자동차 기차 비행기중 어느 교통편이 가장 안전할까.이 물음의 정답은 비행기다. 미국의 국가안전보장회의(NSC) 자료에 의하면 1억마일 주행당 자동차 기차 비행기의 승객 사망자수는 각각 0.97,0.07,0.05명.우리 경우는 자동차 16.16명,비행기 0.08명(교통안전진흥공단 자료)으로 각 교통편의 위험도가 미국보다 높긴 하지만 안전순위는 같다.이 통계에 의하면 비행기의 안전도는 『네살짜리 아기가 환갑때까지 계속 비행기를 타고 있을 경우 단 한번 사고를 당하는 정도』다. 그러나 일반정서로는 비행기가 가장 위험한 교통수단으로 간주된다.항공기 사고는 일어났다 하면 대형참사를 가져오기 때문.또한 우리가 체감하는 비행기 사고는 통계수치보다 많은 것이 사실이다. 지난해 여름의 아시아나 항공참사에 이어 올 여름에도 대한항공이 제주공항에서 착륙사고로 대형 항공참사를 또 낼 뻔 했다.승무원들의 기민한 대응으로 다행히 인명피해는 없었으나 착륙 10여분후 비행기에 불길이 치솟기 시작했으니 위험천만한 사고였다. 제주지역이 태풍의 직접 영향권에 들것이라는 사실이 며칠 전부터 예고됐음에도 무리한 운항을 한 것이 이번 사고의 원인이고 보면 비록 대형참사는 면했다 하더라도 우리 항공사들의 안전의식에 경종이 울려져야 할 일이다.지난해 아시아나 항공기 사고 때도 지적됐던 것이지만 우리나라 비행기들은 안전을 무시한 무리한 착륙을 자주 감행한다는데 문제가 있다.『활주로가 폐쇄되지 않는한 착륙을 감행하는 것이 조종사들의 자존심이자 회사의 분위기』라고 어느 항공사 관계자가 말한 바도 있다.회항했을 경우 항공사가 부담해야 하는 경비문제와 이미지손상 때문이라는 것. 안전을 무시한 그런 운항방침이 바뀌지 않는한 한국에서는 결코 비행기가 「가장 안전한 교통수단」일 수 없을것이다.국제항공여객협회는 지난해 이미 한국을 콜롬비아 중국 인도와함께 「항공여행 위험국가」로 지목했다.

◎성균관,서울정도 6백년 기념… 상·하 2권으로/성적,경전강독·논문 실력등으로 평가/유생 언론자유·단체행동권 보장 “눈길” 우리나라 유학의 총본산인 성균관은 서울 정도 6백년과 맞물린 유구한 역사를 가지고 있다.성균관은 이를 계기로 성균관의 오랜 기록을 담은 「태학지」를 한글로 옮겨 간행했다.이 국역본 「태학지」는 조선왕조 유일의 국립대학격인 성균관의 학풍을 그대로 드러내 보였다. 국역본 「태학지」는 상·하권 2권으로 모두 1천4백43쪽.원본은 정조9년(17 85년)왕명에 따라 성균관 대사성 민종현이 편찬했다.조선왕조의 교육제도 변천사와 학술사상의 발전상을 유교전통의 춘추필법으로 엮었다.학교를 세우고 제도를 만든 제1권 건치로부터 제14권 부록까지 14권으로 이루어진 「태학지」는 성균관 소장의 전사본과 서울대 소장본이 남아있다. 이 「태학지」는 민족 주체정신의 산물로 평가된다.왜냐하면 청이 중국을 지배한 지 1백20여년이 지난 뒤에 편찬했음에도 청나라 교육제도는 한마디도 적지 않았기 때문이다.이는 민족교육의 주체성을 찾고 문화의 긍지를 기리려는 뜻으로 풀이될 수 있다.다만 동방의 학교 교육사를 유교가 동쪽에서 왔다(사문동래)는 관점에서 「태학지」를 서술했을 뿐이다. 「태학지」제6권 유생의 성균관 생활규범을 기록한 장보를 보면 정의를 구현하고 역사를 창조하는 학풍을 역설하고 있다.예의도덕에 바탕을 둔 자율질서와 자치적 운영을 강조하는 가운데 언론의 자유와 단체행동권을 보장한 대목이 나온다.태학생의 비판 기능 및 건의,진정,고발을 허용했는데 이는 정의심과 공론의 실체성을 전제로 했다.그래서 동맹휴학이나 수업거부 등을 통해 정당한 학생운동의 기풍도 길러주었다는 것이다. 그러나 선현을 기리면서 유를 숭앙(숭유)하고 스승을 받드는(존사)일을 큰 덕목으로 열거했다.특히 제7권 교화에서는 물론 과거를 중시하면서도 학덕이 높은 선비에게 과시(과거)를 면제하고 벼슬을 주는 일(정초)에 더 큰 관심을 돌렸다.이것은 과거공부를 하는 선비 보다는 도덕을 닦는 선비를 더욱 존중한다는 숭유중도의 뜻을 표출한 것이다.과거로 입신 출세한 관료가 소망스러운 것이 아니라 청렴을 존중하는 관료를 존중했다는 이야기가 된다. 그리고 태학생의 성적을 평가하는 방법의 공정성과 경전강독 및 논문작성의 중요성을 교육방법으로 제시했다.이와 더불어 스승의 인격적 감화력이 태학생들에게 미치는 효과를 실례로 곁들였고,사회가 요구하는 수신의 교육과목들을 훈회항목 등으로 나누어 설명했다. 「태학지」는 한마디로 조선왕조가 자랑하는 교육문화의 진수를 담았다.진리를 사랑하고 정의를 수호한 조선시대 성균관의 학풍은 오늘날 대학들도 받아들여야 할 교육지침서일 수도 있다.국역본 「태학지」는 지난해 성균관이 특별한시 기구로 설치한 편찬사업회가 1년만에 완성한 것이다.

【나이로비 AP 연합】 르완다반군은 9일 대규모공세를 재개,수도 키갈리에 집중적인 포격을 가하고 있으며 키갈리함락이 임박한 것으로 보인다고 르완다 현지의 한 유엔관계자가 밝혔다. 이날 정부군 3개 대대병력의 기지인 카놈베병영에는 반군들이 발사한 박격포탄 1발이 떨어져 인명피해가 발생한 것으로 알려졌으며,공항 활주로에도 포탄이 떨어지는 바람에 나이로비를 이륙,현지로 향하던 구호물자수송기가 회항하기도 했다. 이날 반군의 포격으로 공항이 폐쇄됐으며,이에따라 수천명의 난민들에게 전달할 구호품을 실은 수송기운항도 중단됐다고 카갈리 현지 유엔관계자는 전했다.

◎군사위성 이용,항공기 관제 손쉽게/모의탱크전 응용,도심교통난 완화 클린턴 미행정부는 군사첨단기술의 상업화를 가속화하고 있다.냉전시대의 종식에 따른 국방비의 삭감추세는 이같은 방위산업 고도기술의 민수용전환을 더욱 촉진시키고 있다. 항공모함 탑재기의 착륙안전을 위해 사용하는 철그물을 교통량이 많은 철길건널목등에 행인보호용으로 설치하는 아이디어가 나오고 있다. 또 기갑부대에서 모의 탱크전을 실시하면서 개발한 기술을 도심지의 교통난완화에 응용하기도 한다.군사장비에 사용되는 각종 감지장치와 컴퓨터정보시스템을 승용차에 장착한 「스마트 카」는 교통이 번잡한 길을 피해 다른 길로 우회하여 간다.군사적 목적으로 개발된 가벼우면서도 강한 재료들은 배기가스가 적은 「무공해자동차」의 차체를 만드는데 사용된다. 이같은 아이디어들은 아직은 연구·실험단계에 있어 완전상업화는 이뤄지지 않은 상태다. 그러나 미국방부가 개발한 위성사용 위치탐지시스템(GPS:Global Positioning System)은 바로 상업용으로 이용할수 있다고미연방운항국이 지난17일 공식승인했다. 이 GPS는 미국방부가 군부대에 항해및 운항정보를 제공하기 위해 1백억달러를 들여 24개의 위성을 쏘아올려 구축한 것이다.이 위성들은 1만7천㎞의 궤도에서 지구를 선회하는데 항공기조종사는 위치탐지장치로 무선신호를 위성에 발사,이 신호가 위성에 도달했다가 되돌아오는데 걸리는 시간으로 자신의 위치를 확인한다. 조종사는 적어도 4개이상의 위성으로부터 신호를 받아 자신의 정확한 위치를 알게되는데 이 경우 오차는 1백m가량 되나 지상수신소와의 교신을 통해 현재는 15m정도로 줄일수 있으며 수㎜이내로 오차를 줄이는 획기적인 장치가 개발되고 있다. 민간항공기들이 GPS를 이용할 경우 책 한권 부피만한 소형 신호수신장치만 장착하면 된다.이 운항시스템을 이용하면 일반적으로 회항이 불가피한 악천후에서도 착륙이 가능할 뿐아니라 항공로도 지금처럼 지상관제시스템에 따라 불가피한 지그재그식이 아니라 가장 빠른 직선항로를 날수가 있게된다.연료절약·시간절약의 효과가 대단히 커 각 항공회사들이연간 수백만달러의 경비절감을 할수가 있을 것으로 분석되고 있다. 앞으로 항공기 뿐만아니라 선박·트럭·기차·개인 자동차까지도 이같은 운항시스템을 활용할 수있을 것으로 보고있다.미국의 갈민사가 제작한 소형이동식 라디오크기의 위성신호수신장치는 약 6천달러로 선박의 항해용으로 사용될 수는 있으나 정확도가 낮아 항공기 착륙용으로는 사용하지 않는다는 것이다.정확도가 높은 항공기용은 20만달러를 호가하며 등산이나 야영시 사용할 수있는 저렴한 휴대용 수신장치도 개발되어 있다. 민간항공사의 GPS운항시스템의 운용은 아직도 실험단계인데 컨티넨탈항공은 콜로라도 애스핀공항 착륙에 이 시스템을 사용하고 있다. 클린턴행정부는 95년도 예산을 편성하면서 방위산업기술의 상업화를 위한 연구개발비로 4억2천5백만달러를 계상했다.이들 연구는 교통분야에 집중적으로 이뤄지고 있다.첨단군사기술의 상업화가 자칫 고도정밀무기의 해외확산으로 이어져서는 안될 것이다.

【모스크바 AP 연합】 중무장된 군용 헬기에 5명의 인질과 몸값 1천만달러를 싣고 카스피해 연안 마하치칼라로 출발했던 러시아 무장괴한 4명은 짙은 안개때문에 미네랄니예 보디시로 되돌아왔다고 러시아 관계당국이 26일 밝혔다. 러시아 관계당국은 이날 기자들에게 인질범들이 현재 보디시 공항에서 안개가 걷히기를 기다리고 있다고 말하고 이들과 대화를 계속하고 있으나 더이상 새로운 요구조건은 제시하지 않고 있다고 말했다.

◎문민 개혁정부 출범… 부조리 “대청소” ○금융실명제 단행 금융실명제가 8월12일 전격적으로 단행돼 모든 금융거래에 실명 사용이 의무화됨으로써 검은돈의 유통이 원천봉쇄됐다.과표노출에 따른 불안심리가 초기에 두드러졌지만 적절한 보완조치로 금융시장의 혼란이나 실물투기등 우려되던 부작용은 별로 없었다.오는 96년 이후에는 주식의 양도차익에 대한 과세가 각각 이뤄진다. ○페리호 침몰… 2백92명 사망 10월10일 상오10시쯤 정원을 1백41명이나 초과한 3백26명을 태우고 전북 부안군 위도 파금장항을 떠나 격포항으로 가던 서해훼리호가 악천후로 회항하다 침몰,2백92명이 사망했다.대형해난사고로서는 드물게 희생자전원이 인양됐다.올해는 이밖에 아시아나항공기 추락사건(7월26일),구포열차전복사건(3월28일)등 육지와 하늘 바다에서 큼직한 사고가 잇따라 발생하기도 했다. ○공직자 재산공개 파동 김영삼정부는 재산이나 주변에 의혹이 있는 인사들에 대해 지위고하를 가리지 않고 공직에서 물러나도록 했다.3월 김대통령을 시작으로 장·차관및 국회의원들이 재산을 공개하면서 박준규국회의장과 김재순전국회의장등 거물들이 정계를 떠났고 김문기의원은 구속까지 됐다.9월에는 공직자가 재산을 공개,또 한차례 사정파문이 일었다. ○율곡비리 관련 군숙정 사회 전반적인 개혁바람이 「성역」이 었던 군에까지 미쳐 30여년동안 쌓여왔던 군의 인사비리들이 파헤쳐졌다.인사비리 수사가 마무리될 무렵 정용후 전공군참모총장의 차세대전투기 도입과정에 의혹이 제기되면서 감사원이 「율곡사업」에 대해 사상 유례없이 한달간 전면적인 감사를 벌였다.이상훈전국방장관 등 28개의 「별」이 법정에 섰고 떨어진 별도 50여개에 이르렀다. ○쌀시장 개방 격렬한 반대에도 불구하고 우루과이라운드 협상의 타결로 오는 95년부터 국내 쌀시장이 열리게 됐다.지난 2일부터 스위스 제네바에서 벌어진 협상에서 「관세화 유예 10년에 유예기간 중 1∼4%수입」이라는 비교적 유리한 조건으로 개방에 합의했다.그러나 국민정서에 반하는 결과때문에 대통령이 사과성명을 내고 내각을 대폭 바꾸는 파문까지 빚어졌다.○김영삼 문민정부 출범 93년은 32년만에 문민정부가 출범,정치 경제 사회등 모든 분야에서 개혁과 변화의 회오리가 휘몰아쳤다.지난 2월25일 출범한 김영삼정부는 바로 청와대 앞길과 인왕산 등산로를 개방하고 안가를 철거하는 등 권위주의시대의 폐습을 과감히 청산해 나갔다.또 정치자금을 한푼도 받지 않겠다는 김대통령의 혁명적 선언을 바탕으로 정치·경제·사회 등 각 분야에 걸친 개혁이 활발히 추진됐다. ○대전 엑스포 1,400만 관람 지난 8월7일부터 93일동안 열린 대전엑스포는 서울올림픽 이후 최대의 국제행사로 국내외의 이목을 집중시켰다.「새로운 도약에의 길」을 주제로 펼쳐진 엑스포는 개발도상국으로는 처음 개최한데다 1백8개국 33개 국제기구가 참여,역대 엑스포 행사중 가장 성공적인 대회라는 찬사를 받았다.국민 3명중 1명꼴인 1천4백만여명이 관람,「과학의 대중화」에 크게 기여했다. ○한·약분쟁… 집단 이기 돌출 3월5일 보사부의 약사범 시행규칙 개정으로 촉발된 약사의 한약조제권 허용시비로 전국의 한의대생들이 수업을 거부하고 약국이 일제히 문을 닫는 사상 초유의 소동이 벌어졌다.이 다툼은 우리사회의 고질인 「집단이기주의」를 극명하게 드러냈으며 그후 우여곡절끝에 의약분업·「한약사」제도 도입등을 골자로 한 약사법개정안이 10월 확정,정기국회에 통과됨으로써 일단락됐다. ○대학입시 부정 충격 1월말 후기대입시 대리 시험사건을 수사하던 경찰이 수사과정에서 광운대의 임시부정을 하나 둘씩 밝혀내면서 전체 대학으로 번졌다.부정입학자들이 무더기로 드러나 자녀를 부정입학시킨 사회지도층 2천여명의 명단이 공개됐다.이 사건은 경원대로 비화돼 대학관계자 10명,학부모 53명,브로커 16명등 모두 79명이 구속됐으며 최형우민자당사무총장이 스스로 사퇴하기도 했다. ○슬롯머신 파문 확산 검찰은 슬롯머신업계가 조직폭력배의 돈줄이 되고 있다는 혐의를 잡고 4월중순 수사에 착수했다.이 과정에서 슬롯머신업계의 대부 정덕진씨 형제를 비호해온 박철언의원·엄삼탁전병무청장·천기호전치안감등 고위층이 구속돼 중형을 선고받았다.파문은 검찰내 브로까지 번져 이건개전고검장이 거액의 뇌물을 받은 혐의로 검찰고위간부로는 처음으로 구속되가끼지 했다.

8일 하오 5시50분 김포공항에 도착할 예정이었던 미국 로스앤젤레스발 대한항공 017편(기장 맹명호·47)이 운항도중 엔진고장을 일으켜 하오 4시23분 도쿄 나리타 공항으로 회항했다. 대한항공은 『이 비행기는 최신형 B747 400기종으로 정상운항 도중 도쿄 동쪽 2천3백㎞ 해상에서 엔진 4개중 1번 엔진이 갑자기 고장을 일으켜 작동이 중단됐다』면서 『나머지 엔진 3개만으로도 최종 목적지인 김포까지 오는데 큰 문제가 없었으나 승객들의 안전을 위해 나리타로 회항했다』고 밝혔다.

30일 상오11시40분쯤 서울을 떠나 중국 텐진(천진)으로 향하던 아시아나 항공 전세기가 상해상공에서 관제탑으로부터 갑작스레 회항하라는 지시를 받고 김포공항으로 되돌아왔다.아시아나항공에 따르면 이날 상오9시 승객 2백78명,승무원 19명등 모두 2백97명을 태우고 김포공항을 출발한 3155편 전세기(기장 양형철·55)가 상오11시40분쯤 상해 북서쪽 1백8㎞지점에 도달한 순간 상해공역 관제소로부터 『북경당국의 지시이니 즉시 본국으로 회항하라』는 지시를 받고 기수를 돌려 하오1시6분쯤 서울에 도착했다. ◎중국,“관제장치 고장” 【북경=최두삼특파원】 한편 중국의 민항당국은 이날 상오 10시부터 하오 2시까지 약 4시간동안 비행통제장치의 고장으로 상해 비행정보구역에 대한 국제선 여객기의 통항을 일체 금지시켰다고 발표했다.

◎무게중심 위쪽에… 복원력 달려/칸막이장치 없어 하중분산 안돼 【전주=임송학기자】 전북 부안앞바다에서 침몰한 서해훼리호는 설계자체에서 중대한 결함을 안고 있는 것으로 지적돼 사고원인을 규명하는데 결정적인 단서가 될 것으로 기대되고 있다. 서해훼리호의 설계도면을 정밀 분석한 조선공학 전문가들은 19일 사고배는 설계상 파도가 적은 항로나 내수면을 운항하는데는 별 문제가 없을지 모르지만 파도가 심한 연안여객선용으로는 적합치 않다고 말했다. 한국해양대학교 박명규교수(48·선박공학)는 『일반적으로 정면에서 배를 보았을때 V자형을 이루어야 하는데 사고배는 U자형으로 돼 있다』면서 『이점 때문에 무게중심이 위쪽에 가 있어 롤링(좌우 흔들림)을 견디지 못하고 침몰한 것으로 보인다』고 말했다. 이럴 경우 물에 잠기는 부분이 상대적으로 적어 무게중심이 위쪽으로 올라가게 되고 따라서 파도 등의 충격을 받아 한쪽으로 기울어졌을때 복원력이 크게 떨어져 끔찍한 참사를 불러올 수 밖에 없다는 것이다. 실제로 선박은 최대중량이가해졌을 경우 수면 아래로 잠기는 선(만재흘선)이 최소 배 전체 높이의 3분의 1정도가 돼야하지만 서해훼리호는 이같은 설계결함때문에 만재흘선이 1.9m로 전체 높이 7.3m의 4분의 1정도에 불과했다. 서해훼리호의 두번째 설계상 문제는 하중이 집중되는 선실이 지나치게 앞쪽으로 치우쳐 있다는 점이다.실제로 사고배는 뒷부분이 자꾸 뜨는 경향을 보였으며 앞뒤 균형을 잡아주기 위해 배 뒷부분에 상당량의 모래주머니를 실을 수 있도록 「밸런스팅」작업을 한 것으로 확인됐다. 조선공학 전문가들은 사고배는 분명 설계가 잘못됐으며 사고당시 하중이 집중된 배의 앞부분에 강한 충격이 가해져 전복된 것으로 추정된다는 진단을 내렸다.사고배는 북서풍을 따라 항해중 회항하기 위해 선수를 북쪽으로 돌리는 순간 뱃머리에 강한 파도를 맞고 그대로 전복돼 침몰했다. 사고배는 설계당시 2층 객실에 복도가 있었으나 건조 직전 회사측의 요구에 따라 복도를 없애고 선실로 사용할 수 있게 설계를 변경한 것으로 드러났다. 전문가들은 또 여객선의 경우 요동을칠 경우에 대비,하중이 배전체에 고루 분산되도록 칸막이장치가 돼야 하지만 사고배는 칸막이가 없는 문제점을 안고 있다고 지적했다.전문가들은 이에 따라 이번 서해훼리호 침몰사고는 중대한 설계결함,제작기술 미숙,정원초과,무리한 운항등이 함께 빚어낸 참사였다고 입을 모으고 있다.

김영삼대통령은 이번주 내내 서해 훼리호 충격에서 벗어나지 못한 모습이었다. 관계자들에 따르면 대통령은 서해 훼리호 수습외에는 거의 관심을 기울이지 않았다.현안으로 등장한 소말리아 파병문제나 북한 핵문제까지도 대통령의 주관심권 밖에 있었다.지난주 토요일 3시간에 걸쳐 토론을 벌였던 안보장관회의도 이번주에는 토론의 결론을 낼 예정이었으나 그렇지 못했다. 박관용비서실장은 시체 몇구만 인양이 돼도 본관을 찾고 있다.대통령은 수습에 관한 모든 정보를 알고 싶어했고,끊임없이 조기수습을 독려했다.대통령의 측근들은 훼리호 사고 수습에 쏟는 대통령의 열의와 노력이 국정책임자로서의 그것보다는 유족의 그것과 비슷한 느낌을 받았다고 말했다. 대통령은 이번 사고에서 두가지의 충격을 받은 것으로 보인다.하나는 끊임없는 인명중시의 당부에도 불구하고 아무런 변화가 없는 관료조직에 대한 당혹감이다.대통령은 사고가 난 즉시 『여러차례 내각에 안전에 관한 관심을 기울이라 당부했는데도…』라며 유감을 표시했다.자신의 하부조직에 대해 직설적인 유감을 표시하는 것은 이례적인 것이고,그만큼 사고로 받은 충격이 크다는 점을 의미한다. 그러나 대통령이 받은 더 큰 충격은 바다와 함께 자란 사람들의 고유한 정서에서 비롯되고 있다. 해난사고에서 느끼는 공포의 정도가 육지에서 자란 사람과 바다 가까이서 자란 사람들의 그것은 다르다고 한다.특히 육지에서 자란 사람들은 해난사고로 얼마가 죽었다고 하면 다른 사고와 차이를 두지 않고 희생자의 숫자에 따라 사고의 크기를 받아들이게 마련이다.그러나 바다에서 자란 사람들은 동료의식을 갖고 사고를 바라보게 된다는 것이다.대통령이 이번 사고수습을 국정책임자로서의 그것보다는 유족의 일원인 것처럼 대하고 있는 것도 그런 이유라고 참모들은 해석했다. 김대통령은 사고 초기 『배는 파도가 있을땐 힘들어도 정면으로 가야지 옆으로 가면 위험하다』면서 『무리한 서해 훼리호의 회항이 안쓰럽다』고 이야기한 적이 있다. 김대통령이 학교를 다닌 부산을 거제도에서 가기 위해서는 낙동강이 바닷물과 합쳐지는 곳을 지나게 마련이다.김대통령과 동향인 홍인길총무수석은 『그곳은 언제나 풍랑이 심한 곳』이라고 말했다.대통령의 그같은 이야기도 그곳을 여객선이나 어선을 타고 자주 지나다닌 대통령의 경험에서 나온 것일 것이라고 추정했다. 또 다른 수석비서관은 벼 냉해 이후 대통령이 집무실 창가에 서있는 시간이 많다고 이야기한다.창밖을 내다보는 시간은 서해 훼리호 사건이 터지면서 더욱 늘었다. 『결재서류를 들고 들어가면 창밖을 바라보고 계시는 때가 많다.어떤 때는 10분씩 창밖을 바라보고 계실때도 있다.돌아서서 결재를 하러 옆으로 오실때는 많이 늙으셨다는 생각이 든다』 사고 피해자에 대한 연민과 수습에 대한 고뇌가 대통령이 창가에 머무르는 시간을 늘리고 있는 셈이다. 대통령은 이번 사고가 공무원들의 무책임·무사안일과 직접적인 연관이 있다고 판단하고 있다.자신의 개혁도 상층부에만 먹혀들어가고 있을 뿐 국민과 부닥치는 하위직 공무원에게는 전혀 관심권 밖의 일이라는 것을 이번 사고로 확인했다고 한다. 그는 이번 사고의 완전한 수습은 예전처럼 장관을 몇명 갈고 넘어가는 것이 아니라 일반회사처럼 공무원도 자신의 업무에 대해 도의적·재산상의 책임을 지는 새로운 관행과 제도를 확립하는 것에서 완성된다고 믿고 있다.

악천후 속 무리한 출항과 무모한 회항이 빚어낸 참담한 결과였다.위도앞바다 여객선 침몰사고는 우리의 연안항해업,입출항관리,더 나아가 우리의 산업경쟁력이 고작 그정도라는 냉엄한 현실을 말해주고 있다.제도와 법규,기본원칙과 안전수칙 어느것하나 지키지 않은 예고된 사고였다.바로 인재인 것이다. 올들어서 이런 대형사고는 이번이 처음이 아니다.지난 3월 부산 구포역 부근에서 대형 열차사고가 발생한데 이어 7월엔 목포비행장 부근 야산에 아시아나항공기가 추락했고 이번에는 해상에서 여객선 침몰참사가 일어난 것이다.불과 몇달 사이에 충격적인 사고가 잇따른 것이다.도대체 어떻게 해서 이런 원시적인 대형참사가 한번도 아니고 몇번씩 일어날 수 있단 말인가.게다가 승객을 마구잡이로 승선시키고 항만당국에 보고조차 하지 않아 아직도 정확한 승객수 조차 제대로 파악치 못하고 있다.당혹감을 넘어 분노심마저 갖게된다. 지금까지 밝혀진 바로는 이번 사고는 기상상태를 무시한 무리한 운항과 선박회사의 안전대책무방비,해상교통의 안전체계미흡등이 복합적으로 작용해 일어난 것으로 볼수 있다.그렇다면 사고 여객선은 그동안 승객의 안전은 뒷전에 두고 멋대로 승객을 태워 운항해 왔고 감독관청은 이를 점검하거나 단속하는등 안전조치를 제대로 해오지 않았다는 말 밖에 되지 않는다.여객선 운항책임자는 말할 것도 없고 감독기관들의 무책임과 무신경에 놀라움을 금할수 없다. 더욱 경악할 일은 사고선박측은 휴가를 떠난 항해사 대신 갑판장에게 키를 잡게했다는 사실이다.당시 사고여객선은 정원을 초과한데다가 사고해역에는 파고가 3∼4m로 일고 있었다고 한다.그런 상황에서 자격도 없는 갑판장에게 키를 잡혀 배를 회항시키게 했다니 결국 참화를 자초한 셈이나 마찬가지다. 그렇다고 개탄만 하고 있을 때가 아니다.정원초과나 기상을 무시한 연안여객선의 무리한 운항은 비단 사고여객선에만 해당되는 것이 아니다.거의 모든 여객선이 「위험」을 싣고 다닌다고 해도 과언이 아니다.특히 정부 보조금으로 운영되는 명령항로 여객선의 경우는 심각하다.해난사고 세계1위라는 불명예를 안고 있는 이유가 여기에 있는 것이다. 다시는 이런사고가 나지 않게끔 이번 사고의 원인을 철저히 밝혀내야 한다.그러나 그보다도 이번 기회에 잘못된 제도와 법규를 뜯어고치는 근원적인 대책이 있어야할 것이고,그러기 위해서도 감독관청에 대한 책임은 고위당국자에게까지 물어야 할 것이다.아울러 공직자들의 기강해이와 원칙을 지키지 않는 국민의식도 사고의 원인임을 간과해선 안된다.

◎운항자격 없는 갑판장이 배몰아/승객 정원초과에 기상악화 겹쳐 서해훼리호 참사는 항상 위험을 싣고 다니던 연안 여객선의 문제점들을 낱낱이 드러내는 계기가 됐다. 사고배는 당일 어처구니 없게도 무자격자가 키를 잡았던 것으로 드러났다.항해사 박만석씨(51)가 휴가중이라는 이유로 운항자격이 없는 갑판장 최연만씨(42)가 서툰 솜씨로 배를 몰다 사고를 대형으로 몰아갔다. 운항경험이 없는 최씨가 돌발적인 상황에 적절히 대응할수 없고 여객선에 대한 통제력을 잃었을 것임은 쉽게 추론이 된다.항해 전문가들은 거센풍랑을 만나면 바람이 불어오는 쪽으로 직진하는 것이 기본적인 안전수칙임에도 불구하고 최씨가 높은 파도를 만나자 무리하게 방향을 돌리려다 사고를 빚었을 것으로 분석하고 있다. 사고당일 상오9시40분 벌금항을 출발한뒤 배안에서 표를 팔았고 2백7명 정원을 제한하지 않았다.기항지마다 입출항을 할때 군산해운항만청과 출항에 관한 교신을 하도록 돼 있으나 사고선박은 사고를 전후해 한차례의 교신도 없이 주먹구구식 운항으로 일관했다.때문에 배에 몇명의 승객이 타고 있었는지 지금까지도 정확히 파악되지 않고 있는 것이다. 생존한 승객들의 증언을 종합해보면 정원을 초과해 2백50∼3백명정도가 탑승한 것으로 추정된다.이같은 정원 초과는 곧바로 기상악화와 연결돼 사고가 일어나게 됐다. 사고원인 수사에 나선 경찰은 승선능력을 초과한 승객들이 비좁은 선실을 피해 갑판위에 몰려나와 있었던데다 화물도 정량을 넘게 실어 강풍과 높은 파도에 대응할수 있는 순발력과 무게중심을 잃고 전복됐을 것으로 보고 있다. 사고 당일 기상청의 예보는 초속 10∼13m의 바람과 2∼3m의 파고였다.그러나 생존자들과 주민들은 『사고당시 3∼5m의 높은 파도가 일고 있었다』고 말하고 있으며 위도 부근 말도관측소도 당시 순간 풍속 15m의 강풍이 불었던 것으로 기록하고 있다. 생존자들은 『배가 기우뚱거릴 때마다 승객들이 이리저리 쏠리는 현상이 되풀이 됐다』고 사고 당시를 회고,승무원의 부족으로 위급상황시에 적절한 대피와 승객들을 진정시키기 위한 조치가 전혀 이루어지지 않았음을증언하고 있다. 그리고 사고당일 군산항을 떠나 어청도로 향하려던 선박등이 기상악화로 출항을 포기했던 점을 감안하면 서해훼리호는 승객들의 목숨을 담보로 운항강행이라는 「도박」을 한 셈이다.

◎2백60여명 승선… 67명은 구조/부안 여객선 참사… 58구는 인양 【부안=특별취재반】 지난 10일 상오 전북 부안군 위도앞바다의 서해훼리호(선장 백운두·56) 침몰사고 실종자에 대한 수색작업이 이틀째 계속됐다. 사고대책수습본부는 11일 해경경비정,해군함정,해운항만청의 예인선등 20여척의 선박과 해경 특수해난구조단,해병 UDT대원등 80여명을 동원,전날 44구에 이어 14구의 사체를 추가로 인양했다. 서해훼리호는 10일 상오 9시40분 승객 2백60여명(경찰추산)을 태우고 위도의 파장금선착장을 떠나 부안군 격포항으로 가다 위도부근 해상에서 침몰했었다. 당시 사고해역에는 강풍과 높이 4∼5m의 높은 파도가 일고 있었으나 서해훼리호는 출항을 강행,항진을 포기하고 회항하는 순간 강풍과 파도에 휘말려 침몰했다. 사고후 부근에서 조업중이던 어선등에 의해 67명만이 구조돼 이번 사고 희생자는 사체가 인양된 58명을 포함,2백명선에 이를 것으로 보인다.이날 현재 수습본부는 이 사고와 관련,신고된 실종자는 1백40여명이라고 발표했다. 사고배에승선,사망하거나 실종된 사람은 고광신 경제기획원 총괄국장을 비롯해 10명,합참인사참모부 김종훈대령,부안경찰서 직원 부부 12명,충북대 교수·직원등 낚시회 회원 7명과 위도 상가에 조문온 친·인척및 주민들이었다. 사고수습대책본부는 이날 해경 해난구조단원등을 동원,침몰 여객선으로부터 사체등을 인양한후 15m아래 침몰한 선체를 인양할 계획이었으나 수압으로 여객선 출입문이 열리지 않아 승객사체및 선체 인양에 실패했다. 이에따라 대책본부는 대형 크레인등 선체인양장비를 장착한 해군의 인양선(3천t)이 기항지인 목포항을 떠나 이날 하오 늦게 군산항에 도착함에 따라 빠르면 12일부터 선체 자체를 군산항까지 예인한후 사체인양작업을 펴기로 했다. 부안군 위도에 임시 안치됐던 사체 44구는 이날 전북대병원,부안 혜성병원,군산의료원,이리 원광대병원,전주 예수병원과 영동병원으로 옮겨졌으며 이들 병원을 비롯,도내 11곳에 분향소가 처음으로 설치됐다. 한편 이번 사고를 수사중인 검·경합동수사반은 사고당일 항해사 박만석씨(52)대신 갑판장 최정만씨(42)가 조타수역할을 맡은 사실을 밝혀냈다. 이와함께 사고선박회사인 (주)서해훼리,군산지방해운항만청,해운조합관계자등을 상대로 ▲무리한 출항 ▲정원초과등에 대한 수사를 벌였다.또 사고배의 선장 백운두씨가 생존,위도에 숨어있다는 첩보에 따라 지역주민들을 상대로 탐문수사를 벌였다. 이번 사고는 지난 74년2월 충무앞바다 해군함정 침몰사고 이후 단일선박사고로는 가장 큰 규모였다. 침몰배는 길이 33.9m,너비 6m로 90년10월 군산대양조선에서 건조돼 지난해 10월부터 위도∼격포간을 하루에 한차례씩 운항해왔다. □특별취재반 ▲전국부=임송학·박성수·남기창·조승건기자 ▲사회부=김성호·박홍기·오일만기자 ▲사진부=남상인·김수환·최병규기자

【목포=최치봉기자】 아시아나 항공기 추락사고를 수사하고 있는 광주지검 수사본부(본부장 원용복부장검사)는 28일 사고여객기의 승무원과 생존자등을 상대로 사고경위에 대한 집중수사를 벌였다. 검찰은 이날 사고 당시의 조종사와 관제사와의 교신내용을 담은 CVR(조종실 음성기록 장치)해독자료와 관제탑 녹음기록등을 대검과 목포공항으로 부터 넘겨받아 정밀검토했다. 검찰은 이 자료 검토결과 기장이 3차 착륙시도전 11마일 높이에서 착륙교신을 한뒤 다음 교신지점인 4마일 높이에서 교신이 끊겨 추락지점이 이보다 높은 4.5마일인 것으로 추정하고 기장이 착륙하기 위해 고도를 의도적으로 규정보다 낮췄는지 아니면 계기가 고장을 일으켰는지 여부를 계속 조사키로 했다. 검찰은 사고 목포공항 관제사인 해군 모부대 김헌권중사는 해군당국에서 자체조사한 뒤 결과를 검찰에 넘겨주기로 함에 따라 소환조사하지 않기로 했다. 검찰은 특히 기장인 황인기씨(47)의 무리한 착륙시도가 회사측이 회항이나 결항때 손해발생을 우려해 조종사들에게 무리한 착륙을 강요,발생했을 가능성도 있을 것으로 보고 회항이나 결항때 문책사례가 있었는지에 대해서도 조사키로 했다.

◎대부분 군용더부살이… 관제권제약 민간 여객기가 운항하는 국내 14개 공항가운데 김포·제주·김해·대구공항을 제외한 대부분의 공항이 안전시설 설비가 미흡하고 입지선정이 나빠 여객기 안전운항에 큰 문제가 되고 있는 것으로 나타났다. 특히 우리나라의 전체 항공교통량중 민간항공교통량이 84%를 차지하고 군항공기 교통량은 16%밖에 되지않는데도 김포·제주·여수·울산공항 등 4곳만이 순수 민간공항일뿐 나머지는 육·해·공군비행장을 빌려쓰고 있는 실정이어서 시설현대화를 위한 투자가 이루어지지 않고 항공기 관제권까지 확보되지 않아 대책이 시급한 실정이다. 이번에 엄청난 참사를 유발한 목포공항의 경우 활주로 길이가 1천5백m밖에 안된다.사고기인 보잉737­500여객기의 최대 착륙거리인 1천4백17m에서 불과 80여m밖에 여유가 없는 것으로 밝혀졌다.이때문에 기장 황인기씨(49·사망)가 시계가 나쁜 악천후 속에서 정확한 착륙접지점을 찾지 못한채 3번씩이나 무리한 착륙을 시도했을 것이라는 게 전문가들의 지적이다. 또한 해군공항인목포공항은 주변에 전파방해를 하는 구릉과 야산이 많아 항공기 계기착륙장치(ILS)를 설치하지않아 조종사들이 악천후 때에도 시계착륙을 할 수밖에 없었다. 더욱이 목포공항은 기상변화가 변덕스러운 서해안에 위치,시계착륙이 불가능한 가시거리 2천8백m 이하의 날씨가 연평균 49일이나 되고 낮은 구름이 자주 끼어 결항·회항이 잦았다. 현재 전국 14개 공항중 악천후에도 안전착륙을 할 수 있는 ILS가 설치된 곳은 김포·제주·김해·대구등 4곳뿐이다.이밖에 여수·울산공항이 ILS설치가 가능하고 나머지 8개 공항은 지형여건상 아예 ILS를 설치할 수 없는 실정이다. 민간항공기가 이처럼 대부분 군공항에 더부살이를 함으로써 항공기 안전운항의 관건이 되는 관제권도 모두 민간인이 아닌 군에서 주도권을 갖고 있다.현재 우리나라 영공의 항공기관제는 대구공항의 중앙관제소에서 총괄하고 있으며 다시 13개 관제구역별 관제는 광주공항관제소에서 통제하고 있고 목포공항관제소의 경우 반경 10마일지역만 통제권을 갖고 있다. 때문에 이번 아시아나 사고여객기는 착륙에 실패하고 공항 상공을 선회할때 광주공항관제소와 목포공항관제소의 통제를 번갈아 받았으며 이 과정에서 관제기술상의 혼선이 빚어졌을 가능성도 배제할 수 없다.

