 신제강 증설, 광양 3·4고로, 포항 4고로 개수작업이 끝나면 포스코의 조강(粗綱)생산능력은 지난해 3100만t에서 2011년 4000만t으로 증가할 것으로 포스코측은 내다봤다. 아르셀로 미탈에 이어 세계 2위의 조강생산력이다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr