회생 가능성이 없는 임종 과정의 환자가 존엄하게 생을 마감할 수 있도록 하는 자기결정권을 법으로 보장해야 한다는 권고안을 대통령 소속 국가생명윤리심의위원회가 채택했다. 이에 따라 ‘무의미한 연명의료 중단’ 법제화를 위한 논의가 본격적으로 진행될 것으로 보인다. 생명윤리위는 31일 서울 코리아나호텔에서 회의를 열고 위원회 산하 ‘무의미한 연명치료 중단 제도화 특별위원회’가 최근 마련한 ‘무의미한 연명 의료 결정에 관한 권고안’을 최종 확정해 정부에 제출했다. 보건복지부는 위원회 권고를 바탕으로 구체적인 추진 방안을 마련해 최대한 빨리 국회에 정부안을 제출할 예정이다. 생명윤리위 권고안은 한마디로 연명의료 여부에 대한 환자의 자기결정권을 보장하라는 것으로 요약할 수 있다. 생명윤리위는 의료 현장에서 발생할 수 있는 혼란을 방지하기 위해 특별법 형태로 제도화하는 것이 바람직하며, 완화 의료를 활성화하고 죽음에 대한 사회적 인식을 개선하기 위한 사회적 기반 조성을 위해 정부가 적극적인 노력을 기울여야 한다는 점도 강조했다. 연명의료 결정 대상이 되는 환자는 회생 가능성이 없고 원인 치료에 반응하지 않으며 급속도로 악화되는, 즉 임종 과정에 있는 환자로 제한하기로 했다. 이 경우에도 대상 환자에 대해서는 담당 의사 1명과 해당 분야 전문의 1명이 함께 판단하도록 했다. 연명의료 여부는 원칙적으로 환자의 명시적 의사에 따라야 한다. 환자 자신이 현재 또는 곧 닥칠 상황에 대해 충분한 정보를 가지고 이성적으로 판단해 관련 절차에 따라 연명의료를 원치 않는다고 뚜렷하게 밝힌 경우에만 허용된다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

국가생명윤리심의위원회가 ‘연명의료 환자 결정권 제도화’에 관한 최종 권고안을 31일 정부 측에 전달함에 따라 그동안 논란이 됐던 존엄사에 대한 법적 기틀이 마련될 전망이다. 권고안은 생명에 대한 환자의 자기결정권에 근거한 웰다잉(well-Dying)을 기본 원칙으로 삼았다. 보건복지부는 생명윤리위의 권고안에 따라 본격적인 입법절차를 밟을 계획이다. 그동안 존엄사 논란으로 불린 ‘무의미한 연명치료’ 문제는 명확한 법적 근거가 없어 많은 사회적 논란을 불러일으켰다. 존엄사 논란은 1997년 서울 보라매병원에서 인공호흡기로 생명을 연장해 온 환자가 부인의 요구로 퇴원한 뒤 사망한 사건에서 촉발됐다. 당시 환자의 동생은 부인과 의료진을 살인죄로 고발했고, 2004년 대법원은 환자 부인에게 살인죄를, 의사에게 살인방조죄를 판결했다. 이어 2008년 서울 신촌세브란스병원에서 식물인간 상태에 빠졌던 70대 김모 할머니 사건으로 또다시 존엄사 논란이 불붙었다. 당시 가족들은 무의미한 연명치료가 필요 없다고 여겨 인공호흡기를 떼 달라고 요구했지만 병원 측은 2004년 보라매병원 판결을 들며 거절했다. 결국 김 할머니의 자녀들은 연명치료 중지를 요구하는 가처분신청을 냈고, 2009년 5월 대법원이 국내 처음으로 연명치료를 중단하라는 판결을 내렸다. 이 사건을 계기로 정부는 2012년 12월 의료계와 종교계, 시민단체 등으로 생명윤리위 특별위원회를 구성해 연명의료에 대한 논의를 진행해 왔다. 생명윤리위 권고안에 따르면 회생 가능성이 없고 원인 치료에 반응하지 않는 임종(臨終) 단계에 접어든 환자에 대한 연명의료 행위를 중단할 수 있다. 이런 의학적 상태는 의사 2인 이상의 판단을 거쳐야 한다. 환자는 연명의료를 중단하는 대신 호스피스-완화 의료를 선택할 수 있다. 중단하는 연명의료는 심폐소생술, 인공호흡기, 혈액 투석, 항암제 등으로 한정했다. 하지만 환자의 통증은 계속 조절해야 하고 영양과 물, 산소도 계속 공급해야 한다. 연명의료 중단에는 환자 의사를 우선적으로 존중한다. 임종에 임박한 환자가 충분한 정보를 토대로 이성적으로 판단해 의사와 함께 미리 작성한 연명의료계획서(POLST)나 이전에 쓴 유서 등 사전 의료의향서(AD)를 작성했다면 이를 환자의 의사로 인정한다. 명시적인 의사가 없을 때는 가족(배우자, 직계 비·존속) 2명 이상이 환자의 뜻에 대해 일치하는 진술을 하면 의사 2인(담당의사가 아닌 전문의 1인 포함)이 환자의 의사를 추정해 연명의료 중단을 인정할 수 있다. 환자가 연명의료에 대한 의사를 사전에 밝히지 않았고 추정할 수 없다면 적법한 대리인과 가족 모두가 합의해야 연명의료 중단을 결정할 수 있다. 이 결정 역시 의사 2명의 확인을 받아야 한다. 대리인이 없으면 병원윤리위원회가 최종 결정할 수 있다. 까다로운 조건을 걸긴 했지만 대리 결정권을 인정했다. 하지만 자식 중에서 연락이 닿지 않거나 논의를 거부하면 제외하기로 했다. 생명윤리위는 복지부에 관련 특별법 제정을 권고하면서 사회적 기반 조성 마련도 주문했다. 생명윤리위는 호스피스-완화 의료제도 확립과 시설 확충, 병원윤리위원회의 활성화, 의료인들의 교육과 의식 개선, 죽음에 대한 일반인의 의식 개선, 임종기 임종과정 환자에 대한 경제적인 지원 등 다각적인 정책을 만들어 환자들이 연명의료에 대한 올바른 결정을 할 수 있도록 사회적, 문화적 토대를 적극적으로 마련하라고 당부했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

영국의 세계적인 우주물리학자 스티븐 호킹(71) 박사가 대표 저서인 ‘시간의 역사’를 완성하지 못하고 세상을 떠날 뻔했다고 영국 일간지 더타임스의 일요판인 선데이타임스가 28일(현지시간) 보도했다. 그가 이 책을 집필 중이던 1985년 스위스에 머물 때 폐렴 악화로 혼수상태에 빠지자 회생 가능성이 희박하다고 판단한 의료진이 그의 생명유지 장치를 떼는 방안을 가족에게 제안했다는 것이다. 그러나 호킹의 첫 번째 아내인 제인이 그를 영국으로 데려가야 한다고 주장했고 천만다행으로 상태가 나아졌다. 이 같은 사연은 오는 9월 자서전 ‘나의 역사’ 출간에 맞춰 공개될 예정인 다큐멘터리 영화 ‘호킹’에 담겼다. 그는 당시 투병 생활로 목소리도 잃었다. 호킹은 “책을 끝낼 희망이 사라진 것 같았다”고 말했다. 그는 “오늘이 내 마지막 날일 수도 있다고 매일 생각하지만 71세인 지금도 매일 일을 하러 간다”면서 “매 순간을 최대한 충만하게 살고 싶다”고 말했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

경력 단절 여성 3명 중 2명은 직장을 그만둔 것을 후회하는 것으로 조사됐다. CJ그룹은 경력 단절 여성 재취업 프로그램인 ‘CJ리턴십’(직장복귀) 지원자 1700명을 대상으로 설문한 결과 72.8%가 “다시 직장을 그만둔 시점으로 돌아간다면 절대 그만두지 않겠다”고 답했다고 25일 밝혔다. 재취업하면 가장 갖고 싶은 것에 대해 52.3%가 ‘새로운 인간관계’를 꼽았고, ‘나만의 사무공간’(28.7%), ‘내 이름이나 명함’(18.0%) 등이 뒤를 이었다. 리턴십 프로그램 지원 동기에 대해서는 절대 다수가 ‘자아실현’(50.6%)과 ‘사회생활에 대한 미련’(32.9%) 때문이라고 응답했다. 생계나 육아·가사에 대한 피로감을 꼽은 비율은 각각 13.94%, 1.99%에 불과했다. 재취업 후 가장 걱정되는 것은 여전히 ‘가사와 육아’(54.9%)였으며, ‘업무 성과 미흡’(24.92%)도 우려 대상이었다. 56.4%가 재취업 시 남편의 도움이 가장 절실하다고 답했고, 회사(24.82%)가 그 뒤를 이어 눈길을 끌었다. CJ그룹은 리턴십 프로그램 1기 인턴 최종 합격자를 다음 달 둘째 주에 발표할 예정이다. 합격자는 9월부터 6주 동안 32개 직무 분야에서 활동하게 된다. 그룹 관계자는 “리턴십 프로그램을 연 2회 실시할 예정”이라며 “1기에 선발된 150명의 경우 본인이 희망하면 전원 재취업을 지원할 것”이라고 말했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

특성화고 대학 진학률이 2000년 42.0%에서 급격하게 상승, 2009년 73.5%를 기록했다. 이후 이명박 정부의 고졸 취업 우대 정책에 따라 진학률이 하락세로 돌아서 지난해 54.9%까지 떨어졌다. 이런 가운데 교육부가 25일 ‘소질과 적성, 취업의지를 갖춘 학생의 직업교육기회 확대방안’을 발표했다. 중학교 내신성적이 특성화고 입학 기준에 못 미치더라도 취업 의욕이 강한 학생을 선발하는 ‘취업희망자 특별전형’을 도입하는 방안이다. 올해 중학교 3학년생이 치르는 내년도 입시에서 정원의 10%를 특별전형으로 선발하고, 2017년 20%가 될 때까지 점차 비중을 높일 방침이다. 서울의 경우 성적 상위 70% 안팎이 특성화고 입시 커트라인에 걸렸던 점을 감안하면, 성적 하위 20~30%에 드는 학생도 특성화고에 진학해 진로교육을 받을 수 있는 셈이다. 그 동안 중학교 성적 최하위권은 일반계고로 진학해 대입 공부를 하거나 학교에서 겉돌았다. 교육부는 취업희망자 특별전형이 특성화고 취업률의 상승세를 부추기는 자극제가 되고, 나아가 박근혜정부의 국정과제 중 ‘고교 직업교육 활성화’와 ‘고용률 70% 달성’에 보탬이 될 것으로 기대했다. 반면 특성화고 측에서는 정부의 강한 정책 드라이브로 인해 현장 교육이 왜곡될 수 있다는 우려를 감추지 못했다. 서울 시내 한 특성화고 교장은 “손기술이 뛰어나거나 가업승계를 위해 진로교육을 원하는 학생에게 취업희망자 특별전형이 도움이 된다. 재작년부터 이미 중학교 학교장 추천을 받아 이런 학생을 선발해왔다”면서 “학교별 특성을 막론하고 무조건 10%, 또는 20%씩 특별전형을 도입하는 방식은 부작용을 일으킬 수 있다”고 말했다. 또 다른 특성화고 교장은 “취업은 사회생활이기 때문에 전문기술과 소질뿐 아니라 일정 수준의 지식을 갖추는 것도 중요한 자질로 평가받고, 기업 역시 상식을 갖춘 지원자를 원한다”고 털어놨다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

2학기부터 서울시교육청의 한자교육 실시와 관련, 서울신문 7월 18일 자 구법회 한글학회 정회원의 기고에 대한 반론을 제시한다. 첫째, 우리말의 70% 이상이 한자어라는 주장에 대해 우리말큰사전에 52%, 표준국어대사전에 57.3%라고 하는데, 그렇다면 우리말의 반수 이상이 한자어라는 현실에서 한자교육을 한다면 초등학생들이 반수 이상의 한자어를 쉽게 이해해 생활언어뿐 아니라 교과서 언어를 공부하는 데도 많은 도움이 될 것이다. 둘째, 우리말 중에 ‘학교’ ‘선생’ 등 생활언어는 한자 한 글자를 모르더라도 금방 이해할 수 있다. 그러나 교과서 언어의 90% 이상은 한자로 이루어져 있다. 초등학교 자연과목의 ‘양서류’ ‘포유류’를 비롯해 대부분의 교과서 단어들이 한글로 표기돼 있지만 한자 또는 한자어라는 사실이다. 예를 들면 ‘兩棲類’(양서류)는 ‘두 양, 살 서, 무리 류’의 한자만 알면 ‘(땅이나 뭍) 두 곳에서 사는 무리’라는 단어 뜻을 쉽게 이해할 수 있어 모양이나 모형을 보여줄 필요가 없고 국어사전을 찾아보는 시간을 절약할 수 있어 경제적이며 결코 어린이들에게 짐을 지워주는 것이 아니다. 셋째, 우리 사회는 세대 차이에 따른 언어장벽은 말할 것도 없고 같은 세대 간에도 한자의 무지로 인한 언어불통이 심각하다. 최근 친목모임에서 만난 필자와 같은 세대의 한 친구가 六旬(육순)을 환갑으로 알고 있었다. 旬의 한자가 ‘열흘 순’이라는 것만 알았더라도 육순을 환갑으로 착각하지 않았을 것이다. 같은 세대가 이토록 언어 소통이 제대로 되지 않는데 세대 간 언어불통은 두말할 필요가 없을 것이다. 넷째, 현재 초등학교에서 한자를 정규과정으로 가르치지 않다 보니 학부모들이 학습지·학원 등에서 사교육을 시키고 있어 오히려 사교육비가 가중되고 있는 게 현실이다. 얼마 전 교육부 산하 한국교육과정평가원의 설문조사 결과, 초등학교 학부모의 89%가 초등학교부터 한자교육을 찬성하고 있는데, 이는 대부분 한글세대인 초등학교 학부모들이 자신의 경험과 사회생활에서 겪었던 불편을 통감하여 한자교육을 원하기 때문이다. 다섯째, 현재 중·고등학교에서 한자 1800자를 가르치고 있는 한문과목은 선택과목으로 초등학교에서 한자를 배운 후 공부해야 제대로 학습할 수 있을 것이며, 개인의 필요에 따라 한자를 더 공부할 사람은 알아서 배운다고 하는데 이는 사교육을 조장하는 매우 무책임한 표현이다. 현재 일본에서는 초등학교부터 2136자의 한자를, 심지어 700여개 사립유치원에서 한자를 가르치고 있으며 북한에서도 3000자의 한자를 가르치고 있다. 여섯째, 서울시교육청은 2학기부터 시작하려는 한자교육이 국어·수학·사회·과학 등 교과서에 있는 한자어, 즉 교과서 단어 중심으로 이루어지고 교과서 어휘를 벗어나는 수준의 어려운 한자성어 또는 한문을 가르칠 계획이 없다고 밝혔다. 서울시교육청의 한자교육 실시는 학생들이 한자도 한글과 더불어 國字(국자)로서 ‘국자교육=한글교육+한자교육’이라는 사실을 깨닫게 하고, 대부분의 학생들이 기초적인 한자도 몰라 교과서 단어의 의미도 모르면서 암호나 기호를 외우듯 하는 우를 범하지 않고 국어의 이해도를 높여 학습하는 데 도움이 될 것이다.

이화여대 캠퍼스 안에 있는 커피숍에 자주 온다는 이유로 한 남자가 ‘변태남’으로 낙인찍혀 논란이 되고 있다. 지난 20일 이화여대 대학원생인 정모씨는 자신의 소셜네트워크서비스(SNS) 페이스북에 “이화여대 다니는 사람은 다 아는! 이화여대 ECC 스타벅스 변태남. 광화문 스타벅스 앞에서 대 발견! 헐! 사회생활도 하시고, 여자친구 분도 있으신? 아 나 진짜 미친다 눈썰미”라는 글을 올렸다. 특히 정씨는 이 남자가 여자친구로 보이는 여성과 벤치에 앉아 이야기를 나누는 사진을 모자이크 없이 공개해 논란이 됐다. 정씨는 “왜 이 남자가 변태냐”는 질문에 “특별히 하는 게 있는 것도 아니고 학생도 아닌 것 같은데 맨날 노트북 가지고 굳이 학교 안에 있는 스타벅스에 온다. 7~8년은 된 듯 하다”고 답했다. 이 글은 SNS 등을 통해 급속도로 퍼지며 논란이 됐다. 사진 속 남자가 특별히 이상한 행동을 하는 것도 아닌데 여대 커피숍을 이용한다는 이유로 ‘변태’로 몰아붙이며 얼굴까지 공개한 것은 문제가 있다는 지적이 쏟아지고 있다. 논란이 커지자 결국 정씨는 페이스북을 탈퇴했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

나흘 뒤면 현 정부가 출범한 지 150일이 된다. 5년 임기의 10분의1에 못 미치는 짧은 기간이기는 하나 국정의 새 틀과 목표를 세우고 실천방안들을 마련하는 기간이라는 점에서 이 5개월의 의미는 각별하다고 할 것이다. 그제 서울신문이 창간 109주년을 맞아 실시한 여론조사는 그런 점에서 정부와 정치권이 눈여겨봐야 할 몇 가지 함의를 담고 있다. 먼저 박근혜 대통령의 국정 운영에 대한 평가다. 응답자 2030명 중 62.5%가 박 대통령이 국정을 잘 이끌고 있다고 평가했다. 임기 초반 잇따른 인사 파동으로 40%대 초반으로 지지도가 주저앉았던 것과 비교하면 제법 만회한 셈이다. 향후 국정 운영에 대해서는 10명 중 7명이 잘할 것이라고 답해 국민들의 기대 심리 또한 높은 것으로 나타났다. 그러나 박 대통령과 정부가 면밀히 살펴야 할 대목은 지지도의 세부 내용이다. 외교(지지도 62.6%)와 대북정책(59.6%)에 있어서는 후한 점수를 받았으나 인사(19.7%), 교육(21.7%), 경제(24.1%), 민생(29.0%)에 있어서는 그러지 못했다. 한마디로 활발했던 외치(外治)가 부진했던 내치(內治)를 덮어준 셈이다. 한·미, 한·중 정상회담과 북의 도발 위협에 대한 단호한 대응 등을 통해 대외정책의 성과는 가시적으로 부각된 반면 일자리 창출이나 경제 회생 등에 있어서는 체감할 만한 성과를 보여주지 못한 결과라고 할 것이다. 하반기가 중요하다. 그동안 마련한 각종 정책과제들을 어떻게 실천해 가시적 성과를 만들어 내느냐가 관건이다. 무엇보다 3%에도 못 미칠 경제성장률을 끌어올리는 일이 급선무다. 하반기 경기가 다소 나아질 것이라는 정부의 안이한 인식도 문제지만, 그런 전망치로도 일자리 창출과 영세서민의 생계 안정을 도모하기는 힘들다. 경제팀 교체를 포함한 특단의 대응이 필요하다. 서울신문 여론조사에서 향후 중점과제로 경제(59.3%), 민생(41.9%)이 첫손에 꼽힌 사실을 정부는 유념해야 한다. 정치권, 특히 민주당의 각성과 분발도 요구된다. 정당 지지도에서 새누리당은 40.5%를 얻은 반면 민주당은 18.3%에 그쳤다. ‘안철수 신당’(19.2%)이 등장하면 13.6%로 추락하며 2위 자리까지 내줄 것으로 조사됐다. ‘을(乙)을 위한 정당’을 외치고 있건만 정작 우리 사회의 을이라 할 저소득·저학력층으로부터 외면당하고 있다. 김한길 대표 체제를 꾸리고, 별별 당 쇄신안도 내놓았건만 별무소득이다. 127명이라는 적지 않은 국회의원을 지닌 제1야당의 부진은 우리 정치에 결코 바람직하지 않다. 민주당은 정국 대응의 문제점을 심각하게 고민해야 한다. 장외투쟁을 불사한 지금의 대여 공세가 정부여당에 대한 생산적 견제가 아니라 국정 발목잡기로 비쳐지고 있는 건 아닌지 따져봐야 한다. 성숙한 대안정당의 면모를 하루속히 찾기 바란다.

미국 자동차 산업의 메카였던 디트로이트가 파산을 선언했다. 미국 제조업의 현실을 상징적으로 보여 준다는 점에서 충격을 주고 있다. 18일(현지시간) AP통신 등에 따르면 디트로이트시는 미시간주 연방법원에 미 지방자치단체 역사상 가장 큰 규모의 파산보호(챕터 9) 신청서를 접수했다. 릭 스나이더 미시간 주지사는 “디트로이트의 막대한 부채를 해결할 방법이 없다”며 “재정위기 비상관리인이 제안한 챕터 9 파산보호 신청을 승인한다”고 밝혔다. 데이브 빙 디트로이트 시장은 “재정뿐 아니라 생활의 질을 향상시키려는 구조조정에 집중한다면 공조할 수 있는 방법이 있다”며 주 차원의 재정 지원을 요구했다. 미 제조업의 상징이자 미 3위의 대도시였던 디트로이트는 공장 폐업과 부동산 가격 하락, 인구 감소 등으로 185억 달러(약 20조 8000억원)의 부채를 떠안은 도시로 전락했다. 한때 미국 최대의 공업도시였던 디트로이트는 1960년대 일본 자동차 업체들이 부상하면서 쇠퇴일로를 걸었다. 1950년대 180만명에 달하던 인구도 현재 70만명으로 줄어든 상태다. 팔리지 않는 집과 사무실, 텅 빈 공장이 늘면서 부동산 경기가 최악의 상황으로 굴러떨어졌고 세수도 내리막길을 걸었다. 궁여지책으로 시가 경찰과 교육 등 공공서비스 예산을 대폭 줄이면서 치안과 생활환경은 최악의 상황으로 치달았다. 이에 놀란 중산층이 근처 오클랜드카운티 등으로 대거 빠져나가면서 빠르게 ‘슬럼’이 됐다. 현재 도시 인구는 83%가 흑인이고 약 3분의1이 극빈층이다. 디트로이트는 예산 삭감과 자산 매각, 공무원 인력 구조조정 등을 추진하며 경제 회생을 시도했지만 별다른 효과를 보지 못했다. 채권단은 디트로이트의 파산 계획에 강하게 반발하고 있다. 연금기금 단체 2곳은 “스나이더 주지사에게는 비상관리인인 케빈 오어 변호사의 파산 신청을 승인할 권한이 없다”며 주 법원에 소장을 제출한 상태다. 한편 미국에서는 지금까지 630여개 도시가 파산 신청을 한 것으로 알려졌다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

북한은 18일 노동당 기관지 노동신문을 통해 “다른 나라 말이 절대로 섞여들어오지 않도록 해야 한다”면서 평양 표준어를 사용을 강조했다. 노동신문은 이날 ‘우리의 언어생활과 평양문화어’라는 개인필명의 글에서 “인간의 건전한 넋을 흐리게 하는 퇴폐적인 사상문화를 유포시켜 우리의 사상진지를 허물려는 제국주의자들의 침략책동의 한 고리가 민족어 말살책동”이라고 주장했다. 이어 “우리의 문화어를 저들의 언어찌꺼기로 이질화시켜 보려는 적들의 책동은 결코 통할 수 없다”면서 “표준문화어, 평양말을 쓰는 것이 우리의 문화생활 원칙”이라고 강조했다. 신문은 “남조선에서 외래어가 섞인 잡탕말이 범람하고 있어 우리 민족의 고유한 넋이 흐려지고 있다”면서 “평양문화어를 적극 살려 쓰는 것은 사회생활의 모든 분야에서 주체성과 민족성을 고수하기 위한 근본요구”라고 강조했다. 전문가들은 북한이 평양말 사용을 강조하는 것은 한국·중국 등 외부와 교류하는 과정에서 한국 표준어와 중국식 표현뿐 아니라 영어식 표현과 같은 외래어가 무분별하게 유입돼 북한 주민들 사이에서 사용되고 있는 실태를 반영한 것으로 보인다고 평가했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

르노삼성자동차는 오늘 10월 출시하는 준중형급 전기자동차 ‘SM3 Z.E’의 사전예약 판매를 15일부터 시작했다고 밝혔다. 기아자동차의 경차 ‘레이 EV’에 이어 국내 완성차 업체로는 두 번째로 전기차 양산·판매에 들어가는 것이다. 준중형급 전기차로는 최초다. SE Plus 판매 가격은 4500만원이지만 환경부 보조금(1500만원)과 지방자치단체 보조금이 지원돼 실제 구입 가격은 크게 낮아진다. 제주특별자치도의 경우 지자체 보조금 800만원이 더해져 동급 가솔린 차량과 동일한 1900만원대에 살 수 있다. 르노삼성 관계자는 “연료비는 동급 가솔린 대비 6분의1 수준”이라고 말했다. SM3 Z.E는 1회 충전으로 135㎞ 이상(신연비 기준) 달릴 수 있고, 최고 속도도 시속 135㎞까지 나온다. 트렁크에 장착된 22㎾h급 리튬이온 배터리는 주행 시 발생하는 에너지를 회수해 재충전하는 ‘회생 제동 시스템’을 갖춰 경제적이다. 또 완속충전은 물론 급속충전까지 하나의 커플러(자동차에 꽂는 충전용 플러그)로 할 수 있다. 완속충전(6∼9시간)은 일반 220V 콘센트에 연결하면 된다. 급속충전은 30분 만에 충전이 가능하지만 제주도의 스마트 그리드 실증단지 등을 제외하면 아직 충전소가 많지 않다는 게 단점이다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

국내 철거 용역업체의 대부로 알려진 다원그룹 이금열(44) 회장이 1000억원을 웃도는 회사 돈을 빼돌려 달아나 ‘제2의 함바 비리 사건’으로 비화될 전망이다. 수원지검 특수부(부장 김후곤)는 14일 횡령 등의 혐의로 경기 화성시 폐기물업체 ㈜다원환경의 자금 담당 김모(41)씨 등 4명을 구속 기소하고 이 회장의 측근 정모(48)씨를 불구속 기소했다고 밝혔다. 범행을 주도하고 달아난 이 회장 등 3명에 대해서는 기소 중지하고 전국에 지명수배했다. 이 회장은 2006년부터 자금 담당 김씨 등 직원들을 동원해 폐기물업체를 포함한 계열사들과 서로 허위 세금계산명세서를 발행해 주거나 회계장부를 조작하는 등의 수법으로 회사 돈을 빼돌린 혐의를 받고 있다. 또 군인공제회에서 도시개발사업 명목으로 2000억여원의 프로젝트파이낸싱(PF) 대출을 받아 일부를 빼돌리기도 했다. 거액을 빼돌리는 바람에 도시개발사업 부진과 함께 군인공제회가 대출금을 받지 못하는 상태인 것으로 알려졌다. 이들의 범행은 불구속 기소된 정씨가 2008년 12월쯤 이 회장의 철거업체 세무조사를 선처해 주는 대가로 전·현직 세무공무원 3명에게 5300만원을 건넨 정황이 포착되면서 드러났다. 검찰은 비자금을 조성한 업체가 철거업계 대부 격인 이 회장의 ㈜다원이앤씨와 ㈜다원이앤아이라는 사실을 확인하고 본격적인 수사를 벌여 왔다. 돈을 챙긴 세무공무원들은 지난 5월 실형을 선고받아 수감돼 있다. 검찰은 수뢰 공무원을 빙산의 일각으로 보고 있다. 검찰 관계자는 “빼돌린 금액을 고려하면 로비를 하면서 곳곳에 돈을 뿌렸을 가능성이 높다”고 밝혔다. 이 회장은 “뇌물을 건넨 공무원들을 말할 테니 수사를 멈춰 달라”며 거래를 시도한 것으로 알려졌다. 검찰에 따르면 이 회장은 1990년 국내 철거 용역업체의 시초 격인 ㈜입산에서 분리돼 나온 ㈜적준의 모 회장 측근이다. 적준에 대해서는 천주교인권위원회 등 14개 단체가 모인 ‘적준 사법 처리를 위한 공동대책위원회’가 1998년 만든 철거 범죄 보고서에 상세히 나온다. 보고서에 따르면 적준은 1991~1998년 철거 현장 31곳에서 83건의 폭력을 행사했다. 철거민 2명이 숨지고 490여명이 부상을 입었다. 주거 침입, 성추행, 재산 손괴, 방화 등도 90여 차례 저질렀다. 이 회장은 적준이 1998년 ㈜다원건설로 이름을 바꾸면서 대표로 취임했다. 이후 잇달아 폐기물업체를 만들어 철거 현장 한곳에서 많게는 수십억원을 챙겼다. 다원건설은 현재 ㈜다원이앤씨와 ㈜다원이앤아이의 전신이다. 다원이앤아이는 한때 국내 철거시장의 80%를 점유했다. 이 회장은 철거 용역사업을 통해 부를 축적한 다음 2000년대 들어서는 도시 개발에 진출해 김포신곡6지구 도시개발사업, 평택가재지구 사업을 따냈다. 이 과정에서 부도 위기에 놓인 ㈜청구건설을 1000억여원에 인수했다. 검찰 관계자는 “청구건설을 인수한 뒤에도 회사 자금을 빼돌려 회생 절차 종료 결정을 받아 재기할 수 있었던 회사를 다시 파산 상태로 내몰았다”고 말했다. 충남 천안 골프장 ㈜마론을 인수한 뒤에는 전남 화순에 골프장을 건설하다가 무리한 확장으로 실패했다. 이를 만회하기 위해 재개발·재건축 사업에 진출한 상태이며 철거업체뿐 아니라 시행 회사, 건설 회사, 골프장 운영 회사 등 여러 계열사를 거느리고 있다. 검찰은 철거업체 간부들이 무리하게 사업을 확장하다가 자금 압박을 받자 필요한 돈을 마련하기 위해 범행을 저지른 것으로 보고 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

치아 교정은 어릴 때, 늦어도 청소년기에는 해야 한다고 믿는 사람들이 많다. 옳은 얘기지만 다 맞는 말은 아니다. 최근 들어 적극적으로 치아 교정을 받으려는 40∼60대 중·장년층이 빠르게 늘고 있다. 치아에 관한 이들의 고민은 성장기 세대보다 훨씬 절박하다. 씹는 기능인 저작 능력을 향상시켜 먹는 재미를 다시 느끼고 잇몸 건강을 개선하는 것은 물론 평생 갖고 살았던 콤플렉스 해소와 자신감 향상 등의 부가적인 효과까지 누릴 수 있기 때문이다. 그럼에도 불구하고 중·장년층들이 치아 교정을 망설이는 것은 긴 교정 기간 등 불편함 때문인 경우가 많다. 성장기에 비해 치아 이동이 느려 치료 기간이 긴 것은 사실이다. 그러나 이런 문제도 대책은 많다. 이에 대해 “교정치료 기간의 문제는 부가적인 수술로 줄이거나 심미 교정장치로 얼마든지 해결할 수 있다”는 강윤구 강동경희대병원 치과병원 교정과 교수를 만났다. ① 먼저, 중·장년층 치아 교정의 필요성을 짚어달라. 이 세대는 점차 치아를 잃기 시작하는 연령대에 해당한다. 잃어버린 치아 때문에 보철 또는 임플란트 치료를 받으려다 보니 주변의 치아 배열이나 위치가 좋지 않아 교정치료를 받아야 하는 경우가 적지 않다. 또 치아 배열이 좋지 않아 양치질이 잘 안되고, 이 때문에 그 부위에 계속해 잇몸 질환이 생겨서 교정치료를 받기도 한다. 앞니 배열이 고르지 않거나 돌출한 치아를 바로잡기 위해 치료를 받는 사람들도 많다. 그런가 하면 젊은 층이 그렇듯 외모를 개선하려거나 하는 심미적인 문제도 무시할 수 없는 이유라고 본다. 특히 기능적 관점에서 봤을 때, 돌발 사고나 관리를 소홀히 해 치아를 잃거나 선천적으로 치열이 심하게 흐트러진 경우, 또 노화로 치아가 제구실을 못하면 임플란트나 브리지 등 보철치료를 받아야 한다. 보철치료 전에 치열을 바로잡는 교정치료를 거쳐야 하는 경우가 가장 많다. ② 이 연령층의 교정치료에서 따로 고려할 점이 있나. 40대 이상은 이전 연령대에 비해 충치나 사고 등으로 치아를 잃어버린 경우가 많으며, 잇몸 질환 등 다른 구강 질환이 있는 사례도 많아 임플란트 등 치아 보철을 했을 가능성이 높다. 또 구강 질환뿐 아니라 고혈압·당뇨병 등 만성 전신질환이 있는 사람도 많기 때문에 이런 점들까지 고려해 주의 깊게 교정치료를 진행해야 한다. ③ 그렇다면 중·장년층과 청소년 교정치료는 어떻게 다른가. 치료 원리나 방법 자체가 크게 다른 것은 아니다. 하지만 연령대가 높을수록 치아의 이동 속도에 적잖은 차이가 난다는 점이 중요하다. 즉, 젊은 사람들과 달리 나이가 많은 환자들은 그만큼 치아 이동 속도가 느려진다. 물론 치아 이동이 느릴 뿐이지 아예 움직이지 않아서 치아 교정치료가 불가능한 경우는 거의 없으며, 다만 젊은 층에 비해 치료 기간이 좀 더 오래 걸린다. 특히 잇몸 질환으로 잇몸뼈가 약해진 경우라면 치아 이동 속도를 세밀하게 조절해 가능한 한 천천히 하는 것이 바람직하다. 치아 이동 중에 치아 뿌리 흡수 현상과 같은 부작용이 증가할 수 있다는 임상 사례도 보고되어 있다. 또 연령에 관계없이 치아 교정치료를 시작하면 일시적으로 치아에 통증이 생기는데, 나이가 많은 환자들은 젊은 층에 비해 치아 이동 초기에 이런 통증이 더 심할 수 있다는 점도 고려해야 한다. ④ 왕성하게 사회생활을 해야 하는 중·장년층에게 교정장치가 부담스러울 텐데…. 주로 40∼60대인 중·장년층은 대부분 직장을 갖고 있고, 또 사회적 지위가 있어 활발하게 대인관계를 가져야 하는데, 겉으로 드러나는 치아 교정장치를 부착하고 생활하기가 결코 쉽지 않다. 이런 점을 고려해 가능하면 겉으로 드러나지 않는 교정장치를 권하는 것이 일반적이다. 투명한 틀로 치아를 덮어서 이동시키는 투명 교정장치나 치아 바깥쪽 대신 안쪽에 교정 장치를 부착하는 설측교정 치료법 등이 대표적인 방법이다. 그런가 하면 치아 전체에 교정장치를 부착하지 않고 부분적으로 교정장치를 부착하는 방법을 통해 원하는 부위만 단기간에 치료하는 방법도 있다. 물론 고령자들은 교정을 해도 치아가 느리게 움직이고, 이 때문에 치료 기간이 길어지는가 하면 치조골이 점차 약해지는 골흡수나 잇몸 질환 등의 부작용 가능성이 높기 때문에 치아 교정치료와 잇몸뼈 수술을 아예 같이 진행해 치료 기간을 줄이는 것이 최근의 흐름이다. 특히 최근에는 이 같은 방법으로 치료 기간을 단축하고, 치아와 잇몸 건강을 유지하는 교정치료법이 빠르게 발전하고 있다는 점도 고무적이라고 할 수 있다. ⑤ 설측교정이 중·장년 측의 교정치료 부담을 얼마나 덜어줄 수 있다고 보나. 설측교정은 교정장치가 안 드러난다는 점이 장점이다. 다만 혀의 움직임이 약간 불편할 수 있는데, 최근에는 이런 점을 보완해 매우 얇고, 환자 개개인에게 맞춤한 장치가 개발되었다. 그런가 하면 앞니 등 부분적인 교정치료에 사용되는 특화된 설측장치도 사용되고 있다. 이런 설측교정 장치들은 이전에 비해 불편함이 덜하면서도 겉으로 드러나지 않고, 치료 효과도 좋아 중·장년층 교정 치료에 매우 유용하다고 할 수 있다. ⑥ 골흡수로 잇몸뼈가 약해진 환자도 적지 않을 텐데…. 치아 이동이란 잇몸뼈와 잇몸 조직을 세포 차원에서 변화시키면서 치아가 뚫고 지나가도록 하는 방식이다. 이 때문에 시간이 오래 걸리며, 자칫하면 치아가 뼈 밖으로 밀려나 엉뚱한 결과를 초래하기도 한다. 이에 비해 교정치료를 위한 잇몸뼈 수술은 치아가 잇몸뼈를 뚫고 지나가는 방식이 아니라 치아와 잇몸뼈를 한번에 통째로 이동시키기 때문에 시간이 단축되고, 잇몸뼈 형성 위험을 줄일 수 있다. 또 전신마취 대신 국소마취로 수술이 가능해 입원할 필요도 없다. 그러나 수술을 거치는 데다 교정치료 외의 비용이 든다는 부담은 있다. 특히 중·장년층 중에는 골격 구조상 교정치료 전에 잇몸뼈 수술이 필요한 사례가 적지 않은데, 이때 잇몸뼈가 얇아서 치아 이동 범위가 좁거나, 치아는 물론 잇몸뼈까지 심하게 돌출했거나, 치아 이동 속도가 너무 느린 경우에는 전문의가 따로 치밀한 치료계획을 세워서 접근해야 한다. 심재억 전문기자 jeshim@seoul.co.kr

STX그룹이 알짜 계열사를 헐값에 팔아서라도 구조조정과 회생자금 마련에 속도를 내고 있다. 채권단도 STX의 ‘존속가치’에 무게를 두고 있는 분위기다. STX그룹은 12일 STX에너지의 잔여 보유지분 43.15%를 오릭스에 2700억원을 받고 매각하기로 했다고 밝혔다. 이로써 일본계 금융자본(재무적투자자)인 오릭스는 매입에 나선 지 9개월 만에 STX에너지의 지분 97%(소액주주 지분 3% 제외)와 경영권을 모두 넘겨받는다. 앞서 오릭스는 구주 지분 인수(1210억원), 제3자배정 우선주 유상증자(1940억원), STX의 지분에 대한 교환사채(450억원) 등을 통해 3600억원어치의 지분을 확보했다. 이에 따라 시장 가치(경영권 프리미엄 포함)로 따지면 1조원이 넘는 것으로 평가받았던 STX에너지가 결국 헐값인 6300억원에 팔렸다. STX에너지의 매각 자금은 현재 채권단과 자율 협약을 맺고 경영 실사를 받고 있는 STX중공업, STX엔진, ㈜STX 등을 살리기 위한 운영자금, 회사채 상환 등에 쓰일 예정이다. 자율협약 5개사 중 STX조선해양이 먼저 금융권으로부터 ‘청산가치보다 잔존가치가 높다’는 평가를 받았다. STX에너지가 일본 회사에 팔리는 날, STX팬오션의 팀장급 직원 56명 중 48명은 ‘팀장협의회’를 발족했다. STX건설과 함께 기업회생절차(법정관리)를 밟고 있는 STX팬오션은 한때 영업이익 1조원을 자랑하던 국내 1위 벌크선사이다. 협의회는 결의문을 통해 “법정관리 결정 후 선박 운항이 중단되자 우수한 인력들이 대거 회사를 떠나고 있다”면서 “경영정상화 과정에서 법원과 채권단, 일반 주주, 직원들의 회생 의지가 한데 모여 시너지를 낼 수 있도록 앞장서겠다”고 밝혔다. STX팬오션 관계자는 “노조 설립 움직임도 있었으나, 집단행동이 자칫 직원들 개인의 이익만 위하는 것처럼 비춰질까봐 자제했다”고 말했다. 채권단 관계자는 “회생에 우호적인 분위기가 짙다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

웅진에너지와 오성엘에스티, 드림라인 등 금융권에서 빌린 돈이 500억원을 넘는 대기업 40개사가 구조조정 대상에 올랐다. 절반이 극심한 실적 부진에 시달리는 건설 업체들이었으며 골프·리조트, 태양광 업체도 대거 포함됐다. 여신 2000억원이 넘는 대기업도 6개사나 됐다. 금융감독원은 10일 “채권단이 대기업 1802개사 가운데 584개사를 세부평가 대상으로 선정해 점검한 결과 40개사를 C등급과 D등급으로 분류했다”고 밝혔다. C등급은 채권단과 워크아웃(기업 재무구조 개선작업) 약정을 맺고 경영 정상화를 추진하게 된다. C등급에 해당하는 회사는 건설 14개사, 조선·해운 2개사, 철강·석유화학 1개사 등 27개사다. 이날 C등급을 받은 오성엘에스티는 주 채권은행인 산업은행에 채권금융기관 공동관리를 신청했다고 공시했다. D등급은 채권단의 지원도 받지 못한다. 스스로 정상화를 추진할 수 있으나 법정관리(기업회생 절차)를 신청하게 될 확률이 높다. D등급에 해당하는 회사는 건설 6개사, 조선·해운 1개사, 철강·석유화학 1개사 등 13개사다. 금감원은 C등급 업체는 워크아웃을 통해 조기에 경영 정상화를 지원하고 D등급 업체는 채권금융회사의 지원 없이 자체 정상화를 추진하거나 기업회생 절차를 신청하도록 할 방침이다. 올해 구조조정 대상 업체는 지난해에 비해 4개가 늘었다. 2009년 이후 취약 업종을 중심으로 강도 높은 구조조정을 하면서 대상 업체가 감소하다가 2011년 32개사, 2012년 36개사에서 올해 40개사가 됐다. 특히 부동산 경기 불황으로 건설사가 3개 늘었다. 철강·석유화학 업종은 지난해에는 구조조정 대상 업체가 없었지만 올해 2개가 포함됐다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

월미은하레일에 ‘사망선고’가 내려진 것은 국민의 안전은 무엇과도 바꿀 수 없다는 점에서 당연한 결정이다. 인천시는 은하레일이 총체적 부실공사로 정상 운행이 불가능하다고 보고 처리방안에 고심해 왔다. 850억원이 넘는 혈세가 투입된 만큼 당초에는 되도록 보수·보강해 사용한다는 계획이었지만 이마저 포기한 것이다. 한 차례 보수 이후 인천시장과 취재진을 태운 시승행사에서도 멈춰서기 일쑤였고, 역사(驛舍)를 지나쳐 정차하기도 했다니 처음부터 회생 가능성은 없었다고 본다. 월미은하레일은 인천역과 월미공원을 잇는 6.1㎞의 관광용 철도이다. 2009년 인천세계도시축전을 앞두고 추진됐지만 새로운 모노레일 시스템을 도입하면서도 공사 기간은 1년에 불과했다. 결국 지자체가 사업성이나 기술성 검토도 제대로 하지 않고 업적 과시 차원에서 대형 사업을 추진했을 때 어떤 결과가 빚어지는지 보여주는 대표적 실패 사례가 되고 말았다. 시공자는 철도 건설 경험이 없었고, 차량제작사는 철도완성차를 만든 경험이 없었으며, 감리와 사업관리도 부실했다니 오늘의 참극은 너무나도 당연한 귀결이 아닐 수 없다. 이런 상황에서 은하레일 시설을 다른 용도로 바꾸어 쓰기로 했다는 인천시의 방침은 좀 더 깊은 고민이 필요해 보인다. 안전성이 검증된 다른 방식의 모노레일이나 레일바이크, 하늘둘레길의 세 가지 방안 가운데 하나를 검토하고 있다고 한다. 하지만 어떤 방식을 택해도 기존 설비의 철거와 새로운 시스템 도입에는 수백억원이 추가로 들어간다. 기존에 투입된 예산이 아깝다고 경제성 없는 사업에 매달려 더 많은 세금을 낭비할 가능성은 없는지 더욱 철저한 타당성 검토가 필요할 것이다. 남은 일은 책임 소재 규명과 재발 방지다. 인천시는 전 시장 당시의 정치적 사안으로 치부하지 말고 시공사와 감리단, 발주처 관련자를 가려 준엄하게 책임을 물어야 한다. 운행이 불가능한 모노레일을 만들어 놓은 당사자들로부터 투입된 예산을 전액 환수하는 것은 너무도 당연한 일이다. 다른 지자체들도 강 건너 불구경하듯 해서는 안 될 것이다. 반드시 타산지석으로 삼아 이런 어이없는 일을 되풀이하지 않겠다는 굳은 각오를 해야 한다.

금융권에서 빌린 돈이 500억원을 넘는 대기업 40개사가 올해 구조조정 대상에 올랐다. 20개에 달하는 건설 시행사가 구조조정을 받게 됐으며 골프·리조트, 태양광업체도 대거 명단에 포함됐다. 여신 2000억원이 넘는 대기업도 6개사에 달한다. 10일 금융감독원에 따르면 채권단은 대기업 1802개사 가운데 584개사를 세부평가 대상으로 선정해 점검한 끝에 40개사를 C등급과 D등급으로 분류했다. C등급은 채권단과 워크아웃(기업재무구조 개선작업) 약정을 맺고 경영 정상화를 추진하게 된다. C등급에 해당하는 회사는 건설 14개사, 조선·해운 2개사, 철강·석유화학 1개사 등 27개사다. D등급은 채권단의 지원도 받지 못한다. 스스로 정상화를 추진할 수 있으나 법정관리(기업회생 절차)를 신청하게 될 확률이 높다. D등급에 해당하는 회사는 건설 6개사, 조선·해운 1개사, 철강·석유화학 1개사 등 13개사다. C등급은 지난해 15개에서 올해 27개, D등급은 21개에서 13개로 법정관리 신청으로 가는 기업은 상대적으로 줄었다. 구조조정 대상 40개사에 금융권이 빌려준 돈은 총 4조 5000억원이다. 금감원 관계자는 “조선, 해운, 건설은 구조조정을 많이 했는데도 업황이 침체해 줄어들지 않았다”면서 “건설, 조선업이 불황이라 이들 산업의 후방산업인 철강, 시멘트 업계가 구조조정 대상에 새로 올라갔다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대기업들의 신용위험을 평가한 결과, 구조조정 대상이 지난해보다 늘어난 40여개사에 이를 것으로 보인다. 최수현 금융감독원장은 9일 경북 구미의 대구은행 구미영업부에서 중소기업인과 간담회를 마치고 기자들과 만나 “올해 구조조정 대상이 지난해보다 늘어날 것 같다”고 말했다. 채권단은 지난해 1806개 대기업 중 549개사를 세부 평가 대상으로 선정한 뒤 건설사, 조선사, 반도체업체, 디스플레이업체 등 36개사를 구조조정 대상으로 분류했다. 올해 구조조정 대상은 40개사 안팎에 이를 것으로 전망된다. 오랜 불황으로 실적이 부진한 건설·조선·해운사 등에 대상 기업이 집중될 것으로 보인다. 최 원장은 “구조조정 대상이 늘었지만 지난해와 달리 D등급보다는 C등급이 많을 것으로 보인다”고 밝혔다. 지난해 구조조정 대상 36개사 가운데 C등급이 15개사, D등급이 21개사였다. C등급 대기업은 채권단과 워크아웃(재무구조개선) 약정을 맺고 경영 정상화를 추진한다. D등급은 채권단 도움 없이 정상화를 추진하지만 대부분 법정관리(기업회생 절차)를 신청하게 된다. 최 원장은 “워크아웃이 개시되기 전 금융사가 대출을 회수하는 등 기업에 불이익을 주지 않도록 조치하겠다”고 말했다. 금감원은 올해 4월 대기업(금융권 차입 500억원 초과기업)을 대상으로 신용위험 평가를 통한 구조조정 대상 선정 작업을 벌여왔다. 2009년에는 79개, 2010년 65개, 2011년 32개 대기업이 구조조정 대상이 됐다. 중소기업(금융권 차입 50억원 초과기업)을 대상으로 한 신용위험 평가는 이달 시작돼 10월까지 계속된다. 지난해 97개 중소기업이 구조조정에 들어갔지만 올해는 경영 여건이 더욱 어려워져 대상 기업이 100개를 넘을 가능성이 크다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

정부가 철도 경쟁체제 도입 방안을 내놓았다. 그동안 추진하던 수서발 KTX 운영권을 민간에 맡기는 방안을 포기하고 한국철도공사(코레일)를 지주회사로 전환, 자회사에 운영권을 주는 방안이다. 자회사 지분은 코레일 30%와 연기금 등 공공자금 70%로 구성, 공공성을 확보하도록 했다. 하지만 코레일 노조는 정부 방안에 대해 ‘코레일 쪼개기’이고 민영화를 추진하려는 포석이라며 반대한다. 정부가 자회사의 공공지분 70%를 매각하면 언제든지 공공성이 무력화될 수 있다며 민영화 수순의 단계를 밟는 것이라고 주장한다. 그렇지만 코레일의 경영혁신을 위한 경쟁체제 도입은 피할 수 없다는 게 정부의 생각이다. 정부는 수서발 KTX운영권을 민간에게 주려던 계획을 포기한 것은 코레일 노조의 주장을 받아들여 공공성을 확보하기 위한 것이고, 자회사의 공공지분 70% 매각 금지도 명문화할 수 있다며 노조 측의 주장을 일축한다. 양측의 주장에 대해 두 전문가의 입장을 들어본다. 일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr [贊] 이재훈 한국교통연구원 철도정책기술본부장 “코레일 경영혁신 위해 경쟁 필수…자회사 설립으로 공공성도 확보” 한국 사회에서 사회적 갈등의 해결은 참으로 어려운가 보다. 철도 경쟁 도입 논란을 지켜보면서 떨칠 수 없는 생각이다. 철도 경쟁 도입 논의 과정은 상대를 인정하지 않는 이기적 소통, 대안 없는 일방적 요구 그리고 정부의 노력에도 불구하고 갈등이 확대재생산될 수 있음을 보여주고 있다. 최근 정부는 새로운 철도산업발전방안을 확정했다. 한국철도공사(코레일)는 여객과 화물 부문을 자회사로 만들어 지주회사로 전환되고, 민영화 논란이 있었던 수서발 KTX고속철도사업은 코레일 지분 30%와 공공자금(연기금) 70%로 구성된 공기업이 운영한다. 이 공기업은 코레일 자회사로 운영하고, 코레일은 경영권을 갖는 구조다. 그동안 정부가 코레일의 강력한 경영혁신과 철도 경쟁 도입을 위해 추진하던 수서발 KTX사업의 민간 운영은 없던 일이 됐다. 새 정부의 철도산업발전방안은 철도 공공성을 유지하며, 철도공사의 경영효율을 높이려는 것이다. 그간 정부와 많은 전문가들이 제안한 수서발 KTX 운영권을 민간에 주는 방안과 거리가 있어 철도공사를 개혁하는 데 미흡한 점이 있지만, 사회적 갈등을 해결하려는 노력의 결과라 할 수 있다. 정부가 일방적으로 밀어붙이지 않고 철도공사와 철도 노조가 줄기차게 요구해온 철도 공공성 확보를 수용했기 때문이다. 그런데도 노조는 새로운 철도산업발전방안을 반대하고 있다. 정부가 철도 공공성을 수용하니, 이제는 민영화가 아니라 ‘민영화 포석’이라며 반대한다. 향후 정부가 자회사를 분할 매각하거나 수서발 KTX사업의 공공자금 지분을 민간에 매각할 것이라는 의구심으로 반대하는 것이다. 노조의 우려에 대해 정부는 민간 매각을 하지 않음을 밝혔고, 더욱이 수서발 KTX사업에서 철도공사가 지분을 30% 이상 확보할 수 있는 여지도 마련했다. 그러기에 노조의 반대는 짐작일 뿐이고 상상력의 과잉인 것이다. 정부 정책에 대해 옳고 그른지를 따지는 것은 당연하다. 하지만 사실에 근거해야 한다. 그래야 정부가 잘못된 부분을 겸허히 인정하고 올바른 정책을 마련할 수 있다. 사실이 아닌 것을 말하는 건 비판이 아니고 비방이다. 아전인수식 주장은 국민을 혼란스럽게 하고 사회적 갈등만 커지게 한다. 이제 노조는 근거 없는 민영화 주장과 명분 없는 반대를 멈추어야 한다. 정부에는 그렇게 소통을 말하면서, 정부의 노력에 상응하는 자세 없이 일방적으로 요구하고 무턱대고 반대를 하는 것은 바람직하지 않다. 자신들의 요구를 대부분 수용한 정부 정책에 대한 반대는 그간 노조의 요구가 진정성이 없었다는 것이고, 새로운 갈등을 만들겠다는 것과 다름없다. 현재 철도산업은 경영성과가 좋지 않다. 적자는 크게 줄지 않으면서 부채가 빠르게 늘고 있기 때문이다. 철도공사는 1993년과 2004년 두 차례에 걸쳐 총 3조원의 부채를 국민의 세금으로 탕감받았다. 그럼에도 현재 부채가 10조원에 달한다. 적자는 매년 5000억원 정도이고, 직원들 평균 연봉은 6300만원에 이른다. 적자를 줄이려면 요금을 올려야 하고, 부채를 줄이기 위해서는 과거처럼 국민 혈세가 지원될 수 있다. 결국 이 모두는 국민 부담으로 돌아온다. 지금 필요한 건 적자와 부채의 늪에 빠진 철도산업을 회생시키고 국민 부담을 줄이는 길을 찾는 것이다. 정부는 철도공사의 경영 여건을 개선하는 조치를 적극적으로 취해야 한다. 노조는 자신들만의 이익이 아닌, 국민 부담을 어떻게 줄일 것인가에 대해 진지하게 생각해야 하고 철도공사의 경영합리화를 위해 더 한층 노력할 필요가 있다. 그래야 철도산업이 만성적자라는 오명에서 벗어나고 국민 부담이 줄어들 수 있다. 정부와 철도공사 그리고 노조는 함께 철도산업이 당면한 문제를 해결하는 데 힘을 모아야 할 것이다. [反] 주효진 꽃동네대학교 사회복지학과 교수 “독일의 10% 노선에 경쟁 비효율…공적자금 지분 언제든 매각 가능” 국토교통부가 지난달 26일 수서발 KTX노선을 코레일(한국철도공사) 자회사에 맡기는 ‘철도산업 발전방안’을 발표했다. 코레일은 신설되는 자회사의 지분 30%를 갖게 된다. 철도산업의 미래와 국민의 안전, 서비스 질을 높이겠다는 취지라고 밝혔다. 지난 100여년의 철도 역사에다 앞으로 100년의 철도 역사를 새로 쓴다는 점에서 몇 가지 묻고 싶다. 첫째, 이 시점에서 철도산업의 경쟁 도입은 과연 효율적인가. 국토부는 경쟁체제 도입을 이야기한다. 그러나 서울·용산발 KTX(코레일 노선)와 수서발 KTX(신설 운영회사 노선)는 경쟁관계가 될 수 없다. 수서발 KTX 노선은 결국 강남권 주민들을 중심으로 운영될 수밖에 없다. ‘지역독점체제’가 새롭게 형성되는 것이다. 게다가 우리 철도의 길이는 약 3600㎞이다. 독일 철도의 10%에 불과한 이런 구조로 복수사업자 체제를 도입하면 오히려 비효율이 발생할 우려가 크다. 새로운 운영사 설립에 추가 비용과 인원 확보 문제 등도 있다. 국토부는 독일식 지주회사 체제를 강조하고 있지만 이 체제의 가장 기본적인 조건은 시설과 운영의 통합이다. 국토부 안은 코레일의 시설과 운영의 분리를 전제로 했다. 둘째, 수서발 KTX에 70% 공적자금을 투입하고 유지하는 데 문제가 없을까. 국토부는 수서발 KTX 노선엔 공적자금 70%가 투자된 별도 법인으로 공공성을 유지해 운영할 것이라고 말한다. 하지만, 투자 가능한 연기금은 국민연금, 공무원연금 등 소수에 불과하다. 각 기금 또한 투자대상회사에 대한 투자 지분율 상한선이 정해져 있다. 공적자금 70%가 들어간다고 해도 투자자의 매각 금지 정관은 이사회 결의를 통해 언제든지 개정돼 무력화될 수 있다. 민간에게 지분 매각이 가능한 구조로서 민영화의 수순이다. 공적자금의 투자 자체도 문제다. 공적자금의 수서발 KTX 운영 이익은 철도산업에 재투자되지 못하고, 철도산업의 외적인 분야로 빠져 나가게 된다. 공공 성격을 띤 철도산업의 발전을 가로막는 요인이 될 수 있다. 셋째, 국토부의 발표는 국민들이 납득할 수 있는 수준에서 의견 수렴과 공감대 형성을 전제로 한 것인가. 국토부는 “철도산업 발전방안을 전문가들의 협의와 다양한 시민단체와의 공감대 형성을 거쳐 수립했다”고 밝혔다. 필자 또한 당시 위원으로 참여했다가 사퇴했지만 전문가 의견을 수렴하기 위해 구성했다는 ‘민간검토위원회’는 3시간짜리 조찬회의를 모두 3차례 했을 뿐이다. 민간검토위원회가 진행되는 과정에서 일부 위원들은 경쟁체제 도입에 대한 찬성 입장을 언론사 기고를 통해 미리 밝히기도 했다. 이들 위원은 ‘철도산업 발전방안’을 주도한 국토부 내 ‘철도산업위원회 위촉직 위원’이었다. 민간검토위원회는 처음부터 국토부 주장에 구색을 맞추기 위해 형식적으로 구성됐다는 의심을 갖게 한다. 우리 철도는 지난 113년 동안 도로 교통과 함께 국민들의 발이 되어 왔다. 철도산업의 미래는 앞으로 100년을 내다보며 미래세대를 위해 고민해 만들어져야 한다. 이번 국토부 발표는 5년 이내 초단기적인 개혁을 통해 실적 찾기에 급급해 벌이는 발상처럼 보인다. 정부는 정치권에서 난무하는 ‘날치기 법 통과’ 의례를 행정 분야에까지 가져와 국민들의 눈살을 찌푸리게 하고 있다는 것을 알아야 한다. 언젠가 우리나라 철도산업에도 경쟁이 필요한 시기가 올 것이다. 하지만 지금은 아직 때가 아니다. 국내 철도산업의 전체 파이가 커져 경쟁 효율이 발휘될 때 도입되어야 한다. 따라서 우리의 철도가 100년 후 철도 역사 앞에서 당당하려면, 지금의 철도정책은 원점에서 재검토되어야 할 것이다. 국민들의 소통과 공감대 위에서 만들어진 철도정책만이 국민들을 더욱 행복하게 만들 수 있을 것이다.

시골마을을 지나다 보면 더러 대문가에 서 있는 음나무를 보게 된다. 가시가 삐죽삐죽한 이 나무를 왜 굳이 이웃이 드나드는 대문 옆에 심었을까 싶지만, 그만한 이유가 있다. 음나무가 집안으로 들어오는 나쁜 기운과 잡귀를 막아준다는 믿음 때문이다. 옛날엔 가지를 잘라 대문에 걸어놓기도 했다. 삼재(三災)란 것도 있다. 사람에게 액운(厄運)이 들어와 3년간 머문다는 뜻인데, ‘삼재막이’라 하여 정초에 머리 셋 달린 매나 호랑이를 그려 문 위에 붙이고 매사 조심했다. 복을 기원하는 민간신앙이다. 우리 조상들은 복과 운을 사람의 힘을 초월한 천운(天運)에 달린 것으로 여겼다. 이 같은 기복신앙은 지금도 면면히 이어져 우리네 삶의 한 모퉁이를 채워가고 있다. 출근길에 기어이 ‘오늘의 운수’를 봐야 직성이 풀리고, 퇴근길에 산 복권이 ‘한낮의 꿈’이 아니길 바라며 지내는 식이다. 그제 미국에서 발생한 여객기 사고에서 기사회생한 탑승객들을 보며 운칠복삼(運七福三)이란 시중의 우스개 말을 떠올려 본다. 이들은 정녕 운과 복이 있는 것일까. 정기홍 논설위원 hong@seoul.co.kr