◎일부 국내선 「안전운항수칙」 무시 빈번/외국선 승객안전 제일… 무모한 시도 금물 26일 발생한 아시아나 여객기 추락참사는 악천후 속에서 무리하게 착륙을 시도한 조종사의 실수와 이를 적극 통제하지않은 관제탑의 태만이 주된 원인인 것으로 나타나고 있다. 당시 사고기는 공항상공에 짙은 안개가 끼고 비바람이 심해 착륙이 거의 불가능해 당연히 회항해야 할 상황이었으나 오히려 기장 황인기씨는 3차례나 무리하게 착륙을 시도했고 관제탑측도 이를 제지하지 않은것으로 드러나 충격을 더하고 있다. 항공전문가들은 조종사의 무모함과 관제탑의 방관행위 자체가 선진국에서는 도저히 찾아볼 수 없는 행태라고 말하고 있다. 항공전문가들은 목포공항의 경우 기상이 나쁘고 활주로가 짧은데다 주위에 장애물이 많아 조종사가 안전운항 수칙을 무시하고 착륙을 시도하게되면 언제나 사고위험이 뒤따를 수 밖에 없다고 지적하고 있다. 이처럼 기상조건이 이·착륙의 관건인 목포공항은 공중체류지점을 목포 앞바다로 지정,착륙때는 ▲11마일 밖에서는 고도3천피트 ▲9마일 밖에서는 2천6백피트 ▲사고 당시와 같은 4마일 밖에서는 1천6백피트를 반드시 지키도록 되어있다. 그러나 조종사 황씨는 「착륙」자체에만 정신이 팔려 이같은 절대수칙을 순간적으로 망각했었다는 분석이다. 항공업계에 따르면 모든 항공기는 ICAO(국제민간항공기구)가 명시한 규정을 반드시 엄수토록 되어 있으며 특히 외국의 경우는 관제탑으로부터 각종 비행정보를 입수한 조종사가 이를 판단 근거로 하여 이·착륙등을 결정하는 것이 관례이나 우리나라는 조종사가 관제탑의 지시를 철저히 따르도록 되어있다. 항공기가 착륙의사를 밝힌뒤 5분후까지 착륙하지 않으면 관제소가 경계상태에 들어가고 30분까지 통신이 재개되지 않으면 조난으로 단정,구조조치를 취하도록 규정하고 있다. 국내 여객기조종사들 가운데 일부는 연료낭비·승객불평·비행스케줄 재조정등으로 회사측에 막대한 손해를 끼치는데 대한 심리적 부담과 이에 비례해 회사측으로부터 받게 될 각종 불이익을 우려, 무리한 운항을 시도하는 것으로 알려져 있다.심지어 어떤때는 항공사측이 이같은 조종사들의 행위를 알면서도 묵인하는 사례도 없지 않다는 것이다. 외국의 경우 기상악화등으로 인한 회항은 조종사의 당연한 권리로 인식돼 있고 회사측도 승객들의 안전을 제일로 인식,조종사들에게 철저히 안전운항을 권장하고 있다. 또한 이번 사고는 우리나라 항공사가 국제선에는 크게 신경을 쓰면서도 국내선은 소홀히 운항하고 있는 것이 아니냐는 의아심을 자아내게 하고 있다.

【해남=특별취재반】 대검찰청 형사부(김규한검사장)는 27일 아시아나 항공기 추락사고의 원인과 사고경위를 철저히 수사해 위법사실이 있는지를 밝혀내라고 관할 광주지검에 긴급 지시했다. 광주지검은 이에 따라 원용복형사2부장과 목포지청소속 검사등 7명의 검사로 구성된 수사본부를 목포지청에 설치하고 본격수사에 나섰다. 검찰은 이번 사고의 원인을 일단 조종사의 판단착오로 보고 있으나 나쁜 기상상태임에도 불구하고 회항지시를 내리지 않은 군소속 관제사의 잘못도 있는 것으로 보고 관제사를 소환해 조사할 방침이다.광주지검 목포지청과 전남경찰청은 이날 상오10시부터 하오6시까지 항공관계 전문가와 합동으로 전남 해남군 화원면 운거산 추락지점 일대에서 부봉훈검·경합동수사본부장(목포지청 부장검사)지휘로 1차 현장조사를 벌였다.

◎산정상 정면 충돌 피해 “완충”/연료소모·폭우로 폭발 모면 아시아나 국내선 항공기 추락사고는 의외로 생존자가 많아 어떻게 그렇게 많은 사람들이 목숨을 건질수 있었는지에 관심이 모아지고 있다. 항공기추락사고는 거의 생존자가 없다는 통례를 깨고 이번 추락사고의 경우 총 탑승자 1백12명 가운데 44명이나 기적적으로 목숨을 건졌다. 항공관계전문가들은 이번 참사가 불행중 다행으로 그나마 인명피해를 줄일 수 있었던 것은 숲속 추락으로 동체착륙효과를 빚었고 폭우와 연료소모로 기체폭발이 일어나지 않았던 것을 가장 큰 이유로 들고 있다. 정확한 사고원인은 블랙박스 등을 판독해야 나오겠지만 보잉 737기는 두차례 목포공항에 착륙을 시도,실패한 뒤 세번째 착륙을 시도하다 해발 3백5m의 운거산에 추락한 것으로 추정되고 있다. 현장검증결과 운거산후사면에 랜딩기어등 유류품이 남아있는 것으로 미루어 사고비행기는 활주로 최하 착륙고도 4백88m 가까이 하강비행,운거산 정상을 스치며 추락한 것으로 나타나고 있다. 최저운항속도가 시속2백㎞대인 항공기가 산등성이와 정면충돌할 경우 기체가 크게 파손된다.사고비행기도 역시 형체를 알아볼 수 없을 정도로 세동강이 났다. 그러나 사고비행기는 충돌직전 급히 기체를 끌어올려 정면충돌을 피할 수 있었으며 골이 깊은 골짜기에 비스듬히 추락했다. 다행히 추락지점은 잡목으로 우거진 수풀지대여서 추락에 따른 충격을 상당히 완충시켜 주었으며 결과적으로 동체착륙효과를 빚었다는 분석이다. 이와함께 사고지점에 비가 내리고 있었고 이로 인해 산등성이가 촉촉히 젖어있어 기체폭발이 일어나지 않았던 것도 피해를 줄일 수 있었던 요인으로 꼽히고 있다. 즉 추락지점이 다량의 수분을 함유,엔진을 식혀주는 냉각효과를 가져왔다는 것이다. 물론 이렇게 된데에는 착륙시도불발에 따른 회항으로 연료를 상당부분 소모,화재유발요인을 사전에 상당부분 제거할 수 있었던 것도 큰 힘이 됐을 것으로 추정된다.

항공기 운항의 안전수칙이 완전히 도외시된데서 빚어진 어처구니 없는 참사였다.불가항력의 천재가 아닌 인재였음이 분명하다.그것도 이미 예고된 것이나 다름 없는 사고인 것이다.비탄과 경악을 금할 수 없다. 정확한 사고원인은 사고여객기의 블랙박스에 대한 분석이 나온 뒤에 밝혀질 것이다.그러나 지금까지 나타난 사실만 봐도 이번 사고는 예고된 인재임을 입증하고도 남는다.그런 끔찍한 참화를 어째서 미리 막을 수 없었단 말인가. 항공기사고는 일어났다하면 대형참사를 가져온다.이번 사고도 국내 항공기 사고중 최악의 참사였다.항공기 운항은 두말할 것도 없이 철저한 안전이 최우선 원칙이다.그런데 이 원칙이 이번에 깨진 것이다.조종사는 물론이고 항공사와 관제소도 안전에 무감각하지 않았나 한다. 사고 당시 목포비행장엔 강풍이 불고 폭우가 쏟아졌다.바다안개까지 끼어 시계는 극히 불량했던 것으로 알려지고 있다.활주로는 짧고 계기착륙장치도 없었다.그런데도 조종사는 세번씩이나 착륙을 시도했다.만약 승객의 안전을 우선적으로 생각했다면 회항하든지 가까운 대체공항에 착륙했어야 했다.일종의 과신과 무사안일이 참화를 자초한 것으로 밖에 볼 수 없다. 조종사의 무리한 항공기운항은 국내 항공업계의 나쁜 관행 때문일 수도 있다.타사와의 치열한 경쟁이 안전운항 보다는 정시운항을 더 고집하게 하고 있다는 얘기다.경제적 손실을 가져오는 회항을 섣불리 했다가 회사로부터 무능력자로 낙인 찍힐 수 있다는 것이 무리한 운항을 하게 하는 또다른 원인이 되고 있다고도 한다.그렇다면 큰 문제가 아닐 수 없다. 관제소와 항공사의 조치도 크게 잘못됐다.이날 상오 같은 비행기가 목포 상공의 기상사정으로 50여분이나 착륙이 지연됐음에도 두 곳 모두 적절한 조치를 취하지 않은 것으로 드러났다.뿐만아니라 기상조건이 그토록 나빴으면 관제소는 사고여객기가 착륙을 하겠다고 했을 때 「알았다」고만 할 것이 아니라 반드시 회항을 지시했어야 옳았다. 공항의 시설과 운영체계도 문제가 많다.목포공항처럼 짧은 활주로에 계기착륙시설조차 안갖춘 공항에선 언제 또 대형참사가 일어날지 모른다.항공수요의 점증과 지방항공망의 계속적인 확충에 대비한 공항시설의 확충과 안전시설의 보완은 시급하다. 현장 수습및 처리과정에서 신고인,주민들,공무원,군인들의 활동은 눈물겨웠다.그러나 너무 많은 사람들이 현장에서 북새통을 이룬것은 현장수습의 효과면에서도 바람직스럽지 못했다.어떻든 이런 대참사는 이 한번으로 막아야 한다.사고의 재발을 막기 위해서도 이번 사고원인은 철저히 밝혀내야 한다.그에따른 책임도 단단히 물어야할 것이다.

◎무리한 착륙시도… 3백20m야산 받아/회항지시 안한 관제탑의 방관도 문제 엄청난 인명피해를 낸 아시아나항공 보잉 737 국내선 여객기 추락사고는 무리한 운항때문에 일어난 어처구니없는 참사였다. 악천후 아래서 착륙을 시도한 조종사와 착륙을 허용한 관제관계자들의 실수가 복합적으로 작용,참변을 부른것이다. 사고 여객기는 지난 90년6월 미보잉사가 제작,지난해 8월 도입된 이후 지금까지 비행시간은 7천2백95시간에 이·착륙횟수는 5천6백97회였다. 또 정비현황을 보면 지난 25일 A점검,지난 4월20일에는 B점검을 받아 기체나 엔진에는 이상이 없었다. 사고 여객기는 이날도 목포상공에 도착할때까지는 아무런 기체결함이나 엔진결함이 있다는 것을 무전으로 타전하지 않은 것으로 밝혀져 안전수칙을 무시한 운항이 사고원인이었다는 것이 항공전문가들의 지적이다. 당시 목포공항 상공은 초속 18m의 비바람이 불고 안개까지 있어 최악의 착륙조건이었다. 또한 관제탑에서도 이같은 기상상황을 참작,조종사에게 착륙 불가통보를 내려 가까운 공항으로회항토록 지시했어야 함에도 방관한 것으로 드러나고 있다. 조종사가 착륙이 불가능하다는 사실을 잘 알고도 억지로 착륙을 시도했던 까닭은 여름휴가철을 맞아 경쟁적으로 승객유치에 혈안이 되어 있는 항공사들의 운항관습과 무관하지 않다. 사고 항공기가 두번째 착륙 실패후 다시한번 착륙을 시도하려고 선회하다 불과 3백20m의 야산 중턱에 추락한게 틀림없으며 이는 매우 드문 일이라는 것이 전문가들의 이야기다. 조종사가 착륙에만 신경이 쏠려 고도를 너무 낮게 잡아 산을 보고도 상승하지 못했거나 산이 짙은 안개에 덮여있어 미처 발견하지 못했을 가능성이 가장 크다. 또 목포공항 자체가 구조적인 문제점을 지닌 것이 아니냐는 의문이 강력히 제기되고 있다. 목포공항은 지난 70년4월에 개항했으나 73년 1월부터 항공기이착륙이 중단되었다가 87년부터 공사비 1백58억원을 들여 19년만인 지난해 7월 다시 개항했다. 당초 활주로는 1천1백60m였으나 활주로 끝에 있는 수심 15m의 해안을 매립,1천5백m 활주로로 확장했다. ▷비행기사고일지◁ ▲67년 4월8일=공군 C­46수송기 서울 청구동 추락. 사망 63명,중상 24명,실종 6명. ▲68년 8월21일=세기항공파이퍼기 경기도 안성군 추락 5명 사망. ▲78년 4월20일=KAL 구소련 무스크 강제착륙 2명 사망. ▲80년 11월19일=KAL기 김포착륙중 화재 16명 사망. ▲82년 6월1일=공군수송기 C123 성남시 상공추락 장병 53명 사망. ▲83년 9월1일=KAL기 사할린 역공에서 구소련 전투기에 피격 2백69명 사망. ▲87년 11월29일=바그다드발 서울착 KAL858 보잉707기 양곤상공서 실종,승객 승무원 1백15명 생사불명. ▲89년 7월27일=대한항공803 DC­10기 트리폴리공항 추락 사망 72명. ▲92년 2월14일=육군 204 항공대 UH1H헬기 경북 선산군 장천면 추락 사망 7명. ▲92년 8월13일=HL9924헬기 제주도 서귀포 해상서 추락 사망 1명,부상 9명.