무릎관절은 넙다리뼈(대퇴골)와 정강뼈(경골), 무릎뼈(슬개골) 등 3개의 뼈가 만나는 지점으로, 일상생활에 매우 중요한 역할을 하는 신체기관입니다. 무릎에 병이 있거나 통증이 생기면 마음 편히 걷지 못하기 때문에 삶의 질이 크게 낮아지게 됩니다. 인구 고령화의 영향으로 무릎관절 질환을 호소하며 병원을 찾는 이도 해마다 늘어나는 추세입니다. 건강보험심사평가원에 따르면 무릎관절 질환을 통칭하는 ‘무릎관절증’ 환자는 2009년 235만명에서 2013년 267만명으로 32만명(13.5%) 늘었습니다. 같은 기간 진료비도 7118억원에서 8988억원으로 1870억원(26.4%) 증가했습니다. 인공관절 기술이 발달하면서 수술을 받는 환자도 늘고 있습니다. 4일 전문가들을 만나 무릎 인공관절 수술에 대해 알아봤습니다. 무릎 인공관절 수술을 앞두고 있거나 수술을 고려 중인 환자들은 인공관절을 언제까지 사용할 수 있을지 무척 궁금해합니다. ‘원래 내 몸에 있던 기관이 아닌데 평생 쓸 수 있을까’라고 고민하기도 합니다. 그런데 전문가에게 문의해 보니 수술을 받은 환자의 거의 대부분이 인공관절을 여생 동안 사용할 수 있다고 합니다. 관절 수술 권위자인 이수찬 힘찬병원 대표원장은 “인공관절 수명은 일반적으로 15~20년인 것으로 알려져 있다”며 “노년기에 인공관절 수술을 하면 사실상 사망하기 전까지 사용하는 분이 많아 ‘반영구적으로 사용할 수 있다’는 얘기까지 나온 것”이라고 했습니다. ●약물로 통증 완화… 수술은 마지막 수단 미국의 한 정형외과학 교과서에 따르면 15년을 추적 관찰한 결과 이 기간 동안 무릎 인공관절을 계속 사용한 비율이 94%에 이를 정도였습니다. 다른 부위의 인공관절도 10년 이상 장기간 사용이 가능하다고 합니다. 최우진 연세대 세브란스병원 정형외과 교수는 “고관절(엉덩이 관절) 인공삽입물은 12년 관찰한 결과 96%, 발 관절은 10년 추적한 결과 84%가 그대로 사용하고 있는 것으로 조사됐다”고 설명했습니다. 합금인 코발트크롬부터 타이타늄, 세라믹 등의 다양한 인공관절 재료가 개발돼 있고 남성형에 비해 가로 폭이 좁은 ‘여성형 관절’과 135도 이상 구부러져 좌식 생활에 적합한 ‘고굴곡 관절’도 나와 환자의 선택권을 늘려 주고 있습니다. 그렇다면 어떤 환자가 무릎 인공관절 수술을 받아야 할까. 이에 대해 이 원장은 “환자나 일반인들이 정확하게 알아야 하는 것은 인공관절은 그야말로 최종적으로 선택해야 하는 치료법이라는 점”이라며 “일부 환자는 ‘그래도 조금이라도 젊을 때 빨리 수술을 받는 게 좋지 않겠느냐’고 떼를 쓰는 경우도 있는데, 그것은 올바른 접근법이 아니다”라고 지적했습니다. 수술에는 몇 가지 원칙이 있다고 합니다. 이 원장은 “첫째는 무릎의 안쪽과 바깥쪽 연골이 조금이라도 남아 있다면 가급적 수술을 권하지 않는다”며 “연골이 하나도 남지 않고 다 닳아 없어졌을 때 꼭 수술을 권한다”고 했습니다. 연골이 닳아 없어지면 다리가 심하게 휘는 것이 보입니다. 약을 먹어도 통증이 완화되지 않고 장거리 걷기가 거의 불가능해집니다. 그는 “약을 먹으면 통증이나 염증이 완화되거나 다리가 거의 휘지 않고 연골이 남아 있다면 인공관절 대신 다른 치료법을 활용해야 한다”고 조언했습니다. 조급하게 인공관절 수술을 고려할 필요가 없습니다. 인공관절은 활동성이 좋을수록 빨리 마모되기 때문에 65세 이후에 할수록 수명이 더 길어집니다. 그래서 주로 65세 이후에 하도록 권하게 됩니다. ●소재 등 다양해져… 수술 성공률 높은 편 이 원장은 “인공관절 수술 성공률은 매우 높은 편이지만 어떤 수술도 100% 성공률을 장담할 수는 없다”며 “인공관절 수술을 하고 난 뒤에는 더이상 다른 방도를 찾기 어렵기 때문에 가급적 몸의 기능을 살리는 쪽으로 신중하게 선택을 해야 한다”고 설명했습니다. 인공관절 부분 치환술은 수술 후 회복이 빠른 장점이 있지만 인대가 튼튼해야 하고 닳아 버린 쪽 연골 반대쪽이 깨끗해야 합니다. 그래서 주로 65세 이전에 시행하고, 대상 환자가 많지는 않습니다. 이 밖에 휜 다리를 교정하는 절골술과 관절내시경을 이용한 봉합술, 연골세포 이식술, 염증 제거 등의 치료술도 활발히 이용되고 있습니다. 물론 주의해야 할 부분도 있습니다. 이 원장은 “무릎 인공관절 수술은 보통 45분의 시간이 소요되는데 30분을 줄여 준다든지, 3차원(3D) 프린터로 100% 관절을 재생시켜 준다든지 하는 얘기는 과장일 수도 있다는 점을 고려해야 한다”며 “연골 재생술도 일부분에 국한된 것이지 완전히 닳아 없어진 연골을 회생시키는 치료법이 아니어서 주의하는 것이 좋다”고 덧붙였습니다. ●퇴행성 관절염 원인 있어도 25%만 발병 소염진통제는 관절염 통증을 줄이고 염증을 가라앉히는 기능이 있습니다. 최 교수는 “거의 모든 의사가 관절염 환자에게 소염진통제를 처방하는데, 거북하거나 속쓰림 증상이 나타날 수 있어 의사와 상의해 부작용이 없는 약으로 바꾸는 것이 좋다”며 “일명 ‘뼈주사’라고 불리는 스테로이드 주사는 최근에는 거의 사용하지 않는 추세”라고 했습니다. 무릎관절을 오래 쓰려면 무릎 근육과 인대를 강화해야 합니다. 그리고 쪼그려 앉는 자세를 피해야 합니다. 이 원장은 “65세 노인의 80%가 퇴행성 관절염 소인을 갖고 있지만 이 가운데 25%에서만 발병하기 때문에 노력을 기울이면 충분히 건강하게 생활할 수 있다”며 “평소 허벅지 강화운동을 꾸준히 하고 30도 이상 경사진 곳을 오르내리는 것은 피하는 것이 좋다”고 말했습니다. 또 수영과 조깅, 자전거 타기와 적절한 체중 조절이 필요합니다. 식품으로 연골을 재생할 수 있다고 믿는 분이 많습니다. 하지만 전문가들은 하나같이 고개를 저었습니다. 이 원장은 “콜라겐이 연골을 이루는 주성분인 것은 맞지만 콜라겐을 섭취해 연골을 재생시킬 수 있다는 보고는 아직 없다”며 “뼈를 강화하기 위해 칼슘이 많이 든 음식과 비타민D를 먹는 것 외에 노인에게 조언할 부분은 없다고 생각한다”고 지적했습니다. 비 오는 날 무릎이 시린 것은 과학적인 이유가 있다고 합니다. 비가 오면 저기압의 영향으로 관절 내 압력이 상승하고 관절막이 팽창해 근육 힘줄이 늘어나며 통증이 나타날 수 있습니다. 아울러 추운 겨울에 관절 통증을 느끼는 환자가 많습니다. 최 교수는 “외부 온도가 떨어질 때, 상대적으로 습도가 높아질 때, 기압이 변화될 때 관절은 통증을 느끼게 되고 관절 질환이 있는 환자는 이런 부분에 특히 예민하다”며 “골관절염은 저온 다습할 때, 류머티스 관절염은 고기압이고 다습할 때, 섬유근육통은 고기압일 때 통증이 더해질 수 있다”고 설명했습니다. ●수술 후 좌식 생활 피하고 목욕은 한 달 후 인공관절 수술은 사후 관리가 중요합니다. 수술을 받은 뒤에는 우선 좌식 생활을 삼가는 것이 좋습니다. 쪼그려 앉거나 무거운 물건을 드는 등 무릎에 무리가 되는 자세는 무조건 피해야 합니다. 수술을 받은 뒤 한 달 반이 지난 다음에 목욕이나 수영, 운전을 해야 합니다. 이 원장은 “몸에서 열이 나면 감기로 인한 면역력 저하를 의심할 수 있는데, 이때 무릎 수술 부위에 세균 감염이 일어난 것일 수도 있어 병원에서 진료를 받는 것이 좋다”며 “침이나 주사도 추가적인 감염 위험이 있기 때문에 피해야 한다”고 조언했습니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

