6일 오후 9시 8분 승객 139명을 태우고 김해공항을 출발,서울로 가던 대한항공 1160편이 청둥오리와 충돌하는 바람에 1번 엔진에 문제가 생겨 9시 25분께 대구상공에서 회항했다. 대한항공측은 이날 오후 10시 20분쯤 대체 항공기를 띄웠으나 항공기 안에서 20분가량 불안에 떨어야 했던 승객들로부터 거센 항의를받았으며 승객중 4명은 탑승을 포기했다. 부산지방항공청은 7일 사고원인을 정밀분석한 결과,이 항공기가 시속 200㎞로 이륙하던 중 활주로 주변에서 날고있던 청둥오리와 충돌하는 바람에 1번 엔진에 달려있는 날개(fan blade) 38개 중 34개가파손돼 기체가 심하게 흔들렸다고 밝혔다. 항공청은 “관할 10개 공항에서 연간 23건 정도 새와 충돌하는 사고가 발생한다”면서 “조사결과 엔진에서 ‘오리발’이 발견됐다”고말했다.한편 대한항공측은 파손된 부품을 모두 교환하는 데 7억원이상이 들어가고 수리기간도 열흘 이상 걸릴 것으로 내다봤다. 부산 이기철기자 chuli@

미국 연방지방법원이 온라인 음악파일 배포사이트인 냅스터(Napster Inc.)에 잠정폐쇄명령을 내림으로써 그동안 논란이 돼 온 인터넷상의 지적재산권보호범위에 대한 논쟁이 일단락됐다. 이번 결정은 상업적 목적으로 음반을 불법 복제하는 것 뿐 아니라 인터넷사용자들이 음반을 복제할 수 있도록 중개해주는 행위도 저작권 침해라며 음반회사들의 손을 들어줬다.하지만 냅스터측이 이번 결정에 반발,항소함으로써 인터넷상의 지적재산권 보호한도에 대한 상급법원의 판결이 주목된다. 영화·도서 등 다른 지적상품에 대해서도 유사한 법원판결이 잇따를 것으로보여 인터넷 사업의 새 흐름으로 부상한 관련 서비스업체들이 큰 타격을 받을 것으로 예상된다. ◆양측 주장 = 미 연방법원 샌프란시스코지법 마릴린 패틀 판사는 26일 “냅스터 이용자가 연말에는 7,000만명에 달할 전망이며 이로 인해 음반산업이 큰피해를 볼 것”이라며 “28일 자정(한국시간 29일 오후 4시)까지 음악파일을모두 지우고 배포를 중단하라”고 명령했다. 냅스터측은 27일 법원 명령에항소하는 한편 폐쇄 명령을 유예해줄 것을 요구하는 청원서를 항소법원에 제출했다.샌프란시스코의 제9순회항소법원에 제출한 청원서에서 “패틀 판사가 저작권법을 부적절하게 확대해석해 신기술에까지 적용했다”고 주장했다.냅스터측은 개인간 자료 공유를 매개해줄 뿐 불법 복제품을 직접 유통하는 것이 아니기 때문에 적법하다고 강변했다.84년가정에서 비디오 테잎을 복사하는 것은 저작권법에 저촉되지 않는다는 대법원 판결을 근거로 제시했다. ◆파장 = 다른 유사 사이트에 대한 영향은 예상보다 크지 않을 것으로 보인다. 냅스터가 폐쇄되더라도 비슷한 성격의 사이트들이 수없이 많고 법망을 피할수 있는 새 사이트들이 순식간에 등장,대체할 것으로 보인다.또 냅스터처럼중앙컴퓨터에 음악파일 목록을 저장,사용자들이 목록을 검색한 뒤 복제하도록 하는 것이 아니라 아예 사용자가 각각 음악파일 서버역할을 해 사실상 통제가 어렵기 때문이다. 그러나 이를 계기로 인터넷상의 저작권에 대한 주위를 환기시키고 음반회사들로 하여금 네티즌들의 새로운요구에 부응하기 위해 판매전략의 변화를 가속화시킬 것으로 보인다.법률전문가들은 음반업계가 ‘전투에는 이겼지만 기술과의 전면적인 전쟁에서는 패배할 수 있다’고 경고했다. ◆반응 = 냅스터에는 사이트가 폐쇄되기 전에 음악파일을 다운로드받으려 몰려든 네티즌들로 붐볐다.다른 비슷한 사이트들도 사정은 마찬가지였다.냅스터와 주요 언론사의 홈페이지 등에는 냅스터를 지지하는 글들과 음반회사들을비판하는 글들이 쇄도했다.이들은 음반회사들에 대한 보이콧 운동도 벌일 계획이다. 김균미기자 kmkim@

[마닐라 AFP 연합] 기관총과 수류탄을 소지한 괴한이 25일 승객과 승무원290명을 태운 필리핀 항공(PAL) 여객기를 공중납치했다가 낙하산으로 상공에서 탈출한 뒤 체포됐으며 여객기는 니노이 아키노 마닐라 국제공항에 무사히착륙했다. 납치범은 PAL 에어버스 330기가 필리핀 남부 다바오시에서 이날 오후 2시(이하 현지시간)이륙한 직후 기관총 등으로 조종사를 위협해 다바오시로 회항할 것을 요구했다. 그러나 여객기 조종사가 연료 부족으로 회항이 어렵다고 하자,납치범은 마닐라 교외 마리키나 상공(1,818m)에서 여객기 비상구를 통해 낙하산을 타고탈출했으나 수색에 나선 필리핀 경찰에 체포됐다고 PAL대변인은 말했다. 피랍 여객기는 오후 4시 30분쯤 비상구가 열린채 공항에 착륙했으나 승객과승무원은 모두 무사한채 여객기에서 내렸다고 PAL측은 전했다. 한 승무원은 “납치범은 매우 긴장하고 있었으며 가족 문제로 돈이 필요하다며 금품을 요구했다”면서 “기내에서 총을 한 차례 발사했으나 긴장한 탓에 실수로 발사한 것 같다”고 말했다. 필리핀 경찰과 공항 보안당국은 필리핀 남부지역의 모든 공항에 보안을 강화했으며,납치범이 무기를 소지한채 여객기에 탑승한 경위 등에 대해서 조사를 벌이고있다.필리핀 경찰은 납치범 체포 사실을 부인,수색중이라고 주장했다. 한편 필리핀 대통령 대변인은 이번 여객기 납치사건이 필리핀 남부의 이슬람 반군과 관련돼 있지는 않다고 밝혔다.

삶의 현장 곳곳에서 볼 수 있는 작은 질서들은 그 하나하나가 어우러져서문명화된 사회를 엮어내고 지탱해 준다.질서는 강제성을 지닌 법과 규칙으로만들어지기도 하지만, 법과 규칙이 미치지 못하는 곳에는 사람들의 자발성에의해 지켜지기도 한다. 필자는 직업상 비행기를 자주 타고 세계 곳곳의 공항을 이용하면서 질서의의미를 되새기게 하는 에피소드를 많이 겪었다.그 중에서도 제일 기억에 남는 것은 필자가 시카고 총영사의 임무를 마치면서 이임 인사차 워싱턴 대사관에 출장을 갔던 1983년 3월의 일이다.워싱턴을 가로질러 흐르는 포토맥 강에 비행기가 추락한지 얼마 되지 않은 때여서 항공사고에 대한 불안감이 고조된 시점이었다.출장을 마치고 시카고로 돌아가기 위해 워싱턴의 내셔널공항에서 비행기를 탔다.그런데 이륙후 얼마되지 않아 비행기는 고도를 잡지못하고 워싱턴 상공을 빙빙 도는 게 아닌가.기장은 기내방송을 통해 비행기엔진 두 개 중에 하나에 불이 붙어서 내셔널공항으로 회항,비상착륙할 것임을 밝히면서 나머지 한 개의 엔진으로 안전하게 내릴 수 있으니 승객들은 동요하지 말고 침착해 줄 것을 당부했다. 비행기는 연료를 다 버리고 비상착륙을 시도했다.창밖을 내다보니 한쪽 엔진은 계속 불타고 있고,활주로에는 수십대의 소방차가 비상등을 돌리며 불야성을 이루고 있었다.생과 사가 결정되는 순간인 듯싶었다. 다행히도 비행기는 무사히 착륙했다.일순간 뒷문이 열리면서 소방용 거품이온 사방을 뒤덮었다.그러나 주위를 둘러보니 120여명의 승객들 가운데 그 급박한 상황에서 동요하는 사람이 아무도 없었다.승무원의 안내에 따라 승객들은 앞줄에서부터 차례차례 질서정연하게 비행기를 내렸다.뒤에서 먼저 나가겠다고 허둥대는 사람이 한 사람도 없었다.질서정연했던 만큼 최소한의 시간으로 모든 승객이 비행기를 안전하게 빠져나갈 수 있었다. 위기의 상황에서 자발적으로 발휘되는 미국 시민들의 질서의식에 감탄할 수밖에 없었다.같은 여건하에서 질서가 무너졌을 때의 장면을 상상해 보았다. 서로 먼저 나가려는 승객들이 얽히고 짓밟히면서,많은 사람들이 다치고 기내는 아수라장이 되었을 것이다.이처럼 질서는 집단의 조화를 위해서뿐 아니라각 개인의 안녕을 위해서도 필수적이다. ‘국민의 정부’ 출범 이후 우리는 진정한 민주주의로 거듭나고 있다.그래서 국제사회는 우리를 민주주의 클럽의 일원으로 받아들이고 있다. 올가을 ASEM 정상회의,내년 ‘한국 관광의 해’,2002년 월드컵 등 세계의시선이 우리에게 집중될 때마다 질서정연한 우리 사회 곳곳의 모습을 보여줄 수 있기 바란다. 李廷彬 외교부장관

‘한·중 항공노선을 잡아라’ 오는 6월 중국의 한국관광 규제가 풀리면서 중국 관광객이 크게 늘어날 것에 대비,한국과 중국 항공사간 노선확보 경쟁이 치열하다. 한·중 노선 쟁탈전을 벌이고 있는 항공사는 아시아나항공과 중국 국제항공 아시아나항공은 다음달부터 서울∼시안(西安)노선과 서울∼구이린(桂林)노선에 각각 주 2회 취항할 계획이다.또 6월말에는 서울∼충칭(重慶)에도 항공기를 띄울 계획이다.내년 상반기중에는 4∼5개 신규 노선을 확보,취항도시를현재 6개에서 13∼14개로 늘릴 방침이다. 중국 국제항공은 이에 맞서 지난 2일부터 부산∼베이징(北京)노선에 주 1회항공기를 투입하고 있으며,오는 26일부터는 서울∼베이징 항공편을 주 7회에서 14회로 대폭 늘려 서울∼베이징 노선에서 우위를 확보한다는 전략이다. 이밖에 대한항공은 지난해 12월부터 서울∼하이난(海南)노선에,중국 서북항공이 서울∼시안 노선에 각각 주 2회 항공기를 운항하고 있다. 한·중간 항공노선 확보경쟁이 치열하게 벌어지고 있는 것은 탑승객 수요가해마다 25%이상 증가,오는 2004년에는 350만명에 이르는 등 이 노선이 황금노선으로 떠오르고 있기 때문이다. 류찬희기자 chani@

[도쿄·모스크바 AFP AP 연합] 미국과 러시아 일본 등 세계 각국은 새 천년 시작을 수일 앞두고 Y2K(컴퓨터 2000년 인식오류)문제 방지를 위해 최종 점검과 함께 돌발사태에 대한 대비책 마련에 골몰하고 있다. 미국과 러시아 군전문가들은 로키산맥의 콜로라도 스프링스 소재 북미방공사령부(NORAD)에 24시간 비상 대기하며 양국이 보유한 4,000여개의 핵무기가뜻하지 않게 발사되는 사고를 막는 데 총력을 기울이고 있다. 또한 모스크바 외곽의 군사기지에 미군 컴퓨터전문가가 파견,Y2K 발발 가능성에 대비하는 한편 워싱턴과 모스크바 사이에 개설된 핫라인 8개 회선에 대한 점검과 보수작업도 실시했다. 특히 미국은 하와이 남쪽 6,000㎞ 지점에 위치한 괌 앤더슨공항과 군사시설의 방대한 컴퓨터망의 재앙 방지에 주력하고 있다. 일본은 Y2K에 대한 국가 전반의 준비작업이 완료됐다고 자신하면서도 금융과 통신서비스 분야에서는 예상치 않은 대혼란이 발생할 수도 있는 것으로보고 대비책 마련에 촉각을 곤두세우고 있다. 일본 전국의 은행들은 밀레니엄버그를 우려한 고객들이 연말에 현금을 집중적으로 인출하면서 금융서비스가 마비될 가능성에 대비,현금보유량을 예년에 비해 2배나 많은 13조엔으로 늘린다는 계획이다. 남미 항공사들은 연말연시 항공 수요 감소와 Y2K 우려로 밀레니엄 전환시점에 항공운항을 아예 중단시키거나 대폭 줄인다는 계획이다.아르헨티나 항공사들은 오는 31일 오후와 1일 오전에 국내외선을 막론하고 항공운항을 전면중단하고 칠레와 브라질,에쿠아도르도 새 천년 시작 전후 수시간 동안 모든비행을 취소한다.홍콩은 Y2K 발생시 비행중인 항공기가 안전하게 회항할 수있도록 첵랍콕 국제공항의 활주로 2개 중 1개를 폐쇄하고 심천과 접경 지역에 대해서는 31일 오후 10시부터 1월1일 오전 7시까지 사람 및 물자 이동을중단키로 했다.

*사고 상보22일 오후 6시30분(영국 현지시간) 런던 북동쪽 외곽 스탠스테드 공항.어둠이 깔린 가운데 가랑비가 내리고 바람이 약간 불었지만 항공기 이착륙에는별다른 지장이 없는 날씨였다.64t의 화물을 실은 대한항공 8509편 보잉 747-200F기가 굉음을 내며 창공을 갈랐다.이탈리아 밀라노를 거쳐 23일 밤 9시30분(한국시간) 서울에 도착할 화물기였다. 비행기가 떠오른 뒤 2분쯤 됐을 때였다.고도 1,400피트(3㎞) 상공에서 기체가 갑자기 왼쪽으로 기울고 땅으로 곤두박질쳤다.중심을 잡지 못해 추락하던항공기에서 잠시 후 ‘꽝’하는 소리가 나고 이어 섬광이 피어 올랐다. 화물기는 활주로에서 3㎞쯤 벗어난 에식스주 핼링베리 마을 근처의 해트필드 숲 가장자리에 떨어졌다.주민거주 지역이 아니어서 다행히 마을 주민의인명 피해는 없었지만 화물기는 산산조각이 나 휴지처럼 구겨져 형체를 알아볼 수 없을 정도였다.박득규(朴得圭)기장 등 사고 화물기에 타고 있던 승무원 4명이 모두 숨졌음은 물론이다. 대한항공으로선 97년 8월6일 괌공항 추락 사고가난 지 2년여 만에,지난 4월15일 중국 상하이에서 화물기 MD-11기가 공중폭발로 추락한 지 8개월 만에다시 비극을 맞는 순간이었다. 사고가 나자 100여대의 소방차와 앰뷸런스가 현장으로 출동,스탠스테드 공항과 주변 도로를 봉쇄하고 진화 작업과 구조 활동을 벌였다.그러나 기체는이미 화염에 휩싸여 있었고 심하게 조각나 부서진 상태였다.구조대는 현장에서 신원을 알 수 없는 시체 2구를 찾았다.나머지 2명의 시신은 흔적도 찾아볼 수 없었다. 영국의 항공사고 조사단은 사고 현장에서 사고 원인의 중요한 단서가 될 것으로 보이는 블랙박스의 일부인 음성기록장치(CVR)를 찾아냈다.그러나 비행기록장치(FDR)는 발견하지 못했다. 김경운기자 kkwoon@ * - 보상 어떻게 추락한 화물기는 3,800만달러(420억원)의 기체보험에 들어 있다.영국의 보험 브로커사인 마시(Marsh)사를 통해 전세계 재보험사에 가입해 있으며,국내에서는 동양화재가 기체보험의 0.3%에 해당하는 11만4,000달러를 부담하게 된다. 화물은 화물 소유주들이 사고에 대비,해상 적하보험에 대부분 가입하고 있기 때문에 해당보험사로부터 보상을 받을 수 있으며 각 보험사들은 지급된보험료만큼 대한항공에 구상청구를 하게 된다. 류찬희기자 chani@ *대한항공 사고일지 ◆99.12.23 영국 런던 스탠스테드공항.보잉 747 화물수송기 공항 이륙 직후추락,승무원 4명 사망 추정. ◆99.4.15 중국 상하이공항.이륙 직후 폭발 추락,승무원과 중국주민 등 9명사망,36명 부상. ◆99.3.15 포항공항.활주로 이탈사고. ◆98.9.30 울산공항.활주로 이탈. ◆98.9.19 제주공항.착륙장치 고장,활주로상 정지. ◆98 9.8 김해공항.착륙장치 고장,비상착륙. ◆98.9.3 제주공항.객실 여압계통 결함으로 회항.6명 부상. ◆98.8.5 김포공항.착륙 중 활주로 이탈.65명 부상. ◆97.8.6 괌 아가나 공항 착륙 도중 니미츠힐 추락,229명 사망 25명 중상. * 왜 추락했나 - 낡은 기종·조종사 과실등 다각 분석 23일 발생한 대한항공 화물기 추락 사고는 낡은 기종과 화물 탑재의 실수,조종사 잘못 등 세가지로 추정되고 있다. 사고기는 인화물질 등 64t의 화물을 싣고런던 외곽 스탠스테드 공항을 이륙한 지 불과 2분 만에 추락해 폭발했다. 항공 전문가들은 사고 기종인 747-200F는 25년 이상된 기종이라는 데 주목하고 있다.이륙 직후 발생하는 사고의 대부분은 엔진 이상 등 기체 결함에서비롯되기 때문이다. 사고 기종은 안전이륙을 자동 점검할 수 있는 시스템이 부족,개량형인 747-400F가 조종사 2명만 탑승하는 것과는 달리 기관사와 정비사가 동승해야 한다.대한항공은 사고기를 지난 80년 6월 보잉사로부터 들여왔는데 현재 같은기종을 9대 더 보유하고 있다.이 기종은 세계적으로 거의 운항하지 않는 ‘퇴역’ 비행기다. 화물기는 적정 탑재량보다 화물을 많이 실은 ‘중량초과’ 때문에 추락하거나 위험한 비행 상태에 이르는 일이 종종 있다.사고기의 최대적재량은 113t이어서 64t의 화물은 과부화 상태는 아니었다.하지만 짐을 가득 실었기 때문에 화물의 무게 중심을 잘못 계산하거나 화물을 묶은 로프 등이 풀리는 일이생길 수 있다. 이륙과 동시에 기체에 이상이 생겼으나 조종사가 순간적으로 당황해 조종능력을잃었을 가능성도 있다.화물 탑재를 부실하게 한 것을 미처 확인하지못하고 높은 출력만 믿고 ‘강제 부양’해 사고를 자초했을 가능성도 배제할 수 없다.사고기에는 인화성 물질이 많았기 때문에 발화에 의해 폭발했을 여지도 있다.그러나 이 경우에도 이륙 직후 폭발사고라는 것을 감안하면 그 가능성은 낮다는 지적이다. [김경운기자] ** KAL 잇단 사고 배경및 전망 대한항공이 날개를 잃은 채 끝없이 추락하고 있다.‘창사 이래 최대의 위기상황’이라는 수식어로도 현재의 대한항공의 상황이 설명되지 않을 정도라는것이 재계의 중론이다. 23일 런던 스탠스테드공항 인근에서 발생한 화물기 추락사고의 정확한 원인이 대한항공측의 과실인지,테러 등 외부원인에 의한 것인지 밝혀지지 않은상태이기는 하지만 이번 사고로 인해 대한항공은 물론,한진그룹도 신뢰도에치명상을 입게 됐다. 대한항공의 잦은 사고는 무엇보다도 조종사 등 항공안전과 직접 관련된 대한항공 관련 부서의 안전의식 부재에서 찾아야 한다는 것이 공통된 지적이다. 선진항공사의 제도와운영체계를 도입하고 세계 최고의 비행훈련 전문업체에 조종사 훈련 및 평가를 위탁하는 등의 노력을 거듭함에도 불구,사고가 계속되는 것은 조종사 등 안전관계자들에게서밖에 이유를 찾을 수 없다는 것. 위기상황이 닥쳐도 매뉴얼을 잘 따르지 않는 대한항공 조종사들의 관행,지난해 초 구조조정과정에서 정비사 179명이 대거 퇴직한 이후의 공백 등 조직의 불안 요인이 여전히 지속되고 있는 것도 잦은 사고의 한 원인으로 꼽힌다. 회장 등 오너 3부자가 구속되고 5,400억여원에 달하는 추징금을 부과 받은것 등도 대한항공 조직원들의 사기에 영향을 미쳐 잦은 사고의 간접적인 한원인으로 작용한다는 시각도 있다.이번 사고로 대한항공이 입을 피해는 적지않다. 대한항공과 운항편명 및 좌석 등을 공유하는 공동운항(Code Share)계약을하고 있는 상당수 항공사들이 이미 이를 잠정중단한 상태이지만 외항사들이대한항공과의 계약을 계속 꺼릴 수밖에 없어 영업력이 크게 위축될 것으로보인다. 에어프랑스,델타 등 세계 유수 항공사들과의 전략적 제휴에도 부정적 영향을 줄 가능성이 있다. 연말 Y2K(컴퓨터 2000년 연도인식 오류)문제로 항공기 탑승을 기피하고 있는 상황에서 대한항공 항공기를 이용할 예정이었던 승객의 예약 취소가 잇따를 가능성도 높다. 대한항공은 내년 중 신형 항공기를 대거 도입해 항공기의 안전성을 높이겠다는 구상을 마련해왔으나 새천년을 불과 일주일 앞둔 시점에 추락사고를 만나 이미지 회복에 상당한 어려움을 겪을 것으로 보인다. 박성태기자 sungt@ *추락 보잉747-200F기 사고기인 보잉747-200F기(KE8509)는 대한항공이 지난 80년 미국 보잉사에서도입한 화물전용의 점보기이다. 길이 70.66m,폭 59.64m,높이 19.33m로 최대 화물적재량은 113t이며 최대 항속시간은 12시간 36분,최대 비행반경은 약 8,300㎞이다.지난 71년 처녀비행을 거쳐 72년부터 상용화됐다. 사고 항공기는 지난 19년 동안 비행횟수 1만5,451차례,총 비행시간 8만3,011시간을 기록했다.장착 엔진 4개는 미국 프랫&휘트니사가 제작했다. 대한항공측은 사고기가 지난 3일 정기점검을 포함,모두 382회의 점검을 받았으며 별도로 27회의 정밀점검도 했다고 밝혔다. 사고기는 지금까지 미국,영국 등 장거리 노선에 주로 투입돼 왔다. 전영우기자 ywchun@

[방콕 연합] 파키스탄 군부는 12일 거사를 단행한지 17시간만에 무혈쿠데타를 성공시켰다. 영국 BBC방송에 따르면 페르베즈 무샤라프 육군 참모총장이 쿠데타를 계획한 것은 이날 오전 10시.스리랑카를 방문중이던 무샤라프 참모총장은 샤리프 총리가 자신을 해임하고 후임으로 지아우딘 부투 군정보국국장을 임명하려한다는 첩보를 접했다. 그는 즉각 거사를 결심,오후 3시 45분 카라치행 비행기에 올랐다.추종세력들에게 이미 병력 동원명령을 내렸다.앞서 3시 40분,샤리프 총리는 예정대로 지아우딘을 육군참모총장에 임명하고 오후 4시 무샤라프의 해임을 공식발표 했지만 거사에 가담한 제10군단 소속 보병들이 이슬라마바드와 카라치로 입성중이었다. 무샤라프 참모총장이 탄 비행기는 연료가 거의 바닥난 상태에서 오후 6시 30분 카라치 공항에 접근.지아우딘장군측 지시를 받은 관제탑 요원은 비행기의 착륙을 불허한 채 무샤라프 장군을 체포할 병력이 포진하고 있는 다른 공항으로 회항을 요구했다. 무샤라프 장관은 조종사에게 공항주변을 계속 선회하도록 요구했으며 결국관제요원을 위협해 7시 47분 착륙에 성공했다.거사 개시 17시간만에 쿠데타군은 총리를 감금하고 정권을 장악했다.

진주시와 고성군 등 경남 서부 9개 시·군의회 의장단 등은 7일 국내 2개항공사에 진주∼서울 노선 항공운임 인상에 항의하는 서한을 보냈다. 이들은 서한에서 “현재도 우회항로로 인해 왕복 2만2,000원의 손해를 보는데 두 항공사가 원가절감과 직항로 개설 노력 없이 운임부담을 전적으로 지역민에게 전가한다”면서 “항공료 인상계획을 철회하고 직항로 개설에 앞장서 달라”고 촉구했다. 이들은 요구가 관철될 때까지 홍보전단 살포,항의집회 등 모든 수단을 동원하겠다고 말했다.아시아나 항공은 현행요금 51,300원을 13일부터, 대한항공은 5만4,300원을 18일부터 10%이상씩 올릴 계획이다. 이에 앞서 제주도관광협회는 최근 “국내 항공요금 대폭 인상은 도민 부담을 가중시키고 내국인 관광객 유치에도 결정적인 영향을 미친다”며공정거래위원회에 담합행위 조사를 요청했다. 진주 이정규기자 jeong@

정부는 서해안 남북 교전사태에 대한 평화적 해결원칙을 정하고 국제사회에 대한 이해확산과 지지확보에 본격 나섰다. 이와함께 베이징 남북 차관급 회담을 예정대로 갖기 위한 수순을 진행하는한편 대북 비료 10만t 수송작업도 재개키로 하고 16일 저녁 전날 회항시켰던 비료운반선 갈리나3호를 인천항에서 북한으로 출발시켰다. 나머지 비료운반선도 17일부터 차례로 북측으로 출발시킬 예정이다. 홍순영(洪淳瑛) 외교통상장관은 16일 세종로 청사에서 우다웨이(武大偉) 주한 중국대사와 리처드 크리스텐슨 주한 미국 대리대사를 잇따라 만나 “이번 사태가 북한의 선제공격과 우리의 자위권 발동 차원에서 발생했다”고 전하고 사태확산 방지와 평화적 해결을 위한 적극적인 중재를 요청했다. 외교부는 이에 앞서 미·일·중·러 등 한반도 주변 4강과 주요 우방국에“한국은 사태 확산을 원하지 않으며 평화해결을 위한 협조를 당부한다”는외교전문을 보낸 것으로 알려졌다. 한편 정부는 베이징 회담에서 북측이 서해 북방한계선 문제 등을 들고 나오면 추후남북 군사공동위 개최를 요구할 방침이다.정부는 또 금명간 우리측대표단 명단 및 회담 장소에 대한 전화통지문을 북측에 보낼 예정이다. 구본영 오일만기자 kby7@

서해 교전사태에도 불구하고,대북 포용정책은 지속될 전망이다. 15일 국가안전보장회의 상임위와 16일 국회 답변을 통해 확인된 정부의 의지다. 한마디로 북측이 햇볕 아래로 나오게 하는 우리측의 여건조성 노력을 계속하겠다는 취지다. 물론 선택은 북한의 몫일 것이다.대북정책 담당자들의 운신이 퍽 조심스러워진 것도 이 때문이다.북한의 선제도발 이후 악화된 국민여론 때문에 좁아진 입지를 반영하는 셈이다. 통일부는 16일 대북 비료지원 계속 방침을 거듭 확인했다. 정부는 15일 남포항으로 가려던 6항차 수송선 갈리나3호를 회항시킨 바 있다.교전사태로 빚어진 서해의 불안한 상황을 감안,일단 인천항으로 뱃머리를 돌리게 했다. 정부는 “북한으로부터 신변안전 보장 회신이 온뒤 선박운항을 재개한다”는 입장이었다. 하지만 16일 정부는 “별 상황이 없으므로 오늘부터 배를 띄우겠다”고 보다 적극적으로 나왔다.굳이 북측의 회신에 연연하지 않겠다는 적극적인 자세였다. 이에 따라 갈리나 3호는 이날 저녁 인천항에서 북한으로 다시 출발했고 나머지 비료운반선도 17일부터 차례로 운항될 예정이다.서해 북방한계선 침범 등의 사태와 관계없이 북한과의 기존 합의는 지키겠다는 의지다. 우리측은 베이징 비공개 접촉에서 북측에 비료 20만t 지원을 약속했다.이중 10만t을 21일 차관급회담 개최 전까지 인도하기로 했던 것이다. 따라서 우리측의 약속이행 의지는 베이징 차관급회담에 대한 높은 기대치와 무관치 않다. 다만 그것이 베이징회담에서 이산가족문제에 대한 북한의 협조로 이어질지는 불투명하다. 구본영기자

“기상여건이 나빠 조종사가 회항하면 문책한다는 소문이 있는데 사실입니까.”(A부장) “잘못 알려진 것입니다.절대 그런 일은 없습니다.앞으로 안전시스템이 완전히 구축되기까지 안전운항에 최우선 역점을 두겠습니다.”(사장) 20일 오전 김포공항에 있는 대한항공 본사 5층 대회의실.안전운항 워크숍에 참석한 신임 심이택(沈利澤·60)사장과 부장급 이상 직원 100여명이 모처럼 허심탄회하게 토론했다. 지난달 22일 전문경영인 체제로 새롭게 탈바꿈한 대한항공측이 ‘사고뭉치’라는 오명을 떨쳐버리고 무사고를 결의하는 자리였다.“승객들의 이탈조짐이 있는데 대책은 무엇이냐”는 직설적인 질문에서부터 “부장 승진 어학시험이 너무 까다로운데 좀 쉽게 할 의향은 없느냐”는 애교섞인 질문까지쏟아졌다. 심사장은 “항공기마다 베테랑 정비사 3명을 배치하는 ‘전담주치의’ 제도를 도입하고 사장 직속으로 안전운항감시단을 신설하겠다”고 밝혔다. 이어 오후에는 2,000여명의 직원이 참석한 가운데 노사화합을 통한 안전운항 결의대회가 열렸다. 김성수기자 sskim@

대한항공이 잇따른 사고로 창사이래 최대 위기를 맞고 있다. 김대중(金大中)대통령의 족벌경영 타파 요구로 지난 30년간의 조중훈(趙重勳)회장체제도 기로에 서게 됐다.사고 재발을 막기 위해 국적항공사인 대한항공의 기업문화는어떻게 바뀌어야 하는지를 모색해 본다. 대한항공은 지난 89년 해외여행 자유화 당시 47개이던 국제노선을 현재 97개 노선으로 두배 이상 늘렸다.운항횟수도 89년 주 200회에서 주 352회로 증편했다.지난 97년 기준 매출액이 4조2,000억원에 여객 수송능력은 세계 13위를 자랑했다.오는 2000년대 초까지 130대의 항공기를 보유한 세계 7위권의항공사로 발돋움하겠다는 야심찬 계획도 갖고 있다. 항공전문가들은 그러나 대한항공의 조직이 너무 비대해져 현재의 중앙집권식 경영체제로는 통제할 수 없는 지경에 이르렀다고 진단한다.총수 1인에 모든 의사결정을 의존하는 경영방식으로는 한해 2,500만명의 생명을 책임지고세계를 누비기에는 이미 한계를 벗어났다는 얘기다. ‘몸집’부터 과감히 줄여야 전문가들은 인명 중시 풍토 조성을 위해 대한항공이 가장 먼저 해야 할 일은 외형 위주의 확대경영을 지양하는 것이라고말하고 있다.과감한 분사(分社) 경영을 통해 스스로 감당하기 버거운 ‘몸집’을 적정선으로 줄임으로써 내실을 다지고 안전체계를 확립하라는 소리다. 건설교통부 관계자는 “항공사가 여객·화물수송에서 기내식업무까지 할 경우 효율적인 관리가 어려워 조직의 순발력이 떨어질 수 있다”며 “기내식업무 등 일부사업에 책임경영제를 도입해 독립시킨 뒤 대한항공은 여객수송분야에만 전념해야 한다”고 설명했다. 교통개발연구원 김연명(金淵明)박사는 대한항공이 사고 방지를 위해서는 문어발식 노선확장을 중지할 것을 촉구했다.김박사는 “항공사들이 무분별하게 노선확장에 나선 것이 사고의 원인이 되고 있다”면서 “대한항공은 인력과 장비의 효율적 활용을 위해서라도 무분별한 노선 확장을 지양하고 장거리노선에 주력하는 쪽으로 경영방침을 바꿔야 할 것”이라고 강조했다. 익명을 요구한 관계자는 “대한항공이 사고를 줄이려면 모든 국내·국제노선을 대대적으로 정비해야 한다”며 우선 사고다발기종인 MD-11,A300-600,MD-82의 운항 제한조치를 취하는 것도 하나의 방법”이라고 소개했다. 투자의 우선순위를 올바로 판단해야 대한항공이 30년간 성장일변도로 기업을 이끌어오는 바람에 안전운항이 영업의 시녀로 전락했다는 게 전문가들의공통된 견해다. 건교부 관계자는 “조종사들이 회항 및 결항으로 호텔·연료비 부담 등 막대한 손실을 낼 경우 회사의 문책이 뒤따르기 때문에 무리한 운항을 하게 된다”며 경영진의 그릇된 안전의식이 바뀌지 않고서는 이런 악순환은 계속될것이라고 설명했다. 인하대 박기찬(朴基贊)교수(경영학)는 “노선·항공기 확충에 따른 투자비를 인건비 절감으로 보충하려는 대한항공의 잘못된 경영방침이 화(禍)를 자초했다”며 “지난해 인건비를 아끼려고 정비사를 대거 퇴출시켰다가 요즘얼마나 큰 대가를 치르고 있느냐”고 반문했다.‘선(先) 안전투자-후(後) 비용절감’의 경영풍토 조성이 시급하다는 지적이다. *경영구도 어떻게 바뀔까 김대중(金大中) 대통령이 20일 대한항공의소유와 경영 분리를 강력히 촉구하면서 조중훈(趙重勳)회장-조양호(趙亮鎬)사장 체제의 거취에 재계의 관심이 쏠리고 있다. 재계는 우리 정치문화 특성상 대통령의 말 한마디는 구체적인 법조문 이상의 힘을 갖는데다 대통령의 발언이 재벌개혁에 박차를 가하고 있는 시점에나온 것이어서 더욱 예민하게 받아 들이는 눈치다.이런 맥락에서 조회장의퇴진을 기정사실로 받아 들이면서 대한항공의 향후 경영구도를 놓고 추측이무성하게 일고 있다. 재계 일각에서는 조만간 대한항공이 ‘제 2의 창업’을 선언하며 새로운 경영진을 출범시킬 것으로 조심스레 점치고 있다. 우선 대한항공 직원들 사이에서는 조회장이 명예회장,조사장이 회장으로 물러나면서 전문경영인이 대한항공 사장으로 영입될 것이란 시나리오가 나오고 있다.하지만 이 보다 조회장 부자의 동반 퇴진론이 점차 설득력을 얻고 있다. 조회장이 경영에서 완전히 손을 떼고 조사장도 명예회장으로 물러앉는 대신사장에는 전문경영인을 영입하는 방안이다.전문경영인 후보로는 대한항공의L씨와 S씨 등이 거론되고 있다.이들은 대한항공에서 두루 요직을 거친 항공전문가일 뿐 아니라 조회장의 신임도 두텁다.현재 하와이에서 머물고 있는조중건(趙中建) 전 회장을 다시 영입하는 방안도 거론된다.그러나 조 전 회장이 대한항공과 지분관계를 완전히 청산한데다 고령이라는 점을 감안할 때현실성이 거의 없다는 게 대한항공 주변의 분석이다. 박건승기자*대한한공 움직임 대한항공의 경영체제 개편 요구 등 정부의 강력한 메시지에 대해 한진그룹측은 대책을 마련하느라 바쁜 모습이었다.그러나 분위기는 침울했다. 한진그룹 조중훈(趙重勳)회장과 대한항공 조양호(趙亮鎬)사장을 비롯한 계열사 대표,심이택(沈利澤) 대한항공 부사장 등 임원들은 21일 아침 일찍부터 소공동 한진해운센터 21층 회의실에서 긴급회의를 갖고 대책을 논의한 것으로 알려졌다. 참석자들은 청와대의 지시가 단순경고에 그치지 않는다는 점을 의식한 탓인지 경영체제 개편문제에 관해 난상토론을 벌였으나 구체적인 결론을 도출해 내지는 못한 것으로 전해졌다. 조회장 집무실과 회의실이있는 본관 21층으로 통하는 출입문은 굳게 닫힌채 외부인의 출입을 차단하는 등 회사측은 보안에 극도로 신경을 쓰는 모습이었다. 경영층의 움직임과는 별도로 대한항공 직원들은 조만간 나올 경영진의 발표에 촉각을 곤두세우는 모습이었다.직원들은 어떤 식으로든 변화가 필요하다는데는 의견을 같이했다. 특히 항공안전을 직접 책임지고 있는 조종사들은 차제에 조직을 재정비해‘대한항공=사고뭉치’라는 오명을 떨쳐버리는 계기가 되어야 한다고 목소리를 높였다. 경력 9년째인 한 부기장은 “대한항공은 ‘비행기는 뜨면 돈’이라는 생각에 수익올리기에만 급급해 조종사들의 불만이 컸다”면서“‘안전’이라는 절대목표를 최우선으로 모든 시스템을 바꿔야 한다”고 지적했다. 김성수기자 sskim@ *금감원 현대 주가조작 고발 안팎 금융감독원이 현대중공업과 상선 회장을 시세조정 혐의로 검찰에 고발,재계가 긴장하고 있다.특히 반도체 빅딜 타결을 앞둔 시점에서 금감원이 초강경방침을 굳혀 구조조정 압박용이라는 분석이 힘을 얻고 있다.금감원은 규정에 따른 조치일 뿐이라고 해명하나 재계는 예사롭지 않게 받아들이고 있다.검찰도 수사에 적극 나설 뜻을 비쳐 앞으로 현대의 구조조정노력에 관심이 쏠린다. 현대전자 주가조작 수법 사자주문을 여러차례 쪼개서 내는 분할매수 방식을 활용했다.주식을 매집한다는 흔적을 남기지 않기 위해서다.현대중공업의경우 1,882억원을 들여 805만7,420주를 사들이면서 매수주문을 무려 1,952차례나 냈다.하루에 149차례 주문을 낸 적도 있으며 현대전자의 하루거래량 가운데 93.2%를 사기도 했다.현대상선도 252억원을 투입,88만5,830주를 총 207회에 걸쳐 샀다.하루에 146차례의 주문을 내기도 했다. 종가를 높이는 수법도 썼다.장이 끝날 무렵,사자가격과 매도잔량을 파악해고가로 대량매수 주문을 내 종가를 뛰게 했다. 현대 정주영(鄭周永) 명예회장 일가의 시세차익 현대전자의 주가조작 배경이 규명되지 않았으나 정씨 일가가 세금을 내지 않고 주식을 처분하기 위해주가를 높였을 개연성도 충분하다.정몽헌(鄭夢憲) 현대 회장은 지난해 2월부터 지난 4월1일까지 보유중인 현대전자 주식 285만4,508주를 팔았다.정몽규(鄭夢奎) 산업개발 회장도 지난 연말 유상증자 직후 100만주를 처분했고 정몽준(鄭夢準) 의원과 정몽근(鄭夢根) 금강개발 회장은 지난해 7∼9월을 전후해각 8만주와 41만주를 팔았다. 대주주들의 불공정거래 경기화학 권회섭(權會燮) 대주주 겸 대표이사는 증시 거래에서 포괄적 사기혐의가 적용된 첫 케이스다.권 대표이사는 계열사인 경기엔지니어링으로부터 57억4,000만원을 편법으로 대출받아 경기화학 CB(전환사채·전환가격 5,400원)를 샀다.그는 97년 반기 실적이 101억원 적자임에도 16억원 흑자가 난 것처럼 장부를 조작한데 이어 신문광고를 통해 실현가능성이 없는 유통센터건립 등 허위사실을 유포해 주가를 7,100원에서 1만9,000원으로 높였다.권 대표이사는 CB 전환주식 106만주와 기존에 갖고 있던280만주를 팔아 100억여원의 부당이익을 챙겼다.나승렬(羅承烈) 거평그룹 회장은 대한중석과 (주)거평 등 일부 계열사가 부도가 날 것을 알고 98년 4∼5월 중 대한중석 주식 19만여주와 (주)거평 주식 8만여주를 차명계좌로 팔아11억원의 손실을 회피했다. 처리전망 5대그룹 계열사가 증권거래법 위반혐의로 고발된 것은 처음이다. 시세조정 혐의는 10년 이하의 징역이나 2,000만원 이하의 벌금으로 형사상사기와 같은 형량을 적용하고 있다.그러나 현대측이 시세를 조정할 목적이없다고 끝까지 부인하고 검찰이 혐의를 입증할만한 증거를 제시하지 못하면무혐의 처리될 가능성도 없지 않다. 백문일기자 mip@

항공교통의 생명은 안전이다.항공사고는 대부분 대형참사로 이어지기 때문이다.육상이나 해상교통도 안전이 중요하기는 마찬가지이나 항공기의 안전이 특히 강조되는 이유이다.어떤 경우에도 안전이 최우선이어야하며 그것을 믿고 승객들이 안심하고 이용한다. 최근 대한항공(KAL) 여객기의 잇단 사고는 경계수위를 훨씬 넘어선 위험 경보이다.포항공항 착륙사고가 일어난지 3일만에 제주공항에서 또 아찔한 일이 벌어졌다.갑작스런 돌풍때문이라고는 하지만 279명을 태운 여객기가 활주로 못미친 잔디밭을 스치고 가까스로 다시 떠 광주공항으로 회항한 것이다.엄청난 참사를 빚을 수도 있었던 아슬아슬한 상황이었다.포항공항 사고나 제주공황 위기가 대형참사를 면했다고 다행스럽게만 생각할 일이 결코 아니다. 대한항공의 사고가 너무 잦다.KAL기를 타기가 겁날 정도다.불과 몇해전의괌공항 참사를 벌써 까맣게 잊은듯 안전불감증이 너무 심하다.지난해 국내에서 일어난 11건의 크고 작은 항공사고중 7건이 대한항공의 사고였다.더구나대한항공은 잇단 사고로지난해 10월 6개월간의 국내선 일부 노선의 운항중지와 서울∼도쿄노선 감편운항이라는 중징계를 받고 있는 중이다.1,500억원을 들여 운항과 정비의 대대적인 개선을 약속했고 민관합동조사팀의 종합진단까지 받았다는데도 이 모양이니 더욱 충격적이다. 사고의 대부분이 승객의 안전보다는 영리를 앞세운 무리한 운항때문이다.무리한 운항을 하다보니 조종사의 안전의식이나 기체정비는 소홀해지기 마련이고 사고가 잦을 수밖에 없다.포항공항 착륙사고의 경우도 조종사의 실수나정비소홀로 인한 지상감속장치의 미작동이 원인으로 알려지고 있다.우리나라 항공사의 안전등급은 세계평균인 92.6에 훨씬 못미치는 73.8이며 그나마 대한항공은 72.8에 불과한 부끄러운 수준이다. KAL의 사고가 유독 잦은 것은 오랜 독점의 타성에서 아직도 벗어나지 못하고 있는데도 원인이 있다.승객의 안전이나 서비스 등에서 별다른 경쟁없이도 손쉽게 돈벌이를 할 수 있었던 독점시대는 끝난지 이미 오래다.안전보다는비용절감을 우선한 지나친 구조조정으로 조종사나 정비인력이부족한 것도사고를 부추기고 있다 하겠다. 대한항공의 근본적인 대책과 정부 당국의 철저한 감독이 시급하다.국내공항의 시설도 개선해야 한다. 안전이 보장되지않는 불안한 비행기는 국내 승객은 물론 외국 여행객들도 타지않을 것이다.

趙亮鎬 대한항공 사장이 포항공항 KAL 사고 현장에 도착한 것은 사고 발생이튿날인 지난 16일 오후 4시30분. 대한항공이 서울∼포항 구간의 항공기 운항을 재개한 뒤인데도 자사의 KAL기를 제쳐 놓고 임원진 10여명과 함께 헬기를 타고 내려 왔다. 趙사장 일행은 당초 오후 2시 서울발 포항행 비행기의 탑승자 명단에 올라있었으나 정작 비행기는 타지 않았다.趙사장이 자사의 KAL기를 뒤로하고 헬기를 이용한 이유는 뭘까. ▒모든 책임은 결국 경영진 몫이다 현장에 도착한 趙사장은 언론과의 접촉을 일절 피했다.사고대책본부(본부장 趙顯龍 부산지방항공청장)에도 들르지 않았다. 사고 현장을 수습중인 해군부대를 찾은 뒤 비행기 잔해를 옮기는 것을 보고는 열차편으로 귀경해 버렸다. 사고대책본부 관계자는 “누구 때문에 이 고생을 하는데 최고책임자가 슬슬 피해 다니느냐.승객이나 기자들한테 시달리지 않으려는 의도 아니면 사장자신도 KAL기를 믿지 못하겠다는 뜻 아니냐”며 趙사장의 무사안일과 떳떳치 못한 처사를 나무랐다. 趙사장은 지난 97년 괌사고때도 책임을 회피하는 태도로 일관하다 비난을샀다.현장 비밀숙소에서 두문불출한 끝에 뒤늦게 나타났다가 유족들로부터봉변을 당했다. 항공 관계자는 “항공안전은 말로만 이뤄질 수 없는 데다 실질적인 투자가뒤따라야 한다는 점에서 최고 경영자에게 절대적인 책임이 있다”며 경영진이 모든 의사결정 때 안전을 최우선으로 고려한다는 인식을 직원들에게 심어 줘야 할 것이라고 설명했다. ▒정부가 항공안전 직접 챙겨라 포항공항 착륙사고 나흘 만인 18일 제주공항에 착륙하려던 KAL기가 광주로 회항하는 소동을 벌이자 항공안전 문제를 더이상 민간항공사에 맡겨둘 수 없다고 주장하는 목소리가 높다. 교통개발연구원 관계자는 “미국,유럽지역의 항공사보다 신형 항공기를 훨씬 많이 갖고 있는 국내 항공사의 사고율(10만 비행시간당 0.12)이 2배에 이르는 것은 인적(人的) 과실 때문”이라며 “정부가 항공사 경영진의 입장에서 조종사와 정비사 운용문제를 직접 챙기는 방안을 모색해야 할 것”이라고 강조했다. 다른 관계자는 “정부를 두려워하고 자성하는 계기를 삼을 수 있도록 사고항공사에 대한 파격적인 조치를 내놓아야 한다”면서 “미국정부가 지난 96년 5월 110명의 사망자를 낸 밸류젯항공사에 대해 무기한 운항중단 조치를취한 사례를 눈여겨 볼 필요가 있다”고 말했다.

18일 오전 11시10분쯤 서울을 떠나 제주공항에 내리려던 대한항공 1213편A-300여객기(기장 金명익)가 갑자기 불어닥친 돌풍으로 착륙에 실패,광주공항으로 회항하는 아찔한 사고가 발생했다. 사고는 여객기가 활주로에 접근 도중 돌풍이 몰아쳐 뒷바퀴가 활주로 옆 잔디밭을 스치면서 일어났다.여객기는 활주로를 20m정도 이탈하면서 뒷바퀴를 한번 땅에 튕기고 난뒤 그대로 이륙,광주공항으로 돌아갔다.여객기에는 승무원 8명과 승객 231명이 타고 있었다. 건설교통부 제주항공관리사무소에 따르면 이날 오전 제주공항 200피트 상공에 초속 30m의 돌풍이 불었으며 이 비행기 외에도 오전 10시 광주발 대한항공 1901편 여객기와 10시10분 대구발 1801편 여객기가 제주공항에 내리지 못하고 광주와 대구공항으로 회항했다가 낮 12시 54분과 오후 1시32분 각각 제주공항에 도착했다.제주항공관리사무소 관계자는 “제주공항에 돌풍 감지 장치가 없어 착륙예정인 비행기로 알려주지 못하고 있다”고 말했다.

15일 낮 12시쯤 경북 포항시 남구 오천읍 포항공항에서 서울발 대한항공 1533편(기장 李永權·44) MD83 여객기가 착륙 도중 활주로를 이탈,동체가 부서진 상태로 잔디밭에 멈춰서는 사고가 발생했다. 사고로 승객 전미자씨(42·여·포항시 대잠동)와 승무원 金윤숙씨(25·여)등 7명이 중상을 입는 등 76명이 다쳤다.가벼운 상처를 입은 승객들은 대부분 귀가했지만 21명은 포항시내 성모병원 등 5개 병원에 입원,치료를 받고있다. 사고 여객기는 활주로에 내린 뒤 속도를 줄이지 못한채 계속 달리다 활주로를 100여m 가량 벗어나 2m 높이의 방호벽을 뚫고 30여m 전방 잔디밭에 멈췄다.여객기는 앞부분과 날개가 크게 파손됐으며 중간 부분이 동강나듯 꺾였다. 포항공항 및 항공사측은 사고후 20분이 지나서야 구급차를 보내 부상 승객들이 공항에서 대기하는 등 불편을 겪었다. 그러나 여승무원과 긴급 출동한 해군항공단 대원들은 승객을 안전하게 대피시키고 제2의 폭발사고 등에 대비하는 등 민첩하게 대처했다. 부상한 승객 朴성준씨(35·회사원·경기도 성남시 분당구 구미동)는 “‘시계가 좋지 않아 회항한다’는 기장의 안내 방송이 있고 15분쯤 뒤 다시 착륙을 시도했다”면서 “속도가 줄지 않은채 미끄러지다 창문 밖으로 바리케이드가 보인 뒤 ‘쿵’하는 소리가 들렸다”고 말했다. 사고 여객기는 승객 150명과 승무원 6명 등 156명을 태우고 이날 오전 10시45분쯤 서울을 출발했으며 1차 착륙에 실패한 뒤 2차 착륙을 시도하다 사고를 냈다.여객기는 활주로의 계기착륙장치(LOC) 안테나 14개와 연쇄 충돌하며활주로를 벗어났다. 사고원인에 대해 대한항공측은 “비 때문에 브레이크가 듣지 않아 미끄러졌다”면서 “사고 당시 순간 최대풍속은 32노트로 MD83 기종이 착륙하기에는무리한 여건이었다”고 주장했다. 그러나 사고 여객기를 관제한 해군 제6항공전단측은 착륙 직전 활주로 상태도 양호했고 시계도 8㎞로 여객기가 착륙하는데 전혀 문제가 없었다고 밝혔다. 포항l李東九 趙炫奭 李相錄 yidonggu@

◎기상정보장치 고장·빗물 자동배수 시설 없어/폭우·돌풍속 무리한 착륙시도도 화근으로 김포공항 활주로를 이탈,26명의 부상자(일본인 8명)를 낸 대한항공 8702편(기장 李光熺·49) 사고는 폭우와 돌풍,김포공항의 시설 미비,조종사의 실수 등이 겹쳐 일어났다. 폭우로 인해 활주로에 수막이 생겨 미끄러운 상태에서 갑자기 오른쪽에서 돌풍이 불었던 것이 첫 번째 원인이었다. 이에 따라 여객기의 오른쪽 날개가 들려 왼쪽으로 밀리면서 균형을 잃었다는 것이다. 조종사는 기수를 오른쪽으로 돌려 중심을 잡았으나 여객기는 빗물에 미끄러지면서 90도로 오른쪽으로 회전한 뒤 활주로를 126m나 이탈했다. 김포공항의 시설미비도 사고에 한 몫을 했다. 사고기가 1차 착륙을 시도하다가 기상악화로 제주공항으로 회항했을 때 RVR레이더(활주로 가시거리 측정 장치) 등 기상정보장치는 고장이었다. 김포공항에는 선진공항들이 갖고 있는 저고도 돌풍경보장치도 없어 착륙시 갑작스런 돌풍이 불 때에는 조종사의 능력에만 맡길 수밖에 없다. 11년전 설치한 난류측정장치(SODAR)에만 의존하고 있다. 활주로의 빗물이 자동적으로 빠지도록 하는 시설도 없다. 승객들은 악천후 상황에서 착륙 자체가 무시였다고 비난하고 있다. 대한항공은 관제당국의 착륙허가에 따른 정상적인 운항이었다고 주장하고 있다. 사고 직전 안내방송도 없었으며 비상탈출구 안내도 제대로 하지 않아 부상자가 늘었다는 지적에 대해서는 “사고 이후 불과 10∼15초 사이에 일어난 상황으로 여유가 없었으며 11개의 비상탈출구 중 가장 안전한 곳으로 승객을 탈출시키려다 보니 오해가 생겼다”고 밝혔다.

◎20일 하오­원산 비밀기지 떠나/21일 하오­속초·동해지역 침투.안내원 3명 귀환/22일 상오­회항중 기관 고장.꽁치잡이 그물에 걸려 북한 잠수정에서 메모 형식의 항해일지가 발견됨에 따라 북한 출항에서 침 투,임무수행,귀환,발견까지 46시간동안의 행적이 하나씩 밝혀지고 있다. ▷출항◁ 합동신문조가 잠수정에서 입수한 항해일지에 따르면 북한 노동당 작전부 313연락소 소속 승조원 6명,안내원 3명 등을 태운 북한 잠수정은 20일 하오 6시30분 함남 원산 앞바다 황토섬 비밀기지를 떠났다.이 때 별도의 전문 공작조도 승선했는지 여부는 앞으로 풀어야 할 과제다.잠수정은 21일 하오 8시30분 북위 38도11분 양양 수산리 인근 ‘하선지’(해상 목적지)에 도착할 때까지 26시간 동안 340㎞를 운항했다. 시간당 13㎞,평균 7노트의 속도로 남행한 잠수정은 21일 상오 2시와 상오 6시30분,하오 6시20분 ‘전개지점’과 ‘제1변칙점’,‘제2변칙점’ 등 3개 지점에서 침투항로를 확인했다.잠수정은 하선지에 도착하기 1시간 전 기관고장으로 50분간 표류했다. ▷침투◁ 21일 하오 8시30분 양양 수산리 일대 해안에서 1,500m 떨어진 수심 26m지점 하선지에 도착한 잠수정은 잠망경을 통해 우리 군의 해안 경계태세를 살피며 침투 지점을 거듭 확인했다.안내원 등은 침투 잠수장비를 확인하던 중 호흡기 이상을 발견,1시간 이상 지체했다. 하오 10시 모든 준비를 끝낸 안내원 3명 등은 속초 동해 삼척 등 주요 작전 대상지역의 지도를 품에 넣고 바다로 뛰어 들었다.1,500m거리를 헤엄친 안내원 3명 등은 우리의 군의 해안 경계망을 뚫고 작전지역으로 잠입,‘임무’를 수행했다.임무 수행시간은 21일 하오 10시부터 22일 상오 0시3분까지 2시간 남짓 가운데 수영시간을 빼면 최대 1시간30여분.짧은 시간 동안 어떤 임무를 수행했는지는 앞으로 합신조가 밝혀야 주요 과제다. ▷귀환 및 발견◁ 육상에 상륙했던 안내원 3명은 22일 상오 0시3분 임무를 마치고 잠수정으로 돌아왔다.잠수정은 노출을 우려,주변을 돌며 이들의 귀환을 기다렸으나 기관 고장 등으로 두번째 위기를 맞기도 했다.안내원을 실은 잠수정은 귀환길에 올랐다.잠수정은 그러나 잦은 기관고장으로 가다 서다를 반복하다 22일 하오 4시 33분 우리 영해에서 꽁치잡이 그물에 걸린 모습으로 발견됐다.원산을 출발한지 46시간만이다. ◎잠수정 승조원 메모 일지 ▲20일 18:30 원산 앞바다 황토섬 출발 ▲21일 02:00 전개 지점 출발 06:30 제1변침점 통과 18:20 제2변침점 통과 09:00(시간은 19:00의 잘못인 듯)하선지 1m해 전 도착 50분간 표류 20:30 하선지 도착(1,500m,수심 26m) 21:45 탈출준비(호흡기 고장으로 교체) 22:00 저격수(안내원) 출발 22:33 기상(북동풍 파고 1m 흐림) 23:08 자체장비 이상 시간 지연 ▲22일 00:03 임무수행 00:38 현지이탈.현위치 38도11분

◎조종·관제·공항 문제점 집중 거론/조종사­하강절차 어기고 저고도 비행/관제사­기상·레이더 서비스제공 부실/공항시설­위치 확인·안전고도 경고 못해 대한항공 801편의 괌 추락사고 원인을 규명하기 위해 지난 25일부터 27일까지 하와이에서 열린 공청회에 참가하고 돌아온 건설교통부 조사반은 31일 “조종사와 관제사,항공보안시설 문제 등이 집중적으로 거론됐다”고 전했다. 공청회를 통해 확인된 사고원인 관련 사항들을 짚어본다. ▲조종사=사용중지 중인 GS를 참조했으며 인가된 접근절차를 준수하지 않았다.주요 접근지점에서 정상보다 낮은 고도로 비행했고 지상충돌경보장치(GPWS)의 경고음(미니멈)에 대한 회항조치가 약 8초간 지연됐다. ▲관제사=특별 기상정보를 제공하지 않았고 최저안전고도경보장치(MSAW)의 경고를 확인하지 않은데다 관제탑에 관제권을 이양한 뒤 레이다 서비스를 중단했다.주요 공항정보에 해당하는 GS의 사용불가를 조종사에게 알린 뒤 이의전달받았는지 여부를 확인하지 않았다. ▲공항시설=MSAW의 음성경고가 작동되지 않았고 관제탑의 항공기 위치 확인장비(디­브라이트)가 활용되지 않고 방치된데다 외방표지시설(아웃터마커)이 잦은 고장을 일으켰다. 한편 미 연방 교통안전위원회(NTSB)는 이번 공청회 결과를 토대로 KAL기 추락사고와 관련한 최종 보고서를 7월에 발표할 예정이었으나 인도네시아 항공기 추락사고 조사로 발표시기를 11월로 연기했다고 건교부는 밝혔다.