당원권 정지 총 1년 6개월의 징계를 받은 이준석 전 국민의힘 대표가 탈당·신당 창당 등으로 정치적 재기의 발판을 마련할 것이라는 일각의 관측에 선을 그었다. 임기 내 대표직 복귀와 더불어 차기 전당대회 도전 가능성이 무산돼 정치 진로에 타격을 입은 이 전 대표가 향후 어떤 행보를 보일 지 관심이 집중된다.이 전 대표는 지난 7일 페이스북에 “어느 누구도 탈당하지 말고 각자의 위치에서 ‘물령망동 정중여산’(勿令妄動 靜重如山)”이라고 게시했다. 탈당이나 신당 창당설에 선을 긋겠다는 뜻으로 해석된다. ‘물령망동 정중여산’은 이순신 장군이 임진왜란 첫 해전인 옥포해전을 앞두고 휘하 군사들에게 ‘경거망동하지 말고 침착하게 태산같이 무겁게 행동하라’며 당부한 말로 알려져 있다. 당장은 이 대표가 당 윤리위원회의 추가 징계나 법원의 가처분 기각에 또 다시 법적 대응을 할 가능성은 적다는 분석이 나온다. 이 전 대표도 법원의 가처분 기각 결정 직후인 6일 페이스북에 “선례도 적고 복잡한 이해관계에 얽힌 정당에 관한 가처분 재판을 맡아오신 재판부에 감사하다”며 판결을 수용하는 듯한 태도를 보였다. 2024년 총선을 불과 3개월 앞둔 시점에 풀리는 당원권 정지 징계는 이 전 대표의 대응에 영향을 미칠 가능성이 높아 보인다. 3개월 이상 당비를 내야 공천 신청 자격을 얻을 수 있기 때문에 총선 출마는 ‘간발의 차’로 어렵다는 관측이 우세하다. 그러나 지도부의 전략공천 등 결단으로 기사회생의 기회가 열릴 수도 있다. 전주혜 국민의힘 비대위원은 지난 7일 KBS에서 “(윤리위가) 2024년 출마에 대한 기회를 열어둔 것 아니겠나”라며 “이 전 대표에게 어느 정도 (출마의) 길을 열어주면서도 ‘자중하라’는 결과를 줬다”고 말했다. 국민의힘 지도부가 이 전 대표의 행보를 지켜보면서 2030 세대 및 중도 유권자층에서 견고한 팬덤을 지닌 이 전 대표와 손을 다시 잡을 수 있다는 예측도 나온다. 다만 전략 공천은 차기 당 대표의 의중이 절대적이라는 점이 변수다. 이런 이유로 이 전 대표가 차기 전당대회에서 비윤계(비윤석열계)인 유승민 전 의원을 조력하는 방안도 거론된다. 유 전 의원이 당권을 쥐고 이 전 대표의 징계를 풀어주는 시나리오다. 이 전 대표는 그때까지 재기의 발판을 마련하기 위해 저서 출간, 온라인 플랫폼 개설 등으로 장외 여론전을 펼치며 2030 지지층을 끌고 갈 것으로 예상된다.

태풍 ‘힌남로’로 인한 인명 희생과 포스코 피해를 둘러싸고 국회 행정안전위원회 국정감사가 정쟁 일변도로 흘렀다. 일부 의원에게서 제도 개선에 대한 목소리가 나오기는 했지만, 여당인 국민의힘은 최정우 포스코 회장을 집중 겨냥했고, 야당인 더불어민주당은 이강덕 포항시장만 추궁했다. 힌남로 피해의 원인을 두고 각각 ‘아전인수’격으로 해석하면서 국민의힘은 최 회장에게, 민주당은 이 시장에게 책임을 몰아갔다. 이만희 국민의힘 의원은 포스코 대응 일지를 제시하며 “8월 30일부터 단 한번도 태풍과 관련해 회의를 주재하지 않았다”며 “9월 5일에는 한가롭게 미술 전시회를 관람했다”고 최 회장을 비난했다. 이 의원이 “올해 포항제철소에 몇번 방문했나”라고 묻자 최 회장은 “3번 방문했다”고 답했다. 이에 이 의원은 “내가 알기론 한 번”이라고 응수했다. 박성민 국민의힘 의원은 최 회장에게 “태풍이 상륙한 9월 6일 왜 포항 현장에 없었냐”면서 “태풍에 대비해 포스코의 재난대책본부가 가동 중이었던 9월 3일 골프를 치러 간 게 말이되는 이야기냐. 책임져야 한다“고 질책했다. 이에 최 회장은 ”최종 책임은 회장이 지는 게 맞지만 매뉴얼에 따라 재난에 대응한 것“이라며 ”일주일 전부터 재난대책본부를 가동했고 태풍 전날부터 창사 이래 처음으로 전 공장을 가동 중지시키는 등 특단의 대책을 시행했다“고 대답했다. 그러자 장제원 국민의힘 의원은 ”뻔뻔하다. 정신 차리라“고 최 회장을 호통을 치기도 했다. 장 의원은 ”포스코 재가동이 늦어지면 하청업체 줄도산이 일어날 수 있다“며 최 회장에게 포스코 하청업체 회생에 대한 대책 마련을 주문했다. 이만희 의원은 최 회장의 위증 가능성을 언급하며 포스코 측에 ‘최 회장의 포항제철소 방문 일지’ 등을 제출해달라고 요구하기도 했다. 민주당 질의는 이 시장에게 집중됐다. 민주당 문진석 의원은 ”정부 여당의 행태가 이해가 되지 않는다“며 ”하천 관리의 총체적인 책임은 포항시에 있는 것인데 왜 포스코에 책임을 물으려고 하나“고 ‘포항시 책임론’을 들고 나왔다. 문 의원이 ”하천의 단면적이 줄어든 게 (냉천 범람의) 결정적 이유“라고 하자 이 시장은 ”친수공간 사업을 하기 전보다 단면적은 늘었다“고 답했다. 그러자 문 의원은 ”보고서는 31~44% 정도 줄었다고 돼 있다“고 되받았다. 민주당 김교흥 의원은 ”하천 범람이 기업 책임이냐. 포스코는 세금을 많이 낸 죄 밖에 없다“며 ”(냉천 범람은) ‘보여주기’식 전시행정을 한 이강덕 시장 책임“이라고 목소리를 높였다. 이에 이 시장은 ”친수사업으로 통수량을 늘렸다. 수백년 빈도의 강우까지 대처하는 건 현실적으로 어렵다“고 대응했다. 민주당 송재호 의원도 ”경북도가 홍수 위험이 있다고 지적했으면 (환경부가) 홍수 범람지도를 만들 때 시장은 당연히 냉천을 넣어달라고 했어야 한다“고 이 시장에게 책임을 추궁했다. 이 시장은 ”98년 태풍 예니와 비교하면 힌남노의 4시간 집중 강우량이 2배나 많은데다 만조까지 겹쳤다“면서 ”포항 뿐만 아니라 전국 하천에 같은 일이 일어날 수 있으니 (국회에서) 책임 소재만 따질 문제가 아니라 이를 막기 위해 정부와 국회가 뭘 해야할 것인가에 대해 관심을 가져주면 좋겠다“고 말했다. 한편 이날 태풍 힌남노 당시 포항 지하주차장 사고로 가족을 잃은 유족들은 국회 앞에서 기자회견을 열어 국회 특별조사위원회를 구성해 냉천 범람 원인을 밝히라고 요구했다.

한 남성이 종교에 빠진 아내로 인해 아이들을 1년 넘게 보지 못하고 있다고 호소했다. 4일 YTN라디오 ‘양소영 변호사의 상담소’에서는 남성 A씨가 보낸 사연이 소개됐다. A씨에 따르면 A씨 부부는 아이들과 종교시설에 들어갔다. 장인어른과 장모님이 연이어 세상을 떠나는 등 힘든 일이 반복되며 A씨 아내가 입소를 제안했고, 이를 경제적으로 어려움을 겪던 A씨가 받아들 인 것이다. A씨는 “(아내가) 종교단체에서 지내면 우리 식구 먹는 거나 아이들 공부 시키는 건 문제 없을 거라고 했다. 그렇게 네 식구가 단체에 들어갔다”면서 “하지만 교주 말에 복종하는 광신도들 틈에서 말도 안 되는 광경들을 직접 보니 혼란스러웠고, 아이들까지 구속하다보니 학교를 안 가는 날이 더 많았다. 결국 1년 전 먼저 그곳을 빠져나왔다”고 밝혔다. A씨는 “아내와 아이들은 완강히 버티는 바람에 지금까지 1년 가까이 아이들도 못 보고 있다”면서 “어떻게라도 제 아이들만큼은 종교단체에서 빠져나와서 정상적인 학교생활과 사회생활을 하게 하고 싶다. 이단 종교단체를 상대로 소송을 해야 할지, 아내와 양육권 분쟁으로 가야할지, 어떻게 하면 아이들을 데리고 올 수 있을까”라고 하소연했다. 상담에 나선 김선영 변호사는 “종교단체를 상대로 불법 행위로 인한 위자료 상당의 손해배상을 검토 해 볼수 있다”고 했다. 아울러 “교단 쪽에서 아이들을 실제로 감금하거나 이런 부분에 대해 적극적으로 입증이 가능할 경우 고소나 고발 부분을 고려해 볼 수 있다”고 했다. 양육권에 대해선 “아내가 자녀들에게 학교를 가지 않도록 하고 정상적인 생활을 하지 못하도록 하는 등의 사정을 입증, 친권 양육권을 다퉈볼 소지는 있다”며 “정상적인 학교 생활 등을 방해하는 부분 등 그런 사정을 잘 입증하면 아이를 데려오실 수도 있지 않을까 싶다”고 했다. 양육권을 획득했음에도 아내가 아이들을 내보지 않을 경우 “유아 인도 결정도 함께 구할 수 있다”면서 “법원의 ‘유아 인도의무 이행’ 명령을 이행하지 않는 경우에는 과태료를 부과할 수 있으며 과태료 처분을 받고도 이행하지 않는 경우에는 감치에 처할 수 있도록 규정하고 있다”고 지적했다. 김 변호사는 “중요한 것은 A씨가 자녀들을 정상적으로 양육하기 위한 노력을 얼마나 했는지, 자녀들이 아빠와 만남을 꺼리는 것이 종교에 영향을 받은 사연자의 아내로 인한 것인지 등을 적극적으로 입증하는 것”이라고 강조했다. 만약 “아이들을 갑자기 데려올 경우 미성년자 약취, 유인 등이 문제될 수도 있으니 유의할 필요가 있다”고 주의를 당부했다.

병풍처럼 산을 감싼 기암괴석에 나무들이 위태롭게 뿌리를 내렸다. 깎아지른 돌산과 푸르른 초원이 공존하는 독특한 식생은 초가을 화창한 햇볕 아래 장관을 연출했다. 지난달 16일(현지시간) 미국 로키산맥 동쪽 기슭, 콜로라도의 주도(主都) 덴버를 찾았다. 독일 럭셔리 자동차 회사 메르세데스벤츠의 하이엔드 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 EQS SUV’를 세계 최초로 시승해 보기 위해서다. 해발고도 1마일(1.6㎞)에 자리해 ‘마일하이시티’라는 애칭으로 불리는 덴버 시내를 떠나 산맥으로 향하는 길은 심하게 굽이쳤다. 고도가 높아질수록 호흡이 거칠어지고 귀가 먹먹해졌지만, 여정 가운데 간간이 모습을 드러내는 아늑한 산정호수가 운전의 멀미와 피로를 가시게 했다.●이음새를 최소화한 심리스 디자인 ‘천의무봉’, 선녀의 옷에는 바느질 자국이 없다고 했던가. 탑승에 앞서 길이 5125㎜에 너비 1959㎜에 이르는 웅장함보다 먼저 눈에 들어온 것은 차체의 이음새를 최소화하려는 벤츠의 디자인 모토 ‘심리스’를 위한 노력이었다. 전면 ‘블랙 패널 라디에이터 그릴’부터 후면의 리어램프까지 물 흐르듯 곡선으로 이어졌다. 내연기관 시절의 기함급(플래그십) SUV ‘GLS’에 대응하는 모델로 3열까지 7명을 태울 수 있다. 2열 시트를 접으면 최대 2100ℓ의 트렁크 공간을 확보할 수 있다. 성인 5명을 태우고도 골프백을 4개나 실을 정도로 여유롭다. 정숙하고 부드러우면서도 가속페달을 밟자마자 최대 토크의 힘을 발휘하는 것은 엔진 없이 모터로 달리는 전기차 공통의 성질이다. 이 차도 다르지 않다. 차별점은 시속 130㎞ 이상 고속 주행에서 발휘됐다. 노면의 충격이나 풍절음이 거의 들리지 않아 마치 저속으로 달리는 듯 안락하게 느껴졌다. 드라이빙 모드나 속도의 하중에 따라 각 휠을 개별적으로 제어하는 ‘어댑티브 댐핑’ 시스템이 도로의 상황을 막론하고 편안한 시스템을 돕는다고 한다. 이날 탑승한 차량은 앞뒤로 전기모터가 두 대 달린 사륜구동 모델이다. 전기차 주행의 질감을 결정하는 회생제동은 총 3단계로 조절할 수 있다. 스티어링휠 뒤에 달린 변속 패들로 조절한다. 도로와 주행 상태에 따라 자동차가 알아서 회생제동 강도를 조절하는 ‘에코 어시스트 시스템’도 있다. 장시간 비행으로 피로한 탓에 회생제동을 약하게 걸어 놓고 달리다가 에코 어시스트 시스템을 활용해 봤는데, 신호등이나 전방 차량을 감지했을 때를 제외하고는 부담스럽지 않은 수준에서 제동이 이뤄졌다.●독일 회사가 만든 미국적인 전기차 시승식의 백미는 로키산맥 한가운데서 경험한 오프로드 코스. 사륜구동 모델에서 지원하는 오프로드 주행 모드를 작동시키니 차체가 살짝 떴다. 약 25㎜ 높아진 것이라고 한다. 벤츠의 전문가가 조수석에 탑승해 길을 안내했다. ‘도저히 무리일 것 같다’는 표정을 지으며 반쯤은 의심한 상태로 나아갔다. 돌을 비롯한 여러 장애물을 지나가며 한쪽 바퀴가 떨어지고 미끄러지는 주행 상황에서도 나머지 바퀴들이 단단하게 중심을 잡으며 막힘 없이 산길을 오르내렸다. 20분간의 주행을 끝내고 안도의 한숨을 내쉬며 ‘그런데 누가 벤츠를 타고 오프로드를 달리겠습니까’ 물었다. 돌아온 대답은 “여기는 미국입니다”였다. 그렇다. 그의 대답처럼 이곳은 미국이다. 여기서 떠오른 의문 하나. ‘왜 미국인가’다. 독일을 대표하는 브랜드 벤츠가 글로벌 시승식을 하필 미국에서 열게 된 경위를 이어서 질문했다. 이에 벤츠 관계자는 “이 차가 미국에서 만들어지기 때문”이라고 답했다. EQS SUV는 벤츠의 미국 생산 기지인 투스칼로사 공장에서 생산된다. 차에 탑재되는 107.8킬로와트시(㎾h)짜리 고용량 리튬이온 배터리 역시 근처에 있는 벤츠의 비브카운티 공장에서 제작된다. 미국이 생산기지로 낙점된 이유는 크게 두 가지다. 미국 소비자들이 크고 웅장한 SUV를 선호하는 데다, 소득 수준이 높아 럭셔리 전기차에 대한 수요가 커지고 있어서다. 올해 미국을 시작으로 내년 초에는 한국에도 출시될 예정이다. 완성차 회사들 사이에 ‘전용 플랫폼’ 경쟁이 치열한 가운데 EQS SUV가 가지는 의미는 남다르다. 앞서 출시된 전기 세단 ‘더 뉴 EQS’와 ‘더 뉴 EQE’에 이어 벤츠의 전기차 전용 플랫폼 ‘EVA2’를 기반으로 만들어진 세 번째 모델이라서다. SUV 모델 가운데서는 최초의 전용 전기차이기도 하다. 널찍한 실내 공간과 압도적인 1회 충전 시 주행거리(600㎞ 이상, 유엔 유럽경제위원회 기준)는 전용 플랫폼으로 효율을 최대한 끌어올린 덕분이다. 2025년에는 세 가지(MB.EA, AMG.EA, VAN.EA) 차세대 플랫폼 개발을 마치고 이후 새롭게 선보이는 모든 신차를 전기차 전용 플랫폼 기반으로 개발한다는 게 벤츠의 구상이다.

병풍처럼 산을 감싼 기암괴석에 나무들이 위태롭게 뿌리를 내렸다. 깎아지른 돌산과 푸르른 초원이 공존하는 독특한 식생은 초가을 화창한 햇볕 아래 장관을 연출했다. 지난달 16일(현지시간) 미국 로키산맥 동쪽 기슭, 콜로라도의 주도(主都) 덴버를 찾았다. 독일 럭셔리 자동차 회사 메르세데스벤츠의 하이엔드 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 EQS SUV’를 세계 최초로 시승해 보기 위해서다.해발고도 1마일(1.6㎞)에 자리해 ‘마일하이시티’라는 애칭으로 불리는 덴버 시내를 떠나 산맥으로 향하는 길은 심하게 굽이쳤다. 고도가 높아질수록 호흡이 거칠어지고 귀가 먹먹해졌지만, 여정 가운데 간간이 모습을 드러내는 아늑한 산정호수가 운전의 멀미와 피로를 가시게 했다. 이음새를 최소화한 심리스 디자인‘천의무봉’, 선녀의 옷에는 바느질 자국이 없다고 했던가. 탑승에 앞서 길이 5125㎜에 너비 1959㎜에 이르는 웅장함보다 먼저 눈에 들어온 것은 차체의 이음새를 최소화하려는 벤츠의 디자인 모토 ‘심리스’를 위한 노력이었다. 전면 ‘블랙 패널 라디에이터 그릴’부터 후면의 리어램프까지 물 흐르듯 곡선으로 이어졌다. 내연기관 시절의 기함급(플래그십) SUV ‘GLS’에 대응하는 모델로 3열까지 7명을 태울 수 있다. 2열 시트를 접으면 최대 2100ℓ의 트렁크 공간을 확보할 수 있다. 성인 5명을 태우고도 골프백을 4개나 실을 정도로 여유롭다.정숙하고 부드러우면서도 가속페달을 밟자마자 최대 토크의 힘을 발휘하는 것은 엔진 없이 모터로 달리는 전기차 공통의 성질이다. 이 차도 다르지 않다. 차별점은 시속 130㎞ 이상 고속 주행에서 발휘됐다. 노면의 충격이나 풍절음이 거의 들리지 않아 마치 저속으로 달리는 듯 안락하게 느껴졌다. 드라이빙 모드나 속도의 하중에 따라 각 휠을 개별적으로 제어하는 ‘어댑티브 댐핑’ 시스템이 도로의 상황을 막론하고 편안한 시스템을 돕는다고 한다. 이날 탑승한 차량은 앞뒤로 전기모터가 두 대 달린 사륜구동 모델이다. 전기차 주행의 질감을 결정하는 회생제동은 총 3단계로 조절할 수 있다. 스티어링휠 뒤에 달린 변속 패들로 조절한다. 도로와 주행 상태에 따라 자동차가 알아서 회생제동 강도를 조절하는 ‘에코 어시스트 시스템’도 있다. 장시간 비행으로 피로한 탓에 회생제동을 약하게 걸어 놓고 달리다가 에코 어시스트 시스템을 활용해 봤는데, 신호등이나 전방 차량을 감지했을 때를 제외하고는 부담스럽지 않은 수준에서 제동이 이뤄졌다.독일 자동차 회사가 만든 미국적인 전기차시승식의 백미는 로키산맥 한가운데서 경험한 오프로드 코스. 사륜구동 모델에서 지원하는 오프로드 주행 모드를 작동시키니 차체가 살짝 떴다. 약 25㎜ 높아진 것이라고 한다. 벤츠의 전문가가 조수석에 탑승해 길을 안내했다. ‘도저히 무리일 것 같다’는 표정을 지으며 반쯤은 의심한 상태로 나아갔다. 돌을 비롯한 여러 장애물을 지나가며 한쪽 바퀴가 떨어지고 미끄러지는 주행 상황에서도 나머지 바퀴들이 단단하게 중심을 잡으며 막힘 없이 산길을 오르내렸다. 20분간의 주행을 끝내고 안도의 한숨을 내쉬며 ‘그런데 누가 벤츠를 타고 오프로드를 달리겠습니까’ 물었다. 돌아온 대답은 “여기는 미국입니다”였다.그렇다. 그의 대답처럼 이곳은 미국이다. 여기서 떠오른 의문 하나. ‘왜 미국인가’다. 독일을 대표하는 브랜드 벤츠가 글로벌 시승식을 하필 미국에서 열게 된 경위를 이어서 질문했다. 이에 벤츠 관계자는 “이 차가 미국에서 만들어지기 때문”이라고 답했다. EQS SUV는 벤츠의 미국 생산 기지인 투스칼로사 공장에서 생산된다. 차에 탑재되는 107.8킬로와트시(㎾h)짜리 고용량 리튬이온 배터리 역시 근처에 있는 벤츠의 비브카운티 공장에서 제작된다. 미국이 생산기지로 낙점된 이유는 크게 두 가지다. 미국 소비자들이 크고 웅장한 SUV를 선호하는 데다, 소득 수준이 높아 럭셔리 전기차에 대한 수요가 커지고 있어서다. 올해 미국을 시작으로 내년 초에는 한국에도 출시될 예정이다. 완성차 회사들 사이에 ‘전용 플랫폼’ 경쟁이 치열한 가운데 EQS SUV가 가지는 의미는 남다르다. 앞서 출시된 전기 세단 ‘더 뉴 EQS’와 ‘더 뉴 EQE’에 이어 벤츠의 전기차 전용 플랫폼 ‘EVA2’를 기반으로 만들어진 세 번째 모델이라서다. SUV 모델 가운데서는 최초의 전용 전기차이기도 하다. 널찍한 실내 공간과 압도적인 1회 충전 시 주행거리(600㎞ 이상, 유엔 유럽경제위원회 기준)는 전용 플랫폼으로 효율을 최대한 끌어올린 덕분이다. 2025년에는 세 가지(MB.EA, AMG.EA, VAN.EA) 차세대 플랫폼 개발을 마치고 이후 새롭게 선보이는 모든 신차를 전기차 전용 플랫폼 기반으로 개발한다는 게 벤츠의 구상이다.

만족감·행복감 등 삶의 질 개선“플랫폼 운영·맞춤상담 강화해야”신용회복위원회의 개인 워크아웃(채무조정) 제도가 채무자가 빚을 갚는 비율을 높이고, 삶의 질도 개선했다는 분석이 나왔다. 지난 20년간 신복위의 채무조정을 통해 새로운 삶의 희망을 찾은 이들은 모두 195만여명에 달한다. 신복위는 29일 서울 중구 프레스센터에서 창립 20주년 국제 심포지엄을 열고, 과중채무자의 삶의 질 개선을 위한 채무조정 제도 발전방향을 논의했다. 발제를 맡은 홍석철 서울대 경제학부 교수는 “채무감면이 이뤄지지 않았을 때와 비교해 연간 상환액, 이자율, 채무원금 감면은 빚을 모두 갚는 가능성을 높이는 데 긍정적인 영향을 준 것으로 분석됐다”고 말했다. 홍 교수는 “채무조정 수혜자를 대상으로 삶의 질 관련 지표의 개선 여부를 설문조사한 결과 금융접근성과 안정성, 체감 건강 수준, 가족관계 만족도, 자아존중감, 행복감 등이 모두 높게 나왔다”며 “채무조정 제도가 이용자의 후생을 증진시키는 순기능을 정량적으로 확인할 수 있었다”고 설명했다. 이어 부르스 맥클레이 미국 크레딧카운슬링재단(NFCC) 부회장과 스튜어트 스탬프 유엔사회개발연구소 박사가 미국과 유럽의 채무·재무상담 현황과 효과를 소개했다. 향후 신복위의 채무조정 제도에 대한 발전 방안으로는 채무조정 플랫폼 운영, 맞춤형 상담 강화 등이 거론됐다. 조혜진 한국금융소비자학회 부회장은 신용상담 이용자 3014명에 대한 설문조사 등 연구결과를 토대로 “채무조정 이용자에 대한 신용상담은 일회성으로 끝나는 것이 아니라 지속적인 피드백을 통해 주기적인 상담이 제공될 수 있도록 해야 한다”고 조언했다. 종합토론에서는 유재훈 금융위원회 금융소비자국장, 나상훈 서울회생법원 부장판사 등이 참여해 채무조정 제도의 발전 방향에 대한 의견을 나눴다. 임형석 한국금융연구원 금융소비자연구실장은 “상황별 맞춤형 채무조정 인프라가 조성돼야 한다”고 강조했다.

여력 따라 장기분할 상환 지원3년 만에 빚 갚고 새 기회 찾아3高에 채무불이행 급증 빨간불“일어설 수 있는 발판 마련해줘”신용회복위원회의 개인 워크아웃(채무조정) 제도는 지난 20년간 다시 일어설 생각조차 할 수 없는 서민과 취약계층에게 힘이 돼 왔다. 우리나라 가구당 평균 부채액은 지난해 3월 기준으로 8801만원. 일하던 직장을 그만두게 돼서, 어려운 여건에도 사업을 이어 가 보려 돈을 빌렸다가 제때 갚지 못해 ‘채무 불이행자’ 딱지가 붙는 일은 생각보다 흔하다. 특히 코로나19 확산 이후 빚에 허덕이는 이들은 더 많아졌다. 가계부채가 눈덩이처럼 불어난 상황에서 고금리·고환율·고물가라는 ‘삼중고’까지 겹치면서 향후 어려움을 호소하는 취약계층은 더 늘어날 전망이다. 이런 상황에서 신복위의 역할은 지금보다 더 중요해질 것으로 보인다. “날이 갈수록 커지는 빚의 굴레에서 조금이라도 빨리 벗어나게 된 건 채무조정 제도를 이용한 덕분이었습니다.” 2019년 겨울, 심명희(32·가명)씨는 다니던 직장에서 계약기간 종료 통보를 받았다. 당장 벌이가 사라진 심씨는 막막했다. 부족한 생활비를 신용카드로 충당하다 보니 빚은 불어났다. 한동안 새로운 직장을 찾기 어려웠던 심씨는 신복위 채무조정 제도를 통해 매달 10만원씩 분할상환을 시작했다. 심씨는 “크지 않은 금액이었지만, 소득이 없었던 5개월 동안 연체되는 빚을 보면서 잘못되면 어떡하지라는 불안감이 커졌다”며 “늦지 않게 채무조정제도를 이용한 덕분에 3년 만에 쌓였던 빚을 모두 갚을 수 있었다”고 말했다. 성실하게 빚을 갚고 나서는 기회가 찾아왔다. 지난해 채무조정 미취업 청년 취업 촉진·신용 상승 지원 사업에 참여한 심씨는 컨설팅을 통해 350점이었던 신용점수를 655점까지 끌어올렸다. 이후 취업컨설팅을 통해 취업에 성공한 심씨는 지금은 돈을 모으는 재미에 빠져 있다. 신복위의 채무조정 제도를 통해 희망을 찾은 건 심씨만이 아니다. 채무조정 제도를 이용하면 이자를 면제받고 장기간 분할로 원금을 갚는 등 상환 여력에 맞는 채무조정을 지원받을 수 있다. 자산이나 소득에 따라 원금 일부를 감면받는 경우도 있다. 이 밖에 긴급생계지원금, 기초수급, 취업 지원은 물론 신용 교육, 채무조정 성실상환자의 경우 생활안정자금 대출 등 금융지원도 받을 수 있다. 채무조정을 하면서 사업을 다시 일으킨 김민한(65·가명)씨는 “신복위는 한 번 실패해도 다시 일어설 수 있도록 처음으로 제 손을 잡아 준 고마운 곳”이라고 말했다. 1997년 외환위기로 운영하던 사업을 정리한 김씨는 쌓여 있는 빚을 갚지 못한 채 일용직 등으로 생계를 이어 갔다. 김씨는 2017년 중소기업인 재창업지원 제도를 통해 채무조정을 시작하는 것과 동시에 기술보증기금에서 2억원을 사업자금으로 지원받아 기존에 잔뼈가 굵었던 수산물유통가공업 분야에서 다시 사업을 시작했다. 김씨는 “한 번 실패한 이후 그 꼬리표는 물론 고통이 평생을 붙어 다녔다”며 “채무조정 제도가 없었다면 지금의 저는 존재하지 않았을 것”이라고 말했다. 그는 이어 “10년 넘게 빚을 갚으며 버텨 온 날이 힘들었지만 다시 사업을 시작할 수 있는 발판을 마련해 줘서 감사하는 마음뿐”이라고 강조했다. 채무문제를 겪고 있다면 전국 50개 신복위 지부나 출장소를 방문하거나 콜센터(1600-5500), 사이버상담부(cyber.ccrs.or.kr), 전용 앱을 통해 상담할 수 있다.

다가오는 초고령사회에 대비해 연명의료 중단 결정을 확대하는 방안에 대해 정부가 일반 국민의견을 수렴한다. 28일 국민권익위원회와 보건복지부는 이날부터 14일간 정책참여 플랫폼인 국민생각함을 통해 연명의료 결정제도에 대한 설문조사를 실시한다고 밝혔다. 연명의료 결정제도는 지난 2009년 대법원이 무의미한 연명의료의 중단을 인정한 이후 사회적 논의를 거쳐 2018년부터 시행되고 있다. 현재 140만여명이 사전 연명의료의향서를 등록한 상태다. 이번 설문조사는 연명의료 중단 결정을 임종기 환자 외에 말기 환자까지 확대하는 방안에 대한 국민의견을 파악하기 위해 이뤄진다. 연명의료 결정제도가 확산될 수 있도록 법률과 제도 체계를 정비해 나가겠다는 취지에서다. 이번 설문에서는 연명의료 중단 의사를 사전에 작성, 등록할 수 있는 사전 연명의료 의향서와 이를 작성하는 장소에 대해 알고 있는지, 사전연명의료의향서의 작성에 참여하거나 가족들에게 권유할 의향이 있는지 등을 묻고, 연명의료 중단결정을 임종기 환자 외에 말기 환자까지 확대하는 것에 대한 의견을 수렴한다. 임종기는 회생 가능성이 없고 급속도로 증상이 악화돼 사망에 임박한 경우를 말한다. 말기는 적극적인 치료에도 회복 가능성이 없고 수개월 안에 사망할 것으로 예상된다는 진단을 받은 상태를 의미한다. 권익위와 복지부 관계자는 “연명의료와 관련한 사항은 이미 고령화 사회로 진입한 우리 사회의 주요 현안 중 하나”라면서 “국민이 존엄한 삶의 마무리와 자기 결정권을 실현할 수 있는 환경을 만드는 것은 사회가 함께 준비해 나가야 하는 과제”라고 배경을 설명했다.

물가가 무섭게 뛰고 있다. 금리도 높아졌다. 세계 경제가 불안하니 달러도 강세다. 고물가, 고금리, 고환율의 3고 현상이 잦아드는 데 꽤나 긴 시간이 필요할 것으로 보인다. 집값 하락세도 심상치 않다. 주택시장이 침체될 가능성이 커졌다. 폭등하는 집값을 잡기 위해 5년간 270만호를 공급하겠다는 정부의 발표도 있었지만 팔리지도 않을 집을 너무 많이 짓는 건 아니냐는 걱정의 목소리가 나온다. 지난 7~8년간의 집값 폭등은 많은 사람을 당황하게 했다. 수요가 증가하기도 했지만 공급이 부족했기 때문이라고 전문가들은 입을 모아 얘기했다. 나도 그렇게 생각한다. 하지만 이 점은 명확히 하자. 집값이 큰 폭으로 오른 건 공급이 갑자기 부족해져서가 아니다. 주택건설 인허가 통계를 보면 매년 우리나라에 새롭게 공급되는 주택 물량은 꽤나 안정적이었다. 지난 30년간 평균적으로는 매해 40~60만호 정도가 꾸준히 공급됐다. 주택시장이 냉탕과 온탕을 오가는 것은 수요 때문이다. 집을 사겠다는 사람이 많으면 공급은 부족해 보이고, 반대의 경우엔 공급이 충분해 보인다. 하지만 단기적으로 변덕스러운 수요도 장기적으로 보면 안정적인 양상으로 나타난다. 장기간에 걸친 집값 변동 그래프는 지속적인 우상향 추세를 나타내고 있다. 주택도 시장에서 거래되는 재화이니 집값 역시 장기적으론 물가상승률이나 경제성장률만큼은 높아져 왔다. 집값이 물가나 경제 총량의 변화 추세와 다른 점이 있다면 ‘계단식 상승 추세’를 보인다는 것이다. 부동산 시장은 한동안 안정적인 시기를 보내면서 에너지를 응축하다가 유동성 확대나 금리 인하 등의 호조건을 만나면 폭발적으로 불타오르는 특징이 있기 때문이다. 그러니 부동산 정책은 단기적 집값 변동에 일희일비하지 말고 장기적 시각에서 설계돼야 한다. 꾸준히 주택 공급을 이어 간다고 가정하면 우리가 좀더 집중해야 할 부분은 ‘장기 수요’의 변화다. 이 변화는 천천히 그리고 묵직하게 일어난다. 그럼 장기적 수요 변화에 영향을 미치는 가장 중요한 요인은? 하나는 ‘인구의 증가’다. 인구는 수요를 증가시키는 가장 기본적인 요인이다. 수요 증가의 또 다른 요인은 ‘소득수준 상승’이다. 소득이 늘면 새집이나 넓은 집을 더욱 찾게 되기 때문이다. 인구와 소득수준의 변화는 지역별 편차가 크다. 인구가 꾸준히 유입되고 고부가가치 일자리도 늘어나는 지역은 집값이 계속 상승한다. 반면에 인구가 줄고 일자리의 질도 낮아지는 곳은 장기적으로 집값이 떨어질 수밖에 없다.과거 30년간 수도권의 집값 상승폭은 유난히 컸다. 수도권은 인구가 계속 늘어났고, 소득 증가폭도 다른 지역에 비해 컸기 때문이다. 이때마다 정부는 어김없이 신도시 계획을 발표했다. 1기 신도시는 우리나라가 1986 아시안게임과 1988 서울올림픽을 치르고 난 후 나왔다. 당시 저금리, 저유가, 저달러의 3저 호황으로 인해 시중에 돈이 넘쳐났다. 수도권 부동산 시장에 돈이 쏠렸고 집값과 전셋값이 크게 올랐다. 전세금을 마련하지 못해 자살하는 사람도 속출했다. 노태우 정부는 ‘주택 200만호 건설계획’을 발표했다. 분당, 일산, 평촌, 산본, 중동을 1기 신도시로 지정했고, 여기에 30만호 주택을 공급했다. 이후 오랫동안 주택시장은 평안한 시기를 보냈다. 수도권 쏠림은 계속 이어졌다. 1997년 외환위기 시기를 거치며 웅크렸던 부동산 시장은 노무현 정부 때 다시 한번 활화산처럼 타올랐다. 하늘이 무너져도 집값은 잡겠다는 정부의 공언이 무색하게 집값은 천정부지로 치솟았다. 2003년엔 동탄, 김포, 검단 등 2기 신도시 계획을 발표했다. 수도권 공급물량은 60만호 정도로 계획했다. 수도권은 높아진 집값을 잡기 위해 신도시로 대응했다. 서브프라임 모기지 사태로 촉발된 2008년 글로벌 금융위기 이후 부동산 시장은 잔뜩 위축됐다. 전 세계가 경기 부양을 위해 금리를 낮췄다. 박근혜 정부 말기에 집값은 다시 꿈틀대기 시작했고, 문재인 정부 들어 집값 폭등세가 이어졌다. 3기 신도시를 발표했다. 왕숙, 교산, 계양 등 8곳에 30만호 정도의 주택 물량을 계획했다. 여기까지가 우리나라 신도시의 아주 간략한 역사다. 이쯤에서 독자들도 신도시 정책에 일정한 패턴이 있다는 것을 알아챘을 것이다. 집값이 폭등하면 신도시 계획을 발표하고, 다시 집값이 폭등하면 또 신도시 계획을 내놓는다. 이것을 무려 세 차례나 반복했다. 신도시는 장기적으론 수도권 집값을 잡지 못했다. 오히려 서울 중심성을 더욱 강화해 지방의 인구를 유입시키고, 장기적으로 집값을 올리는 역할을 했다. 신도시를 태어나지 말아야 할 존재라고 말하는 건 아니다. 정부가 대규모 주택 공급 정책을 발표하며 강한 공급 의지를 보이지 않았다면 집값과 임대료는 더 큰 폭으로 뛰었을 것이고, 무주택자는 더 큰 고통을 겪었을 것이다. 게다가 절박한 마음으로 상투를 잡은 젊은이들의 고통은 더욱 컸을 것이다.수도권은 이러지도 저러지도 못하는 딜레마에 빠져 있다. 인구가 계속 유입되니 집값이 폭등했고, 이를 막기 위해 외곽에 신도시를 만들었다. 하지만 도시에 주택만 지을 수는 없다. 해가 뜨면 사람들이 썰물처럼 빠져나가고 저녁엔 밀물처럼 들어오는 베드타운으로 전락할 수 있기 때문이다. 이를 해결하기 위한 두 가지 방법이 있다. 하나는 ‘자족 용지’를 대거 배치하는 것이다. 자족 용지란 도시의 자족성을 강화하는 용도로 쓰이는 용지다. 주택용지 이외에 상업과 공업 등에 쓰는 땅이지만 기업을 입주시키고 일자리를 만들기 위한 용지로 봐도 무방하다. 또 다른 하나는 신도시 주민을 고립된 섬에 가두지 않기 위해 ‘광역교통망’을 제대로 확보하는 것이다. 도로와 철도로 신도시와 서울의 주요 핵심부를 연결하면 신도시는 서울의 기능적 권역으로 포함된다. GTX라고 불리는 수도권광역급행철도는 일산, 동탄, 남양주 등의 신도시로 인해 탄생한 교통수단이다. 이 철도는 3기 신도시 건설 과정에서 더욱 큰 주목을 받게 됐다. GTX를 지하철보다 조금 더 빠른 교통수단 정도로 생각하는 사람도 많다. 놀라지 마시라. GTX는 가다 서기를 반복하면서 시간당 80~100㎞ 정도로 달린다. 일반 지하철보다 3배나 빠른 속도로 운행되는 열차다. 현재 파주에서 서울역까지, 동탄에서 삼성까지는 각각 1시간 20분 정도 걸린다. 그런데 GTX가 개통되면 20분 정도로 단축된다. 지금은 송도에서 서울역까지 1시간 30분 거리다. 하지만 GTX 개통 후엔 30분이면 족하다. 이렇게 GTX는 서울, 인천, 경기를 통으로 엮고 있다. 많은 전문가는 GTX가 중심부에 쏠린 압력을 밖으로 빼내 집값을 잡을 수 있다고 생각한다. 논리는 이러하다. 주택가격이 높은 곳은 교통이 좋다. 그래서 교통비용이 낮다. 대표적인 예가 강남이나 여의도다. 강남엔 일거리와 놀거리가 차고 넘친다. 많은 사람이 살고 싶어 하니 집값이 비싸다. 반면에 주택가격이 낮은 곳은 교통비용이 높다. 경기도 가평의 경우를 생각해 보면 된다. 앞으로 GTX 역이 설치된 외곽 지역은 접근성이 대폭 높아질 것이다. 그러니 주택 수요가 증가할 것이고, 집값도 올라가게 될 것이다. 이 수요는 상대적으로 우수한 접근성을 가진 곳에서 옮겨간 ‘이전 수요’다. 아직 GTX B·C 노선이 삽도 뜨지 않은 상황에서 정치인들은 GTX 광역교통망의 판을 키우고 있다. 윤석열 대통령은 대선 후보 때 공약으로 ‘2기 GTX’를 발표했다. GTX A·B·C에 더해 D·E·F의 3개 노선을 신설하는 내용이 핵심이다. ‘수도권 전 지역 30분 출근 시대’를 약속했다. 지난 4월 당시 원희룡 국토교통부 장관 후보자는 GTX A 건설 현장을 방문한 자리에서 GTX와 관련해 임기 내 GTX A·B·C 노선은 착공을 개시하고, D·E·F 노선은 예비타당성조사를 통과시키겠다고 공언했다. 또한 정부는 지난 8월 발표된 ‘국민 주거안정 실현 방안’에 GTX의 조기 개통 및 조기 착공 계획을 천명했다. 김동연 경기도지사도 지방선거 공약으로 ‘출퇴근 하루 1시간의 여유 GTX 플러스’를 발표했다. ‘플러스’는 말 그대로 기존 발표된 GTX에 노선 연장과 세 개의 신규 노선인 GTX D·E·F를 더하겠다는 것이다. 올해 11월에는 GTX D·E·F 노선 신설에 관한 12억원 예산의 연구용역도 시작된다. 경기도나 정부나 GTX의 정책 목표는 대체로 유사하다. 수도권을 ‘30분대’ 생활권으로 연결하는 것이다. GTX를 건설하며 전면에 내세운 편익은 크게 두 가지다. 하나는 ‘수도권의 교통 체증 완화’고 또 하나는 ‘부동산 시장 안정화’ 기여다. GTX가 교통 체증을 완화한다는 데는 이견이 없는 듯하다. 하지만 부동산 시장 안정화 효과는 없을 것이다. 아니, GTX는 수도권 집값을 전반적으로 상승시키는 데 기여할 것이다. 국토연구원은 2030년 기준으로 GTX A·B·C로 인해 통행 시간이 30분 이상 줄어드는 인구를 추정한 바 있다. 추정 결과 서울시청행 기준과 삼성역행 기준으로 각각 190만명과 270만명 정도의 인구가 이런 혜택을 받았다. 달리 표현하면 시청역 주변과 삼성역 주변으로 이전보다 훨씬 빠르게 접근할 수 있는 인구가 각각 대전시 총인구(150만명)와 대구시 총인구(240만명)보다 많이 생긴다는 뜻이다. 중심부에 쏠려 있던 주택 수요를 외곽으로 뺄 수 있지만 장기적으로는 중심부를 더욱 주목받는 공간으로 만들 것임을 의미한다. 중심부는 상업과 업무 기능으로 무장하며 땅값을 높이고, 이는 주변의 집값을 더욱 끌어올릴 가능성이 크다. GTX는 수도권 쏠림으로 인한 집적 불경제를 완화하는 과정에서 탄생했다. 수도권 주민의 고통을 경감하는 데 기여할 것임은 분명하다. 수도권 내 지역 간 접근성이 크게 개선될 것이고 정주 인구도 분산될 것이다. 수도권은 GTX와 GTX 지선을 통해 강원도 영서지역과 충정도 북부지역까지 끌어안으며 몸집을 키워 가는 중이다. 안타깝게도 지방민들은 이런 수도권의 변신을 자신들과 상관없는 것으로 여기고 있는 듯하다. 메가톤급 광역교통망은 서울에 더욱 많은 일자리를 창출할 것이고, 지방 청년 인구의 이탈을 가속화할 것이다. GTX는 수도권 주민들의 어려움을 완화하기보다 지방민들의 고통을 가중시키는 효과를 낼 것이다. GTX A·B·C 노선이 개통되면 지방은 더 많은 인구가 유출돼 큰 타격을 받게 될 것이다. 현재 논의되고 있는 GTX 연장 노선과 신규 노선인 GTX D·E·F의 사업비는 18조원이 넘는다. 이 18조원은 휘청거리는 지방을 무너뜨리는 강력한 한 방이 될 것이다. 그리고 우리는 무너진 지방을 회생시키기 위해 GTX 사업비의 10배가 넘는 돈을 지출하게 될지도 모른다. 지금 GTX가 더욱 필요한 곳은 수도권이 아닌 지방 대도시권이다. 교통망은 지역경제의 기초를 제공하는 뼈대 역할을 한다. 지방 4대 대도시권을 중심으로 GTX 노선을 구축해 규모의 경제와 집적의 이익을 극대화해야 한다. 그래야 지방에 기업과 인구를 유인할 수 있고, 수도권에 4기, 5기 신도시가 건설되는 걸 막을 수 있다. 수도권 3기 신도시가 마지막이길 희망한다. GTX 플러스 논의도 여기서 멈추길 바란다. 그렇게 하지 않으면 수도권과 지방은 서로를 끌어안고 침몰할 것이기 때문이다. 중앙대 도시계획부동산학과 교수

국내1호 쇼호스트 유난희 씨가 기억에 남는 일화를 밝혔다. 지난 25일 방송한 TV조선 ‘스타다큐 마이웨이’에는 유난희씨가 출연했다. 유씨는 1995년 대한민국 최초의 홈쇼핑 방송 진행을 맡으면서 국내 1호 쇼호스트가 됐다. 개국 후 1년도 채 되지 않아 1시간 1억 매출 달성, 2012년에는 홈쇼핑 최초 분당 1억 매출 돌파, 홈쇼핑 최초 억대 연봉 기록까지 세우며 승승장구했다. 이날 방송에서 유씨느 쇼호스트로서 기억에 남는 일화를 공개했다. 그는 “의외로 홈쇼핑이 성장한 것은 IMF 때 였다. 이 때 부도난 업체들이 많았는데 기억에 남는 기업이 있다”고 했다. 유씨는 “이 당시 소위 ‘땡처리(재고품을 급히 판매한다는 뜻의 은어)’를 위해 미팅을 가졌는데 아버지뻘 되는 사장님이 너무 고생을 한 듯 초췌한 모습으로 자리했다”며 “상품 기획자가 이거만 처리하고 농사 지으러 간다고 해 사장님을 설득시켜 출연시켰다”고 말했다. 이어 “방송에서는 회사 사정을 솔직하게 설명했는데 이 덕에 전체 매진이 되며 방송이 마무리되었다. 방송 후 그 아버지 뻘 되는 사장님이 제게 무릎을 꿇으며 ‘감사합니다. 저희를 살리셨어요’라고 하셨던 것을 평생 못 잊는다. 그리고 이런 기억들이 지금까지 일 하게 하는 힘이다”라고 전했다. 그러면서 “사장님은 방송이 도화선이 되어 회생에 성공하셨다. 스튜디오 바닥에 무릎 꿇으면서 우는 모습이 평생 안 잊히고 남아 있다”고 훈훈한 후기를 더했다.

경북도와 포항시가 태풍 ‘힌남노’로 큰 피해를 본 철강산업단지 회생을 위해 산업통상자원부에 ‘산업위기 선제대응지역 지정’을 신청했다고 25일 밝혔다. 도와 시는 신청서에서 철강산업단지 복구, 그린산업단지와 리바운드 펀드 조성, 디지털·그린 복합문화센터 건립 등 27개 사업에 1조 4000억원의 지원을 요청했다. 시에 따르면 이번 태풍으로 포항철강공단 100여개 공장이 침수되고 파손돼 입은 잠정 피해액은 1조 8000억원에 이른다. 특히 포스코와 현대제철 조업이 정상화하려면 6개월 이상 걸릴 수도 있어 협력 업체와 이들 두 기업에 자재 등을 납품하는 중소기업의 타격이 불가피하다. 시는 “철강산업의 위기는 포항뿐만 아니라 국내 건설, 자동차, 조선, 전기 전자, 조립금속, 일반기계 등 국내 연관산업에도 영향이 큰 만큼 국가 차원의 문제로 인식돼야 한다”고 설명했다. 산업위기 선제대응지역은 지난해 8월 제정된 ‘지역산업위기대응 및 지역경제 회복을 위한 특별법’에 근거해 대규모 재해 등으로 지역 주력 산업의 현저한 악화가 예상될 경우 산업부 장관이 지정하도록 돼 있다. 선제대응지역으로 지정되면 자금·융자 등 금융·재정 지원, 연구개발 지원 및 성과 사업화 지원, 국내 판매·수출 지원과 경영·기술·회계 관련 자문, 재직근로자 교육훈련, 실직자·퇴직자 재취업 교육 등을 받을 수 있다. 이강덕 포항시장은 “선제대응지역 지정에 대비해 관련 기관과 함께 태스크포스를 구성해 협력 체계를 구축했으며, 현장 실사와 지정 심의위원회 심사에 철저히 대비하겠다”고 말했다.

지난 5년 간 정부가 사업주 대신 임금이나 퇴직금을 받지 못한 노동자에게 지급한 대지급금 회수율이 25%에 그친 것으로 나타났다. 국회 환경노동위원회 소속 더불어민주당 우원식 의원이 25일 고용노동부로부터 제출받은 자료에 따르면 정부는 2018년부터 올 8월까지 2조 3230억원의 대지급금을 지급했다. 그 중 1조 7409억원을 돌려받지 못해 회수율은 25.1%에 불과하다. 연도별 대지급금 지급액은 2018년 3739억 9800만원, 2019년 4598억 7900만원, 2020년 5796억 9000만원, 2021년 5465억 7000만원, 올해는 8월까지 3628억 7500만원이다. 그 중 고용주의 회생절차개시·파산선고 결정으로 지급된 도산대지급금이 5704억 3000만원이다. 지방고용노동관서에서 체불임금 등 사업주 확인서를 발급받거나, 소송을 제기해 법원에서 확정판결을 받은 경우 지급되는 간이대지급금은 총 1조 7525억 8100만원이다. 2018년 절반을 상회했던 도산대지급금의 비중은 올 8월 기준 6.8%까지 줄어든 반면, 간이대지급금은 2018년 49.9%에서 올 8월 93.2%까지 대폭 상승했다. 사업장 규모별로는 5~49인 기업이 1조 1282억 7300만원(48.6%)으로 가장 많았다. 이어 5인 미만 기업이 9097억원 6100만원(39.2%), 50~299인 기업 2581억 8000만원(11.1%), 300인 이상 기업 267억 9800만원(1.2%) 순이었다. 특히 사업장 규모가 작을수록 회수율이 낮은 것으로 파악됐다. 규모별 회수율은 5인 미만 19.1%, 5∼49인 26.9%, 50∼299인 34.5%, 300인 이상 56.7%다. 대지급금은 고용부의 임금채권보장기금에서 지출되는 것으로, 사업장 내 근로자 보수 총액의 0.06%인 사업주 부담금, 사업주 변제금, 차입금, 기금운용 수입금이 수입 항목이다. 기금 규모는 지난해 기준 7022억원이다. 우 의원은 “대지급금 회수율을 높이지 않으면 노동자들의 최소한 생계를 책임지기 위한 임금채권보장기금의 재정 악화를 초래할 수 있다”며 “노동부가 구상권 청구 강화 등을 통해 회수율을 높여야 한다”고 말했다.

경북도와 포항시가 태풍 ‘힌남노’로 큰 피해를 본 철강산업단지 회생을 위해 산업통상자원부에 ‘산업위기 선제대응지역 지정’을 신청했다고 25일 밝혔다. 도와 시는 신청서에서 철강산업단지 복구, 그린산단 조성, 철강 Rebound(리바운드) 펀드 조성, 디지털-그린 복합문화센터 건립 등 27개 사업에 1조 4000억원의 지원을 요청했다. 시에 따르면 이번 태풍으로 포항철강공단 100여개 공장이 침수되고 파손돼 입은 잠정 피해액은 1조 8000억원에 이른다. 특히 포스코와 현대제철 조업이 정상화하려면 6개월 이상 걸릴 수도 있어 협력업체와 이들 두 기업에 자재 등을 납품하는 중소기업의 타격이 불가피하다. 시는 “철강산업의 위기는 포항뿐만 아니라 국내 건설, 자동차, 조선, 전기 전자, 조립금속, 일반기계 등 국내 연관산업에도 영향이 큰 만큼 국가 차원의 문제로 인식돼야 한다”며 산업위기 선제대응지역 지정의 당위성을 설명했다. 산업위기 선제대응지역은 지난해 8월 제정된 ‘지역산업위기대응 및 지역경제 회복을 위한 특별법’에 근거해 대규모 재해 등으로 지역 주력 산업의 현저한 악화가 예상될 경우 산업부 장관이 지정하도록 돼 있다. 산업위기 선제대응지역으로 지정되면 자금·융자 등 금융·재정 지원, 연구개발 지원 및 성과 사업화 지원, 국내 판매, 수출 지원과 경영·기술·회계 관련 자문, 재직근로자 교육훈련, 실직자·퇴직자 재취업 교육 등을 지원받을 수 있다. 이강덕 시장은 “선제대응지역 지정에 대비해 관련 기관과 함께 태스크포스를 구성해 협력체계를 구축했으며, 현장 실사와 지정 심의위원회 심사에 철저히 대비하겠다”고 말했다.

동글동글 귀여운 디자인에 주행은 전반적으로 무난했다. 조작이 복잡하지 않아서, 전기차에 익숙하지 않은 운전자도 금방 적응할 수 있는 정도였다. 회생제동도 부드러워 적어도 운전자가 느끼는 거부감은 없었다. 폭스바겐의 첫 번째 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘ID.4’를 22일 시승했다. 폭스바겐그룹 전동화 전략의 중추적인 역할을 할 것으로 기대되는 모델이다. 서울 광진구 그랜드워커힐에서 출발해 경기 가평의 양떼목장까지 왕복 120㎞ 코스다. 갈 때는 운전자로, 돌아올 땐 조수석과 뒷좌석에 앉아 각각 승차감을 점검했다. 편안한 회생제동 전기차를 시승할 때 가장 크게 신경이 쓰이는 부분이 바로 회생제동이다. 이 기능이 제대로 조절되지 않는 차량은 동승자는 물론 운전자도 멀미를 할 수 있어서다. ID.4는 계기반 우측 컬럼식 기어 셀렉터에서 두 가지 D(드라이브)와 B(브레이크) 두 가지 모드를 고를 수 있다. D 모드에서 달릴 땐 거의 내연기관차와 비슷한 수준의 주행 질감을 느낄 수 있다. 운전자가 브레이크를 밟을 때만 회생제동이 이뤄진다.반면 B 모드에서는 좀 더 강력한 회생제동이 이뤄진다. 다른 전기차처럼 가속페달에서 발을 떼기만 해도 회생제동이 걸린다. 물론 이 기능이 멀미를 유발하는 부분인데, ID.4는 상당히 부드럽게 제동을 거는 느낌이다. 차가 ‘울컥’하지 않고 서서히 제동되는 느낌이다. 이 모드에서는 정지 상태를 제외한 모든 주행 상황에서 전기 모터가 배터리로 전원을 공급하며, 강력한 제동력이 필요할 때만 유압식 브레이크가 작동한다는 게 폭스바겐의 설명이다.유럽에서는 듀얼모터 모델도 최근 나오고 있지만, 국내에는 아직 싱글모터 후륜구동으로만 출시됐다. 모터는 최고출력 150㎾로 204마력(ps)의 힘을 낸다. 국내에서는 현대자동차의 ‘아이오닉5’와 경쟁할 것으로 보인다. 아이오닉5에 탑재된 모터(168㎾)보다는 출력이 약하지만 일반인이 느낄 수 있는 정도는 아니다. 전기차답게 출발 즉시 최대토크(31.6㎏·m)를 발휘하며 ‘제로백’은 8.5초다. 배터리는 82㎾h의 고전압 배터리가 탑재됐다. 1회 충전 시 최대 주행가능 거리는 405㎞(복합)다. 135㎾ 급속충전과 11㎾의 완속충전 시스템 모두 사용할 수 있다. 5%에서 80%까지 급속충전으로 36분 만에 충전할 수 있다. 다만, 다른 전기차처럼 자동차 앞쪽에 트렁크를 제공하는 ‘프렁크’는 없다. 가격은 국내 전기차 국비 보조금 100% 지원 상한인 5500만원에 정확히 맞춘 5490만원부터 시작한다. 국비 보조금 651만원을 받는다. CEO 바뀌어도 전동화는 계속 향후 전기차 시장의 패권은 ‘플랫폼’에 달렸다고 해도 과언이 아니다. 차별화된 전기차 플랫폼 개발 경쟁이 치열한 가운데 이 ID.4에 적용한 플랫폼도 폭스바겐의 전기차 전용 플랫폼 ‘MEB’다. 전기차에 최적화된 설계로 주행거리, 운동성, 효율성, 실내공간은 모든 전용 플랫폼들이 갖춰야 할 ‘기본소양’이다. 폭스바겐은 여기에 MEB만의 특장점으로 ‘유연성’을 꼽는다. 배터리 하우징, 휠베이스, 윤거를 간단하게 재구성할 수 있어 소형차부터 SUV, 밴까지 다양한 모델에 적용할 수 있다고 한다. 물론 프론트액슬쪽에 모터를 달아 사륜구동 시스템으로도 설계할 수도 있다.차의 크기뿐만 아니라 정체성이 다른 브랜드 간 공유도 가능하다. 바디와 섀시(차대)를 분리해 각 브랜드의 지향에 맞게 다양하게 개발할 수 있는 ‘확장성’도 큰 장점. 실제로 MEB 플랫폼은 폭스바겐그룹 산하에 있는 아우디가 최근 출시한 콤팩트 SUV ‘Q4 e-트론’에도 적용됐다. MEB에서 끝나는 건 아니다. 차세대 전용 플랫폼을 여전히 개발하고 있다. 폭스바겐그룹은 고급 전기차를 위한 ‘PPE’ 플랫폼을 조만간 내놓을 계획이다. 맨 앞에 있는 ‘P’는 프리미엄의 약자다. 아울러 2026년에는 완전히 ‘디지털화’된 플랫폼 ‘SSP’도 선보인다는 계획이다. 최근 전기차 전환을 주도하던 최고경영자(CEO) 헤르베르트 디스가 교체되는 해프닝도 있었던 폭스바겐그룹이지만, 전동화에 대대적인 투자는 지속한다는 방침이다. 올해부터 2026년까지 전기차 전환에 520억유로(약 71조 7300억원)를 투자한다. 2030년까지 새로운 전기차 모델을 50여종 출시하고, 그룹 내 전기차의 비중도 50%까지 끌어올린다는 복안이다.

가속은 경쾌하고 제동은 확실하다. ‘중형 세단’답지 않은 넓은 실내가 인상적이다. 비행기에서 영감을 얻었다는 ‘독창적인’ 디자인은 다소 호불호가 갈릴 전망이다. ‘전기차 명가’로 거듭나고 있는 현대자동차의 하반기 야심작이자 그룹의 네 번째 전용 전기차 ‘아이오닉6’를 지난 20일 시승했다. 경기 하남에서 가평까지 왕복 120㎞를 약 2시간 30분간 주행했다. 다소 여유로웠던 도로 상황 덕에 충분히 가속하며 성능을 점검해 봤다. 찬사와 호평 일색이던 전작 ‘아이오닉5’의 공간성을 그대로 이어받았다. 현대차그룹의 전용 플랫폼(EGMP) 덕이다. 앞뒤 바퀴 사이의 길이를 의미하는 ‘휠베이스’는 2950㎜인데, 준대형 세단으로 분류되는 ‘더 뉴 그랜저’(2885㎜)보다도 길다. 휠베이스는 실내 공간을 결정짓는데, 그만큼 여유로운 내부 공간을 자랑한다. 에코·컴포트·스포츠 세 단계 주행 모드가 있다. 가속 구간에서 스포츠 모드로 바꾸고 달릴 때 가상음과 함께 발휘되는 경쾌한 가속이 인상적이었다. 시속 150~160㎞까지도 풍절음이나 노면 흔들림이 크게 느껴지지 않았다. 현대차 최초로 적용된 ‘듀얼 컬러 엠비언트 무드램프’가 차량의 속도에 따라 밝기를 다르게 해 줬다. 가속할수록 짙어지는 무드램프가 스포티한 분위기를 자아냈다. 기본으로 탑재되는 모터가 최대 출력 168㎾, 최대 토크 350Nm의 힘을 발휘한다. 사륜구동 방식의 ‘롱레인지’ 모델은 최대 239㎾ 출력과 605Nm의 토크다. ‘제로백’이 무려 5.1초다. 전기차를 처음 운전하는 사람에게 가장 이질적인 부분이 바로 회생제동이다. 가속페달에서 발을 떼면 차가 자동으로 감속하며 전기를 충전하는 시스템인데, 이 때문에 멀미가 나고 어지러울 수 있다. 스티어링휠(운전대) 뒤에 있는 양쪽 ‘패들시프트’로 이 강도를 총 5단계로 조절할 수 있다. 1~2단계로 운전하면 그리 부담스럽지 않은 수준이다. 다만 가장 강력한 ‘i페달 모드’에서는 운전자조차도 멀미가 날 정도로 힘들었다. 전반적으로 전작과 비슷하다는 인상을 받았다. 물론 아이오닉5는 스포츠유틸리티차(SUV)이고, 이번 아이오닉6는 세단이긴 하지만, 전기차 시대로 들어서면서 둘 사이의 경계가 흐려진다는 말이 실감이 났다. 일단 소비자들의 관심은 뜨겁다. 사전 계약 첫날 국내 완성차 모델 중 사상 최대 기록인 3만 7446대를 기록하고 지난 14일까지 4만 7000대를 넘겼다. 올해 유럽, 내년에는 미국 시장에도 진출한다. 다만 인플레이션감축법(IRA)의 영향으로 보조금 혜택을 받지 못해 전작의 인기를 이어 갈지는 미지수다. 가격은 5200만원부터 시작한다.

서울 동작구는 지역 대학생들에 구정 업무에 참여할 수 있는 기회를 제공하고 사회생활에 자신감을 가질 수 있도록 하는 대학생 아르바이트생을 21일까지 모집한다고 18일 밝혔다. ‘2022 하반기 수시 대학생 아르바이트생’ 모집 인원은 15명이며 동작구에 주민등록이 돼있는 대학생이면 누구나 동작구청 누리집에서 신청 가능하다. 단, 사이버대학·학점은행제·해외 유학생은 제외된다. 행정지원 분야 8명, 도서관 및 복지지원 분야 7명으로 나눠 모집하며 기초생활수급권자·등록장애인 등에 속하는 대학생 5명을 우선 선발한다. 구는 전산 추첨을 통해 대상자 선발 후 27일 동작구청 누리집에 공고하고 개별 연락할 예정이다. 선발된 대학생은 다음달 4일부터 28일까지 구 본청, 동 주민센터, 도서관, 산하기관 등에서 1일 5시간씩 근무하게 된다. 급여는 동작구 생활임금을 적용해 중식비 포함 1일 5만 8830원을 지급한다. 기타 자세한 사항은 자치행정과로 문의하면 된다. 이진욱 동작구 자치행정과장은 “이번 사업은 구정 업무를 직접 체험함으로써 사회생활을 미리 경험해보는 좋은 기회”라며 “대학생들의 많은 지원 바란다”고 말했다.

중국에서 사망한 언니를 대신해 여동생이 형부와 새 가정을 꾸린 사연이 공개됐다. 중국 안후이성 보저우시에서 단란한 가정을 꾸린 아내 리퍄퍄와 남편 한젠타오. 그저 평범한 부부처럼 보이지만 불과 몇 년 전까지만 해도 두 사람은 처제와 형부 사이였다. 두 사람이 부부가 된 것은 3년 전으로 거슬러 올라간다. 2016년 리퍄퍄의 언니 리민민민이 사망한 것이 발단이었다. 언니 리민민은 2012년 저장성 핑후의 한 의류 공장에서 23세 동갑내기 친구 한젠타오를 만나 결혼했다. 2014년 첫 아들 출산, 2016년 둘째 딸을 임신한 리민민이 고향인 안후이성으로 귀향하면서 부부의 장거리 결혼 생활은 시작됐다. 남편 한젠타오는 당시 신혼집 건축을 위해 은행에서 빌린 16만 위안(약 3천 200만 원)의 대출금을 상환하기 위해 저장성에 홀로 남아 농민공 생활을 이어가야 했다. 하지만 불행은 예상치 못한 곳에서 터졌다. 귀향한 리민민이 홀로 둘째 딸을 출산하던 중 난산으로 돌연 숨을 거둔 것이다.아내의 죽음을 받아들이지 못한 한젠타오는 모든 사회생활을 중단하고 우울증과 알코올중독으로 방황하다 고향 안후이성으로 귀향했다. 이 무렵 엄마를 잃고 슬픔에 빠진 두 아이와 한젠타오를 보살핀 것은 다름 아닌 죽은 리민민의 여동생 리퍄퍄였다. 당시 안후이성을 떠나 장쑤성에서 농민공으로 일하며 돈이 되는 것이라면 무엇이든 했던 리퍄퍄가 두 아이의 새 엄마로 자청하며 양육을 담당해왔던 것이다. 그러던 중 지난 2020년 조카들과 외출했던 리퍄퍄를 마주친 동네 주민들이 두 사람의 사이를 친자녀로 오인하는 것을 목격했고, 이를 통해 리퍄퍄가 조카들의 진짜 새엄마가 되어주기로 결심하기에 이르렀다. 아이 양육을 위해 재직 중이었던 공장을 나와 온라인 생방송 플랫폼에서 안후이성 특산품인 수제 공예품을 판매하기 시작한 것도 이 무렵부터였다. 하지만 두 사람을 바라보는 시선은 곱지만은 않았다.상당수 누리꾼은 리퍄퍄가 생방송으로 운영하는 온라인 상점을 찾아가 각종 악성 댓글을 남겼다. 이에 대해 리퍄퍄는 “어린 시절 언니와 나는 아버지를 일찍 여의고 불완전한 가정에서 성장했다”면서 “아이들에게 우리와 같은 경험을 하게 만들고 싶지 않았다. 그게 형부와 함께 새 가정을 꾸린 가장 중요한 이유다”고 했다. 리퍄퍄는 또 두 사람을 둘러싼 각종 악성 소문에 대해서도 입장을 밝혔다. 남편 한젠타오는 “어떤 누리꾼들은 죽은 아내의 여동생과 새 가정을 꾸리는 것이 비도덕적이고 비윤리적이라고 지탄한다”면서도 “하지만 그들의 잣대와 욕설은 조금도 두렵지 않다. 오직 아이들에게 온전한 가정을 주고 싶다는 간절함이 가장 크다. 아이들이 행복하고 건강하게 자랄 수 있다면 그 뿐이다”라고 했다.

‘신당역 역무원 스토킹 살인사건’을 두고 “좋아하는데 안 받아주니 폭력적 대응을 했다”고 발언해 물의를 빚은 더불어민주당 이상훈 서울시의원이 명예훼손 혐의로 경찰에 고발 당했다. 서민민생대책위원회는 17일 보도자료를 내고 “황당하고 경솔한 언행으로 피해자의 고통은 무시하고, 유가족에게는 다시 한번 깊은 상처를 줬다”며 “국민 정서에 반하는 망언을 한 이 의원을 명예훼손 혐의로 서울경찰청에 고발했다”고 밝혔다. 단체는 “이 의원은 가해자를 옹호하는 발언으로 피해자와 유가족에게 또 다른 피해를 가중했다”며 “이러한 사고를 지닌 시의원이 서울시민의 안전을 책임질 수 있겠느냐는 합리적 의심이 든다”고 지적했다. 이 의원은 전날 오후 서울시의회 임시회 본회의에서 서울시와 각종 사업소 등에서 민원 응대를 하는 직원을 보호해야 한다는 취지로 발언하던 중 ‘신당역 살인사건’과 관련한 부적절한 언급으로 논란을 불렀다. 그는 “좋아하는데 안 받아주니 여러 가지 폭력적인 대응을 남자 직원이 한 것 같다”며 가해자에 대해 “31살 청년이다. 서울 시민이고 서울교통공사에 들어가려면 나름대로 열심히 사회생활과 취업 준비를 했을 것”이라고 말했다. 이어 “가해자든 피해자든 부모 심정이 어떻겠나. 다음 주 아들이 군대에 입대하는데 아버지의 마음으로 미뤄봤을 때 헤아릴 수 없을 정도로 억장이 무너질 것 같다”고 말했다. 이 이원은 발언 이후 “자기 딸이라도 그렇게 말할 수 있겠나” 등 해당 발언에 대한 비판이 이어지자 뒤늦게 사과문을 냈다. 이 의원은 “신당역 사건은 절대 발생해서는 안 될 사건이었다”면서 “저의 부적절한 발언에 대해 진심으로 사과드린다. 경솔한 발언으로 피해자와 유가족께 깊은 상처를 드린 점, 머리 숙여 사죄드린다”고 거듭 사과했다.앞서 지난 14일 밤 9시쯤 서울교통공사에서 근무하다 직위 해제된 30대 남성 전모씨가 신당역 여자화장실에서 20대 여성 역무원 B씨에게 흉기를 휘둘러 숨지게 한 사건이 발생했다. 전씨는 이번 범행을 오래 전부터 계획해온 것으로 알려졌다. 그는 범행 당일 흉기와 위생모 등을 미리 준비하고, 기록이 남는 교통카드 대신 일회용 승차권을 타고 이동을 한 뒤 신당역에서 1시간 넘게 피해자를 기다리다 범행을 저지른 것으로 조사됐다. 전씨는 피해자를 지속적으로 스토킹한 혐의 등으로 기소돼 불구속 상태로 재판을 받던 중 1심 선고를 하루 앞두고 범행을 저질렀다. 그는 범행 전 피해자를 스토킹하고 불법 촬영해 2차례 고소를 당한 바 있다.

시중은행 노조 중심의 금융산업노동조합(금융노조)이 어제 예고했던 파업을 강행했다. 서울 광화문과 용산 일대에서 차도를 막고 집회와 가두행진을 벌여 극심한 교통 체증이 빚어지기도 했다. 그러나 파업 참여율이 지극히 낮아 각 은행 업무는 모두 정상적으로 이뤄졌다고 한다. 금융감독원에 따르면 금융노조 소속 17개 은행 전체 직원의 파업 참가율은 9.4%다. 산업·기업·수출입은행 등 국책은행 노조원들의 파업 참가율이 50% 전후로 높았으나 5대(국민·신한·우리·하나·농협) 시중은행 직원 중 파업에 참여한 인원은 0.8%, 노조원만 따져도 13.6%에 그쳤다고 한다. 상당수 노조원들이 총파업에 등을 돌린 셈이다. 　금융노조의 요구사항은 임금 5.2% 인상, 근로시간 단축, 임금피크제 개선, 금융 공공기관 혁신안 중단, 산업은행 부산 이전 중단 등이다. 은행들은 코로나 확산을 막기 위한 거리두기에 동참한다며 지난해 7월부터 영업시간을 1시간 줄였다. 올 4월 거리두기가 해제됐지만 업무시간을 원상복구하기는 커녕 근로시간을 더 줄여달라고 요구하고 있다. 은행원 평균 연봉이 1억원이 넘는 터에 일은 덜 해야겠고, 돈은 더 받아야겠다고 한다. 　임금 인상 요구의 명분은 은행의 사상 최대 이익이다. 올 상반기 5대 시중은행의 이자이익은 18조 6000억원으로 지난해 상반기(15조 4600억원)보다 20.3%나 늘었다. 일을 잘해서가 아니라 미친 집값에 금리가 계속 오르면서 땅 짚고 헤엄치기식 이자 장사로 돈을 벌었기 때문이다. 가계부채와 주택담보대출을 끌어안은 일반 고객들이 고금리에 따른 고통에 허덕이고 있는 마당에 고액연봉 은행 노조원들은 고금리로 늘어난 수익을 임금으로 더 내놓으라고 목청을 높인 것이다. 어제 서울 도심에서 벌인 대규모 시위로 빚어진 극심한 교통 체증과 불편을 온몸으로 감수해야 했던 다수 시민들이 대체 어떤 시선으로 자신들을 바라봤을 것이라 생각하는지 금융노조에 묻지 않을 수 없다. 　세계 10위권의 경제규모에도 불구하고 국내 은행들의 국제적 경쟁력은 여전히 낮다. 하지만 우리 은행 직원들은 1인당 국내총생산(GDP)에 견줘볼 때 금융 선진국인 미국이나 영국의 은행 직원들보다 더 많은 임금을 받는다. 호봉제 등 우리만의 특수한 임금 구조와 관치금융의 폐해가 맞물린 때문이다. 　노조는 태생적으로 노조원의 이익과 권리를 보장하는 조직이지만 사회적 책임에서도 자유로울 수 없다. 민간기업도 사회적 책임이 요구되는 시대다. 특히 은행은 외환위기 때 86조 9000억원의 공적자금이 투입돼 기사회생했다. 1800조원이 넘는 빚을 진 가계는 계속 오르는 금리에 허리가 휜다. 염치가 있는 집단이라면 사상 최대 이익을 코로나로 벼랑 끝에 몰린 취약계층을 돕는데 어떻게 활용할 지 머리를 맞대야 한다. 총파업을 이끈 박홍배 금융노조 위원장은 어제 “금융의 공공성을 사수해야 한다”고 했다. 대체 그가 말하는 금융의 공공성이 무엇인지 알 길이 없다. 노조원은 물론 우리 사회 전체가 공감할 금융의 공공성에 대해 다시 생각해 보기 바란다.

윤석열 대통령은 13일 보호 종료 후 독립적인 생활을 준비하는 자립준비 청년들을 만나 정부의 관심과 지원을 약속했다. 윤 대통령은 충남 아산의 충남자립지원전담기관을 방문해 자립준비 청년과 기관 관계자, 기업, 대학 관계자들과 간담회를 가졌다. 윤 대통령은 이 자리에서 지난해 대선 때 운동선수인 자립준비 청년을 만났던 일을 언급하며 “지난 대선 과정에서 자립준비 청년을 만났는데, 지금까지 우리 사회가 이 문제를 방치한 것은 아닌지 부모세대로서 부끄러웠다”며 “자립준비 청년들에 대한 지원은 단순히 재정적으로 돕는 차원을 넘어 우리 미래를 위한 의무이자 배려다. 전보다 더욱 과감한 지원이 이뤄져야 한다”고 강조했다. 이어 “여기 있는 청년들의 능력과 열정에 국가가 좀더 기회를 준다면 이들 모두가 우리 사회의 소중한 인재로 성장할 수 있다”며 “자립준비 청년들에게 기회의 평등을 보장하는 게 국가의 역할이자 책임”이라고도 했다. 간담회에 참석한 청년들은 윤 대통령에게 어려운 현실을 직접 설명하기도 했다. 한 청년은 “사회생활을 하다가 자립준비 청년이라고 밝히면 주변의 시선이 달라지는 것을 느낀다”며 “그때마다 심리적으로 위축된다. 후배들은 이런 어려움을 겪지 않도록 자립준비 청년에 대한 사회적 인식 개선에 앞장서 달라”고 건의했다. 또 다른 청년은 “자립준비 청년들 사이에선 ‘자립은 치열한 정보 싸움’이라는 말이 있다. 집을 구하고, 일자리를 찾는 등 자립 준비 과정에서 다양한 정보가 제공됐으면 좋겠다”고 했다. 이날 일정은 윤 대통령의 연이은 ‘약자 복지’ 행보의 일환으로, 지난달 29일 수석비서관회의에서 자립준비 청년 문제가 논의되고 2주 뒤 이뤄졌다. 충남자립지원전담기관은 삼성전자와 사회복지공동모금회, 지자체가 함께 자립준비 청년을 지원하는 전국 ‘삼성 희망디딤돌’ 가운데 한 곳으로, 최대 2년간 1인 1실로 거주할 수 있는 20개의 독립된 주거공간을 갖추고 있다. 삼성 희망디딤돌은 2013년 ‘삼성 신경영’ 선언 20주년을 맞아 삼성전자 임직원들이 직접 아이디어를 내고 기부한 돈에서 시작됐으며, 현재 전국에 9개 센터가 운영 중이다. 오는 11월에는 목포·순천에 전남센터, 내년 12월에는 청주에 충북 센터가 추가로 문을 연다.