업계 “피해 더 커지기 전에 공익채권으로 자금 지원을” 한진해운 ‘先 조치’ 있기 전 정부 “지원 없다” 입장 고수 英조디악 용선료 소송 제기 한진해운 법정관리 이후 각국에서 벌어지고 있는 물류 혼란과 선박 압류 등 사태를 해결할 방법은 사실상 ‘돈’밖에 없다. 거래업체들에 대해 수천억원대의 미지불금이 쌓여 있는 상황에서 한진해운이 밀린 돈을 주지 않고서는 실마리를 풀기가 어렵기 때문이다. 하지만 자금 마련의 해법을 놓고 정부는 한진해운의 ‘선(先) 조치’가 있기 전에는 어떠한 지원도 있을 수 없다는 입장을 고수하고 있다. 반면 해운·물류업계는 정부가 어떤 형태로든 먼저 ‘급한 불’을 꺼야 한다며 맞서고 있다. 4일 해운업계에 따르면 한진해운 미지불금은 하역·운반비(2200억원), 장비 임차료(1100억원), 유류비(400억원) 등 3700억원에 이른다. 이날 기준으로 한진해운 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 10여개 국가에서 비정상적으로 운항하고 있다. 해당 국가 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하고 있다. 통행료를 내지 못해 운하 통과를 거부당하거나 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. ●한진해운 15조대 줄소송 우려 운항 차질이 이어지면서 한진해운이 제때 화물을 운송하지 못해 최대 140억 달러(약 15조 6000억원) 규모의 줄소송을 당할 수 있다는 우려까지 나오고 있다. 영국 선박회사 조디악은 한진해운을 상대로 용선료 미지급금에 대한 소송을 제기한 것으로 알려졌다. 하역 거부 사태를 해결하려면 한진해운이 해당 업체에 돈을 지급하는 것 외엔 방도가 없다. 그러나 회사에 자금이 고갈된 상황에서 특별한 조치가 나오지 않으면 채권단의 신규 자금 지원을 기대할 수도 없는 상황이다. 한국선주협회 관계자는 “채권단과 정부가 나중에 한진해운이 회생하면 100% 돈을 돌려받을 수 있는 최우선 공익채권 조건으로 긴급 자금을 지원하면 된다”고 말했다. 그는 “한진해운 선박들이 세계의 각 항구에 도착하면 곧바로 억류에 들어갈 것으로 보이는데 화주들의 추가 피해를 막기 위해서라도 실린 컨테이너를 목적지까지 가게 해 줘야 한다”고 말했다. ●일주일 내 한진 선박 운항 마비 협회 측은 일주일 내 한진해운의 모든 선박 운항이 마비될 것으로 예상했다. 협회 추정으로 하역 등에 필요한 금액은 1척당 150만~200만 달러로 모두 1억 5000만~2억 달러(약 2200억원) 정도다. 현재 필요한 대금은 하역비, 기름값, 법원에 압류돼 있는 배를 뺄 수 있는 공탁금 등이다. 업계는 회생 절차 개시 즉시 전 세계 법원에 압류 금지 신청을 했어야 하는데 대응이 늦었다고 지적했다. 대체 선박 투입은 현재 억류 중인 비정상적인 상황을 푸는 데 별 도움이 되지 않는다고 보고 있다. 해운업계 관계자는 “다른 노선에 운항 중인 배를 빼서 돌리는 문제는 비용도 많이 발생하고 과정도 복잡하다”면서 “업계를 잘 모르는 정부가 기존 배를 살려 끝까지 운항하는 방안보다 배가 묶이는 것을 기정사실화해서 대책을 세우다 보니 더 많은 비용을 치르게 된 것”이라고 답답해했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

관세청은 2일 한진해운의 기업회생 절차 개시로 주요 항만의 물류지체가 현실화됨에 따라 수출입기업의 피해를 최소화하기 위해 수출입화물 특별통관지원대책을 시행한다고 밝혔다. 주요 대책을 보면 수출화물의 선적지연 등이 발생하지 않도록 관세청을 비롯해 부산·광양·인천 등 항만 세관에 ‘비상통관지원팀’을 설치해 24시간 상시통관체제를 가동한다. 한진해운 취급 화물에 대해서는 수출신고수리 물품의 선박 적재 의무기간(30일) 경과 후에도 적재를 허용하고, 선적 일정 변경으로 수출신고의 수정 건수가 많으면 관세청에서 일괄 정정해주기로 했다. 또 만재화물(FCL) 화물에 한해 허용하던 부두직통관 수입신고를 소량화물(LCL)에 대해서도 한시 허용해 신속통관을 지원한다. 컨테이너 야적장에서 수입신고수리물품의 보세구역 반출이 지연될 경우 반출의무기간(15일)을 연장해 주기로 했다. 특히 하역 적체로 선박 입항이 원활하지 않으면 불개항장 허가를 즉시 수리하여 신속한 입항도 지원할 계획이다. 수입원자재 조달에 차질이 없도록 항만세관에 24시간 임시개청 지원반을 가동해 수입통관·보세운송신고를 업무시간 외에도 상시 처리한다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

법정관리 절차에 들어간 한진해운의 핵심 우량자산을 현대상선이 인수하기로 한 가운데 실제 현대상선이 그럴 여력이 있는가에 관심이 쏠리고 있다. 일각에선 겨우 구조조정을 마친 현대상선이 무리하게 구원투수로 나섰다가 다시 경영난에 빠질 수 있다고 우려한다. 1일 해운업계에 따르면 현대상선이 한진해운의 주요 자산 매입에 필요한 비용은 최대 4000억원에 이르는 것으로 추산된다. 한진해운의 직원은 4824명이고, 컨테이너 노선은 71개다. 영업망은 지역본부 4개에 영업소 54곳, 대리점 52곳, 165개 네트워크로 구성됐다. 또 미국 2개, 유럽 2개, 아시아 4개 등 8개의 해외 터미널을 가지고 있다. 이 밖에 컨테이너선 등 회사 선박도 59척이 있다. 업계 관계자는 “법정관리에 들어가 제값을 받기는 힘들겠지만, 그래도 인수에는 적지 않은 자금이 필요할 것”이라면서 “국내 1위, 세계 7위 선사인 만큼 보유 자산도 많고, 인력과 영업망도 최고 수준이라 합치면 세계적 경쟁력을 갖추게 될 것”이라고 말했다. 문제는 ‘이제 구조조정을 마친 현대상선의 인수 여력이다. 현대상선은 현대그룹을 떠나오면서 약 1조 2000억원을 받아서 나왔다. 현대그룹이 현대증권을 매각해 밀어준 자금이다. 하지만 1조 2000억원의 자금 중 현재 남은 것은 6000억~7000억원으로 추정된다. 재계 관계자는 “1조 2000억원 중 이전에 현대증권 주식을 담보로 현대상선이 빌린 돈을 제하고 나면 실제는 9000억원 정도가 남는데, 올 2분기 2543억원의 적자를 봤다”면서 “춘궁기를 버티기에도 넉넉하지 않은 자금이다. 자칫 다시 위기가 올 수 있다”고 지적했다. 하지만 상황은 쉽지 않다. 지난달 31일 금융위원회 주관으로 열린 ‘한진해운 관련 긴급 금융시장 점검회의’에서 현대상선이 한진해운의 우량자산을 인수하는 방안을 추진한다는 계획만 발표됐을 뿐 구체적인 자금지원 계획은 나오지 않아서다. 한 금융권 관계자는 “산업은행을 중심으로 채권단이 현대상선에 대출을 해주는 방식으로 인수하게 할 것 같다”면서 “한진해운 자산 인수는 (현대상선에) 기회처럼 보이지만 위기가 될 수도 있다”고 지적했다. 한 해운사 관계자도 “STX팬오션과 대한해운에 이어 한진해운도 무너졌는데, 겨우 되살린 현대상선이 다시 흔들리면 국내 해운산업은 회복이 불가능하다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

30여척 각국서 입·출항 못해… 수출업체 배 못 구해 ‘발 동동’ 삼성 등 해외 생산기지도 타격… 한진, 해운동맹 퇴출 수순도 한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다. 해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다. 한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다. 한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

2014년 재선 앞두고 분식회계… 복지 대폭 축소해 지지층 이탈 권력형 부패 ‘희생양’ 시각도 브라질 사상 첫 여성 국가원수였던 지우마 호세프(68) 대통령이 탄핵당하며 13년 만에 좌파정권이 무너졌다. 여성이라는 한계를 극복하고 재선까지 성공했지만 결국 노동자당(PT)의 장기 집권에 따른 국민적 피로감과 경기 침체, 권력형 부패스캔들로 몰락했다. 브라질 상원은 31일(현지시간) 전체회의를 갖고 호세프에 대한 탄핵안을 표결에 부쳐 전체 상원의원 81명 중 찬성 61명, 반대 20명으로 탄핵안을 통과시켰다. 젊은 시절 좌파 게릴라 조직에 투신하며 군사 독재 정권과 싸웠던 호세프는 2010년 국민 지지율이 80%에 달한 루이스 이나시우 룰라 다시우바 당시 대통령의 전폭적 지지에 힘입어 당선됐지만 24년 만에 탄핵당하는 두 번째 대통령이란 불명예도 안게 됐다. 탄핵안이 가결된 지 3시간여 만에 미셰우 테메르 대통령 권한대행이 취임선서를 하고 정식 대통령 업무에 들어갔다. 테메르의 임기는 호세프의 잔여 임기인 2018년 12월 31일까지다. 호세프 탄핵의 표면적 이유는 2014년 대선을 앞두고 연방 정부의 막대한 적자를 막고 정부의 경제실적을 과장하기 위해 국영은행의 자금을 사용하고 이를 되돌려 주지 않아 재정회계법을 위반했다는 것이다. 연방회계법원은 지난해 10월 호세프 정부가 국영은행으로부터 돈을 빌려 실업보험과 저가주택 공급 등 사회복지사업에 사용하고도 제때 상환하지 못했다며 불법 행위로 판결했다. 호세프가 제거된 실질적 이유로는 국제 원자재 가격 하락에 따른 경기 침체와 국민적 염증을 일으킨 권력형 부패스캔들의 ‘희생양 찾기’라는 분석도 있다. 브라질은 1990년대 정치적 안정을 바탕으로 신자유주의 정책을 받아들이며 승승장구했다. 한때 중국, 러시아, 인도 등과 함께 ‘브릭스’로 불리며 연 10% 이상의 성장률을 구가했다. 하지만 2014년을 전후로 원자재 가격 추락에 따라 2015년 -3.8% 성장이라는 처참한 성적표를 받아 들었다. 물가상승과 재정적자로 사회복지 프로그램을 축소하자 지지층도 이탈했다. 탄핵을 통해 집권한 테메르도 명확한 경제 회생 청사진을 보여 주지 못해 향후 브라질의 경제와 정국은 불투명하다. 당장 노동자당은 오는 10월에 치러지는 지방선거에서도 고전이 예상된다. 최대 격전지로 꼽히는 상파울루 시장 선거도 노동자당 소속 현직 시장의 재선이 쉽지 않고 2018년 대선에서 룰라 전 대통령을 내세워 정권을 되찾는다는 구상도 녹록잖아 보인다. 남미 좌파 블록의 상징인 브라질에서 호세프 정권에 대한 탄핵이 이뤄지면서 온건한 사회주의 성향의 좌파물결을 가리키는 ‘핑크 타이드’가 퇴조하는 게 아니냐는 지적도 나온다. 실제로 지난해 상반기까지 남미 12개국 중 콜롬비아와 파라과이를 뺀 10개국이 좌파 성향의 정권이었으나 아르헨티나와 브라질 등이 우파 성향 정권으로 교체되고 있기 때문이다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

법정관리 절차에 들어간 한진해운의 핵심 우량자산을 현대상선이 인수하기로 한 가운데 실제 현대상선이 그럴 여력이 있는가에 관심이 쏠리고 있다. 일각에선 겨우 구조조정을 마친 현대상선이 무리하게 구원투수로 나섰다가 다시 경영난에 빠질 수 있다고 우려한다. 1일 해운업계에 따르면 현대상선이 한진해운의 주요 자산 매입에 필요한 비용은 최대 4000억원에 이르는 것으로 추산된다. 한진해운의 직원은 4824명이고, 컨테이너 노선은 71개다. 영업망은 지역본부 4개에 영업소 54곳, 대리점 52곳, 165개 네트워크로 구성됐다. 또 미국 2개, 유럽 2개, 아시아 4개 등 8개의 해외 터미널을 가지고 있다. 이 밖에 컨테이너선 등 회사 선박도 59척이 있다. 업계 관계자는 “법정관리에 들어가 제값을 받기는 힘들겠지만, 그래도 인수에는 적지 않은 자금이 필요할 것”이라면서 “국내 1위, 세계 7위 선사인 만큼 보유 자산도 많고, 인력과 영업망도 최고 수준이라 합치면 세계적 경쟁력을 갖추게 될 것”이라고 말했다. 문제는 ‘이제 구조조정을 마친 현대상선의 인수 여력이다. 현대상선은 현대그룹을 떠나오면서 약 1조 2000억원을 받아서 나왔다. 현대그룹이 현대증권을 매각해 밀어준 자금이다. 하지만 1조 2000억원의 자금 중 현재 남은 것은 6000억~7000억원으로 추정된다. 재계 관계자는 “1조 2000억원 중 이전에 현대증권 주식을 담보로 현대상선이 빌린 돈을 제하고 나면 실제는 9000억원 정도가 남는데, 올 2분기 2543억원의 적자를 봤다”면서 “춘궁기를 버티기에도 넉넉하지 않은 자금이다. 자칫 다시 위기가 올 수 있다”고 지적했다. 하지만 상황은 쉽지 않다. 지난달 31일 금융위원회 주관으로 열린 ‘한진해운 관련 긴급 금융시장 점검회의’에서 현대상선이 한진해운의 우량자산을 인수하는 방안을 추진한다는 계획만 발표됐을 뿐 구체적인 자금지원 계획은 나오지 않아서다. 한 금융권 관계자는 “산업은행을 중심으로 채권단이 현대상선에 대출을 해주는 방식으로 인수하게 할 것 같다”면서 “한진해운 자산 인수는 (현대상선에) 기회처럼 보이지만 위기가 될 수도 있다”고 지적했다. 한 해운사 관계자도 “STX팬오션과 대한해운에 이어 한진해운도 무너졌는데, 겨우 되살린 현대상선이 다시 흔들리면 국내 해운산업은 회복이 불가능하다”고 말했다. 한편 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다. 현대상선은 당장 시급한 국내 화주들의 물동량 처리에 집중하고 추가 대책을 마련할 계획이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 　전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다.해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다.　한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다.　운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다.　한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

국내 1위 국적선사로 유동성 위기에 시달렸던 한진해운이 어제 법원에 법정관리를 신청했다. 금융 당국과 채권단이 한진해운의 부족자금 지원 요청을 수용하지 않기로 만장 일치로 결론을 내린 데 따른 것이다. 유동성 위기로 지난 5월 자율협약에 들어간 한진해운은 주요 자산 매각 등을 통한 경영 정상화를 추진해 왔으나 채권단이 자구안 규모가 미흡하고 경영 정상화 여부를 불확실하다고 판단하면서 법정관리 신청이 불가피하게 된 것이다. 한진해운은 올 상반기 말 기준 부채 규모가 6조원을 넘어선 데다 우량 자산 대부분을 이미 구조조정 과정에서 모두 매각하면서 회생을 위한 재원이 모두 고갈된 상태다. 한진해운이 이 지경에까지 이르게 된 데는 대주주의 책임이 가장 크다. 최은영 전 회장은 세계 해운 경기가 장기 침체에 빠진 상황에서 방만한 경영과 무리한 확장 경영에 나섰다는 지적이 많다. 좀더 빨리 구조조정에 나섰더라면 최악의 상황은 피할 수 있었을 것이란 아쉬움도 남는다. 한진해운의 법정관리 신청은 구조조정 대상 기업이 엄격한 고통 분담의 원칙하에 스스로 생존하고 경쟁력을 확보한다는 원칙이 적용된 사례지만 당장 해운산업 경쟁력과 항만과 무역, 물류, 금융 등 연관 산업에 커다란 타격이 예상된다. 한진해운은 원양 노선만도 41개에 달하며 세계 7위의 기업이었지만 법정관리에 들어가는 순간 경쟁력을 상실할 가능성이 크다. 더욱이 해운동맹에서 퇴출될 경우 화물운송과 용선 계약 해지, 선박 압류 등 사실상 영업이 마비될 처지에 놓일 수밖에 없다. 한국선주협회는 한진해운이 청산하면 20조원의 경제 손실이 발생할 것으로 추산하고 있을 정도인 만큼 후폭풍을 막는 데 주력해야 한다. 유일호 부총리 겸 기획재정부 장관도 업계의 이런 불안을 의식하고 어제 “한진해운의 법정관리 신청 결정에 따른 경제적·산업적 영향 최소화에 만전을 기하겠다”고 밝혔다. 시장상황 악화 가능성에 대비해 관계기관 공동 대응 체계를 구축하고 회사채 보유기관 등에 대한 모니터링을 강화하는 한편 주요 협력 업체는 패스트 트랙 프로그램 등으로 맞춤형 금융지원을 하겠다는 의사도 밝혔다. 한진해운의 법정관리가 불가피한 측면도 있지만 한국 해운산업 기반을 무너뜨리는 방향으로 흘러서는 안 된다. 해운업은 국내 수출입 화물과 전략물자 운송을 책임지는 국가 기간산업이다. 정부는 중장기적으로 해운산업을 복원할 로드맵을 하루빨리 마련해 실천에 옮겨야 한다.

정부에 적극적 회생 대책 촉구 부산상의, 유동성 지원 강력 요청 부산시와 지역 상공계, 시민단체 등이 한진해운 사태와 관련해 정부의 지원대책 등을 촉구했다. 서병수 부산시장은 31일 긴급 기자회견을 열고 “해운산업의 국가적 중요성과 지역 경제에 미치는 영향을 감안해 한진그룹과 채권단, 정부는 한진해운이 정상화될 수 있도록 다시 한번 힘을 합쳐 적극적인 회생대책을 마련해 달라”고 촉구했다. 그는 또 “이번 위기로 인해 발생할 수 있는 해운·항만 관련 산업의 고용 불안정과 영업 차질이 최소화되도록 중앙정부 차원의 특별대책과 금융 지원, 실업대책 등도 함께 추진해 줄 것”을 주문했다. 이번 사태의 파장을 최소화하기 위해 ‘부산항 해운·항만·물류 비상대응반’을 구성한 부산시는 협력업체의 자금 유동성 지원, 고용 안정에 대해서도 적극 대처하기로 했다. 부산상공회의소도 이날 성명서를 내고 금융권 채권단의 유동성 지원대책 마련을 강력히 요청하는 한편 한진해운에도 “책임감을 느끼고 법정관리라는 파국을 피할 수 있도록 분골쇄신의 심정으로 고강도 자구방안을 조속히 수립하라”고 촉구했다. 부산상의는 “대체 불가능한 해운 기업을 청산하려는 것은 국익의 입장에서 도저히 납득할 수 없다. 채권단이 유동성 차액 3000억원을 이유로 법정관리에 이르게 하는 것은 소탐대실 결과를 초래할 뿐”이라고 주장했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

李 “디데이 양보 못한다” 뼈깎는 자구책 요구趙 “알겠다”고 한 뒤 묵묵부답… 뒤늦게 “혼신의 노력 다했다” 지난 6월 어느 날 서울의 한 호텔. 한 살 차이의 이동걸(왼쪽·68) KDB산업은행 회장과 조양호(오른쪽·67) 한진그룹 회장이 마주앉았다. 전임 홍기택 산은 회장이 구조조정 대상 기업 오너를 일절 만나지 않은 것과 달리, 이 회장이 오해를 살 수도 있는 독대에 나선 것은 ‘침몰’을 앞에 둔 한진해운을 구하기 위해서였다. 이 회장이 먼저 “대한민국이 오늘날 이렇게 잘살게 된 것은 기업인들의 열정 덕분”이라고 운을 뗐다. 조 회장은 말없이 고개를 끄덕였다. 당시 채권단 사이에선 한진해운을 살리려면 조 회장의 ‘등판’이 불가피하다는 의견이 지배적이었지만 조 회장은 묵묵부답인 상황이었다. 이 회장이 어색한 침묵을 깨고 본론을 꺼냈다. “회장님과 저는 한진해운이 처한 심각성에 대한 견해가 다른 것 같습니다.” 앞서 4월 말 제출한 한진해운의 자구안만으로는 도저히 회생이 어렵다는 쐐기였다. 대주주인 조 회장이 좀더 책임지는 모습을 보이지 않으면 채권단 지원이 불가능하다는 압박이기도 했다. 조 회장의 얼굴이 어두워졌다. 하지만 그뿐이었다. 가타부타 말이 없었다. 이대로 헤어지면 안 될 것 같았다. 이 회장은 작심하고 좀더 직설적으로 말을 이어나갔다. “뼈를 깎는 자구책이 가장 중요합니다. 현대상선을 보세요. 그 길대로만 따라가도 됩니다. 현정은 (현대그룹) 회장 입장에서는 현대증권이라는 알짜배기 회사를 날린 것입니다. 하지만 그렇게 했기에 아버지 회사가 무사했고 해피엔딩(경영 정상화)이 됐습니다.” 현대상선의 모태는 1976년 세워진 아세아상선㈜이다. 현 회장의 부친인 현영원 당시 신한해운 사장은 1983년 이 회사에 합류해 회장직을 맡았다. 30여년 뒤 딸이 경영권을 내려놓고, 사재 300억원과 알짜 계열사까지 내놓은 끝에 친정아버지와 시아버지(현대그룹 창업주 고 정주영) 볼 낯을 세웠다는 얘기였다. 조 회장이 계속 버티면 ‘나중에 아버지(한진그룹 창업주인 고 조중훈) 볼 면목이 없을 수도 있다”는 호소이기도 했다. 묵묵히 듣고 있던 조 회장은 “알겠다”고 짤막하게 답했다. 이 회장은 “무슨 얘기든 연락만 주면 언제든 달려가겠다”면서도 “단, 디데이는 절대 양보 못한다”고 잘라 말했다. 시간을 끌 요량이라면 애초에 포기하라는 경고였다. 이 회장은 31일 “나는 민간에서 컸다. 냉정하게 시장 논리로만 대응할 수 있었지만 선대 때부터 육해공 수송제국으로 키워 온 (기업인의) 공적을 존중하고 어떻게든 해결책을 찾고 싶었다”고 털어놓았다. 같은 날 조 회장은 사내 인트라넷을 통해 한진해운 임직원에게 보낸 글에서 “한진해운이 그룹의 우산 아래로 들어온 이래 회생을 위한 투자를 멈추지 않았다”면서 “그러나 한 회사의 회생이라는 차원을 넘어 한국 해운의 명맥이라도 유지해야 한다는 호소가 채권단을 설득하는 데 부족했던 것 같다”고 말했다. 두 사람의 이런 간극은 자구안에 그대로 반영됐다. 조 회장이 “혼신의 노력을 다했다”고 표현한 자구안을 두고 채권단은 “재탕”이라고 분노했다. 이 회장은 “대주주와 오너로서의 책임 있는 모습이 미흡하다”며 지난 30일 한진해운의 손을 놓았다. 두 사람의 독대가 ‘새드엔딩’으로 끝나는 순간이었다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

한진해운이 끝내 기업회생(법정관리) 절차를 신청하기로 하자 모항인 부산의 항만물류업계는 ‘패닉’에 빠졌다. 부산 지역의 경제 관련 단체들이 일제히 정부와 채권단에 “한진해운을 살려달라”고 호소했다. 부산항운노조, 한국선용품산업협회, 부산항만산업협회, 도선사회 등 항만 관련 단체들은 31일 오후 부산항국제여객터미널에서 ‘한진해운 살리기 범시민대회’를 열고 한진해운 회생대책을 마련해줄 것을 정부에 한목소리로 촉구했다. 이날 행사에는 지역의 관련 단체 회원과 업체 직원이 1000명 넘게 참석했다. 이들은 결의문에서 “국가기간산업의 중요한 축인 한진해운의 법정관리는 파산을 의미한다”면서 “단순한 금융논리로 40여년간 쌓아온 전 세계 네트워크를 한순간에 잃게 해선 안 된다”고 주장했다. 이들은 정부를 향해 기간산업 붕괴 방지 차원에서 근본적인 대책을 세울 것을 요구하며 한진해운이 회생할 수 있게 도와달라는 탄원서를 청와대, 정부, 국회, 한진그룹 등에 전달하기로 했다. 서병수 부산시장도 이날 오후 ‘한진해운 사태에 대한 부산시 입장’을 발표하고 지역경제에 미칠 파장과 해운산업 특성을 고려해 한진해운이 정상화될 수 있도록 적극적인 회생대책을 마련해줄 것을 요청했다. 서 시장은 “이번 사태로 세계 3위의 환적항만이자 세계 5위의 컨테이너항인 부산항의 국제 경쟁력이 저해되지 않도록 강력한 항만물류 지원 종합대책을 추진해달라”고 건의했다. 부산상공회의소도 성명을 내고 “원칙적인 잣대보다는 해운업의 산업적 특성을 반영한 탄력적인 유동성 지원 대책을 적극적으로 마련해야 한다”고 밝혔다. 부산상의는 “해운 산업은 국내 수출입 화물운송의 99%,국가 전략물자 수입의 100%를 담당하는 국가 기간산업으로 신조 발주와 항만 물동량 증가에 직접적인 영향을 미칠 뿐만 아니라 연관산업 고용 창출에도 지대한 역할을 수행한다”고 지적했다. 부산상의는 금융권 채권단의 유동성 지원 대책 마련을 강력히 요청하는 한편 한진해운에도 “책임감을 느끼고 법정관리라는 파국을 피할 수 있도록 분골쇄신의 심정으로 고강도 자구방안을 조속히 수립하라”고 촉구했다. 또 금융위원회를 비롯해 정부를 향해서도 “국익 우선이라는 대승적인 차원과 부산경제 활성화를 위한 해운업계의 정상화를 위해 적극적인 정책을 마련하라”고 주문했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대상선이 법정관리를 앞둔 한진해운의 우량자산을 인수할 가능성이 제기되고 있다. 정은보 금융위원회 부위원장은 31일 정부 서울청사에서 열린 한진해운 관련 금융시장 점검회의에서 “한진해운의 법정관리로 해운산업의 경쟁력 약화를 우려하는 시각이 있다”며 “이에 대비해 현대상선이 한진해운의 선박, 영업 네트워크, 인력 등 우량자산을 인수해 최대한 경쟁력을 확보하는 방안을 적극 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 두 회사를 합병하면 현대상선이 한진해운의 부채까지 부담해야 하기에 대신 자산 인수로 한진해운의 경쟁력만 흡수하도록 하겠다는 것이다. 정 부위원장은 “구체적으로 한진해운 보유 선박 중 영업이익 창출에 실질적으로 기여하는 선박 인수 및 해외영업 네트워크와 핵심인력 인수를 추진하겠다”고 말했다. 한진해운은 이미 핵심자산 대부분을 ㈜한진 등 한진그룹 계열사에 넘겼다. 매각된 지분은 평택컨테이너 터미널 지분 59%, 부산신항만 지분 50%, 아시아 8개 항로 영업권, 베트남 탄깡까이멥 터미널 지분 21% 등이다. 그러나 아직 각종 항만과 항로 운영권, 일부 선박, 영업 네트워크 등이 남아있기 때문에 이를 현대상선이 인수, 해운업 경쟁력을 유지한다는 방안이다. 금융당국은 한진해운 법정관리가 금융시장에 미치는 영향은 제한적일 것으로 보고 있다. 구조조정 추진 상황이 이미 주가와 신용등급 등에 반영됐기 때문이다. 채권금융기관 등 은행권도 한진해운 여신에 대해 대손충당금을 상당 부분 적립했다. 정 부위원장은 “한진해운의 회생 신청에 따른 금융기관의 추가 적립 부담은 크지 않으며, 충분히 흡수 가능한 수준”이라고 밝혔다. 은행권은 올해 6월 말 현재 모두 9497억원의 충당금을 적립하고 있으며, 추가로 적립해야 할 금액은 2856억원이다. 다만, 개인 투자자가 한진해운 회사채 645억원을 보유하고 있는 것으로 파악돼 투자자 피해가 최소화되도록 하겠다고 정 부위원장은 밝혔다. 문제는 한진해운 협력업체의 피해와 해운·항만산업에 미치는 영향이다. 해운 대리점, 선박용품 공급업 등을 하는 협력업체에 대한 한진해운의 매입채무는 637억이다. 이 중 90% 이상을 떼일 것으로 예상된다. 한진해운이 해운동맹에서 퇴출되면 해외선사들의 국내 환적량이 줄어들면서 협력업체의 손실이 더 커질 수 있다. 정부는 협력업체 피해를 산은 등 4곳의 정책금융기관 본점에 설치된 특별대응반과 부산·울산·거제·창원·목포에 설치된 지역 현장반을 통해 대응하기로 했다. 협력업체의 애로를 파악해 금융지원을 한다는 계획이다. 기존 대출·보증은 만기를 1년 연장하고 산업은행과 기업은행, 신용보증기금, 기술보증기금 등이 나서 원금상환을 1년 유예해주기로 했다. 국회에 제출된 추가경정예산안에 ‘구조조정 협력기업 지원’ 보증에 쓰일 금액 3000억원이 책정돼있는 만큼 추경이 확정되면 이를 협력업체 지원에 적극 활용할 방침이다. 정 부위원장은 “회생 절차 진행 상황, 신용등급 변화, 주식시장 변동 등 회생 절차 이후 회사와 시장 동향에 대해 일일 상황점검회의를 열어 필요시 즉각 대응하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“10년 뒤 산업이 죽고 청년이 떠나면 광주가 남아 있겠는가.” “전남 제조업의 93%를 차지하는 조선·철강·석유화학은 무너지기 직전이다.” 윤장현 광주광역시장과 이낙연 전라남도지사의 어조는 비장했다. 지역경제는 지금 더 나빠질 것도 없는 위기라는 것이다. 그제 서울신문사와 광주시·전남도 주최로 광주 김대중컨벤션센터에서 열린 ‘지역경제 활성화를 위한 창조·혁신 포럼’에서 나온 얘기다. 두 단체장이 절절하게 털어놓은 지역경제의 현실은 포럼이 왜 열려야 했는지를 상징적으로 보여 준다. 그럴수록 정부부터 지역경제의 어려움을 말하면서도 해법을 제시하는 데 인색하지 않았는지 반성이 필요하다. 포럼은 지방자치단체를 중심으로 정부, 산업계, 학계가 ‘지역의 미래 먹거리를 함께 고민해 보자’는 취지에서 마련됐다. 따라서 어려운 경제 현실을 나열하는 자리에 그치지 않은 것은 당연한 결과다. 실제로 지역경제를 살리기 위한 광주시와 전남도의 의지는 강했다. 광주시는 친환경 자동차를 지역의 차세대 전략 산업, 전남도는 청정 에너지를 미래를 열어 갈 신산업으로 중점 육성한다는 계획이다. 하지만 신산업은 지역의 의지만으로는 부족할 수밖에 없다. 두 단체장이 중앙 정부와 중앙 정치권, 지역에 머물지 않는 전문가 그룹과 머리를 맞댈 수 있는 기회의 소중함을 여러 차례 강조한 것도 이 때문일 것이다. 광주시의 친환경 자동차 산업과 전남도의 청정 에너지 산업은 지역의 미래 먹거리이자 대한민국의 미래 먹거리라는 사실을 잊어서는 안 된다. 지자체 차원에서 추진하다 잘되면 좋고, 안 돼도 그만이라는 식이어선 곤란하다. ‘지역경제가 살아야 나라가 산다’는 포럼의 주제는 ‘국가와 지역이 공동운명체’라는 것을 의미한다. 포럼에 참석한 황교안 국무총리가 “전국 시·도가 미래 성장을 이끌어 갈 전략 산업에 재정·세제·금융·인력 등을 중점 지원하겠다”고 밝힌 것도 같은 인식을 반영한 결과라고 본다. 지역경제 포럼은 광주·전남에 이어 부산, 전북, 대구, 경북, 충청, 강원, 경기, 제주를 순회한다. 이들 지역을 근거로 하는 대기업들도 지역경제 회생의 중심축이라는 책임감을 가져야 할 것이다. 광주·전남도 현대기아자동차, 포스코, 한국전력의 존재가 신산업의 기반이 됐다는 사실을 기억해야 한다. 이번 순회 포럼이 관념이 아니라 실천으로 지역경제를 살리는 출발점이 되기를 바란다.

채권단이 국내 1위 해운사에서 손을 떼기로 한 것은 계속 지원해 봤자 살아날 가능성이 낮다고 판단해서다. 국가경제 영향 등을 볼모로 앞세워 버티는 기업 오너에게 더이상 끌려다니지 않겠다는 ‘정부의 선언’이기도 하다. 정부는 한진해운 청산에 따른 국가경제 타격과 ‘옥석을 가려 살린다’라는 구조조정 원칙 사이에서 득실을 따진 결과, 후자를 선택한 것으로 보인다. 조양호 한진그룹 회장의 버티기가 통하지 않은 것이다. 일각에서는 한진그룹이 일찌감치 법정관리를 염두에 두고 알짜 자산을 미리 빼돌렸다는 의혹도 제기하고 있다. 처음부터 한진과 채권단 간 간극은 너무 컸다. 채권단은 “부족자금이 최대 1조 7000억원에 이를 수 있다”고 봤지만 한진은 “더이상 내놓을 게 없다”고 맞섰다. 주채권은행인 산업은행의 이동걸 회장은 “올해 부족자금만 8000억원인데 2000억원을 한진에서 내놔도 6000억원이 필요하다. 그런데 상거래 채권 채무 6500억원 가운데 6000억원이 해외 채권자들 몫”이라면서 “결국 신규자금 6000억원을 투입해도 에코십(친환경 선박) 제작 등 미래 기업 투자가 아닌 운항 경비 등 해외 채권자들의 외상값(미지급 연체금)으로 나가고 2017~2018년 해운시장 대규모 영업 손실이 예상돼 회생 가능성을 담보할 수 없다”고 설명했다. 이런 상태에서 채권단이 추가 지원을 결정하는 것은 ‘남(해외 채권자) 좋은 일’만 시키는 것이라는 얘기다. 산은 다음으로 채권액이 많은 하나은행이 막판에 ‘조건부 지원’으로 돌아섰음에도 다른 채권은행들이 모두 반대한 것도 이런 판단 때문으로 풀이된다. 혈세 투입 부담도 컸다. 서별관회의 청문회를 앞두고 대우조선해양에 대규모 자금을 지원한 데 대해 책임을 묻는 목소리가 커진 가운데 자칫 돈을 더 투입받은 한진해운이 살아나지 못하면 ‘제2의 대우조선’ 논란을 피해갈 수 없어서다. 구조조정을 담당하는 금융권 관계자는 “현대상선의 경우 알짜 자산인 현대증권 매각 등을 통해 정상화될 수 있다는 로드맵을 제시했으나 한진해운은 딱히 내놓은 게 없다”면서 “국내 해운산업 경쟁력 등 당위성이 아니라 실질적으로 살릴 방안이 있어야 신규 자금을 투입하는 것인데 한진이 끝내 이를 제시하지 못했다”고 지적했다. 해운업황 전망이 밝지 않은 점도 한진해운에는 악재였다. 금융권은 한진해운 대출금을 떼일 것에 대비해 거의 100% 충당금을 쌓아놔 영향은 제한적일 것으로 보인다. 법정관리에 들어간다고 해서 회생 가능성이 완전히 사라진 것은 아니다. 국내 3위 선사였던 팬오션도 STX 계열사로 있던 2013년 6월 법정관리에 들어가 선박이 대거 압류됐으나 뼈를 깎는 비용 절감과 영업 재개 노력으로 2년 만에 법정관리를 졸업하고 하림그룹에 매각됐다. 하지만 한진해운이 팬오션의 뒤를 따를 가능성은 낮다는 게 대체적인 견해다. 정용석 산은 구조조정 부문 부행장은 “(소형) 벌크선사인 팬오션과 달리 (대형) 컨테이너선사인 한진해운은 법정관리 시 해운동맹 퇴출, 용선주들의 단선 조치 등으로 기본적인 사업 유지가 어려운 구조”라고 말했다. 만일 법정관리에서 파산 선고를 받게 되면 남은 우량 자산은 현대상선으로 넘어갈 가능성이 크다. 한진해운이 운용하던 선박 가운데 괜찮은 자산은 현대상선이 흡수함으로써 국내 해운업계 경쟁력을 제고할 수 있다는 판단에서다. 육상 운송을 담당하는 (주)한진이 한진해운의 아시아 항로 영업권과 미국 롱비치터미널 지분을 사들이면서 불거진 ‘알짜 자산 빼돌리기 의혹’도 한진으로서는 풀어야 할 짐이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

한진해운, 오늘 법정관리 신청 방침 40년 일군 무역항로 사라질 위기 채권단이 한진해운에 더이상 신규 지원을 하지 않기로 했다. 이에 따라 국내 1위 원양선사인 한진해운은 법정관리(기업회생절차) 절차를 밟게 됐다. 법정관리가 곧 파산을 의미하는 것은 아니지만 해운업의 특성상 회생 가능성은 극히 희박해졌다. 산업은행 등 한진해운 채권단은 30일 서울 여의도 산은 본점에서 회의를 열어 만장일치로 ‘추가 지원 불가’를 결정했다. 이동걸 산은 회장은 회의 뒤 가진 브리핑에서 “정부가 그동안 밝힌 구조조정 원칙, 한진해운이 낸 자구안의 충실성과 이에 따른 경영 정상화 가능성, 국내 해운산업 영향 등을 면밀히 검토했으나 추가 지원은 밑 빠진 독에 물 붓기라는 결론을 내렸다”고 지원 중단 배경을 설명했다. 한진해운과 한진그룹 측은 “(채권단 결정에) 안타깝다”면서 “한진해운이 법정관리 절차에 들어가더라도 재활을 위해 그룹이 할 수 있는 모든 노력을 다하겠다”고 공식 입장을 밝혔다. 한진해운은 채권단 자율협약 종료 기한인 9월 4일까지 기다리지 않고 31일 이사회를 열어 서울중앙지방법원에 법정관리를 신청할 예정이다. 법정관리에 돌입하면 해외 채권자들이 한진해운 선박을 압류하고 화물 운송계약을 잇따라 해지할 가능성이 높다. 해운, 항만, 조선업 등 연관업종의 도미노 타격과 물류 차질이 불가피할 것으로 보인다. 임종룡 금융위원장은 “그동안 해운산업과 금융산업 측면에서 여러 시나리오를 상정해 다각적으로 대응책을 검토했다”며 “준비해 온 대책에 따라 피해와 부작용을 최소화시켜 나가겠다”고 밝혔다. 국내 해운산업 경쟁력을 위해 현대상선과 합병시키자는 일각의 주장에 대해서는 “현재 상황에서는 가능하지 않다”고 선을 그었다. 앞서 한진그룹은 4000억원 규모의 자구안을 제출했다. 막판에 조양호 한진그룹 회장이 1000억원 안팎의 조건부 사재 출연을 제시했지만 채권단은 자구액이 최소 7000억원은 돼야 한다는 주장을 굽히지 않았다. 1977년 세워져 세계 7위 해운사로 성장한 한진해운은 40여년 만에 역사 속으로 사라질 운명에 놓였다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운이 채권단으로부터 추가 자금 지원을 못 받고 ‘법정관리’(기업회생절차) 절차를 밟을 가능성이 커지면서 투자자들은 물론 대주주인 대한항공의 손실이 상당할 것으로 보인다. KDB산업은행이 주축이 된 한진해운 채권단은 30일 만장일치로 추가 자금 지원 불가 결정을 내렸다고 밝혔다. 한진해운이 법정관리를 신청하면 기존 채무는 모두 동결돼 한진해운이 발행한 무담보 회사채를 가진 투자자들은 큰 손실을 감수해야 한다. 자칫 사정이 여의치 않으면 청산 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 한진해운이 발행한 회사채(영구채 제외) 잔액은 지난 6월 말 기준으로 모두 1조 1891억원이다. 공모사채가 4210억원, 사모사채가 7681억원 규모다. 금융당국과 채권단은 전체 회사채 중 개인 투자자 보유액은 600억원대인 것으로 추정하고 있다. 금융위 관계자는 연합뉴스와의 인터뷰에서 “한진해운 회사채 투자자 현황을 파악해 봤더니 개인 비중이 낮고 기관도 한 곳으로 쏠린 것이 아니라 분산돼 있어 시장 충격은 크지 않을 것으로 판단한다”고 말했다. 국내 기관투자가 중에선 신용보증기금(신보)의 손실 규모가 가장 클 것으로 관측된다. 신보는 한진해운 회사채를 기초자산으로 한 4306억원 규모의 프라이머리 채권담보부증권(P-CBO)에 대해 보증했다. 한진해운의 채권가격은 현재 2700~2900원대로 액면가(1만원)의 3분의1도 안되는 수준으로 떨어졌다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 지분 33.2%를 보유한 대주주 대한항공도 적지 않은 타격을 입을 것으로 보인다. 한국기업평가에 따르면 한진해운이 법정관리 절차를 밟게 되면 대한항공 손실액은 한진해운 잔여지분 손상차손 4448억원, 신종자본증권 손상차손 2200억원, 영구 EB TRS 차액정산 1571억원 등 모두 8219억원에 달한다. 나중에 한진해운이 상장폐지돼 주식이 휴짓조각으로 전락한다고 가정하면 대한항공은 보유지분에서 1634억원의 추가손실이 날 수 있다. 이를 항목별로 보면 올해 상반기에 발생한 2814억원의 손실분을 더하면 대한항공의 한진해운 지분 손실 규모는 4400억원대에 이른다. 대한항공은 한진해운 보유 주식을 한진인터내셔널 차입금(4400억원 상당) 관련 담보로도 제공한 상태여서 담보 자산 훼손으로 추가 담보를 내놔야 할 상황을 맞을 수도 있다. 담보 가치가 하락하면 은행 등 채권자가 대한항공에 한진해운 주식 대신 다른 담보를 요구할 수 있기 때문이다. 금융투자업계 관계자는 연합뉴스와의 인터뉴에서 “채권자가 4000억원대 상당의 추가 담보물을 요구하면 대한항공은 자산 매각 등 다른 자구 방안을 추가로 고려해야 한다”며 “한진해운의 법정관리행은 대한항공 재무 상황에도 영향을 줄 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

가수 호란이 소속사 측을 통해 이혼 사실을 공식 인정했다. 30일 소속사 측은 “호란 씨가 약 한 달 전 분쟁이나 갈등 없이 합의 하에 이혼 절차를 끝냈다”는 공식 입장을 전했다. 이어 “이혼 후 현재까지도 서로의 생활과 활동을 누구보다 가장 적극적으로 응원하며 지내고 있다”며 “오랜 고민과 대화 끝에 내린 선택인 만큼 넓은 이해를 부탁드린다”고 덧붙였다. 다음은 호란 소속사 프럭서스 뮤직 입장자료 전문. 안녕하세요. 플럭서스 뮤직입니다. 가수 호란 씨의 이혼 관련 보도에 대한 공식입장을 전합니다. 호란 씨는 약 한 달 전 합의하에 이혼 절차를 끝냈으며, 이 과정은 민, 형사상 분쟁이나 갈등 없이 차분하게 마무리 됐습니다. 우선 이혼이라는 어려운 결정을 내리며 자신을 사랑해주셨던 많은 분들께 이 사실을 알리는 것이 마땅하다고 생각했습니다. 하지만 자칫 일반인으로 정상적인 사회생활을 하고 있는 상대방에게 어떤 방식으로도 피해를 줄 수 있음을 무엇보다 우려했습니다. 오랜 시간 교제와 3년간의 결혼생활을 통해 쌓아온 서로에 대한 인간적인 신뢰와 최소한 예의를 지키고 싶기 때문이었습니다. 이 같은 까닭에 언론보도 이후에야 해당 사실에 대한 입장을 밝히게 된 것에 이해와 양해를 바랍니다. 두 사람은 각자의 길을 가기로 결정한 이후 현재까지도 서로의 생활과 활동을 누구보다 가장 적극적으로 응원하며 지내고 있습니다. 서로에게 더 나은 삶을 위해 두 사람이 오랜 고민과 대화 끝에 내린 선택인 만큼 넓은 이해를 부탁드립니다. 호란 씨는 향후에도 정상적으로 방송활동을 이어갈 예정이며, 음악활동에 보다 적극적으로 매진할 계획입니다. 감사합니다. 임효진 인턴기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

전국교직원노동조합(전교조) 지도부 출신 조합원들이 전교조의 ‘퇴행’을 비판하며 새 교원노조 결성을 추진하고 나서 그 행보가 주목된다. 최근 법원의 법외노조 통보, 이에 따른 전임자 대량 해고 등을 겪은 전교조가 내부적으로도 일부 조합원이 이탈하며 안팎의 위기에 직면한 모양새다. ◇ 전교조 일부 조합원, 새 노조 결성 추진 ‘교육노동운동 재편모임’이라는 단체는 29일 성명을 내고 “노동기본권을 쟁취하고 민주주의와 교육발전에 헌신해 온 전교조의 역사를 자랑스럽게 생각해 온 우리는 오늘에 이르러 전교조가 대중성과 민주성, 진보성을 상실하며 퇴행하고 있는 데 대해 깊은 슬픔을 느낀다”며 새 노조를 설립하겠다는 뜻을 밝혔다. 재편모임은 “다양한 교원노조의 탄생과 발전, 연대가 교원 노조운동을 되살리는 길임을 확신한다”며 “전교조의 초심을 되살려 교사, 학생, 학부모와 진정으로 소통하고 모두가 성공하는 교육을 이뤄내기 위해 헌신할 것”이라고 강조했다. 재편모임은 김은형 전교조 전 수석 부위원장(1∼2대), 이용관 전교조 전 정책실장이 대표를 맡고 있으며 현재까지 약 100명의 회원을 모집했다. 회원의 70∼80%는 기존의 전교조 조합원들이다. 이들은 우선 올해 안으로 가칭 ‘서울교사노조’라는 이름의 서울 지역 교원노조를 출범시킨 뒤 전국 노조화를 추진할 계획이다. 재편모임의 이장원 정책위원장은 연합뉴스 통화에서 “전교조의 조합원 수가 계속 줄고 교사들의 호응도 떨어지며 국민 지지도 얻지 못하는 등 기존의 운동 방식에 문제가 있다고 판단했다”고 모임 결성 배경을 밝혔다. 전교조가 이처럼 사실상 ‘내부 분열’을 하게 된 것은 법원의 전교조 법외노조 판결이 결정적 계기가 된 것으로 전해졌다. 앞서 고용노동부는 전교조가 해직교사, 즉 교사 신분이 아닌 자를 노조원으로 두는 것은 교원노조법에 어긋난다며 2013년 10월24일 전교조에 법외노조 통보를 했고, 이후 이어진 소송 과정에서도 법원은 정부 손을 들어줬다. 올해 1월 열린 2심 소송에서 패소한 전교조는 대법원에 상고하고 최종 판단을 기다리고 있는 상태다. 이런 가운데 전교조 내부적으로 법외노조화에 따른 위기를 타개할 대안으로 일부 조합원들이 새 노조 결성을 추진하고 나섰으나 전교조가 이를 ‘조직 분열 행위’로 규정하고 불허했다는 것이다. 재편모임은 “27일 열린 전교조 전국 대의원대회에서 다른 노조에 가입하면 조합원 자격을 박탈하는규약을 신설해 통과시켰다”며 “이런 중요한 규약 규정 문제를 조합원 의견 수렴도 없이 기습, 독단적으로 처리했다”고 지적했다. 이들은 “전교조가 1989년 1천515명 교사들의 해직을 감수하며 지켜온 민주주의와 노동기본권을 전교조 집행부 스스로 유린했다”며 “이번 규약 개정은 전교조 중앙집행위원회가 독재기구로 전락했음을 입증하는 것”이라고 강하게 비판했다. 재편모임은 최근 전교조 중앙집행위원회와 대의원 앞으로 보낸 입장 발표문에서도 “법외노조가 된 상황에 대해 중앙집행위원회는 책임을 통감해야 한다”며 “자주적인 급별, 설립자별, 교과별 시도 노조의 연합체로 재건설하는 것이 전교조를 회생시킬 현실적 대안”이라고 주장했다. ◇ 정부와 극한 대립 속 최대 위기 맞은 전교조 전교조는 1989년 5월28일 ‘참교육 실현과 사립학교 민주화’라는 기치로 출범해 올해 창립 27주년을 맞았다. 창립 당시 교단에 만연한 촌지나 체벌 문제를 공론화하고 사학 비리 척결에도 앞장서는 등 교육 개혁, 자정 활동으로 교육계에 변화의 바람을 일으켰다는 긍정적 평가를 받았다. 하지만 세월이 흐르면서 이러한 초창기 순수성이 사라지고 정치 노조화했다는 비판이 고개를 들었다. 보수 진영에서는 전교조가 교단의 위계질서를 무너뜨리고 교육 현장의 이념 대결의 장으로 만들었다는 지적도 나온다. 2003년 9만3천여명으로 정점을 찍은 조합원 수가 현재 5만명 수준으로 떨어진 것도 이러한 비판을 반영한 것으로 풀이된다. 특히 올해는 법외노조 판결 이후 노조 전임자 대량 해고 등 정부의 잇따른 후속 조치로 어느 때보다 어려운 상황을 맞고 있다. 지난 4월에는 교육부가 전교조 본부 사무실의 임차 보증금 6억원 회수를 위해 전교조 명의의 은행 계좌를 압류하는 일까지 벌어졌다. 전교조는 이같은 일련의 조치에 대해 ‘부당한 탄압’이라며 맞서고 있다. 일부 조합원의 이탈 움직임에 대해서도 전교조는 “유감스럽지만 찻잔 속의 태풍에 불과한 해프닝”이라는 입장을 밝혔다. 송재혁 전교조 대변인은 “이번 모임을 추진하시는 분들은 2014년 말 전교조 위원장 선거에 출마했다가 떨어지셨던 분들로, 모임 참여자도 극소수에 불과하다”며 “마치 전교조가 분열되는 것처럼 외부에 언론 플레이를 하고 있다”고 주장했다. 송 대변인은 “자신들의 의견이 관철되지 않는다고 조직 내 공식 회의 기구를 통하지 않은 채 별도의 노조를 꾸리는 것, 또 기존 전교조 멤버십을 유지하면서 새 노조 활동을 하겠다는 것 모두 상식에 어긋난다”고 반박했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　 중국 정계에 지각변동이 일어나고 있다. 오는 10월 베이징에서 열리는 중국 공산당 제18기 중앙위원회 제6차 전체회의(18기 6중전회)를 앞두고 시진핑(習近平) 국가주석 측근 인사들이 속속 지방 수장에 오르는 등 대대적인 물갈이 인사가 이뤄지고 있는 까닭이다. 　홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP), 명보(明報) 등은 29일 시진핑 주석의 측근인 러우양성(樓陽生) 산시(山西)성 부서기가 산시성 성장으로 선임될 예정이라고 보도했다. 러우 부서기는 시 주석이 2002∼2007년 저장(浙江)성 당서기로 재임중일 때 리수이(麗水)시 당서기를 맡으면서 인연을 맺은 덕분에 그의 저장성 인맥으로 알려진 ‘즈장신쥔’(之江新軍)의 일원으로 분류된다. 이에 따라 산시성 성장인 리펑(李鵬) 전 중국 총리의 맏아들인 리샤오펑(李小鵬)은 양촨탕(楊傳堂) 교통운수부장 후임으로 내정됐다고 SCMP 등이 덧붙였다. 리샤오펑 성장은 전날 뤄후이닝(駱惠寧) 산시성 당서기 등에게 작별 인사를 하고 모 부처에서 일하기 위해 베이징으로 떠난다고 말한 것으로 전해졌다. 2012년 부성장에서 승진한 리 성장은 곧 물러날 것으로 알려진 장이(張毅) 중국 국유자산감독관리위원회 당서기 후임 내정설과 장이캉(姜異康) 산둥(山東)성 당서기 후임 내정설이 나도는 등 꾸준히 하마평에 올랐다. 　중국 공산당 중앙위원회는 이에 앞서 28일 후난(湖南)성과 윈난(雲南)성, 시짱(西藏·티베트)자치구 등 지방 당서기 3명을 전격 교체하는 인사를 단행했다고 관영 신화통신이 보도했다. 후난성 당서기는 두자하오(杜家毫) 성장이 부서기에서 승진했고, 윈난성 당서기는 천하오(陳豪) 성장이 부서기에서 영전했다. 시짱자치구 당서기는 우잉제(吳英杰) 상무부주석이 부서기에서 진급했다. 이중 관심을 끄는 인물은 시 주석과 가까운 두자하오 후난성 당서기와 천하오 윈난성 당서기이다. 이들 두 사람은 시진핑 주석이 2007년 상하이 당서기 재임 시절에 인연을 맺었던 인물들이다. 　상하이 출신인 두자하오 당서기는 44년 간 상하이에서만 줄곧 근무해 시 주석과 직간접으로 연결되는 ‘상하이방’(장쩌민 전 국가주석을 중심으로 한 상하이 출신 인맥) 인사로 꼽힌다. 그는 특히 시 주석이 상하이시 당서기로 부임할 당시 요직인 상하이시 푸둥(浦東)신구 수장을 맡아 그와 친분을 쌓았다. 이후 헤이룽장(黑龍江)성 부성장, 부서기 등 거쳐 후난성 부서기로 이동해 후난성 수장에 오르는 등 고속 승진하며 승승장구했다. 장쑤(江蘇)성 출신인 천 당서기는 장쑤성에서 사회생활을 출발했으나 1979년 상하이로 옮겨 잔뼈가 굵은 상하이방 인물에 속한다. 그는 시 주석이 상하이 당서기를 맡았을 때 상하이시 총공회 주석을 지낸 측근이라고 명보가 29일 전했다. 　산둥(山東)성 출신으로 1974년 시짱자치구로 하방(下放·노동개조운동) 당한 이후 지금까지 생활한 ‘시짱맨’ 우잉제 당서기는 후진타오(胡錦濤) 전 국가주석 인맥으로 통한다. 후 전 주석이 시짱자치구 당서기로 근무할 때 시짱자치구 교육과학위원회 실무를 담당하며 연줄을 잡아 끈끈한 유대감을 이어오고 있다. 시짱자치구를 떠나는 천취안궈(陳全國) 전 당서기는 정치국원급 자리인 신장(新疆)자치구 당서기로, 윈난을 떠나는 리지헝(李紀恒) 전 당서기는 네이멍구(內蒙古)자치구 당서기로 각각 옮길 것으로 알려졌다. 리커창(李克强) 총리가 허난(河南)성 당서기 및 성장 시절 그를 지근거리에서 ‘모신’ 핵심 측근인 천 전 당서기는 시짱자치구에서 좋은 평가를 받아 내년 가을 제19기 공산당 전국대표대회(19차 당대회) 때 당중앙정치국 위원 진입이 유력한 것으로 알려졌다. 리 전 당서기는 지난 2월 “시진핑 당총서기라는 이 핵심을 끝까지 지키겠다”고 맹세한 지방 관리 중 한 명이다. 신장자치구는 장춘센(張春賢) 당서기와 전임 당서기 왕러취안(王樂泉)이 모두 정치국원으로 근무했다. 소수민족인 위구르족의 폭동과 테러가 빈발하는만큼 당내 핵심 권력인 정치국원을 당서기로 배치하는 것으로 전해졌다. 　신장위구르자치구를 떠날 것으로 알려진 장춘셴 당서기는 중국공산당 당건(黨建)영도소조 부조장을 맡아 베이징으로 복귀할 것으로 알려졌다. 당건영도소조는 시 주석이 과거 조장을 맡은 적 있으며 현재 류윈산(劉雲山) 당중앙정치국 상무위원이 조장을, 왕치산(王岐山) 당중앙기율검사위원회 서기와 자오러지(趙樂際) 당중앙조직부장이 부조장을 맡고 있는 핵심 요직이다. 하지만 일각에서는 지난 3월 신장자치구 정부가 운영하는 인터넷 매체 ‘무계신문(無界新聞)’에 시 주석 퇴진 요구 서한이 실린 사건의 주동자를 찾지 못한 점이 진로에 걸림돌이 될 수 있다는 목소리도 나오고 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr