현대상선이 법정관리를 앞둔 한진해운의 우량자산을 인수할 가능성이 제기되고 있다. 정은보 금융위원회 부위원장은 31일 정부 서울청사에서 열린 한진해운 관련 금융시장 점검회의에서 “한진해운의 법정관리로 해운산업의 경쟁력 약화를 우려하는 시각이 있다”며 “이에 대비해 현대상선이 한진해운의 선박, 영업 네트워크, 인력 등 우량자산을 인수해 최대한 경쟁력을 확보하는 방안을 적극 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 두 회사를 합병하면 현대상선이 한진해운의 부채까지 부담해야 하기에 대신 자산 인수로 한진해운의 경쟁력만 흡수하도록 하겠다는 것이다. 정 부위원장은 “구체적으로 한진해운 보유 선박 중 영업이익 창출에 실질적으로 기여하는 선박 인수 및 해외영업 네트워크와 핵심인력 인수를 추진하겠다”고 말했다. 한진해운은 이미 핵심자산 대부분을 ㈜한진 등 한진그룹 계열사에 넘겼다. 매각된 지분은 평택컨테이너 터미널 지분 59%, 부산신항만 지분 50%, 아시아 8개 항로 영업권, 베트남 탄깡까이멥 터미널 지분 21% 등이다. 그러나 아직 각종 항만과 항로 운영권, 일부 선박, 영업 네트워크 등이 남아있기 때문에 이를 현대상선이 인수, 해운업 경쟁력을 유지한다는 방안이다. 금융당국은 한진해운 법정관리가 금융시장에 미치는 영향은 제한적일 것으로 보고 있다. 구조조정 추진 상황이 이미 주가와 신용등급 등에 반영됐기 때문이다. 채권금융기관 등 은행권도 한진해운 여신에 대해 대손충당금을 상당 부분 적립했다. 정 부위원장은 “한진해운의 회생 신청에 따른 금융기관의 추가 적립 부담은 크지 않으며, 충분히 흡수 가능한 수준”이라고 밝혔다. 은행권은 올해 6월 말 현재 모두 9497억원의 충당금을 적립하고 있으며, 추가로 적립해야 할 금액은 2856억원이다. 다만, 개인 투자자가 한진해운 회사채 645억원을 보유하고 있는 것으로 파악돼 투자자 피해가 최소화되도록 하겠다고 정 부위원장은 밝혔다. 문제는 한진해운 협력업체의 피해와 해운·항만산업에 미치는 영향이다. 해운 대리점, 선박용품 공급업 등을 하는 협력업체에 대한 한진해운의 매입채무는 637억이다. 이 중 90% 이상을 떼일 것으로 예상된다. 한진해운이 해운동맹에서 퇴출되면 해외선사들의 국내 환적량이 줄어들면서 협력업체의 손실이 더 커질 수 있다. 정부는 협력업체 피해를 산은 등 4곳의 정책금융기관 본점에 설치된 특별대응반과 부산·울산·거제·창원·목포에 설치된 지역 현장반을 통해 대응하기로 했다. 협력업체의 애로를 파악해 금융지원을 한다는 계획이다. 기존 대출·보증은 만기를 1년 연장하고 산업은행과 기업은행, 신용보증기금, 기술보증기금 등이 나서 원금상환을 1년 유예해주기로 했다. 국회에 제출된 추가경정예산안에 ‘구조조정 협력기업 지원’ 보증에 쓰일 금액 3000억원이 책정돼있는 만큼 추경이 확정되면 이를 협력업체 지원에 적극 활용할 방침이다. 정 부위원장은 “회생 절차 진행 상황, 신용등급 변화, 주식시장 변동 등 회생 절차 이후 회사와 시장 동향에 대해 일일 상황점검회의를 열어 필요시 즉각 대응하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운 채권단이 만장일치로 신규지원 불가 결정을 내리면서 한진해운의 회사채와 주식 가격이 곤두박질쳤다. 투자자들의 손해가 불가피할 전망이다. 30일 한국거래소에 따르면 장내 채권유통시장에서 한진해운 회사채 71-2는 전날 대비 30%(1245원) 급락한 2905원에 거래됐다. 연초 9000~1만원선에 거래되던 것이 3분의1 토막이 난 셈이다. 이 회사가 발행한 다른 회사채도 모두 폭락했다. 법정관리에 들어가면 기존의 모든 채권, 채무가 동결되기 때문에 회사채 투자자들은 원금을 잃을 가능성이 높다. 금융감독원 전자공시 시스템에 따르면 한진해운이 발행한 회사채(영구채 제외) 잔액은 지난 6월 말 기준 모두 1조 1891억원이다. 이 중 4300억원어치의 프라이머리 채권담보부증권(P-CBO) 보유자는 신용보증기금이 지급보증을 서 원금을 회수할 수 있다. 약 1조 2000억원의 회사채 중 개인 투자자 보유액은 800억원 규모로 추산된다. 한진해운 주가는 이날 채권단 결정이 알려진 뒤 급락해 전날보다 395원(24.16%) 내린 1240원에 거래되다 장중 거래 정지됐다. 거래소는 이날 한진해운의 법정관리 개시 신청설에 대해 조회공시를 요구하고 이 회사 주권의 매매거래를 정지시켰다. 한진해운의 법정관리가 개시될 경우 관리종목으로 편입되고 거래는 재개된다. 반면 추가 지원 부담을 덜게 된 한진그룹 지주사 한진칼(5.85%)과 대한항공(6.87%) 주가는 급등했다. 경쟁 해운업체인 현대상선(7.53%)은 반사이익 기대감이 반영되며 강세를 보였다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

한진해운이 채권단으로부터 추가 자금 지원을 못 받고 ‘법정관리’(기업회생절차) 절차를 밟을 가능성이 커지면서 투자자들은 물론 대주주인 대한항공의 손실이 상당할 것으로 보인다. KDB산업은행이 주축이 된 한진해운 채권단은 30일 만장일치로 추가 자금 지원 불가 결정을 내렸다고 밝혔다. 한진해운이 법정관리를 신청하면 기존 채무는 모두 동결돼 한진해운이 발행한 무담보 회사채를 가진 투자자들은 큰 손실을 감수해야 한다. 자칫 사정이 여의치 않으면 청산 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 한진해운이 발행한 회사채(영구채 제외) 잔액은 지난 6월 말 기준으로 모두 1조 1891억원이다. 공모사채가 4210억원, 사모사채가 7681억원 규모다. 금융당국과 채권단은 전체 회사채 중 개인 투자자 보유액은 600억원대인 것으로 추정하고 있다. 금융위 관계자는 연합뉴스와의 인터뷰에서 “한진해운 회사채 투자자 현황을 파악해 봤더니 개인 비중이 낮고 기관도 한 곳으로 쏠린 것이 아니라 분산돼 있어 시장 충격은 크지 않을 것으로 판단한다”고 말했다. 국내 기관투자가 중에선 신용보증기금(신보)의 손실 규모가 가장 클 것으로 관측된다. 신보는 한진해운 회사채를 기초자산으로 한 4306억원 규모의 프라이머리 채권담보부증권(P-CBO)에 대해 보증했다. 한진해운의 채권가격은 현재 2700~2900원대로 액면가(1만원)의 3분의1도 안되는 수준으로 떨어졌다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 지분 33.2%를 보유한 대주주 대한항공도 적지 않은 타격을 입을 것으로 보인다. 한국기업평가에 따르면 한진해운이 법정관리 절차를 밟게 되면 대한항공 손실액은 한진해운 잔여지분 손상차손 4448억원, 신종자본증권 손상차손 2200억원, 영구 EB TRS 차액정산 1571억원 등 모두 8219억원에 달한다. 나중에 한진해운이 상장폐지돼 주식이 휴짓조각으로 전락한다고 가정하면 대한항공은 보유지분에서 1634억원의 추가손실이 날 수 있다. 이를 항목별로 보면 올해 상반기에 발생한 2814억원의 손실분을 더하면 대한항공의 한진해운 지분 손실 규모는 4400억원대에 이른다. 대한항공은 한진해운 보유 주식을 한진인터내셔널 차입금(4400억원 상당) 관련 담보로도 제공한 상태여서 담보 자산 훼손으로 추가 담보를 내놔야 할 상황을 맞을 수도 있다. 담보 가치가 하락하면 은행 등 채권자가 대한항공에 한진해운 주식 대신 다른 담보를 요구할 수 있기 때문이다. 금융투자업계 관계자는 연합뉴스와의 인터뉴에서 “채권자가 4000억원대 상당의 추가 담보물을 요구하면 대한항공은 자산 매각 등 다른 자구 방안을 추가로 고려해야 한다”며 “한진해운의 법정관리행은 대한항공 재무 상황에도 영향을 줄 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

30일 한진해운 채권단이 경영정상화 절차(자율협약) 지속을 중단키로 결정한 것은 한진그룹 측이 제시한 부족 자금 조달방안이 미흡했기 때문이라는 평가가 나오고 있다. 한진 측의 자구노력이 부족한 가운데 추가 지원을 결정해봤자 신규 지원자금이 다른 채권자들에게 돌아가기 때문에 경영정상화가 아닌 ‘남 좋은 일’만 시킬 수 있다는 것이다. 한진해운은 앞서 지난 5월 4일 채권단과의 자율협약에 돌입한 뒤 낸 자구안에서 용선료 조정, 공모 회사채 상환 유예, 사옥과 보유 지분 매각 등을 통해 4112억원 규모의 유동성을 확보하겠다고 밝힌 바 있다. 채권단은 실사 결과를 토대로 이것 외에 한진해운 부족자금이 내년까지 1조∼1조3000억원에 이를 것이란 추산치를 내놨다. 운임이 현재보다 하락하는 최악의 경우 1조7000억원까지 한진해운의 부족자금이 늘어날 수도 있다고 내다봤다. 채권단은 이를 토대로 한진 측에 기존 자구계획 이외에 유동성 부족 해결 방안을 추가로 요구했고, 한진 측과 한 달 넘게 자구안을 두고 줄다리기를 벌여왔다. 뚜렷한 결론이 나오지 않자 채권단은 25일을 제출 마감시한으로 통보했고, 이에 한진그룹은 한진해운 최대 주주(지분율 33.2%)인 대한항공이 4000억원 규모의 신규 자금을 지원하는 내용을 골자로 하는 부족자금 조달방안을 제시했다. 자구계획 수준을 둘러싼 두 달간의 줄다리기 끝에 한진이 자구안을 제출했으나 애초 낸 자구안에서 크게 벗어나지 않은 수준이란 게 채권단의 평가였다. 산업은행 구조조정부문 정용석 부행장은 26일 기자들과 만나 “사실상 자구안 가운데 1000억원은 예비적 성격이고, 실효성 있는 지원은 4000억원뿐이라고 봐야 한다”면서 “이것이 한진 측의 최종 입장”이라고 평가했다. 자구안 수준을 놓고 두 달 간이나 줄다리기를 했는데도 한진 측이 최초 제안한 수준에서 물러서지 않았다는 것이다. 산은의 채권액 의결권 비중이 60%를 넘는 상황에서 정 부행장의 이런 발언은 채권단이 이미 지원불가 방침을 내부적으로 결정했음을 짐작할 수 있는 부분이다. 한진 측은 한진해운의 대주주인 대한항공의 재무 여건이 좋지만은 않은 상황에서 내놓을 수 있는 모든 방안을 내놨다는 입장을 보였다. 채권단의 한 관계자는 “그간 해운업을 관할하는 해수부가 특히 채권단과 조양호 회장 사이를 중재해 한진해운을 살려보고자 했다”며 “많은 노력이 있었는데도 (한진그룹이 제출한 자구안을 보면) 결과가 좋지 않았다”고 말했다. 앞서 구조조정을 진행한 현대상선의 경우 1조2000억원 규모의 현대증권 매각 등 자구노력으로 필요한 유동성을 자체 확보한 만큼 한진해운에도 같은 원칙을 적용할 수밖에 없었다는 게 채권단의 설명이다. 일부 채권단 관계자가 막판에 ‘조건부 지원’이라는 모호한 입장을 취하면서 추가 지원이 이뤄질 수 있다는 전망도 나왔지만 채권단은 ‘신규 지원은 없다’는 결론을 내렸다. 이날 채권단 결정으로 채무 상환유예 등을 골자로 한 자율협약이 내달 4일부로 종료됨에 따라 한진해운은 법정관리를 신청할 수밖에 없게 됐다. 금융권 관계자는 “채권단이 추가 지원 불가 결정을 내렸지만 법정관리 신청은 회사 측이 해야 한다”며 “자율협약 종료 시점까지 기다릴 것 없이 한진 측이 곧바로 법정관리를 신청할 가능성도 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운의 법정관리(기업회생절차)가 현실화되면 1조 2000억원가량의 회사채를 들고 있는 투자자들의 손실이 불가피할 것으로 보인다. 금융권 영향은 크지 않을 전망이다. 28일 금융감독원 전자공시 시스템에 따르면 한진해운이 발행한 회사채(영구채 제외) 잔액은 지난 6월 말 기준으로 모두 1조 1891억원이다. 공모사채 규모는 4210억원, 사모사채는 7681억원 규모다. 한진해운이 법정관리를 신청하면 기존의 모든 채권, 채무가 동결되기 때문에 담보가 없는 회사채 투자자들은 원금을 잃을 공산이 높다. 법정관리 가능성이 커지면서 회사채 가격도 급락하고 있다. 다음달 30일 만기인 5년물 한진해운 회사채 가격은 지난 26일 한국거래소 장내 채권시장에서 전날보다 16.65% 떨어졌다. 내년 6월 만기인 회사채 가격도 하루 만에 16.77% 떨어졌다. 다만 회사채 투자자 가운데 개인 비중이 적고 기관 투자가도 분산돼 있어 시장 충격은 크지 않을 것으로 금융 당국은 보고 있다. 은행들도 대출금을 떼일 것에 대비해 대부분 충당금을 쌓아 둔 상태여서 금융 리스크로 번질 가능성은 적다는 게 당국의 진단이다. 가장 많이 빌려준 산업은행의 대출액은 6660억원으로 이미 100% 충당금을 쌓은 상태다. KEB하나(890억원), 농협(850억원), 우리(690억원), KB국민(530억원), 수출입(500억원) 은행 가운데 여신 등급을 ‘고정’으로 분류해 놓은 KEB하나은행만 절반 이상 충당금을 더 쌓아야 한다. 다른 은행들은 90~100% 적립해 뒀다. 해운업계는 채권단이 끝내 법정관리 카드를 빼들 경우 국내 해운산업이 큰 타격을 받을 수밖에 없다고 주장한다. 김영무 한국선주협회 상근부회장은 “한진해운이 청산되면 매출 소멸, 화적화물 감소, 운임 폭등 등으로 연간 17조원의 손실과 부산 지역 해운항만업계 2300여개 일자리 감소가 예상된다”면서 “국가적인 차원에서 유동성을 공급해 정상화한 뒤 현대상선과 합병시켜야 한다”고 제안했다. 이런 점 등을 감안해 한진해운과 채권단 간에 막판 극적 타협이 이뤄질 가능성에 대한 기대도 여전히 있다. 한편 한진그룹에 따르면 지난 27일 독일 HSH 노르드방크·코메르츠방크, 프랑스 크레디트 아그리콜 등 해외 금융기관은 해운 선박금융 채권 상환 유예에 대한 동의 의사를 한진해운에 전달했다. 산은의 보증이 없을 경우 상환유예가 불가능하다고 밝혀 왔던 기존 입장을 철회한 것이다. 한진은 또 용선료 조정 협상에서 난항을 겪었던 최대 선주사인 시스팬도 산은의 동의를 조건으로 용선료 조정에 합의했다고 밝혔다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

●당뇨환자도 OK… 간편가입 NH보장보험 출시 NH농협생명은 고혈압, 당뇨 등 만성질환이 있는 사람도 가입할 수 있는 고령자 전용 보장보험 상품을 판매하고 있다. 이 상품은 40세부터 77세까지가 대상이며 3가지 간편 심사만 통과하면 가입이 가능하다. 간편 심사는 최근 3개월 이내 입원·수술·재검사가 필요하다는 의사의 필요 소견, 2년 이내 입원 및 수술, 5년 이내 암으로 진단·입원·수술을 받은 적이 없는지에 대한 심사다. 1종 만기보험금형과 2종 순수보장형 중 선택할 수 있다. 만기보험금형(보험 가입 금액 1000만원 기준)은 10년 만기 시마다 50만원을 지급한다. ●BC카드 ‘구글플레이’ 앱 구매 원화 결제 지원 BC카드가 스마트폰 앱스토어 ‘구글플레이’에서 원화 결제를 지원한다. 기존에는 구글플레이에서 콘텐츠를 구매할 경우 미국 달러로만 결제돼 국내 고객들은 상대적으로 연회비가 높은 국제 브랜드사(비자·마스터·아메리칸익스프레스 등) 신용카드를 이용해야 했다. 하지만 앞으로는 국내 전용 신용카드나 체크카드로도 콘텐츠를 구매할 수 있어 해외 이용 수수료와 연회비를 아낄 수 있게 됐다. 기존 BC카드 등록 고객들도 구글플레이 앱에 결제 수단으로 BC카드를 신규 등록하면 원화 결제 서비스를 이용할 수 있다. ●NH투자증권, 홈페이지서 채권 거래 서비스 NH투자증권은 퇴직연금 고객들이 온라인으로 채권에 투자할 수 있는 서비스를 출시했다. 그동안 서면을 통해 채권 매매 서비스를 제공한 증권사는 있었지만 홈페이지를 통한 거래로 퇴직연금 계좌에 채권을 담을 수 있게 한 것은 국내 증권사 최초다. 원리금 보장 상품에 편중된 퇴직연금 자산을 다변화하는 기회로 활용할 수 있다. 국고채, 물가연동국채가 우선 제공되며 향후 우량 회사채 등 다양한 채권을 거래할 수 있다. ●동부증권, 오사카 선물·옵션거래 수수료 할인 동부증권은 지난 22일 일본 오사카거래소의 닛케이225지수 선물과 옵션 등 4개 상품에 대한 시세 및 거래 서비스를 시작했다. 서비스 출시 기념으로 오는 10월 14일까지의 거래에 대해 옵션 상품의 경우 거래 대금의 0.25%, 선물 상품의 경우 350엔(약 3900원)의 할인된 수수료를 적용하는 ‘동부로 빨리오삼’ 행사를 진행한다. 첫 거래 고객 선착순 50명은 2만원 상당의 모바일 상품권을 받을 수 있다.

대우조선해양 분식회계를 향한 검찰 수사가 현 경영진에게까지 번지면서 금융위원회가 곤혹스러운 표정입니다. 자칫 대우조선 구조조정에 차질이 빚어질까 불안해서입니다. 검찰은 현 경영진이 증시 관리종목 지정을 피하고 채권단의 지원도 계속 받기 위해 지난해 손실 규모를 1200억원가량 축소 조작했다고 보고 있습니다. 기소에도 자신 있는 표정입니다. 검찰 내부에선 “자료도 증언도 충분한 만큼 책임자도 법적 책임을 피할 수 없다”는 말까지 나옵니다. 늦어도 다음주에는 정성립 대우조선해양 사장이 소환될 것으로 보입니다. 금융위의 시각은 검찰과는 좀 온도 차이가 있습니다. “출범 당시부터 비리 청산을 외쳤던 현 경영진이 설마 대규모 회계 비리를 저질렀겠느냐”고 말합니다. 이는 현 경영진을 ‘믿어서’라기보다는 ‘믿고 싶어서’ 하는 말인지도 모릅니다. 금융위가 가장 걱정하는 것은 현 경영진 등에 대한 수사가 장기화하면서 기업 구조조정 전체가 발목을 잡히지 않을까 하는 점입니다. 대우조선만 해도 아직 풀어야 할 숙제가 산더미입니다. 앙골라 국영석유회사 소난골이 발주한 1조 3000억원 규모의 드릴십 2척에 대한 자금 회수가 난항을 겪는 상황에서 당장 다음달부터는 만기를 맞은 회사채와 기업어음(CP) 등이 줄줄이 돌아옵니다. 그렇다고 이게 면죄부가 되기는 어렵습니다. 검찰 수사 과정에서 잘못이 드러나면 대우조선 관련 임직원은 물론 관리·감독을 맡았던 당국자들도 책임을 피하기 어려울 것입니다. 다만, 구조조정의 중요성을 생각하면 검찰 수사가 최대한 신속하면서도 정확하게 이뤄져야 합니다. 위상이 나락으로 떨어진 검찰이지만 기대의 끈을 놓지 않아 봅니다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

146조원대 최저대출제도 시행… 중앙은행 “추가 인하 가능성도” 영국 중앙은행인 잉글랜드은행(BOE)이 4일 영국의 유럽연합(EU) 탈퇴(브렉시트) 결정에 따른 경기 침체에 대응하기 위해 대규모 경기 부양책을 내놓았다. 잉글랜드은행은 이날 8월 통화정책위원회 회의에서 기준금리를 0.5%에서 0.25%로 인하했다고 파이낸셜타임스(FT) 등이 보도했다. 잉글랜드은행은 2009년 3월 세계 금융위기 당시 금리를 사상 최저인 0.5%로 내린 뒤 7년 5개월 만에 금리 인하를 단행했다. 또한 시중 은행이 기준금리에 가까운 낮은 금리로 중앙은행으로부터 자금을 빌릴 수 있는 최저대출제도를 시행하기로 했다. 가계와 기업이 기준금리 인하의 효과를 누릴 수 있도록 하기 위한 조치다. 총대출 규모는 1000억 파운드(약 146조원)다. 국채 자산매입(양적완화) 프로그램의 한도는 600억 파운드(약 88조원)를 추가해 총 4350억 파운드(약 638조원)로 확대했다. 100억 파운드(약 14조원) 규모의 회사채 매입 프로그램도 개시한다. 잉글랜드은행은 이날 발표한 2분기 인플레이션 보고서에서 “브렉시트 국민투표 이후 파운드화 가치는 하락하고 중단기 경제성장 전망은 현저하게 약화됐다”며 경기 부양책의 배경을 설명했다. 잉글랜드은행은 “영국이 즉각 경기 침체에 빠지지는 않을 것”이라면서도 “올해 3분기 경제성장률은 0.1%에 그치고 이후 6개월간 정체할 것”이라고 전망했다. 잉글랜드은행은 향후 추가 경기 부양 조치에 나설 수 있음을 시사했다. 잉글랜드은행은 “2분기 인플레이션 보고서에서 전망한 경제 지표들이 실제 지표와 부합할 경우 통화정책위원회의 다수 위원들은 추가 금리 인하를 지지할 것”이라고 밝혔다. 한편 경기부양책 발표 직후 런던 증시인 FTSE100 지수는 66포인트 오른 6700.43을 기록하는 등 상승세로 출발했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

정권말 2조 중 1조 産銀이 인수 현 정부 들어서자 줄줄이 만기 산은 “억측” 일각 “투자유인 작용” 검찰의 칼끝이 이명박(MB) 정부의 핵심 실세였던 강만수 전 산업은행장을 겨누고 있는 가운데 산은이 STX조선 ‘회사채 폭탄’을 박근혜 정부에 의도적으로 떠넘겼다는 의혹이 일고 있다. 3일 금융권에 따르면 STX조선이 2010년부터 2012년까지 발행한 회사채 규모(차환발행 포함)는 2조 3750억원이다. 이 가운데 주채권은행이었던 산은이 인수한 물량만 1조 1900억원(사모·공모 포함)어치다. 전체 물량의 절반이다. 나머지는 증권사 등 2금융권이 대부분 떠안았다. 동양종금이 2500억원어치로 가장 많이 인수했다. 산은 계열사였던 KDB대우증권(1200억원)과 현대증권(900억원), LIG투자증권(600억원), 한화투자증권(600억원), 정책금융공사(300억원) 등이 총 1조 500억원어치를 사들였다. 이렇듯 2010~2012년에 집중 발행되거나 연장된 STX조선 회사채는 박근혜 정부 출범 직후인 2013년부터 만기가 줄줄이 돌아왔다. 2015년까지 갚아야 할 회사채만 7300억원어치였다. 결국 STX조선은 자금난을 견디지 못하고 2013년 4월 채권단에 자율협약을 신청했다. 이를 두고 금융권에서는 MB 정부가 STX조선 부실 폭탄을 의도적으로 차기 정부에 떠넘긴 게 아니냐는 의혹을 제기하고 있다. STX조선을 포함한 STX그룹 부실 조짐이 이미 MB 정부 때인 2010년부터 감지됐기 때문이다. 실제 시중은행들은 STX조선을 포함한 조선업종 대출을 2008년부터 회수하기 시작했다. 강 전 은행장은 2011년 3월부터 2013년 3월까지 산은을 이끌었다. A증권사 회사채 담당 팀장은 “2011년까지 STX조선 신용등급은 외형상으로는 ‘A-’(안정적)였지만 2009년의 저가수주 부실이 본격화될 것이라는 우려가 제기되면서 신용평가사들이 신용등급 강등을 경고하고 있었다”며 “그럼에도 증권사들이 많게는 수천억원씩 (STX조선) 회사채를 사들여 이례적으로 받아들여졌다”고 당시를 떠올렸다. 이에 대해 산은 측은 “산은이 증권사에 회사채 인수를 강제할 수는 없다”며 “말도 안 되는 억측”이라고 펄쩍 뛰었다. 잔액 기준으로 보면 2012년 말 STX조선 회사채 1조 2420억원 중 산은 보유분은 3100억원(25%)에 불과하다는 것이다. 하지만 이 시기에 기업금융을 담당했던 한 시중은행의 임원은 “산은이 총대를 메고 STX조선 회사채를 인수해 줘 가며 유동성을 공급하던 상황이라 증권사에도 일종의 투자 유인 효과로 작용한 것은 사실”이라고 말했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

‘증권사 법인통장’ 논란이 재점화됐다. 황영기 금융투자협회장은 최근 “3000억원이나 되는 지급결제망 진입 비용까지 냈는데 법인만 막는 것은 공정거래법 위반”이라며 ‘작심 발언’을 했다. 현재 증권사는 개인 고객에 대해서는 지급 결제가 허용돼 있지만 법인 고객(기업)은 못 하도록 돼 있다. 예컨대 개인이 증권사에 종합자산관리계좌(CMA)와 같은 월급통장을 개별적으로 만들 수 있지만 회사는 직원들의 급여 통장을 증권사에 일괄 개설하지 못한다. 수출 대금도 증권사 통장에 넣어 놓을 수 없다. 증권업계는 오래전부터 “구태의연한 대못 규제”라며 법인 통장 허용을 주장한다. 논란이 재점화되자 금융 당국과 한국은행은 허용 여부를 검토 중이다. 하지만 은행권은 “동양사태 악몽을 벌써 잊었느냐”며 결사 반대다. 그룹 위기가 계열 증권사로 전이되면 지급결제가 ‘먹통’이 될 수 있다는 주장이다. 업권 간 공방전의 원인은 법인 시장의 파급력 때문이다. 저금리, 저성장 기조에서 ‘큰손 법인’은 양보할 수 없는 수익원인 것이다. 한국은행에 따르면 기업의 총예금은 올 5월 말 기준 340조 8733억원이다. 가계(569조 4653억원)보다는 적지만 결코 놓칠 수 없는 규모다. 증권업계는 “자본시장 좀 키워 보자”고 외친다. 법인 지급결제 불허와 같은 대못이 시장 발전을 가로막고 업계 경쟁을 저해한다는 것이다. 황 회장은 “지급결제 장벽이 완전히 없어지면 은행과 증권사 간의 경쟁으로 서비스 질이 도리어 개선되고 고객 편의도 향상될 것”이라고 주장한다. 증권금융에 별도로 예치된 투자자 예탁금 범위에서 개인 지급결제를 하는 만큼 은행권에서 제기하는 ‘결제대금 부족 위험’도 기우라고 일축한다. 증권사가 대기업 계열일 경우 ‘재벌 사금고’가 될 수 있다는 우려에 대해서도 “계열사와의 거래를 엄격히 제한하는 자본시장법에 따라 충분히 방어 가능하다”고 반박한다. 증권업계의 또 하나의 논리는 ‘차별’이다. 은행은 이미 펀드와 보험을 팔며 겸업을 하고 있고 저축은행도 법인 지급결제가 허용됐는데 유독 증권사만 계속 틀어막는 것은 심각한 차별이라는 것이다. 은행권은 ‘증권의 은행화’는 위험하다고 반대한다. 2008년 리먼 사태 직후 증권사들이 자금 조달이 어려워지자 채권을 대거 팔았다가 신용 경색으로 고생했던 예가 대표적이다. 은행연합회 관계자는 “2013년에도 동양그룹 계열사들이 동양증권을 통해 회사채와 기업어음 등을 대거 조달했다가 위기가 오자 대규모 고객 자금 인출 사태가 발생하지 않았느냐”면서 “증권사는 은행과 달리 입출금 규모가 크고 금융시장 상황에 따라 민감하게 영향을 받는 만큼 예금 기능을 맡겨서는 안 된다”고 주장했다. 황 회장 발언의 오류를 찾아내는 ‘깨알 반박’도 나온다. 황 회장이 “법인 지급결제 허용은 9년 전 이미 국회에서 논의돼 통과된 사안”이라고 말했지만 개인에 대한 지급결제 기능을 허용했던 2007년엔 법인 지급결제는 논의 대상이 아니었다. 국회 회의록을 보면 당시 박영선 재정경제소위원회 위원이 “법인 고객을 제외한다는 내용을 시행령에 명시해 달라”고 하자 김석동 당시 재정경제부 1차관이 “심사보고서와 금융결제원 규약에 반영하겠다”고 말한 것으로 돼 있다. 은행연합회 측은 “황 회장은 공정거래법 위반이라고도 주장했지만 2008년 공정위에서 ‘(증권사의 법인 지급결제 불허는) 금융소비자 보호 등 효율성 효과가 상당하므로 부당한 공동행위에 해당될 소지가 없다’는 내용의 유권해석 공문을 이미 받았다”고 밝혔다. 은행권은 세계적 추세에도 역행한다고 주장한다. 미국의 경우 예금 취급 기관만 지급결제 서비스를 할 수 있다. 일본도 증권사의 지급결제 업무는 막고 있다. 금융 당국 관계자는 “기본적인 방향은 법인에도 풀어야 한다는 것이지만 업권 간 이견이 커 쉽게 결정할 문제는 아니다”라고 신중한 태도를 보였다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

대한항공이 9000억원대 대규모 자금 조달에 나선다. 이 돈이 자회사 한진해운에 흘러들어가면 회생 속도가 빨라질 것으로 보이지만, 대한항공은 한진해운 지원용이 아님을 분명히 밝혔다. 자체 용도로만 쓰겠다는 것이다. 해외 선주들마저 한진해운의 자금난에 심각한 우려를 내비치고 있는 가운데 “한진그룹만 여유를 부린다”는 지적이 나온다. 8일 항공업계에 따르면 대한항공은 오는 11일 9000억원의 자산유동화증권(ABS)을 발행한다. ABS는 장부상 아직 인식되지 않은 장래 수익(항공운임 채권) 등을 기초자산으로 발행하는 채권이다. 대한항공은 이 자금을 회사채 차환 및 운영자금 용도로 쓴다는 입장이다. 올해 안에 갚아야 하는 회사채(4700억원)와 ABS(1751억원) 규모는 6451억원이다. 대한항공도 당초 ABS 발행 규모를 7000억원으로 계획했다. 그러다 최근 시장 수요가 많다는 이유로 2000억원을 추가로 늘렸다. 류제현 미래에셋대우 연구원은 “회사채보다 상대적으로 낮은 금리로 조달할 수 있다는 장점 때문에 대한항공이 최대한 많은 금액을 확보해 두려고 하는 것 같다”고 분석했다. 일부에서는 한진해운이 운영자금 고갈로 생사 기로에 처한 상황에서 모회사가 자회사를 지원하는 것도 아니면서 당장 필요하지 않은 돈까지 빚내서 조달하는 이유가 불분명하다는 주장을 내놓는다. 다음달 4일까지 용선료 협상을 끝마쳐야 하는 한진해운은 그룹의 지원책이 나오지 않아 어려움을 겪고 있다. 해외 선주들이 협상장에서 “그룹에서 유동성 지원을 해주기로 했느냐”부터 묻고 있기 때문이다. 정부 관계자는 “선주들이 용선료 조정을 해준다 한들 유동성 확보가 안 되면 한진해운의 정상화가 요원하다고 보는 것 같다”면서 “늦어도 오는 15일까지 지원 방안이 나와야 협상 시한을 맞출 수 있을 것”이라고 말했다. 그러나 대한항공이 한진해운에 무리한 지원을 하면 배임 이슈가 불거질 수 있어 소극적으로 대처할 수밖에 없다는 분석(방민진 유진투자증권 연구원)도 있다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

국책은행인 KDB산업은행이 앞으로 2년간 중소·중견 기업이 발행한 회사채를 최대 5000억원까지 사들인다. 대우조선해양, 동양, 웅진 등 A등급으로 분류되던 기업들이 잇따라 흔들리면서 중·저 신용등급 회사채 시장이 위축되자 정부가 ‘비상 처방’을 내놓은 것이다. 금융위원회는 향후 2년간 중견기업이 발행한 BBB~A등급 회사채 가운데 시장에서 팔리지 않는 물량을 최대 5000억원까지 산은이 인수하는 내용의 ‘회사채 시장 인프라 개선 및 기업 자금조달 지원방안’을 3일 발표했다. 기업 구조조정 여파 등으로 기관투자가들이 AA등급 이상의 채권을 선호하면서 A등급 이하 회사채 비중은 2012년 말 40.2%에서 지난해 말 22.9%로 뚝 떨어진 상태다. 회사채 시장의 양극화가 심해지자 정부가 산은을 구원투수로 긴급 투입한 셈이다. 산은은 특수목적회사(SPC)를 설립해 시장에서 소화되지 않는 회사채를 총발행량의 30% 이내에서 사들일 예정이다. 아울러 기존에 신용보증기금(신보)이 도맡아 하던 유동화보증(P-CBO) 프로그램을 개편해 산업은행, 증권사들과 함께 보증 대상을 선정·지원한다. 회사채 발행에 어려움을 겪는 기업들이 담보로 쓸 수 있는 대상도 확대한다. 기존의 부동산, 주식 외에 매출채권 등도 인정해 주기로 했다. 지적재산권을 담보로 한 회사채 발행을 촉진하기 위해 산은과 기업은행 주도로 1300억원 규모 펀드 조성도 추진한다. 사모펀드가 기업에 직접 돈을 빌려줄 수 있는 대출형 사모펀드도 도입된다. 일각에서는 시장이 외면하는 비우량 채권을 인위적으로 소화시키는 것에 대한 비판의 목소리도 나온다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

대학동창 회사에 일감 몰아주고 3년간 회삿돈 120억 부당 유출 대우조선해양 비리 의혹 사건 ‘핵심인물’인 남상태(66·2006~2012년 재직) 전 사장이 검찰에 피의자 신분으로 소환된다. 검찰 부패범죄특별수사단(단장 김기동 검사장)은 남 전 사장을 27일 서울고검 청사로 불러 조사한다고 26일 밝혔다. 검찰에 따르면 남 전 사장은 대학동창인 정모(65·구속)씨가 운영하는 회사를 사업 파트너로 끌어들여 일감을 몰아주고 회삿돈 120억여원을 부당하게 빼낸 혐의를 받고 있다. 남 전 사장은 2009년 10월 자회사 디섹을 통해 정씨가 대주주인 부산국제물류(BIDC) 지분 80.2%를 사들이도록 했다. 대우조선은 운송업체들과 개별적으로 자재 운송계약을 맺어 왔지만 2010년부터 2013년까지 운송 거래에 BIDC를 중간 업체로 끼워 넣어 운송료의 5∼15%인 120억여원을 챙기게 해 줬다. 이렇게 외부로 새 나간 돈은 남 전 사장 ‘뒷주머니’로도 들어갔다. BIDC는 매년 최대 50% 고율 배당을 시행했는데, 남 전 사장이 BIDC의 외국계 주주사 지분을 차명 보유해 수억원대의 배당금 소득을 챙긴 단서가 검찰에 포착됐다. 남 전 사장은 또 측근 인사인 건축가 이창하(60)씨에게 일감을 몰아줬다는 의혹도 받는다. 오만 선상호텔 사업과 서울 당산동 사옥 매입 과정에서 이씨에게 특혜가 돌아갔고, 검찰은 이 과정에서 비자금을 마련했을 가능성을 들여다보고 있다. 아울러 검찰은 남 전 사장이 재임기간에 대우조선에서 빚어진 회계부정을 지시하고 정·관계 인사들을 상대로 연임 로비를 벌였다는 의혹 등에 대해서도 살펴보고 있다. 이날 검찰은 고재호(61) 전 사장 재직시절인 2012~2014년 대우조선 회계사기(분식회계) 규모가 순자산 기준 5조 4000억원에 이른다고 밝혔다. 검찰에 따르면 대우조선은 이 기간에 해양플랜트 사업이나 선박 사업에서 예정된 원가를 멋대로 축소하고서 매출액이나 영업이익을 과대 계상하는 수법으로 회계사기를 저지른 것으로 드러났다. 검찰 관계자는 “대우조선은 관리당국이자 대주주인 산업은행과 회사 경영 목표치를 정하는데, 실무 직원들이 이 목표치가 나올 때까지 아무 숫자나 넣어서 예정 원가를 조작했다”면서 “조사한 직원 대부분이 회사 차원의 회계사기 사실을 인정했다”고 말했다. 대우조선은 이 같은 회계조작을 통해 재무구조를 허위로 꾸민 뒤 회사채와 기업어음을 발행하고 금융권의 대출을 받은 것으로 조사됐다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

2008년 시중은행 여신 줄일 때 강덕수 전STX 회장 친분 K씨 신용대표 되자마자 되레 확대 MB정권 인사 등 외풍에 취약 여신 관리 부실·정경유착 곪아 농협은행이 위기다. 최근 법정관리를 신청한 STX조선을 비롯해 조선·해운업 부실로 충당금(떼일 것에 대비해 쌓아 두는 돈) 폭탄을 떠안게 됐다. 김용환 농협금융지주 회장은 지난달 ‘빅배스’(대규모 부실을 한꺼번에 반영하는 것)를 선언했지만 농협중앙회와의 ‘엇박자’로 난항이다. 신·경 분리(신용사업과 경제사업 분리)로 2012년 3월 출범한 이후 올해 처음 적자를 기록할 것이란 전망마저 나온다. 긴급 수혈이 확정된 산업은행 등 국책은행과 달리 농협은행은 손 벌릴 곳조차 없는 ‘고립무원’ 처지다. 그런데 농민 등 주로 소매 고객을 상대하는 농협은행이 어쩌다가 조선·해운사라는 중후장대 기업에 돈을 많이 물리게 됐을까. 금융권은 “체계적인 여신 관리 부재와 정치권과의 뿌리 깊은 유착이 초래한 결과”라고 분석한다. 20일 금융권에 따르면 농협은행이 조선·해운업에 물린 여신 잔액은 약 7조 6000억원(선수금환급보증 포함)이다. STX조선이 지난달 법정관리를 신청하면서 이 기업에만 농협은 6700억원의 충당금을 쌓았다. 지난 4월 법정관리에 들어간 창명해운에는 4000억원을 빌려줬다가 지금껏 회수하지 못하고 있다. 농협은행과 조선·해운업의 ‘악연’은 2008년쯤으로 거슬러 올라간다. 그해 9월 리먼브러더스 사태가 터지며 글로벌 금융위기가 불어닥쳤다. 당시 조선업황은 꺾이기 전이었지만 시중은행들은 이미 2008년 초부터 조선업 태스크포스(TF)를 만들어 관련 여신 규모를 축소하고 있었다. 시중은행 고위 임원은 “금융위기 전초전 격인 베어스턴스 파산(2008년 3월)으로 금융시장에 이상 신호가 감지되기 시작했고, 그때부터 보수적인 여신 정책을 펼쳤다”며 “특히 조선·해운업은 경기 민감 업종이기 때문에 사전에 부실을 차단하는 작업을 진행했다”고 떠올렸다. 그런데 역으로 농협은행은 다른 은행에서 회수한 조선업 여신을 주워 담기 바빴다. 그해 7월 농협중앙회 신용부문 대표 자리에 올랐던 K씨는 “시중은행처럼 여신 전략을 운용하겠다”며 기업 여신을 확대하기 시작했다. 금융권은 K씨와 강덕수 전 STX그룹 회장의 관계에 주목하고 있다. K씨(1975년 졸업)와 강 전 회장(1980년 졸업)은 명지대 경영학과(야간) 동문이다. 농협은행의 STX그룹 여신은 K씨가 신용 대표를 맡았던 2008년부터 본격적으로 늘어났다. 금융투자 업계에서는 “STX 경영 부실이 심상치 않다”며 회사채 투자를 자제하기 시작했던 시점이기도 하다. 게다가 농협은행이 2007~2009년 STX조선에 제공한 RG(선수금 환급보증) 한도 7억 달러는 여신심사부가 아닌 투자은행(IB) 사업부를 거쳐 승인이 났다. 내부에서조차 “극히 이례적”이라며 뒷말이 무성했다. 2012년 이후 STX다롄에 제공한 RG 약 4000억원 역시 본부 여신심사부가 아닌 개별 지점에서 승인을 내줬다. 결국 STX다롄이 중국 법원에서 회생 절차를 밟으면서 이 RG는 고스란히 부실 처리됐다. 외풍에 취약한 태생적 한계도 떼놓을 수 없다. 최원병 전 농협중앙회장은 2007년 12월 이명박(MB) 대통령이 탄생하던 시점에 나란히 농협 회장에 당선됐다. 두 사람은 동지상고 동문이다. 이명박 정부가 10대 국정 과제로 내세우며 농협 신·경 분리를 5년(2017년→2012년)이나 앞당기는 데 손발을 맞췄다. 공교롭게 K씨 역시 이명박 정부 때의 임태희 청와대 비서실장과 인연이 깊다. 임 전 실장이 2004년 17대 국회의원(경기 성남 분당을)으로 당선되기 전후로 K씨는 농협중앙회 성남시지부장을 맡아 인연을 쌓았다. 금융권 관계자는 “조선사가 위치한 곳들이 대부분 당시 한나라당 국회의원들 지역구라 정치권을 통한 채권단 지원 압박이 심했다”며 “시중은행과 달리 농림축산식품부 산하 기관인 농협은 특히나 정부와 정치권 입김에 쉽사리 휘둘릴 수밖에 없다”고 말했다. 실제로 2010~2011년을 전후로 대한조선(2014년 법정관리)과 대선조선(2010년 자율협약), SLS조선(2009년 워크아웃)에 RG를 지원하라는 외부 압박이 거셌다는 게 내부 관계자들의 고백이다. SLS조선은 이상득 전 한나라당 의원 측에 구명 로비를 펼치다가 관련자들이 구속되기도 했다. 김동환 금융연구원 선임연구위원은 “농협 부실은 정경유착, 정부 정책(조선·해운업 육성) 실패, 은행의 신용위험평가 실패 등 총체적인 난맥상”이라고 지적했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

한진해운이 일대 고비를 맞았다. 오는 27일 도래하는 1900억원 규모의 회사채 만기를 3개월 연장하는 데 성공하면서 ‘한숨’ 돌리는가 했지만, 해외 선주가 용선료 인하 거부 입장을 공개적으로 밝히면서 정상화에 빨간불이 켜졌다. 채권단은 8월 초까지 용선료 인하, 사채권자 채무 재조정 등을 마무리 지어야 자율협약(채권단 공동관리)을 개시한다는 입장이다. 한진해운은 17일 서울 여의도 본사에서 열린 사채권자 집회에서 참석자의 3분의2 동의를 얻어 회사채 만기 연장에 합의했다고 밝혔다. 지난달 신주인수권부사채(BW) 4개월 만기 연장에 이은 두 번째 채무 재조정이다. 한진해운은 실사 결과가 나오는 대로 나머지 회사채에 대해서도 만기 조정에 나선다는 방침이다. 문제는 용선료 협상이다. 한진해운은 최근 투자설명서를 통해 향후 3년 6개월치의 용선료를 30% 인하하겠다고 공표했지만 해외 선주들이 예상 밖으로 완강하게 반발하고 있다. 16일(현지시간) 영국의 해운산업 전문지 로이즈리스트에 따르면 컨테이너 선주사인 시스팬은 “한진해운의 용선료 인하 요구를 받아들일 바에야 선박을 모두 거둬들일 것”이라고 밝혔다. 게리 왕 시스팬 회장은 로이즈리스트와의 전화 인터뷰에서 “우리는 많이 참아 왔다. 한진해운을 돕길 원한다”면서도 “만약 한진해운이 우리 인내심의 한계를 넘어선다면 배를 회수할 수밖에 없다”고 말했다. “용선료 인하가 적법한 것인 양 거론되는 것조차 용납할 수 없다”는 얘기도 덧붙였다. 한진해운은 당황한 분위기가 역력하다. 지난 14일 방한한 게리 왕 회장은 조양호 한진그룹 회장을 만난 자리에서 용선료 조정에 대해 긍정적인 입장을 내비친 것으로 전해졌기 때문이다. 시스팬은 한진해운에 1만TEU급 컨테이너선 7척을 빌려준 최대 용선주다. 시스팬을 설득하지 못하면 나머지 21곳 선주와의 협상에도 차질이 예상된다. 정부 관계자는 “한진해운이 꼬인 용선료 협상의 실타래를 풀지 못할 경우 현대상선의 해운동맹 가입에도 계속 미온적인 태도로 일관할 수 있다”면서 “채권단이 이제는 발 벗고 나서야 할 때”라고 말했다. 한진해운 측은 “시스팬이 용선료 인하를 하지 않겠다는 것이지 출자전환, 상환기간 연장 등 조정에 응하지 않겠다는 것은 아니다”라면서 “시스팬과 지속적으로 협의해 나가겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

2008년 리먼브러더스 사태와 같은 금융위기가 발생하면 국내에 들어와 있는 달러화 등 외국 자산들이 한꺼번에 썰물처럼 빠져나갈 수 있다. 그렇게 되면 외환, 채권, 증시 등 국내 금융시장은 큰 혼란에 빠져들게 된다. 미국의 금리 인상이나 ‘브렉시트’(영국의 유럽연합 탈퇴)와 같은 불안 요인이 곳곳에 널려 있는 가운데 정부가 비상상황에 대비한 안전판를 대폭 강화하고 나섰다. 기획재정부와 금융위원회, 한국은행, 금융감독원은 16일 제38차 거시경제금융회의를 열고 이런 내용을 담은 외환건전성 제도 개편방안을 확정했다. 기재부 관계자는 “미국의 금리 인상, 브렉시트 등 대외 충격 발생 때 국내 자금이 유출되고 외화자금 조달이 어려워지는 등 상황에 대비하기 위한 것”이라고 말했다. 정부는 우선 현재 모니터링 지표로만 활용 중인 ‘외화 유동성커버리지비율’(LCR)을 내년부터 은행에 대한 공식 규제로 적용키로 했다. 그동안의 권고 사항에서 의무 사항으로 바뀌는 것이다. 외화 LCR은 현금, 미국 등 선진국 국채, 신용등급이 높은 우량 회사채 등 유동성이 높아 언제든 회수할 수 있는 외화자산의 비율을 말한다. 정부는 일반은행의 경우 내년 60%에서 매년 10%포인트씩 상향조정된 LCR 비율을 적용, 2019년 80%까지 끌어올릴 계획이다. 기업은행과 농협,수협 등 특수은행은 내년 40%에서 매년 20%p씩 높여 2019년 80%를 맞추고 산업은행은 같은 기간 40%에서 60%로 규제비율을 상향 조정하기로 했다. 수출입은행이나 외국은행 국내지점 등은 대상에서 제외된다. 개편방안은 또 선물환포지션 한도를 확대해 은행이 대외여건 변화에 탄력적으로 대응할 수 있도록 했다. 선물환포지션 규제는 은행의 전월 말 기준 자기자본 대비 선물환 보유(선물외화자산-선물외화부채) 비율을 제한하는 것이다. 현재 국내은행은 30%, 외은지점은 40%인데 이를 오는 7월부터 각각 40%와 200%로 상향 조정해 적용하기로 했다. 기재부 관계자는 “선물환포지션 한도를 높이면 은행들이 선물환거래를 확대하고 외화자산을 늘리게 되는 효과가 있다”고 설명했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

　조양호 한진그룹 회장 일가가 한진칼 유상증자에 참여한다. 한진칼은 조 회장과 조현아 전 대한항공 부사장, 조원태 대한항공 총괄부사장, 조현민 대한항공 전무 등 특수관계인 7인이 유상증자에 나선다고 15일 공시했다. 출자금액은 174만 587주로 총 247억 1600만원(주당 1만 4200원) 규모다. 총 증자액(908억원) 중 27.2%로 기준 지분율을 유지하는 수준에서 증자에 참여했다. 따라서 조 회장 일가의 지분율에는 변동이 없다. 　이번 유상증자는 최근 한진해운 채권단이 요구하는 대주주 고통분담과는 거리가 멀다. 지난 2월 한진해운이 보유한 해외 상표권 1100억원어치를 사들이면서 발생한 단기 차입금을 상환하기 위한 목적이기 때문이다. 한진칼은 지난 3월 말 신용등급이 A-에서 BBB+로 떨어지면서 회사채 발행이 어렵다고 보고 4월부터 유상증자를 진행해 왔다. 　조 회장은 한진칼 유상증자에 참여하기 위해 지난 14일 한진그룹 계열사인 정석기업 보유 주식 8만 4530주를 251억 300만원(주당 29만 6966원)에 처분했다. 한진그룹도 “이번 유상증자 참여는 책임경영의 일환이며 한진해운 지원 목적이 아니다”고 선을 그었다. 　다만 유동성 위기를 겪는 한진해운이 연말까지 1조원대의 운영자금이 필요할 것으로 알려져 그룹 차원의 지원이 불가피할 전망이다. 이 경우 한진칼보다는 한진해운 대주주인 대한항공이 총대를 멜 것으로 보인다. 신지윤 KTB투자증권 리서치센터장은 “한진칼이 또 다시 유상증자를 하는 것은 무리가 있다”면서 “대한항공이 한진해운에 자금 지원을 하는 형식이 될 것”이라고 전망했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

산업은행이 다시 ‘문제’다. 정책금융을 떼냈다가 다시 붙인 지 1년 반 만의 일이다. 구조조정 고비 때마다 ‘구원투수’ 역할을 해 온 산은이지만 대우조선해양의 수조원대 분식과 STX조선의 법정관리행 등으로 역할 한계론에 부딪힌 것이다. 현 정부의 대표적인 ‘낙하산’인 홍기택 전 산은 회장이 “우리는 (정부와 정치권의) 들러리”라고 누워서 침 뱉기 식 내부고발을 한 것도 수술론에 다시 불을 댕겼다. 산업은행 재편론은 크게 두 줄기로 나뉜다. “정책금융공사(정금공)와 산은을 다시 쪼개야 한다”는 주장과 “(정금공과 산은으로 되돌아가는) 도돌이표는 정답이 아니다”라는 주장이다. 산은을 수술하는 것은 정책금융 재편과 근본적으로 맞물려 있는 만큼 당장은 ‘급한 불’(구조조정)을 끄는 데 집중하라는 게 전문가들의 조언이다. 구조조정 실무기구로서의 제 기능을 회복한 뒤 중장기적으로 정책금융기관 재편을 논의해야 한다는 것이다. 13일 금융권에 따르면 산은의 투자은행(IB) 업무 가운데 회사채 발행 주관이나 인수·합병(M&A) 자문, 사모투자펀드(PEF) 업무 등 민간 영역과 겹치는 부분은 축소해야 한다는 데엔 크게 이견이 없다. 이는 궁극적으로 정책금융을 분리해 산은을 민영화하는 것과 맞닿아 있다. 김상조 한성대 무역학 교수는 “정권이 바뀌며 도로 원위치 됐지만 (경제상황이 정상적이라는 것을 가정했을 때) 이명박 정부에서 추진했던 정금공·산은 분리 후 산은 민영화 방안이 가장 이상적이었다”고 말했다. 김 교수는 “그렇다고 이제 와 정금공을 단순히 다시 떼내는 것은 해법이 아니다”라며 “수출입은행, 기업은행, 무역보험공사, 중소기업진흥공단 등 업무와 기능이 중복되는 정책금융기관 전체를 아우르는 큰 그림을 그려야 한다”고 제안했다. 다만 시기가 문제다. 최중경 전 지식경제부(현 기획재정부) 장관은 “지금은 조선·해운·철강 등 전방위 업종에 걸쳐 부실기업에 긴급처방이 필요한 비상상황”이라며 “역할 재편론을 섣불리 제기하며 산은의 힘을 뺄 때가 아니다”라고 지적했다. 당장은 전문인력과 경험이 가장 많은 산은이 구조조정 기능을 수행할 수 있게 역량을 집중해 줘야 한다는 것이다. 이명박 정부 때 청와대 정책실장을 지낸 백용호 이화여대 교수도 “구조조정 흐름이나 속도가 빨리 변하고 있기 때문에 정부와 산은의 주도적 역할이 필요하다”고 강조했다. 외환위기 때 현대건설과 하이닉스 등 굵직한 대기업 구조조정을 책임졌던 이연수 당시 외환은행 부행장은 “조선·철강·건설 등 우리 경제를 이끌던 제조업 중심의 산업구조가 요동치고 있고 이 과정에서 기업 M&A나 구조조정이 불가피하다”며 “(상업논리가 우선인) 민간이 섣불리 책임지기 어려운 영역에서는 산은이 ‘산업 안전판’ 역할을 해야 한다”고 강조했다. 남창우 한국개발연구원(KDI) 연구위원도 “단기간 자본 차익을 목표로 기업을 사고파는 사모펀드가 구조조정 기능을 수행하기는 어렵다”고 지적했다. 성태윤 연세대 경제학 교수는 “정책금융 재편이 필요하다는 데엔 다들 공감한다”면서도 “정권 말기에 누가 총대를 메겠느냐”고 반문했다. 그렇다고 산은을 이대로 내버려두자는 얘기는 아니다. 성 교수는 “구조조정 과정에서 투입된 자금의 용처를 밝히고 타임테이블에 따라 구조조정 작업이 제대로 이뤄지고 있는지 반드시 점검해야 한다”고 주장했다. 한 전직 산은 임원은 “청와대 서별관회의에서 산은 발언권을 보장해 주고 회의 내용은 모두 기록으로 남겨야 한다”며 “어디까지 면책이 인정되는지 등 책임 소재도 명확히 해야 한다”고 주장했다. 산은을 정권 전리품처럼 여기는 구태부터 끊어내야 한다는 쓴소리도 나왔다. 정권이 바뀔 때마다 ‘낙하산 수장’이 내려오다 보니 산은의 경쟁력이 더 약해졌다는 것이다. 산은 무용론도 여전하다. 오정근 건국대 특임교수는 “(산은이 주요 역할을 했던) 개발금융시대는 이미 지났다”며 “구조조정은 시장에 맡겨야 한다”고 주장했다. 시중은행장과 금융지주 회장을 지낸 금융권 고위 인사는 “시장의 역량과 준비가 덜 된 것은 사실이지만 고통스럽더라도 이번 기회에 산은을 없애는 것도 방법”이라고 말했다. 그는 “산은이라는 큰 버팀목이 없어지면 죽으나 사나 시장에서 할 수밖에 없다”면서 “이 틈을 타 외국계가 시장을 잠식하고 혼란이 있겠지만 감내해야 할 과도기”라고 말했다. 이명박 정권의 산은 민영화가 실패한 것은 방향이 아니라 방법론이 잘못됐기 때문이라는 주장도 내놓았다. 그는 “정책금융공사를 만들어 놓고는 사장에 정책금융 경험이 약한 관료(진웅섭)를, 철저히 상업화하겠다던 산은에는 뼛속까지 관료(강만수)를 보냈으니 잘 될 리가 있었겠느냐”고 반문했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

이번 여름 공모주 투자 열기가 뜨겁다. 지난달 코스피 시장에 들어온 해태제과는 상장 직후 3일 연속 상한가를 기록하더니 공모가(1만 5100원)보다 4배 가까이 오르면서 ‘대박’을 쳤다. 워낙 저금리인 데다 마땅한 투자처가 없다 보니 상장 직후 상한가를 노리고 공모주 청약 신청을 하려는 개미 투자자들도 늘고 있다. 공모주 투자에는 크게 두 가지 방법이 있다. 하나는 직접 청약을 해 주식을 배정받는 것이고 다른 하나는 공모주 펀드를 통해 투자하는 것이다. 최근 공모주 청약 경쟁률이 높아지면서 쌈짓돈으로는 1주 배정받기도 쉽지 않다. 자신이 ‘돈이 좀 있는’ 개미라고 생각한다면 ①번으로, 그렇지 않다면 ②번으로 가라. ① 경쟁률 100대1 보고 들어가라 증권업계의 한 투자 고수는 종목을 가리지 않고 공모주가 뜰 때마다 청약을 신청한다. 증권사 리포트 같은 것은 별로 믿지 않는다. 상장되지 않았던 기업이 처음으로 기업공개(IPO)를 하는 것이기 때문에 아무리 분석을 잘한다고 해도 제대로 된 비교 분석이 됐을 리 없다는 판단에서다. 하지만 신청 물량이나 수량을 조절하는 기준은 있다. 그는 “경쟁률이 100대1이 넘으면 할 만하고, 50대1 이하면 별로 재미가 없는 편”이라며 “잘 모를 땐 잘하는 놈이 많이 가는 곳으로 따라가는 게 상책”이라고 말했다. 하지만 경쟁률이 높을수록 받을 수 있는 주식 수는 줄어든다. 예컨대 상장을 앞두고 있는 호텔롯데의 공모가가 주당 10만원으로 정해진다고 치자. 경쟁률이 100대1이라면 청약증거금(50%)으로 500만원을 넣고 100주를 신청한다고 해도 겨우 1주가 떨어진다. 물론 주식으로 배정받지 못한 돈은 2~3일 내에 환급되지만 개미들이 공모주 청약으로 큰돈을 끌어들여 수익을 내기는 쉽지 않다는 의미다. 이 투자 고수는 “대개는 하루이틀 만에 되파는데 1주일 수익률을 0.3~0.5% 수준으로 본다”면서 “공모주는 큰 손해 없이 괜찮은 수익을 얻는 정도로 보고 너무 욕심부려서는 안 된다”고 조언했다. ② 개미 투자자는 공모주 펀드가 안전 직접 투자가 어려운 사람들은 간접 투자 방식인 공모주 펀드에 관심을 가져볼 만하다. 펀드는 전문가들이 분석을 통해 분산 투자하기 때문에 기업에 대한 정보가 많지 않은 일반 투자자들이 비교적 안정적으로 투자할 수 있는 방법이다. 김후정 유안타증권 연구원은 “주로 채권 혼합형인 공모주 펀드는 주식형이 10~30%가량 포함돼 있다”면서 “금리보다 조금 높은 ‘플러스 알파’ 수준의 수익률을 기대하는 것이 좋다”고 설명했다. 최근에는 공모주의 10%를 우선 배정받을 수 있는 분리과세 하이일드펀드도 인기다. 특히 1인당 5000만원까지 이자와 배당소득에 대해 종합소득세율 대신 원천세율을 적용하는 분리과세 혜택이 적용된다. 하지만 회사채 등 채권을 투자 대상에 포함시킨 하이일드(고위험·고수익)펀드는 수익률을 높일 수 있는 만큼 리스크를 감안해야 한다. 연초 이후 국내 공모주 펀드의 평균 수익률(3일 기준)은 1.00% 수준으로 높지는 않다. 1년 수익률은 평균 1.86%, 2년 수익률은 6.08%, 3년 수익률은 8.24%였다. 이민홍 한국투자증권 상품전략부 차장은 “IPO가 주로 연말에 많기 때문에 수익률도 1분기에는 비수기일 수 있다”면서 “6월부터 하반기에 기대되는 IPO 물량이 있기 때문에 지켜볼 필요가 있다”고 전했다. ③ 일정 챙기고 펀드 가입 서둘러라 공모주 청약 일정과 방식은 금융감독원 전자공시시스템과 한국거래소 등을 통해 수시로 확인해야 한다. 공모주 청약 정보 사이트 아이피오스탁(ipostock.co.kr) 등을 참고할 수도 있다. 공모주 펀드에 관심이 있다면 서두르는 게 좋다. 공모주 펀드로 자금이 몰리면서 ‘소프트 클로징’(잠정 판매 중단)에 들어가는 펀드들도 생기고 있기 때문이다. 운용사마다 청약 물량이 한정돼 있기 때문에 너무 많은 자금이 들어오면 수익률이 떨어질 수 있다고 보고 더이상 신규 가입을 받지 않는다. 모든 주식 투자가 그러하듯 대박에 대한 신화는 접고 시작해야 한다. 공모가를 상회할 것이라는 투자자의 기대와는 달리 지난해 공모주 절반 가까이는 연말 기준 종가가 공모가를 밑돌았다. 금감원 관계자는 “시장에 처음 나오는 만큼 적정 가격을 판단하기 어렵다”면서 “지난해의 경우 수요 예측 경쟁률이 높을수록 상장일 수익률도 높은 양상을 보여 수요 예측 결과를 잘 살펴보는 것도 중요하다”고 조언했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

채권단 공동관리(자율협약)에 들어간 국적선사 두 곳의 처지가 최근 두 달 만에 180도 바뀌었다. 구조조정 수술대에 먼저 오른 현대상선은 채권단이 내준 ‘숙제’를 하나씩 해치우면서 경영 정상화 가능성을 높였다. 반면 한진해운은 뒤늦게 채권단에 손을 벌리면서 용선료 협상 등 험난한 과정을 남겨 뒀다. 정부는 한진해운이 재무구조 개선에 실패하면 새 해운동맹에서 탈락할 수 있다고 보고 측면 지원에 나설 계획이다. 2일 해운업계에 따르면 한진해운이 23곳 해외 선주와의 용선료 협상에서 난항을 겪고 있다. 선주들이 “밀린 용선료부터 갚으라”며 한진해운을 압박하고 있기 때문이다. 지난달 말 그리스 나비오스가 한진해운 소유의 선박을 사흘 동안 억류했다가 풀어준 것도 용선료 미납에 대한 시위였던 것으로 밝혀졌다. 한진해운과 현대상선의 용선주가 일부 겹쳐 협상이 한결 쉬울 것이라는 전망을 뒤집는 사건이었다. 반면 현대상선은 22곳 선주와의 용선료 협상 타결이 임박한 것으로 알려졌다. 지난달 중순 한진해운이 새 해운동맹인 ‘디 얼라이언스’에 합류했을 때만 해도 순항하는 듯했다. 하지만 용선료 협상부터 현대상선보다 두 배 많은 회사채(1조 5000억원) 채무 재조정까지 넘어야 할 ‘산’이 많아 정상화가 쉽지 않을 것이란 전망이 나온다. 최악의 경우 해운동맹 자리를 현대상선에 내줄 수도 있다. 통상 해운동맹은 회원사가 법정관리 등 ‘디폴트’ 상태에 빠지거나 소유주가 바뀔 경우 탈퇴를 통보한다. 지난 4월 해운동맹 ‘G6’는 프랑스 선사 CMA CGM에 인수된 회원사 APL 측에 먼저 탈퇴를 요구했다. 정부가 우려하는 것도 이 부분이다. 게다가 디 얼라이언스는 아직까지 미국 연방해사위원회(FMC)와 중국 정부로부터 공식 승인을 받지 않은 상태다. 정부 관계자는 “오는 9월까지 회원사의 손바뀜은 언제든지 일어날 수 있다”면서 “현대상선의 편입과 더불어 한진해운에 대한 선사의 우려를 불식시키는 데 주안점을 둘 것”이라고 말했다. 이날 윤학배 해양수산부 차관과 디 얼라이언스 멤버와의 회동은 “선사들이 부담을 느끼고 있다”는 이유로 취소됐다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr