아시아나항공이 안전규정을 위반해 인천~사이판 노선 운항이 7일간 정지된다. 국토교통부는 10일 행정처분심의위원회를 열어 운항정지 처분을 결정하고 11일 아시아나항공에 통보했다. 아시아나항공 OZ603편 여객기는 지난 4월 19일 운항 중 엔진 이상이 발견됐음에도 운항 규정에 따라 인근 공항인 후쿠오카 공항으로 회항하지 않고 목적지까지 비행하는 등 운항 규정을 위반한 것으로 조사됐다. 국토부는 운항정지와 함께 해당 여객기 기장에게 자격정지 30일 처분을 통보했다. 또 엔진 이상 메시지가 떴다가 꺼졌다고 허위보고한 데 대해 과징금 2000만원을 부과했다. 운항정지 시기는 미정이다. 사이판 노선은 아시아나항공이 단독 운항하는 노선이라 운항정지 기간에 승객들의 큰 불편이 예상된다. 아시아나항공은 이번 운항정지로 수십억원의 손실을 감수해야 할 것으로 알려졌다. 대한항공이 괌 사고를 냈을 때 3개월 운항정지 처분을 받은 적이 있지만 항공사고가 아닌 규정 위반으로 항공사가 운항을 정지당하는 것은 처음이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

항공기 기내에 탑승한 개가 통로에 ‘볼일’ 을 봐 비행기가 비상착륙하는 웃지못할 일이 벌어졌다. 지난 28일(현지시간) 미국 LA에서 필라델피아로 향하던 US에어웨이 598편에서 황당한 소동이 일어났다. 한 승객과 함께 기내에 탑승한 개가 통로에 큼지막한 똥을 싼 것. 곧 악취는 기내 곳곳에 퍼졌고 승무원들은 급히 화장지로 이를 치워야만 했다. 그러나 개의 만행(?)은 이것이 끝이 아니었다. 청소로 말끔해진 통로에 또다시 볼일을 봤기 때문. 결국 화장지도 다 써버린 승무원들은 이를 치우지 못하고 우왕좌왕했고 그 사이 악취는 기내에 퍼져 승객들의 항의가 잇따랐다. 한 승객은 “이륙 후 1시간 정도 됐을 때 끔찍한 냄새가 나기 시작했고 일부 승객들은 구토를 하기도 했다” 면서 “얼마 후 조종사가 기내방송으로 이 상황을 알리고 긴급 회항한다고 말했다”고 밝혔다. 결국 항공기는 인근 캔자스 공항에 비상착륙 했으며 깨끗이 청소를 한 후 다시 목적지인 필라델피아로 떠났다. 항공사에 따르면 이 개는 한 여성 주인과 함께 탄 안내견으로 소동 후 큰 불편을 겪은 손님들에게 여러차례 사과의 뜻을 전했다. 개 주인은 “함께 탑승한 승객들에게 불편을 끼쳐드려 대단히 죄송하다” 면서 “각자의 주소를 보내주면 사과의 뜻으로 커피 기프트 카드를 보내주겠다”고 말했다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

”비행 중인 창밖으로 여객기 날개가 파손돼 펄럭거리는 장면을 목격한다면?” 최근 비행 중인 제트 여객기 날개가 고장 나는 아찔한 상황이 담긴 영상이 화제다. 영국 일간 데일리메일은 지난 15일(현지시간) 런던 시티공항에서 이륙한 시티 제트 항공 애브로 RJ85 기종의 제트 여객기가 비행 중 날개가 손상돼 회항하는 사고가 발생했다고 보도했다. 이날 60여 명의 승객들을 태운 제트 여객기는 시티공항을 출발해 이탈리아 피렌체에 도착 예정이었다. 하지만 여객기는 이륙 직후 굉음을 내며 엔진과 날개를 잇는 부분이 제트기류에 파손되는 사고에 직면한다. 더 이상의 비행은 무리라고 생각한 여객기 조종사는 재빨리 지상 관제탑에 이와 같은 사실을 보고한 후, 여객기는 템즈 강 하구 지역을 돌아 시티공항으로 다시 회항해 착륙한다. 날개 부분이 고장 난 아찔한 비행 상황에도 불구 여객기 조종사의 발 빠른 대처로 승객과 승무원 모두 무사한 것으로 알려졌다. 한편 이날의 아찔한 순간은 여객기에 탑승해 이탈리아로 가던 영국 일간 텔레그래프 콜 몰튼 기자의휴대전화 카메라에 고스란히 포착됐다. 사진·영상=텔레그래프/유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

지난달 19일 인천을 출발해 사이판으로 가는 아시아나항공 OZ603편 여객기를 탄 승객들은 비행을 마치고 난 다음 뒤늦게야 자신들이 위험천만한 비행을 했다는 사실을 알게 됐다. 이 비행기는 이륙한 지 한 시간이 지난 뒤 계기판에 왼쪽 엔진의 오일필터에 이상이 있음을 알리는 빨간 경고등이 켜졌다. 오일필터에 문제가 생겨 쇳가루가 분해된 것이 필터를 막고 있었던 것이다. 이처럼 엔진에 문제가 생기면 조종사는 운항규정에 따라 인근 공항인 일본 후쿠오카공항으로 회항해야 했다. 그러나 조종사는 회항하지 않고 무리하게 4시간여를 더 운항해 목적지에 도착했다. 착륙 후 살펴본 왼쪽 엔진은 교체해야 할 정도로 심각한 상태였다. 국토교통부는 사실 조사를 실시해 조종사가 운항규정을 위반한 것을 확인했다. 이에 따라 조종사에게는 자격정지 30일, 항공사에는 항공기 운항정지 7일 또는 과징금 1000만원에 해당하는 조치를 취할 예정이다. 국토부 관계자는 “조종사의 운항 과실이 있다는 것은 확인했지만 기체 결함 문제도 있어 보여 제대로 점검을 했는지 등에 대한 조사도 필요해 최종 징계까지는 시간이 걸릴 것”이라고 말했다. 아시아나항공의 운항규정 위반은 자칫하면 지난해 7월 7일 있었던 미국 샌프란시스코 공항 충돌 사고 이후 또 한 번의 대형 재난을 일으킬 뻔했던 일이다. 당시 인천을 출발해 샌프란시스코로 떠났던 아시아나항공 B777-200ER 여객기가 착륙 때 공항에 충돌해 승객과 승무원을 포함한 307명 가운데 3명이 사망하고 180명이 부상당했다. 이처럼 대형 사고가 일어난 지 얼마 안 됐음에도 안전 불감증은 만연했다. 항공기 안전 관리는 까다로운 편이다. 사고 때마다 개선된 점이 많았기 때문이다. 1997년 8월 6일 대한항공 B747-300 여객기는 미국 괌공항 착륙 중 야산에 추락해 225명이 사망하고 29명이 부상하는 사고를 냈다. 원인은 인적, 물적 측면이 모두 있었다. 조종사 과실, 미국 연방항공청(FAA)의 최저안전고도경보(MSAW) 장치 작동 중지 및 관리 소홀 등이 원인이었다. 이후 정부는 대책으로 사업정지라는 중징계 처분 대신 최고 10억원의 과징금을 인적, 물적 피해 발생 정도에 따라 차등 처분할 수 있도록 하는 법적 제도적 장치를 강화했다. 그러나 처벌 강화에 그쳤을 뿐이고 사고의 주원인이었던 조종사의 과로 문제, 열악한 공항시설 등에는 소홀했다. 결국 우리나라는 2001년 8월 FAA로부터 항공안전 2등급 판정을 받기도 했다. 이후 2000년대 들어서면서 10년 가까이 대형항공기 사고는 없었다. 그러나 지난해 7월 7일 아시아나항공 B777-200ER 여객기 사고는 우리나라 항공안전에 빨간불이 켜지게 만들었다. 아시아나항공은 지난 3월 17일 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 운항 승무원 과실의 가능성도 있지만 B777 자동화 시스템 기능의 결함 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석한 최종 진술서를 제출했다. NTSB는 조만간 사고 원인에 대한 최종 결과를 발표할 예정이다. 이와 관련해 정부는 지난해 말 처벌 강화를 중심으로 한 대책을 발표했다. 항공사가 안전 의무를 위반했을 때 내는 과징금 상한액을 50억원에서 100억원으로 높이는 항공법 개정안이 최근 통과됐다. 그러나 처벌 강화로만 항공기 사고를 예방하기는 어렵다는 점이 지난달 발생한 조종사 과실 사례에서 드러났다. 국토부에 따르면 지난해 항공기 비정상운항에 대한 요인별 분류를 보면 기계적 요인 가운데 정비 요인은 103건(2012년)에서 84건(2013년)으로 18.4% 감소했다. 84건의 항공기 고장을 살펴보면 조종계통(22건), 화재감지(13건), 엔진(10건), 착륙장치(8건) 등에서 발생했다. 문제는 인적 요인이다. 비정상운항 가운데 인적 요인은 27건(2012년)에서 37건(2013년)으로 37%나 증가해 인적 요인에 대한 개선이 필요한 것으로 분석됐다. 인적요인 중에서 가장 빈도가 높았던 것은 ‘기재취급 미흡’으로 인적 요인 37건 가운데 25건을 차지했다. 따라서 이에 대한 항공사의 철저한 교육이 필요한 것으로 나타났다. 지난 10여년간 항공사고의 원인을 전체적으로 분석해 봐도 인적 요인에 의해 발생한 사고가 가장 높은 비중을 차지했다. 항공철도사고조사위원회에 따르면 2000~2012년 우리나라 항공사고의 원인 가운데 인적 요인에 의해 발생한 사고가 67건(48%)으로 가장 높은 비중을 차지했다. 그 다음으로 기계적 요인 36건(26%), 기상 요인 12건(8%), 조류 충돌 사고 5건(4%) 순으로 나타났다. 특히 인적 요인에 의한 사고 가운데 항공사 자체의 문제가 원인이었던 사고는 100%가 조종사의 기술·기량 미흡으로 분석됐다. 허종 한국항공정책연구소 소장은 12일 “항공 사고 시 원인을 분석해 보면 인적 문제가 빠진 적이 없다”면서 “아무리 안전 감독을 강화하고 수시로 하더라도 결국 지켜야 할 매뉴얼을 제대로 지키지 않으니 사고가 끊이지 않는 것으로 수시로 교육을 시켜 안전 의식을 잊지 않게 하는 것이 중요하다”고 지적했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

세월호 참사 한달을 앞둔 주말, 전국 곳곳에서 안전사고가 잇따르면서 시민들이 놀란 가슴을 쓸어내렸다. 11일 오후 4시 20분쯤 인천 중구 운서동 공항철도 운서역에서 전동차가 승객을 하차시키지 않은 채 출발했다가 항의를 받고 500ｍ가량 후진해 승객을 내려주는 사고가 발생했다. 공항철도㈜에 따르면 이날 오후 3시 26분 서울역을 출발해 인천국제공항으로 향하던 2101호 전동차가 4시 17분 운서역에 도착했다. 운전자 권모씨는 전동차 문을 개방했으나 자동으로 열리게 돼 있는 스크린도어가 열리지 않아 승객들이 하차하지 못한 사실을 모르고 출발했다. 전동차에 타고 있던 승객 이모씨가 인터폰으로 항의하자 권씨는 500m가량을 후진해 운서역으로 되돌아왔다. 이어 관제센터에서 연락을 받고 급히 달려온 한모 운서역장이 스크린도어를 수동으로 개방해 승객 30여명을 하차시킨 뒤 열차는 다시 공항역 방면으로 출발했다. 이 사고로 인한 인명 피해는 없지만 인천국제공항역 방향 열차 운행이 6분가량 지연됐다. 코레일 관계자는 “전산 시스템 오류로 스크린도어가 열리지 않았다”고 해명했다. 이날 낮 12시 50분쯤에는 천안·아산역을 출발해 서울역으로 향하던 KTX 열차가 금천구청역 인근에서 30분간 멈춰 서기도 했다. 사고 열차는 회송 차량이어서 승객은 없었지만 뒤따르던 KTX와 일반 열차, 서울 지하철 1호선 전동차 등 13개 열차가 선로를 이용하지 못하고 우회하면서 15분간 지연 운행됐다. 코레일 측은 “순간적으로 전력 공급 장치에 이상이 생겼다”고 밝혔다. 앞서 지난 10일 낮 12시쯤에는 서울 강남구 신사동 가로수길에서 철거 공사가 진행되던 지상 5층, 지하 1층 높이의 건물이 무너져 가스가 새는 사고가 발생했다. 인명 피해는 없었지만 가스가 누출되면서 인근 주민들이 대피하고 1800여 가구에 2시간가량 가스 공급이 중단됐다. 당시 근로자 4명이 가림막을 설치한 상태에서 굴착기 작업을 하고 있었는데 건물 잔해 일부가 공사장 가림막 밖으로 쏟아지면서 가스 배관을 건드린 것으로 보인다. 경찰과 가스 공급업체 등에 따르면 가스를 완전히 차단하지 않은 상태에서 공사가 이뤄져 가스 누출이 발생한 것으로 보인다. 이날 오전 승객과 승무원 등 64명을 태우고 출항한 여객선이 엔진 이상으로 30분 만에 회항하는 사고도 발생했다. 오전 8시 20분 인천항을 출발해 덕적도로 가던 여객선 ‘코리아나호’(226t급)는 8시 50분쯤 좌현 엔진의 이상을 발견하고 회항을 결정했다. 조사 결과 엔진의 연료분사 장치에 이상이 발생한 것으로 밝혀졌다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

‘코리아나호’ 승객과 승무원 등 64명을 태우고 인천에서 덕적도로 가던 226t급 여객선 코리아나호가 엔진 고장으로 출항한 지 30분 만에 회항했다. 10일 인천 해양경찰서에 따르면 이날 오전 8시 20분쯤 인천항 연안여객터미널을 출발해 덕적도로 향하던 코리아나호는 30분 뒤인 오전 8시 50분쯤 팔미도 인근 해상에서 두 개의 엔진 가운데 좌현 엔진이 고장났다. 코리아나호는 선사인 고려고속훼리와 인천항 운항관리실에 이런 사실을 알리고 회항을 결정했다. 304명이 정원인 코라아나호에는 당시 승객 58명과 승무원 6명 등 모두 64명이 탑승해 있었다. 인천해경은 50t급 P-100 경비정 1척을 급파, 만일의 상황에 대비하며 호위했다. 코리아나호는 이날 오전 9시 35분쯤 인천항 여객터미널로 무사히 회항했으며 승객과 승무원 모두 안전한 것으로 전해졌다. 코리아나호의 선사인 고려고속훼리는 인천∼연평도행 573t급 여객선 플라잉카페리호를 투입, 덕적도를 거쳐 연평도까지 운항하기로 했다. 플라잉카페리호는 이날 오전 9시 45분쯤 코리아나호에 탑승했던 승객 58명과 연평도행 승객 66명을 태우고 인천항 연안여객터미널을 출발했다. 원인 조사 결과 코리아나호는 좌현 엔진의 연료 분사 장치에 이상이 발생한 것으로 밝혀졌다. 고려고속훼리는 연료 분사 장치를 교체하고, 선박안전기술공단 검사관 2명의 확인을 거쳐 이날 11시 30분쯤 코리아나 운항을 재개했다. 고려고속훼리의 한 관계자는 “코리아나호는 ‘엔진에서 이상한 소음이 난다’는 기관장의 보고에 따라 점검을 받으려고 회항한 것”이라며 “안전 운항을 위한 조치였으며 승객들에게 불편을 드려 죄송하다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

길이가 14m에 달하는 대형 긴수염고래가 미국 뉴욕시 인근 해안가 초호화 유람선과 충돌해 사망한 것으로 알려져 안타까움을 더하고 있다. 7일 미 현지 언론들에 의하면 지난 5일, 뉴욕시 브루클린 인근 해안가에 대형 암컷 긴수염고래 한 마리가 죽은 채 바다 위를 떠다니고 있는 것이 목격됐다. 이 고래는 온몸에 심한 타박상을 입은 채 발견됐다. 고래 사체를 부검한 전문가는 “이 고래는 늑골이 뿌려져 있었으며 몸체 오른쪽 부문으로 심한 타박상 흔적이 발견되었다”고 밝혔다. 조사에 착수한 경찰은 이 고래가 전날 바다와 이어진 뉴욕시 인근 허드슨 강에서 발생한 유람선의 충돌 사고와 관련이 있는 것으로 파악하고 있다. 5일 네덜란드 국적의 선체 길이 323미터에 달하는 호화 유람선이 정체를 알 수 없는 물체와 추돌한 것으로 의심되는 사고가 발생해 엔진 고장을 일으켜 인근 항구로 다시 회항한 바 있다. 하지만 고래 사체 부검에 참여한 한 관계자는 “아직 유람선과의 충돌로 인해 이 고래가 사망했는지는 명확하지 않다”고 밝혔다. 경찰 조사 결과 이 유람선에 탑승했던 4,000여 명에 이르는 승객들은 별다른 피해를 입지 않은 것으로 밝혀졌다. 현지 관계 당국은 정확한 고래 사망 원인을 밝히기 위해 이 고래와 유람선의 충돌 장면을 목격한 사람들의 신고를 당부했다고 현지 언론들은 전했다. 사진= 숨진 채 발견된 긴수염고래 (사진 위는 뉴욕데일리뉴스, 사진 아래는 미 국립해양청 제공) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

공정거래위원회가 울릉도~독도 구간 정기여객선을 운항하는 선사들의 담합 의혹을 조사한 지 7개월이 지나도록 아무런 조치를 취하지 않아 봐주기 의혹이 일고 있다. 6일 울릉지역 여행업계 등에 따르면 울릉도~독도 여객선을 운항하는 일부 여객선사가 공동 영업 등 담합을 했다는 내용의 진정서가 지난해 7월 감사원에 접수됐다. 진정서에는 2012년 9월부터 울릉~독도 운항 노선의 4개 선사(대아고속해운·제이에이치페리·돌핀해운·울릉해운)가 예약과 입금, 승객 배정 등을 대아고속해운으로 단일화하는 등 공동 영업을 해 왔다는 내용을 담고 있다. 수익금은 선사들의 참여도에 따라 4개 선사가 나눠 가졌다. 또 선사별로 5000만원씩 거둬 선사 중 한 곳이 공동 영업에서 탈퇴할 경우 맡긴 돈을 포기하기로 했다는 내용도 담겼다. 울릉~독도 구간 여객선사 중 공동 영업에 참여하지 않은 업체에도 당시 이 같은 제안이 있었던 것으로 확인됐다. 특히 지난해 6월에는 선사들이 여객 요금을 종전 4만 5000원에서 5만 5000원으로 22% 이상 인상한 데 이어 승객이 적을 경우 운항 시간과 배편을 수시로 바꾸고 결항하는 일마저 잦았다는 것이다. 감사원은 지난해 9월 공정위 대구사무소에 진정서를 이첩해 처리토록 했으며, 대구사무소는 같은 달 사실 확인 등 조사에 나섰다. 하지만 대구공정거래사무소는 지금까지 아무런 조치를 취하지 않고 있다. 대구공정거래사무소 관계자는 “카르텔(담합) 사건은 원래 시간이 많이 걸린다. 경미한 사건은 1년 이내 처리가 가능하지만 과징금 부과 또는 검찰에 고발해야 하는 엄중한 사안은 1년이 넘어간다”면서 “여객선사들에 대한 진정 건은 현재 자료 검토 중에 있다”고 다소 느긋한 태도를 보였다. 이어 “사건을 빨리 처리하는 것이 바람직하지만 (세월호 침몰 사고를 고려한 듯) 시장 상황 등 고려할 요소가 많아 다소 시간이 걸릴 것 같다”고 덧붙였다. 선사 운항 관련 감독기관인 해양항만청은 담합 의혹은 공정위나 검찰, 해경이 다룰 문제라며 팔짱을 끼고 있다. 이에 대해 울릉지역 여행업계 등은 “담합 의혹이 있는 여객선사들이 운항하는 울릉~독도 여객선들이 잦은 엔진 고장 등을 일으켜 대형 사고 위험이 높아지고 있다”며 “시간끌기 등 봐주기식 조사 의혹과 직무 유기 등 철저한 진상 조사가 필요하다”고 강조했다. 한편 지난 2일 승객 등 396명을 태우고 울릉도 사동항을 출발해 독도로 향하던 ‘돌핀호’(310t급)가 엔진 고장으로 회항했는가 하면 지난해 5월에는 ‘독도사랑호’(295t급)가 독도에서 울릉도로 귀항하던 중 엔진 고장을 일으키는 등 울릉~독도 구간 여객선들의 사고가 잇따르고 있다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

세월호 승객 구조와 수습 작업을 주도하고 있는 민간 구난업체 ‘언딘’을 둘러싼 의혹이 잇따라 불거지고 있다. 며칠 전 한 방송사가 ‘언딘이 해경에 대한 비판을 우려해 민간 잠수사의 시신 발견을 자신들의 성과로 조작했다’는 의혹을 제기하자 언딘 측은 사실이 아니라고 강력히 부인했다. 그러나 이것 말고도 제기된 의혹은 한둘이 아니다. 의혹 제기가 구조 작업에 전념하고 있는 업체에 딴죽을 거는 일이 돼서는 안 된다. 하지만 사고 수습 후 업체와 해경 측은 의문점이 남지 않도록 해명해야 하고 문제가 있다면 책임져야 할 것이다. 먼저 드는 의문은 해경과 언딘의 석연찮은 관계다. 청해진해운이 사고 수습을 위한 계약을 언딘과 체결했는데 해경이 그렇게 하라고 지시했다는 의혹이 제기됐다. 청해진해운은 사고가 나자 거래 업체에 지원을 요청했다고 한다. 이에 잠수요원 10명이 사고 해역으로 출발했지만 4시간 만에 지원 요청은 번복됐다는 것이다. 또 구조를 도우려고 사고 해역에 도착한 대형 바지선 H호는 해경의 반대로 56시간 동안 대기하다 회항했다고 한다. 언딘과 계약하도록 한 해경이 투입을 막았다는 주장이다. 1초가 급한 상황에서 업체 선정 때문에 구조 시간을 허비했다는 것은 중대한 문제가 아닐 수 없다. 해경이 이렇게 특정업체에 구조를 맡긴 것은 그만 한 이유가 있는 듯하다. 언딘의 대표는 해양경찰청의 법정 단체로 지난해 1월 출범한 한국해양구조협회의 부총재라고 한다. 해양구조협회 부총재는 모두 19명인데 해경청 경비안전국장, 해경 경무관 출신 김모씨도 포함돼 있다고 한다. 해경과 언딘의 유착 관계가 의심되는 대목이다. 언딘과 비슷한 구난업체가 전국에 40곳 가까이나 있고 사고 지점과 가까운 전남 목포와 완도에만 총 6곳이 있다고 한다. 반면 언딘은 경기도에 본사가 있고 사고 당시 직원들 대부분이 중동에서 구난작업을 마친 뒤 휴가 중이었다. 그런데도 굳이 언딘을 지정한 것은 일감 몰아주기가 아니라면 이해하기 어렵다. 이뿐이 아니다. 국회에서는 “해경이 언딘의 잠수사들이 먼저 들어가야 한다며 해군 수중 구조요원의 현장 접근을 통제하는 바람에 작업을 못했다”는 내용의 국방부 답변서가 공개됐다. 이런 의혹들이 사실이라면 해경은 거짓 해명까지 한 셈이 된다. 언딘과의 의혹이 제기되자 해경은 “청해진해운이 언딘을 선정하는 과정에 일절 개입하지 않았다”고 주장했기 때문이다. 해경은 지금도 민간 잠수사들의 구조 지원활동을 막고 있다고 한다. 시신이 더 훼손되기 전에 수습하려면 민간이든 군이든 동원할 수 있는 인력과 장비를 모두 투입해야 한다. 그런데도 원칙과 절차만 따지고 있으니 답답한 노릇이다.

승객과 승무원 396명을 태운 여객선이 엔진 고장으로 출항한 지 5시간여 만에 회항했다. 2일 동해해양경찰서에 따르면 이날 오후 2시 40분쯤 경북 울릉도 사동항을 출발해 독도로 가던 310t급 돌핀호가 오후 4시 20분쯤 독도 북서방 10마일(약 16㎞) 지점에서 2개 엔진 중 오른쪽 엔진에 고장을 일으켰다. 돌핀호는 선사인 돌핀해운과 울릉운항관리실에 고장 사실을 알렸다. 돌핀호는 안전 등의 문제로 오후 4시 35분쯤 회항을 결정했다. 배에는 승객 390명과 승무원 6명이 타고 있었다. 여객 정원은 390명이다. 해경은 1000t급과 5000t급 경비함을 급파해 만일의 사태에 대비했다. 돌핀호는 한쪽 엔진으로 2시간 거리인 독도까지 3시간을 더 운항한 끝에 오후 7시 50분쯤 사동항으로 되돌아왔다. 일부 승객은 뱃멀미 등으로 어지러움을 호소해 병원에서 치료를 받았다. 돌핀해운은 승객 전원에게 환불 조치를 했다. 1996년 건조돼 2012년 6월 울릉∼독도 정기노선에 취항한 돌핀호는 지난달 22∼30일 동해(포항)지방해양항만청, 선박안전기술공단, 해운조합, 한국선급, 울릉군 등 7개 기관 특별 합동점검에서 기관실 현장 비상 조타를 위한 장비 미비치 등 2건을 지적받아 시정했다. 그러나 엔진 이상은 없다고 판정받고 이틀 뒤 사고를 일으켜 부실 점검 의혹을 사고 있다. 이날 오후 6시 30분쯤 경남 거제시 일운면 외도보타니아 인근 해상에서는 승객 141명을 태운 38t급 유람선 1척이 엔진 고장으로 멈췄다. 승객의 신고를 받고 출동한 통영해경 경비함은 사고 선박을 해상 부이에 임시로 계류시켰고 승객들을 선사의 다른 유람선 2척에 나눠 태우고 장승포항으로 복귀하도록 조치했다. 해경이 세월호 참사 이후 이 유람선 등 지역 유람선을 점검했지만 불과 며칠 만에 엔진이 고장 나는 등 현장점검의 한계를 드러냈다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 거제 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

‘언딘 의혹’ ‘언딘 마린 인더스트리’ 언딘 마린 인더스트리가 JTBC 등이 제기한 의혹에 대해 기자회견을 열어 해명했다. 언딘의 장병수 기술담당 이사는 29일 오전 진도군청 앞에서 기자회견을 열고 “지난 19일 새벽 최초로 객실 유리창을 통해 사망자 3명을 발견한 것은 민간 자원 잠수사가 맞다”면서 “장비와 풍랑주의보 때문에 바로 수습하지 못하고 그날 밤 언딘에서 수습했다”고 말했다. 장 이사는 “당시 군과 해양경찰, 급하게 투입된 민간잠수팀들은 선박을 부양해 가라앉지 않게 유지시키고 있었기 때문에 봉사자팀이 찾아주지 않았다면 (선내) 수색의 연결고리를 풀지 못했을 수도 있었다”고 설명했다. 첫 시신 발견을 언딘이 한 걸로 해야 한다며 언딘 간부가 실적을 가로채려 했다는 종합편성채널 JTBC의 보도에 대해서는 “사실이 아니다”며 “현장에 해경 통제관 10명과 실종자 가족도 있었다. 현장을 기록하고 같이 본 실종자 가족들과 봉사자팀이 참여해준다면 3자대면할 의사도 있다”고 밝혔다. 장 이사는 “3, 4층 객실 진입을 최초로 시도하고 가이드라인을 설치한 것은 언딘 소속 잠수사이며 지난 19일 오전 4시 21분부터 오전 5시 21분 사이 민간자원잠수사가 4층 객실 유리창을 통해 실종자 3명의 시신을 발견했다”고 설명했다. 이어 “자원잠수사가 해경의 해머로 유리창 중앙부를 쳤지만 깨지 못했고 오전 11시께 남해서부먼바다에 풍랑주의보가 내려져 선박이 회항하면서 작업을 중단했다”며 “언딘은 성능을 보완한 망치를 공수해 다음 정조 시간인 오후 11시쯤 잠수사들을 투입, 시신을 수습했다”고 덧붙였다. 장 이사는 “독일 기업과 조류발전 공사를 위해 3년여간 장족수도에서 연구활동을 해 조류가 심한 지역의 자료를 다량 보유하고 있다”며 “조류에 대비하기 위해 선박을 묶는 밧줄을 더 두꺼운 것으로 교체하고 물 속에 들어갈 타이밍을 정하는 등 작업 과정에서 자원잠수사들과 교감이 부족했을 수 있다”고 밝혔다. 이어 침몰 사고를 낸 선사인 청해진해운과의 계약 파기는 검토한 적이 없으며 실종자들의 신원 확인이 힘들어지기 전에 하루라도 빨리 구조를 해야 한다고 말했다. 인양에 대해서는 자체적으로 인양 방법 등을 고민하고 있지만 정부 당국과 논의를 한 바는 없다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고해역에 재투입됐던 이종인 알파잠수기술공사 대표의 다이빙 벨이 26일 팽목항으로 회항했다. 26일 오전 낮 12시쯤 이종인 대표의 다이빙 벨을 실은 바지선이 팽목항에 정박했다. 이종인 대표와 다이빙 벨은 25일 오전 10시 사고해역으로 출항한 지 하루 만에 결국 되돌아왔다. 이종인 대표의 다이빙벨은 21일에도 실종자 가족의 요청으로 사고해역에 도착했다가 작업을 진행하지 못했었다. 이종인 대표는 2차례 실패 끝에 물살이 느려지는 정조시간대인 이날 정오쯤 3차 작업을 시도할 계획이었지만 결국 무위로 그쳤다. 이종인 대표는 이날 오후 진도항으로 되돌아와 “오늘이나 내일은 잠수가 힘들겠다”면서 “내부 불협화음과 날씨때문에 28일이나 29일쯤 투입이 가능할 것으로 보인다”고 말했다. 이종인 대표는 “기존에 일하던 사람도 실적 등이 지지부진한데 새로운 사람들이 투입돼 바지를 괴겠다고 해 불협화음이 있다”면서 “어차피 지금 거센 조류 등으로 바지선 고정 작업 등을 마쳤어도 다이빙 벨 투입이나 잠수 등은 상당히 힘들다”고 말했다. 이종인 대표는 다이빙 벨을 투입하는 과정에서 해경과 언딘이 비협조적이었다고 주장했다. 이종인 대표는 “구조 작업을 하려는데 자꾸 언딘 측에서 사유재산끼리 부닥친다며 제재했다. 사유 재산이라 그럴 순 있다”면서도 불쾌감을 나타냈다. 이어 “기존 바지선에 다른 바지가 붙으면 앵커끼리 겹치는 등의 이유로 고정 작업을 못한다”면서 “오랫동안 논의 끝에 로프로 고정하겠다고 하고 또 동행한 학부모가 해경에 항의해 그제서야 허락을 받았다”고 했다. 또 “그때는 새벽 1시가 넘어 이미 조류가 너무 세 구조 작업 자체가 힘든 상태였고 때문에 선장도 근처로 갈 수 없었다”고 설명했다. 이종인 대표는 “다른 다이버들로부터 적대감을 느껴 투입할 수 있을까 생각했다”면서 “적대감은 무서운 것이다. 그래서 작업하게 해달라고 애원하다시피 얘기했다”고 밝혔다. 자신이 진도에 온 이유에 대해서는 “”구조 분야에 경험이 많고 특별한 장비도 있는데다 교육을 받아 마음이 앞서 이 자리에 왔다”고 말했다. 이종인 대표는 다이빙 벨에 대해 “대단한 장치는 아니고 철로 만든 종일 뿐”라면서 “그것을 잠수에 이용하는 건데 이 자체는 감압장치일 뿐이고 그래서 두 바지선이 같이 작업이 가능한 것”이라고 설명했다. 하지만 “다이빙벨은 조류의 영향은 받지 않는다”며 “파도 높이 1.5m 정도에서 작업을 충분히 할 수 있다”면서 일각에서 나오고 있는 ’무용론’에 대해 반박했다. 이날 오후 12시부터 실종자 가족들은 이주영 해양수산부 장관 및 김윤상 언딘마린인더스트리 대표, 이종인 대표 등 구조 작업 관계자들과 만나 향후 수색 계획에 대해 논의하고 있다. 　 하지만 이상호 고발뉴스 기자는 자신의 트위터를 통해 민간 구조업체인 언딘 마린 인더스트리가 이종인 대표의 다이빙벨 투입에 비협조적인 태도를 취했다고 주장해 논란이 예상된다. 앞서 해경은 26일 오전 1시쯤 이종인 대표 측이 다이빙벨 투입을 위해 바지선을 고정할 수 있는 앵커를 설치하던 도중 앵커가 꼬여 작업이 중단됐다고 밝혔다. 다시 물살이 약해지기를 기다렸다가 새벽 5시부터 2차 앵커 설치 작업에 들어갔지만 이번에도 조류가 강해 바지선을 고정하는 데 실패했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국토교통부가 엔진 이상이 발견됐음에도 무리하게 목적지까지 비행한 아시아나항공에 대해 징계를 내리기로 했다. 국토부는 지난 19일 인천을 떠나 사이판으로 향하던 아시아나항공 OZ603편 여객기가 운항 중 엔진 이상이 발견됐음에도 운항 규정에 따라 인근 후쿠오카 공항으로 회항하지 않고 목적지까지 비행한 사실에 대해 엄정하게 조치할 예정이라고 25일 밝혔다. 이에 따라 국토부는 조만간 행정처분심의위원회를 열고 항공사 항공기 운항정지 7일 또는 과징금 1000만원과 조종사 자격정지 30일의 처분을 확정할 예정이다. 국토부 관계자는 “(아시아나항공의 잘못이) 안전을 심각하게 저해할 수 있는 중대 사안이라고 판단했다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고해역에 재투입됐던 이종인 알파잠수기술공사 대표의 다이빙 벨이 26일 팽목항으로 회항했다. 26일 오전 낮 12시쯤 이종인 대표의 다이빙 벨을 실은 바지선이 팽목항에 정박했다. 이종인 대표와 다이빙 벨은 25일 오전 10시 사고해역으로 출항한 지 하루 만에 결국 되돌아왔다. 이종인 대표의 다이빙벨은 21일에도 실종자 가족의 요청으로 사고해역에 도착했다가 작업을 진행하지 못했었다. 이종인 대표는 2차례 실패 끝에 물살이 느려지는 정조시간대인 이날 정오쯤 3차 작업을 시도할 계획이었지만 결국 무위로 그쳤다. 이종인 대표는 이날 오후 진도항으로 되돌아와 “오늘이나 내일은 잠수가 힘들겠다”면서 “내부 불협화음과 날씨때문에 28일이나 29일쯤 투입이 가능할 것으로 보인다”고 말했다. 이종인 대표는 “기존에 일하던 사람도 실적 등이 지지부진한데 새로운 사람들이 투입돼 바지를 괴겠다고 해 불협화음이 있다”면서 “어차피 지금 거센 조류 등으로 바지선 고정 작업 등을 마쳤어도 다이빙 벨 투입이나 잠수 등은 상당히 힘들다”고 말했다. 이종인 대표는 다이빙 벨을 투입하는 과정에서 해경과 언딘이 비협조적이었다고 주장했다. 이종인 대표는 “구조 작업을 하려는데 자꾸 언딘 측에서 사유재산끼리 부닥친다며 제재했다. 사유 재산이라 그럴 순 있다”면서도 불쾌감을 나타냈다. 이어 “기존 바지선에 다른 바지가 붙으면 앵커끼리 겹치는 등의 이유로 고정 작업을 못한다”면서 “오랫동안 논의 끝에 로프로 고정하겠다고 하고 또 동행한 학부모가 해경에 항의해 그제서야 허락을 받았다”고 했다. 또 “그때는 새벽 1시가 넘어 이미 조류가 너무 세 구조 작업 자체가 힘든 상태였고 때문에 선장도 근처로 갈 수 없었다”고 설명했다. 이종인 대표는 “다른 다이버들로부터 적대감을 느껴 투입할 수 있을까 생각했다”면서 “적대감은 무서운 것이다. 그래서 작업하게 해달라고 애원하다시피 얘기했다”고 밝혔다. 자신이 진도에 온 이유에 대해서는 “”구조 분야에 경험이 많고 특별한 장비도 있는데다 교육을 받아 마음이 앞서 이 자리에 왔다”고 말했다. 이종인 대표는 다이빙 벨에 대해 “대단한 장치는 아니고 철로 만든 종일 뿐”라면서 “그것을 잠수에 이용하는 건데 이 자체는 감압장치일 뿐이고 그래서 두 바지선이 같이 작업이 가능한 것”이라고 설명했다. 하지만 “다이빙벨은 조류의 영향은 받지 않는다”며 “파도 높이 1.5m 정도에서 작업을 충분히 할 수 있다”면서 일각에서 나오고 있는 ’무용론’에 대해 반박했다. 이날 오후 12시부터 실종자 가족들은 이주영 해양수산부 장관 및 김윤상 언딘마린인더스트리 대표, 이종인 대표 등 구조 작업 관계자들과 만나 향후 수색 계획에 대해 논의하고 있다. 　 하지만 이상호 고발뉴스 기자는 자신의 트위터를 통해 민간 구조업체인 언딘 마린 인더스트리가 이종인 대표의 다이빙벨 투입에 비협조적인 태도를 취했다고 주장해 논란이 예상된다. 앞서 해경은 26일 오전 1시쯤 이종인 대표 측이 다이빙벨 투입을 위해 바지선을 고정할 수 있는 앵커를 설치하던 도중 앵커가 꼬여 작업이 중단됐다고 밝혔다. 다시 물살이 약해지기를 기다렸다가 새벽 5시부터 2차 앵커 설치 작업에 들어갔지만 이번에도 조류가 강해 바지선을 고정하는 데 실패했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고해역에 재투입됐던 이종인 알파잠수기술공사 대표의 다이빙 벨이 26일 팽목항으로 회항했다. 26일 오전 낮 12시쯤 이종인 대표의 다이빙 벨을 실은 바지선이 팽목항에 정박했다. 이종인 대표와 다이빙 벨은 25일 오전 10시 사고해역으로 출항한 지 하루 만에 결국 되돌아왔다. 이종인 대표의 다이빙벨은 21일에도 실종자 가족의 요청으로 사고해역에 도착했다가 작업을 진행하지 못했었다. 이종인 대표는 2차례 실패 끝에 물살이 느려지는 정조시간대인 이날 정오쯤 3차 작업을 시도할 계획이었지만 결국 무위로 그쳤다. 이종인 대표는 이날 오후 진도항으로 되돌아와 “오늘이나 내일은 잠수가 힘들겠다”면서 “내부 불협화음과 날씨때문에 28일이나 29일쯤 투입이 가능할 것으로 보인다”고 말했다. 이종인 대표는 “기존에 일하던 사람도 실적 등이 지지부진한데 새로운 사람들이 투입돼 바지를 괴겠다고 해 불협화음이 있다”면서 “어차피 지금 거센 조류 등으로 바지선 고정 작업 등을 마쳤어도 다이빙 벨 투입이나 잠수 등은 상당히 힘들다”고 말했다. 이종인 대표는 다이빙 벨을 투입하는 과정에서 해경과 언딘이 비협조적이었다고 주장했다. 이종인 대표는 “구조 작업을 하려는데 자꾸 언딘 측에서 사유재산끼리 부닥친다며 제재했다. 사유 재산이라 그럴 순 있다”면서도 불쾌감을 나타냈다. 이어 “기존 바지선에 다른 바지가 붙으면 앵커끼리 겹치는 등의 이유로 고정 작업을 못한다”면서 “오랫동안 논의 끝에 로프로 고정하겠다고 하고 또 동행한 학부모가 해경에 항의해 그제서야 허락을 받았다”고 했다. 또 “그때는 새벽 1시가 넘어 이미 조류가 너무 세 구조 작업 자체가 힘든 상태였고 때문에 선장도 근처로 갈 수 없었다”고 설명했다. 이종인 대표는 “다른 다이버들로부터 적대감을 느껴 투입할 수 있을까 생각했다”면서 “적대감은 무서운 것이다. 그래서 작업하게 해달라고 애원하다시피 얘기했다”고 밝혔다. 자신이 진도에 온 이유에 대해서는 “”구조 분야에 경험이 많고 특별한 장비도 있는데다 교육을 받아 마음이 앞서 이 자리에 왔다”고 말했다. 이종인 대표는 다이빙 벨에 대해 “대단한 장치는 아니고 철로 만든 종일 뿐”라면서 “그것을 잠수에 이용하는 건데 이 자체는 감압장치일 뿐이고 그래서 두 바지선이 같이 작업이 가능한 것”이라고 설명했다. 하지만 “다이빙벨은 조류의 영향은 받지 않는다”며 “파도 높이 1.5m 정도에서 작업을 충분히 할 수 있다”면서 일각에서 나오고 있는 ’무용론’에 대해 반박했다. 이날 오후 12시부터 실종자 가족들은 이주영 해양수산부 장관 및 김윤상 언딘마린인더스트리 대표, 이종인 대표 등 구조 작업 관계자들과 만나 향후 수색 계획에 대해 논의하고 있다. 　 하지만 이상호 고발뉴스 기자는 자신의 트위터를 통해 민간 구조업체인 언딘 마린 인더스트리가 이종인 대표의 다이빙벨 투입에 비협조적인 태도를 취했다고 주장해 논란이 예상된다. 앞서 해경은 26일 오전 1시쯤 이종인 대표 측이 다이빙벨 투입을 위해 바지선을 고정할 수 있는 앵커를 설치하던 도중 앵커가 꼬여 작업이 중단됐다고 밝혔다. 다시 물살이 약해지기를 기다렸다가 새벽 5시부터 2차 앵커 설치 작업에 들어갔지만 이번에도 조류가 강해 바지선을 고정하는 데 실패했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

1960년대 초 존 F 케네디와 린든 존슨 대통령에 의해 수립된 미국의 ‘소수인종 보호막’이 철거되고 있다. 미국 대법원은 22일(현지시간) 대학의 소수계 우대 정책(어퍼머티브 액션)을 주(州) 정부가 금지시켜도 된다고 결정했다. 대법원은 미시간주가 2006년 주민투표를 통해 공립대학으로 하여금 이 정책을 적용하지 못하도록 주 헌법을 개정한 결정에 대해 이날 찬성 6명, 반대 2명의 판결로 합헌성을 인정했다. 하급심인 제6연방순회항소법원이 2012년 주 헌법 개정은 평등권 위반이라고 내린 판결을 뒤집은 것이다. 이번 판결은 소수계 보호에 대한 사법부의 역할을 규정하는 것이어서 이전부터 큰 관심을 모았다. 존 로버츠 대법원장 등 보수 성향 대법관 5명과 진보 성향의 스티븐 브레이어 대법관이 찬성표를 던졌다. 앤서니 케네디 대법관은 다수 의견서에서 “소수 인종에게 영향을 주는 정책은 법정이 아닌 투표소에서 결정돼야 한다”고 밝혔다. 유권자들이 투표로 결정한 정책을 대법원이 뒤집을 수 없다는 것이다. 반면 진보 성향의 소니아 소토마요르, 루스 베이더 긴즈버그 대법관은 반대했다. 소토마요르 대법관은 소수의견문에서 “평등권 보호 정신이 크게 훼손될 것”이라면서 “법관들은 인종 불평등이 사라지기를 뒷짐 지고 기다리지 말고 맞서 싸워야 한다”고 강조했다. 히스패닉계 최초 대법관인 소토마요르는 이 정책에 힘입어 프린스턴대에 입학했다고 밝힌 바 있다. 이번 결정은 소수인종 우대정책 자체가 합헌이라도 주민투표 등을 통해 충분히 금지시킬 수 있다는 뜻이어서 다른 지역에도 영향을 줄 전망이다. 미시간주를 포함해 캘리포니아·플로리다·워싱턴·애리조나·네브래스카·뉴햄프셔·오클라호마주 등 8개 주가 이미 우대 정책을 금지하고 있다. 대법원은 지난해에도 텍사스대의 소수계 우대 정책이 헌법에 어긋나지 않는다는 뉴올리언스 제5항소법원의 판결과 관련해 이를 재심리해야 한다고 결정하면서 정책의 적용기준을 엄격하게 해야 한다고 주문했다. 백인 여학생 애비게일 피셔가 “백인이라는 이유로 역차별을 당했다”며 소송을 낸 데 대한 대법원의 판결이었다. 뉴욕타임스에 따르면 1998년 우대 정책이 금지된 캘리포니아주의 경우 버클리대 히스패닉계 신입생 비율은 1990년 23%에서 2011년 11%로 크게 줄었다. 같은 기간 대학진학 연령 중 히스패닉계의 비중은 35%에서 49%로 오히려 크게 증가했다. 버클리대의 흑인 신입생 비중도 8%에서 2%로 뚝 떨어졌다. 이창구 기자 window2@seoul.co.kr

북한이 어제 서해 북방한계선(NLL) 인근 해상에서 대대적인 포격 훈련을 벌여 한반도를 삽시간에 긴장 속으로 몰아넣었다. NLL을 경계로 이북 해상에 수백 발의 포탄이 날아든 가운데 100여발이 NLL을 넘어 우리 쪽 해상으로 떨어졌고, 이에 우리 군이 즉각 NLL 이북 해상을 향해 K9 자주포 300여발을 쏘며 맞대응했다고 한다. 북의 포탄이 우리 영해로 날아든 것은 남북 간 무력충돌 위기가 고조됐던 2010년 8월 이후 3년 8개월 만이다. 북의 느닷없는 포격 시위에 백령도와 연평도 주민들이 지하보호시설로 긴급 대피하고 인근 해상에서 조업 중이던 어선들이 급히 회항하는 등 서북 해역 일대가 극도의 긴장 속으로 빠져들었다. 박근혜 대통령이 독일 드레스덴에서 통일 한반도 시대를 위한 다각도의 남북 간 협력 구상을 제시한 지 불과 사흘 만에 대규모 포격 도발로 첫 답을 내놓은 북의 행태가 마냥 딱하다. 대화를 하자고 내민 손을 향해 칼을 뽑아 휘두른 격이다. 지난 2월부터 지난달 말까지 한 달 넘도록 동해 상으로 중·단거리 미사일 수십 발을 쏴올린 것도 모자라 이젠 1만명에 가까운 민간인이 살고 있는 서해 5도 해역을 향해 포를 쏴대다니 대체 북한 당국은 남북관계를 어디로 끌고 가려고 하는 것인지 가늠하기가 힘들다. 자칫 그들의 포탄이 백령도나 연평도에 떨어지고, 이에 우리 군이 진작 공언한 대로 포격 원점 타격에 나서기라도 했다면 그 이후 벌어질 남북 간 무력 충돌을 어떻게 감당하려 한 것인지, 아니 그런 비상사태를 머릿속에 그려보기나 한 것인지 의심스럽다. 만에 하나 북이 우리의 응전태세를 시험하려 어제와 같은 무력시위를 벌인 것이라면 답을 얻었기 바란다. 우리 군의 대응이 과거와 달리 한 치의 머뭇거림 없이 즉각적으로 이뤄진다는 사실, 그리고 ‘북의 도발을 백 배, 천 배로 되갚을 것’이라고 해 온 우리 군 당국의 다짐이 결코 허언(虛言)이 아닐 것임을 깨달았기 바란다. 과거처럼 안보 위기를 조성해 작은 이익을 취하던 행태가 더 이상 관철되지 않는 현실임을 직시하기 바란다. 지금 북한 당국이 만지작거리기 시작한 4차 핵실험 카드 또한 마찬가지다. 그제 ‘다종화된 핵 억제력’ 운운한 외무성 성명을 실행에 옮기는 순간 북한 지도부는 지금까지 경험하지 못한 국제사회의 고강도 압력에 직면하게 될 것이다. 이미 미국 의회는 대북제재를 한층 강화하는 법안을 준비하고 있다. 에드 로이스 하원 외교위원장은 “김정은 정권을 파산시킬 것”이라는 경고까지 던졌다. 북이 특히 유념해야 할 대상은 중국이다. 북에 관한 한 중국 지도부의 인내가 임계점에 거의 다다랐다. 4차 핵실험을 통해 핵개발 쪽으로 한 발짝 더 내딛는 순간 중국이 적극적인 제재로 돌아설 가능성이 그 어느 때보다 높다. 결국 4차 핵실험으로 북이 얻을 것은 ‘실질적 핵보유국’ 지위가 아니라 국제사회의 가차없는 응징과 보복이며, 그 여파로 김정은 체제는 심각한 위기에 봉착하게 될 것이다. 북은 파국을 자초하지 말아야 한다. 볏짚을 지고 불 섶에 뛰어드는 어리석은 행동을 즉각 멈춰야 한다. 더 이상 냉전시대의 안보지형이 아니다. 러시아는 물론 혈맹이던 중국도 북의 도발 앞에선 더 이상 우군이 아님을 알아야 한다. 드레스덴 구상을 통해 우리 정부가 내민 손을 잡아야 한다. 자신들의 체제 안정을 위해서라도 그것이 유일한 출구다.

북한이 31일 백령도에서 연평도 인근에 이르기까지 서해 일대 7곳에서 북방한계선(NLL) 쪽으로 해안포 500여발을 발사해 그중 100여발이 NLL 이남 우리측 수역에 떨어졌다. 이에 우리 군도 NLL 이북 북쪽 수역으로 300여발을 응사하면서 2010년 연평도 포격 사건 이후 가장 큰 군사적 긴장이 서해상에서 고조되고 있다. 김민석 국방부 대변인은 이날 “북한이 해상사격 훈련을 한다면서 오늘 낮 12시15분부터 오후 3시30분까지 백령도를 시작으로 7개 해역에서 8차례에 걸쳐 122㎜와 240㎜ 방사포로 총 500여발을 발사했으며 그중 100여발이 NLL 이남 우리 해상을 침범해 떨어졌다”면서 “우리 군은 K-9 자주포로 300여발을 NLL 이북 북쪽 수역에 대응사격을 실시했다”고 밝혔다. 우리 군의 응사에는 자주포 외에 벌컨포도 동원됐다. 우리 군이 대응사격한 포탄들은 모두 서해 NLL을 넘어 상대방 해상에 떨어졌다. 국방부 당국자는 “우리 수역에 떨어진 북측 포탄 100여발은 모두 최근 우리 군이 북한 어선을 나포했던 백령도 북동쪽에 집중됐다”면서 “우리 쪽 수역에 가장 깊게 들어온 포탄은 NLL 이남 3.6㎞ 지점이었다”고 했다. 그는 우리 군이 북한군의 ‘도발 원점’을 타격하지 않은 이유에 대해 “북한군의 포탄이 육지에 떨어지지는 않았기 때문”이라고 설명했다. 앞서 북한은 이날 오전 8시 서남전선사령부 명의로 우리 해군 2함대사령부로 보낸 전화통지문에서 서해 NLL 인근 7곳 해상에서 사격훈련을 하겠다고 통보했다. 북한이 선포한 해상사격구역은 백령도 북쪽 등산곶 앞 NLL 해상에서부터 연평도 북쪽 NLL 근처인 북한 섬 대수압도에 이르는 7개 구역이었다. 우리 군은 북한군의 사격 계획을 통보받은 직후 서북 5도 주민들에 대해 대피령을 내리고 어선들을 회항시켰다. F15K 전투기 2대가 발진해 백령도 주변 등 NLL 이남 해상에서 초계비행을 하는 등 대비태세에 돌입했다. 합참은 북측에 NLL 이남으로 사격할 경우 강력히 대응할 것임을 통보했다. 청와대도 긴박한 대응태세에 들어갔다. 김장수 국가안보실장을 중심으로 국방부·통일부 등 유관 부서 간 긴밀한 협의가 진행됐고, 박근혜 대통령에게 즉각 보고됐다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

말레이시아 정부가 미궁에 빠진 여객기 실종 사고와 관련해 중요 정보를 발표했다가 번복하는 등 수사에 혼선을 주고 있는 가운데 리커창(李克强) 중국 총리가 17일 나집 라작 말레이시아 총리와의 전화통화에서 “여전히 수색·구조작업이 최우선 임무”라고 강조했다. 특히 리 총리는 “말레이시아가 파악하고 있는 더 자세한 정보를 정확하고 전면적으로 중국에 제공해 주길 희망한다”면서 “수색·구조 범위를 명확히 하고 방안을 제시함으로써 효율성을 높여달라”고 당부했다고 중국 외교부가 18일 밝혔다. 사고기에 탑승한 승객과 승무원 239명 중 중국인은 153명으로, 가장 많은 수를 차지하고 있다. 중국은 현재 전문구조선 10여 척과 인공위성 21기 등을 동원해 수색 작업에 참여하고 있다. 리 총리는 “현재 사건을 둘러싼 복잡한 요소가 끊임없이 증가하고 범위도 넓어지는 등 어려움이 증가하고 있다”고 우려를 표명하며 “한 줄기 희망만 있더라도 우리는 반드시 수색·구조에 총력을 계속 기울여 나가야 한다”고 밝혔다. 이에 라작 총리는 “항공기 실종사고 관련 정보는 중국에 가장 먼저 통보하고 있다”면서 “중국인 탑승객 가족들의 아픔과 심정, 중국의 입장을 충분히 이해하고 앞으로도 탑승객 가족들을 위로하는 데 최선을 다할 것”이라고 말했다. 한편 말레이시아항공 아흐마드 자우하리 야햐 최고경영자(CEO)는 전날 기자회견에서 실종 당일 운항정보 교신시스템(ACARS)이 꺼진 직후 부조종사가 “이상 없다”는 교신을 보냈다는 정부의 발표를 뒤집었다. 교신시스템의 정확한 중단 시점을 알 수 없다는 것이다. 이로써 조종사들의 실종 연루 의혹도 단정하지 못할 상황이 됐다. 앞서 말레이시아 정부는 수색대상 범위를 제대로 알리지 않고 사고기가 중도 회항을 한 적이 없다고 부인했다가 다시 인정하는 등 엇갈린 발표로 국제사회의 비난을 받았다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

‘말레이시아 항공기 실종’ ‘말레이시아 항공 여객기’ 말레이시아 정부가 지난 8일 실종된 여객기에 관한 중요 정보들을 발표 후 다시 번복·정정하는 행보를 잇따라 보이면서 수색과 수사에 혼선을 초래, 국제사회의 불신을 자초하고 있다. 말레이시아 정부와 말레이시아항공은 17일 기자회견에서 조종사들이 항공기 실종에 직접 관여했을 가능성을 시사하는 핵심 정황 중 하나인 운항정보 교신시스템(ACARS)의 작동 중단 시점을 알 수 없다고 밝혔다. 히샤무딘 후세인 말레이시아 국방장관 겸 교통장관 대행이 16일 실종기 조종석으로부터 ACARS의 일부가 꺼진 뒤 쿠알라룸푸르 관제탑에 ‘다 괜찮다, 좋은 밤’(All right, good night)이라는 최후 무선이 전달됐다고 밝힌 것을 뒤집은 것이다. 최후 교신보다 먼저 ACARS의 작동이 일부 중단됐다는 것은 조종석에서 누군가 고의로 장치를 껐음을 의미하는 것이어서 여객기 실종에 조종사가 직접 관여했음을 뒷받침하는 정황으로 풀이됐다. 그러나 아흐마드 자우하리 야햐 말레이시아항공 CEO는 ACARS는 8일 오전 1시 7분(현지시간)에 신호를 보낸 뒤 다음 송신 시간인 오전 1시 37분엔 신호를 보내지 못했다며 그 사이에 작동이 멈춘 것 같다고 말했다. 부기장의 마지막 교신시간은 1시 19분이었다. 이는 ACARS 작동이 고의로 중단된 게 아니라 고장으로 멈췄을 가능성도 있음을 시사하는 것이어서 자하리 아흐마드 샤(53) 기장과 파리크 압둘 하미드(27)에 집중돼온 경찰 수사에도 영향을 줄 것으로 보인다. 말레이시아 정부의 발표 지연이나 번복은 이번이 처음이 아니다. 말레이시아군 당국은 여객기 실종 나흘째인 지난 11일 사고기가 남중국해상에서 레이더에서 사라진 뒤 기수를 서쪽으로 돌려 말라카해협까지 비행한 것으로 추정된다고 밝혀 남중국해 수색 작업을 혼란에 빠뜨렸다. 나집 라작 말레이시아 총리는 결국 다시 나흘 뒤인 15일 기자회견에서 항공기 통신시스템의 작동 중지와 의도적 회항 등 일련의 움직임으로 미뤄 누군가 ‘고의적인 행동’을 한 것으로 보인다며 군 당국의 발표를 확인했다. 그는 또 실종 여객기가 7시간 이륙 후 이상 신호음을 발신한 것으로 확인됐고 카자흐스탄 쪽 북부항로나 인도양 남부 쪽 남부항로 중 하나로 비행했을 것으로 추정된다며 남중국해 수색을 중단한다고 밝혔다. 이런 상황이 반복되면서 국제사회의 불만과 비난도 거세지고 있다. 중국은 말레이시아가 여객기 실종 1주일 만에야 중요 정보를 공개해 소중한 시간과 자원을 허비했다고 비난했으며 신화통신은 “현대 기술을 고려할 때 이런 정보공개 지연은 직무태만 또는 정보공유 거부나 마찬가지”라고 지적했다. 또 인도양 북부 수색에 중요한 역할을 해온 인도는 더 정확한 수색 범위 등에 대한 정보를 받을 때까지 수색을 중단한다고 밝혔으며 미국도 수색 범위가 너무 넓다며 선박 수색은 중단하고 항공기 수색만 계속한다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr