기업 가치 끌어올리려 대출 늘리고 저유가에 실적 부진·배당 확대 탓 미국에서 최고 신용등급(AAA)을 가진 기업들이 사라질 위기에 처했다. 영국 파이낸셜타임스(FT)는 23일(현지시간) 국제 신용평가사 스탠더드앤드푸어스(S&P)의 집계를 인용해 현재 미국에서 ‘AAA’(트리플A) 등급을 보유한 기업은 생활용품업체인 존슨&존슨과 정보기술(IT) 업체인 마이크로소프트(MS) 등 두 곳에 불과하다고 보도했다. S&P가 최고 등급을 준 기업이 98곳에 달했던 1992년과 비교하면 격세지감이다. 가장 최근 ‘AAA’ 등급을 상실한 미국 기업은 석유 메이저사 엑손모빌이다. S&P는 지난달 26일 엑손모빌의 지나친 부채 수준을 지적하면서 등급을 ‘AA+’로 한 단계 끌어내렸다. 1949년 엑손모빌이 처음으로 트리플A 등급을 부여받은 이후 67년 만의 강등이다. 전신 회사(저지스탠더드오일)의 신용등급까지 합하면 엑손모빌은 1930년부터 최고 신용등급 AAA를 유지해 왔다. 그러나 유가가 배럴당 100달러대에서 20달러대로 곤두박질치면서 실적이 극히 부진한 데다 기업가치 현실화를 위해 대출을 늘리고 고배당까지 유지하면서 재무제표가 급격히 악화됐다는 것이 S&P의 설명이다. 엑손모빌의 작년 말 부채는 387억 달러로 2012년 이후 무려 3배 넘게 폭발적으로 증가했다. 미국에서 트리플A 등급 기업이 멸종 위기를 맞고 있는 것은 배당 확대와 기업 인수·합병(M&A)용 실탄 확보를 위해 저금리에 회사채 발행을 대거 늘린 것이 주요 원인으로 작용했다고 FT는 지적했다. 최고 신용등급을 ‘무기’로 사실상 제로금리에 회사채를 발행해 거액의 자금을 조달하는 바람에 대차대조표 상 부채가 급격하게 늘어나 신용등급이 떨어져 회사채 발행에 제한을 받는 악순환 구조가 자리잡았다는 것이다. 뱅크오브아메리카(BofA)-메릴린치에 따르면 2008년 글로벌 금융위기 이후 미 기업들의 대차대조표 내 부채가 4조 달러(약 4767조원) 가까이 불어났다. 미 기업의 경영진이 기업 가치를 끌어올리기 위해 부채에 크게 의존했다는 얘기다. ‘AAA’ 등급 회사채의 시가총액이 620억 달러 정도인 데 반해 등급이 ‘AA’와 ‘A’인 기업의 시가총액은 각각 4190억 달러와 1조 7800억 달러에 이르는 것도 이런 연유에서다. 제러미 시겔 펜실베이니아대 와튼스쿨 교수는 “2008년 금융위기 이후 신평사들의 평가 기준이 강화돼 엄청난 현금 부자가 아닌 이상 ‘AAA’ 등급을 받지 못하고 있다”면서 “1960년대처럼 ‘AAA’ 등급 기업 수가 늘어나는 시대는 돌아오지 않을 것”이라고 분석했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

사모채권 거래시장의 확대를 둘러싸고 한국거래소와 금융투자협회가 신경전을 벌이고 있다. 좀처럼 활성화되지 않고 있는 회사채 시장에 ‘자극제’가 필요하다는 데는 모두가 동의하지만 채권시장의 주도권을 두고 경쟁이 불가피하기 때문이다. 23일 금융투자 업계에 따르면 금투협은 이르면 오는 7월 적격기관투자가(QIB) 시장을 전면 개편하고 회사채 발행시장 활성화에 나선다. QIB 시장은 중소기업의 원활한 자금 조달을 위해 2012년 금투협 관리 아래 도입됐다. 정부 승인을 받은 기관투자가만 참여할 수 있는 시장으로 문을 열었지만 설립 후 거래가 전무할 만큼 사실상 ‘죽은 시장’이었다. 금투협과 금융 당국은 QIB 시장 정상화를 위해 문턱을 대폭 낮추는 개정안을 지난해 마련했고, 개정안은 지난 1월 입법예고됐다. 개정안에 따르면 앞으로 총자산 2조원 이하 모든 기업이 QIB 시장에서 사모채권을 발행할 수 있게 된다. 현재는 총자산 5000억원 이하 기업만 허용된다. 외국 기업에 대해서는 자산 한도가 없어지고, 기존에 상장 채권을 발행했던 기업도 QIB 시장에 들어갈 수 있게 된다. 이처럼 금투협이 사모채권 시장 활성화에 적극 나선 가운데 거래소도 사모채권 시장에 관심을 보이고 있다. 현재 공모채권이 거래되는 장내 시장을 운영하고 있는 거래소는 사모채권 시장 일부를 장내로 끌어들임으로써 시장 활성화에 기여할 수 있다고 보고 금융 당국의 협조를 구하고 있다. 거래소의 한 관계자는 “싱가포르, 홍콩, 일본, 독일 등에서 거래소가 채권전문투자시장을 운영한다”며 “공신력 있는 장내 시장에 대한 수요가 있다고 본다”고 말했다. 그러나 금투협의 입장은 조금 다르다. 금투협의 한 관계자는 “대부분 국가에서 회사채는 장외 시장 중심으로 형성돼 있다”며 “실제로 거래소가 시장 설립에 나선다 하더라도 필요한 절차를 밟는 데 상당 기간이 소요된다”고 밝혔다. QIB 시장 확대를 코앞에 둔 시점에서 QIB 시장의 미흡함을 이유로 장내 시장 개설을 논하는 것은 맞지 않는다는 것이다. 이에 대해 거래소 측은 “국내에서 (금투협과) 경쟁하려는 의도가 아니다”라며 “채권시장의 국제화에도 초점을 맞출 계획”이라고 항변했다. 하지만 거래소가 구상하는 장내 사모채권 시장이 구체화된다면 기존의 QIB 시장과 경쟁할 수밖에 없어 채권시장을 둘러싼 갈등이 쉽게 가라앉지는 않을 전망이다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

최근 ‘경제 위기설’이 다시 고개를 들고 있지만 발등의 불인 기업 구조조정은 꼬여만 가고 있다. 전문가들은 “이헌재(전 경제부총리)가 와도 어렵다”고 말한다. 이 전 부총리는 외환위기 때 구조조정을 진두지휘했던 사령탑이다. 그만큼 지금의 구조조정이 어렵고 복잡하다는 얘기다. 고차원 방정식을 풀려면 “지금 이대로는 안 된다”고 전문가들은 입을 모은다. 과거와 가장 다른 점은 복잡해진 채권 구조에 있다. 외환위기 때는 기업들이 돈을 조달한 창구가 대부분 은행이었다. 지금은 회사채, 주식, 선주(船主) 등 다양하다. 한 시중은행장은 “외환위기 때는 속된 말로 은행 팔만 비틀면 됐지만 지금은 채권자들의 이해관계가 너무 복잡하다”고 지적했다. 글로벌 수출 경기가 좋지 않은 점도 구조조정을 어렵게 한다. 예전에는 자금 숨통만 트여주면 수출을 통해 기업이 재기 발판을 마련할 수 있었지만 지금은 그런 구조를 기대하기 힘들다는 것이다. 2000년대 들어 무역협정이 늘어나면서 통상 마찰 우려가 커진 점도 걸림돌이다. 하이닉스반도체(현 SK하이닉스)에 대한 출자전환과 보조금 지원이 문제가 돼 세계무역기구(WTO)에 제소당했던 것처럼 자칫 역풍을 맞을 수 있다. 정부가 대놓고 구조조정 전면에 나설 수 없는 이유이기도 하다. 하지만 결국엔 정부가 주도할 수밖에 없다는 게 중론이다. 민간에는 구조조정 전문 조직이나 인력이 거의 없기 때문이다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “해운·조선 분야의 대기업 구조조정에는 정책금융기관이 오랫동안 개입을 해 왔고 산업 전체에 대한 고려가 있어야 하기 때문에 정부가 나설 수밖에 없다”면서 “표면적으로는 시장에 맡기는 모양새를 띠더라도 정부가 실질적인 컨트롤타워가 돼야 한다”고 말했다. 그 통로는 ‘미워도 다시 한번’ 산업은행이 현실적인 대안이라는 것이다. 외환위기 때 현대건설과 하이닉스 구조조정 등을 전담했던 이연수 당시 외환은행 부행장(현 딜로이트안진회계법인 부회장)은 “지금처럼 이해관계가 복잡한 구도 아래서는 채권단에만 맡겨서는 합의를 도출하기 어렵고 시간만 끌게 된다”면서 “유일호 경제부총리 지휘 아래 정부 부처들이 역할과 책임을 분담해 큰 그림을 짜야 한다”고 강조했다. 익명을 요구한 한 금융권 고위 인사는 “언제부터인가 유 부총리도 뒤로 빠지고 임종룡 금융위원장 혼자서 모든 (구조조정) 총대를 메고 있다”면서 “현대상선, 대우조선해양 등 조선·해운업의 명운이 걸려 있는데도 주형환 산업통상자원부 장관이나 강호인 국토교통부 장관 등은 뒷짐 진 채 구경꾼 모양새”라고 비판했다. 개각을 하지 않을 것이면 지금이라도 최소한 구조조정에 관한 한 팀장과 팀원을 명확히 하고 팀플레이를 재정비해야 한다는 것이다. 또 다른 전직 경제관료도 “유 부총리가 중심이 돼서 이미 부실해진 기업은 금융위원장이, 아직 살아 있는 기업은 산업부 장관이 역할 분담을 하는 게 맞다”고 말했다. 궁극적으로는 시장 주도 구조조정 여건을 만들어야 한다. 윤창현 서울시립대 경영학부 교수는 “미국처럼 민간 주도의 구조조정을 하려면 벌처펀드(부실 자산을 싼값에 사서 가치를 올린 뒤 되팔아 차익을 내는 펀드)가 나와야 하는데 우리는 인수·합병(M&A) 시장이 발달돼 있지 않아 대기업 구조조정을 할 수 있는 사모투자펀드(PEF)가 없는 실정”이라며 “PEF 자산운용 규제를 풀어 대기업도 시장에서 구조조정을 할 수 있는 역량을 키워야 한다”고 주장했다. 지금은 대기업의 문어발 확장을 막기 위해 자산이 5조원이 넘는 PEF는 대기업으로 지정하고 설립 15년 이내 청산하도록 하는 등 제한을 두고 있다. 정재규 한국기업지배구조원 선임연구위원은 “대규모 구조조정에는 국민세금이 들어갈 수밖에 없는데 ‘이익의 사유화, 손실의 사회화’라는 냉소가 파다하다”면서 “이런 저항을 극복하려면 부실 책임이 있는 대주주와 경영진, 채권단에 책임을 확실히 묻고 구조조정 과정에서의 면책 범위도 명확히 해줘야 한다”고 강조했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

●1900억대 공모사채 연장도 기대 한진해운이 채무 재조정을 위한 첫 사채권자 집회를 성공적으로 끝마쳤다. 채권단 공동관리(자율협약)를 받고 있는 한진해운의 경영 정상화 작업도 급물살을 탈 것으로 보인다. 앞서 채권단은 한진해운 자율협약 조건으로 해운동맹 합류, 용선료 인하 협상과 채무 재조정을 요구했다. 한진해운은 19일 서울 여의도 본사에서 열린 제78회 무보증 신주인수권부사채(BW) 사채권자 집회에서 참석자 3분의 2 이상의 동의를 얻어 4개월 만기 연장안이 통과됐다고 밝혔다. 이날 집회에서는 오는 23일 상환 예정인 BW 잔액(358억원) 중 일부를 9월 23일로 연장하는 안건을 다뤘다. 회사 측이 사채 원리금을 한진해운 자사주로 상환받을 수 있도록 ‘퇴로’를 열어준 게 사채권자의 불만을 잠재웠던 것으로 보인다. 진통이 예상됐던 첫 사채권자 집회가 무난히 통과되면서 다음달 27일 만기 예정인 1900억원 공모사채에 대한 연장에도 기대를 걸 수 있게 됐다. 한진해운 측은 조만간 두 번째 사채권자 집회를 열 계획이다. 김현석 한진해운 재무본부장은 집회 직후 기자들과 만나 “우리(한진해운)를 믿고 고통 분담에 동참한 사채권자들에게 진심으로 감사드린다”고 말했다. ●용선료 인하 협상에 역량 집중 지난 13일 독일 하파그로이트와 함께 해운동맹 ‘디(THE) 얼라이언스’에 합류한 한진해운은 남은 과제인 용선료 인하 협상에 모든 역량을 쏟는다는 계획이다. 한진해운 관계자는 “용선료 협상 및 추가 사채권자 집회 등 재무건전성 확보에 총력을 기울이는 한편, 할 수 있는 모든 노력을 다 기울여 조기 경영 정상화를 이루겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

벼랑 끝에 몰린 국내 해운사 ‘빅 2’의 운명을 가를 협상이 이틀간 펼쳐진다. 18일에는 현대상선과 주채권은행인 산업은행이 방한 중인 주요 해외 선주 5곳과 용선료 최종 담판을, 19일에는 한진해운 자율협약 돌입 이후 처음으로 회사채 만기 연장을 결정하는 사채권자집회가 열린다. 각각의 결과에 따라 해운 양 사의 운명이 자율협약이냐 법정관리냐로 뒤바뀔 수 있다는 점에서 이목이 쏠린다. 17일 금융권에 따르면 현대상선은 18일 오후 2시 서울 모처에서 5개 해외 선주들과 용선료 인하 협상을 벌인다. 다나오스, 조디악, 나비오스 등 주요 컨테이너 용선주 5곳과 산업은행 정용석 부행장, 현대상선 협상팀 등이 참여한다. 애초 협상은 서울 여의도 산은 본점에서 열릴 예정이었지만 “언론 노출이 부담스럽다”는 해외 선주들의 의견을 반영해 제3의 장소로 옮겼다. 채권단은 용선료 인하 대가로 ‘현대상선 주식’을 건네는 방안을 제안할 방침이다. 선주들도 국내 채권자들처럼 출자전환에 참여할 수 있도록 선택의 기회를 터 주겠다는 이야기다. 애초 선주들은 “용선료를 깎아 주는 대신 산은이 지급보증을 서 달라”고 요구했지만 금융당국이 강하게 반대해 배제됐다. 협상 전망은 밝은 편이다. 채권단 관계자는 “판을 깰 생각이라면 굳이 선주들이 방한할 이유가 없었을 것”이라면서 “이번 방한은 채권단이 약속한 출자전환 등 지원 의지가 확고한지를 직접 확인한 뒤 용선료 인하에 동참하겠다는 신호로 보인다”고 분석했다. 비관적인 목소리도 있다. 산은 관계자는 “일부 선주가 현대상선의 국제 해운 동맹 참여 보류를 문제 삼고 있다”면서 “용선 기간을 늘리거나 용선료 인하분을 나중에 갚는 방식을 고수하는 진영이 여전히 존재해 당장 18일 협상 결과를 발표하기는 어렵다”고 말했다. 국제 해운동맹에 합류한 한진해운의 운명도 낙관하기는 이르다. 당장 사채권자들이 4개월 만기 연장안에 동의를 해 줄지 미지수다. 19일 사채권자집회 대상인 제78회 신주인수권부사채(BW) 잔액은 총 358억원이다. 규모가 크지 않아 통과 가능성이 크다는 쪽도 있지만 반대로 개인 투자자들이 강하게 반발하면 찬성 요건인 3분의2를 못 채울 수 있다는 관측도 있다. 한진해운은 사채 원리금을 주식으로 상환받을 수 있도록 하겠다고 했지만 주가 급락에 따른 손실을 우려한 일부 개인 투자자는 “리스크만 떠안기는 조치”라며 반발하는 상황이다. 한진해운 관계자는 “사채권자집회가 부결되고 오는 23일 조기상환청구권(풋옵션)을 행사한 투자자에게 원리금을 지급하지 않을 경우 나머지 회사채 모두 디폴트(채무불이행)에 빠지게 된다”면서 “회사 입장에선 최악의 시나리오”라고 말했다. 앞서 현대상선도 지난달 7일 만기가 도래한 1200억원 회사채 원리금을 갚지 않아 8000억원대 회사채 모두 디폴트에 빠졌다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

‘부실공룡’ 오명이 따라다니는 농협이 또다시 부실 기업에 발목이 잡혔다. 농협 지역조합이 현대상선과 한진해운 회사채로 물려 있는 투자금액만 3000억원이 넘는다. 농협 지역조합은 STX, 동양증권, KT ENS 등 부실 회사채 문제가 불거질 때마다 이른바 ‘깡통 찬 채권자’ 리스트에 빠지지 않고 이름을 올리고 있다. 투자 전문인력이 부족한 지역 농협들이 ‘고수익’ 유혹에 쉽게 넘어가기 때문이라는 분석이 나온다. 16일 금융 당국과 금융권에 따르면 농협 지역조합이 갖고 있는 현대상선(2128억원)과 한진해운(1121억원) 회사채 규모는 총 3249억원이다. 최근 ‘제3의 해운동맹’에서 일단 배제된 현대상선은 오는 20일 해외 선주들과 용선료 협상 마감 시한을 앞두고 있다. 협상이 불발되면 법정관리가 불가피하다. 이 경우 농협 지역조합의 회사채 투자 금액도 손실로 처리될 가능성이 크다. 농협 지역조합이 회사채에 투자했다가 물린 것은 이번이 처음이 아니다. 앞서 KT ENS의 자산담보부증권(ABCP)에 320억원(31곳)을 투자했다가 이 회사가 2014년 법정관리에 들어가는 바람에 불똥이 튀었다. 2013년에는 STX그룹 회사채에 투자한 3787억원(219개 조합)과 동양증권 회사채 투자금 396억원(49곳)이 문제가 됐다. STX그룹 회사채 중 1134억원은 그해 법정관리에 들어간 팬오션 회사채였다. 농협 지역조합이 이처럼 유가증권에 손을 댔다가 손실을 반복하고 있는 배경은 복합적이다. 운용자금은 넘쳐 나는데 비전문가가 ‘선무당식’ 투자를 이어 가기 때문이다. 농협 상호금융 수신 잔액은 지난해 말 261조원까지 늘었다. 사상 최대치다. 상호금융 비과세 혜택(2018년 말까지 3년 추가 연장)으로 은행보다 0.1% 포인트라도 높은 금리를 받으려는 시중 자금이 상호금융으로 몰려서다. 그런데 이를 운용할 전문가는 턱없이 부족하다. 농협 사정을 잘 아는 금융권 관계자는 “지역농협에는 자산운용 전문 투자 인력이나 전담팀이 거의 없다”며 “증권사에서 고수익이 예상된다며 유혹하면 신용등급이 떨어지는 회사채에도 덜컥 투자한다”고 전했다. 이런 문제점 등을 의식해 금융 당국은 지난해 농협법 시행령을 개정했다. 지역조합이 투자할 수 있는 회사채 투자 등급을 기존 ‘BBB+’에서 ‘A0’등급으로 강화한 것이다. 그렇더라도 한계는 있다. 금융감독원 관계자는 “신용등급 A0 기업이 하루아침에 구조조정에 들어가 회사채 손실을 보는 부분까지는 관리·감독할 수 없다”고 말했다. 이재연 금융연구원 선임 연구위원은 “상호금융 비과세 혜택을 보완하지 않는다면 지역조합의 유가증권 투자손실 문제가 계속 반복될 것”이라며 “부자들의 재테크 수단으로 전락한 상호금융 비과세 제도를 조합원과 지역조합에 혜택이 집중될 수 있도록 개선해야 한다”고 주장했다. 조합원의 조합 이용실적(대출, 예금 등 거래실적)에 따라 조합원과 조합 모두에게 혜택을 제공하는 ‘이용고배당’ 강화 등이 대안으로 제시되고 있다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

‘부실공룡’ 오명이 따라다니는 농협이 또다시 부실 기업에 발목이 잡혔다. 농협 지역조합이 현대상선과 한진해운 회사채로 물려 있는 투자금액만 3000억원이 넘는다. 농협 지역조합은 STX, 동양증권, KT ENS 등 부실 회사채 문제가 불거질 때마다 이른바 ‘깡통 찬 채권자’ 리스트에 빠지지 않고 이름을 올리고 있다. 투자 전문인력이 부족한 지역 농협들이 ‘고수익’ 유혹에 쉽게 넘어가기 때문이라는 분석이 나온다. 16일 금융 당국과 금융권에 따르면 농협 지역조합이 갖고 있는 현대상선(2128억원)과 한진해운(1121억원) 회사채 규모는 총 3249억원이다. 최근 ‘제3의 해운동맹’에서 일단 배제된 현대상선은 오는 20일 해외 선주들과 용선료 협상 마감 시한을 앞두고 있다. 협상이 불발되면 법정관리가 불가피하다. 이 경우 농협 지역조합의 회사채 투자 금액도 손실로 처리될 가능성이 크다. 농협 지역조합이 회사채에 투자했다가 물린 것은 이번이 처음이 아니다. 앞서 KT ENS의 자산담보부증권(ABCP)에 320억원(31곳)을 투자했다가 이 회사가 2014년 법정관리에 들어가는 바람에 불똥이 튀었다. 2013년에는 STX그룹 회사채에 투자한 3787억원(219개 조합)과 동양증권 회사채 투자금 396억원(49곳)이 문제가 됐다. STX그룹 회사채 중 1134억원은 그해 법정관리에 들어간 팬오션 회사채였다. 농협 지역조합이 이처럼 유가증권에 손을 댔다가 손실을 반복하고 있는 배경은 복합적이다. 운용자금은 넘쳐 나는데 비전문가가 ‘선무당식’ 투자를 이어 가기 때문이다. 농협 상호금융 수신 잔액은 지난해 말 261조원까지 늘었다. 사상 최대치다. 상호금융 비과세 혜택(2018년 말까지 3년 추가 연장)으로 은행보다 0.1% 포인트라도 높은 금리를 받으려는 시중 자금이 상호금융으로 몰려서다. 그런데 이를 운용할 전문가는 턱없이 부족하다. 농협 사정을 잘 아는 금융권 관계자는 “지역농협에는 자산운용 전문 투자 인력이나 전담팀이 거의 없다”며 “증권사에서 고수익이 예상된다며 유혹하면 신용등급이 떨어지는 회사채에도 덜컥 투자한다”고 전했다. 이런 문제점 등을 의식해 금융 당국은 지난해 농협법 시행령을 개정했다. 지역조합이 투자할 수 있는 회사채 투자 등급을 기존 ‘BBB+’에서 ‘A0’등급으로 강화한 것이다. 그렇더라도 한계는 있다. 금융감독원 관계자는 “신용등급 A0 기업이 하루아침에 구조조정에 들어가 회사채 손실을 보는 부분까지는 관리·감독할 수 없다”고 말했다. 이재연 금융연구원 선임 연구위원은 “상호금융 비과세 혜택을 보완하지 않는다면 지역조합의 유가증권 투자손실 문제가 계속 반복될 것”이라며 “부자들의 재테크 수단으로 전락한 상호금융 비과세 제도를 조합원과 지역조합에 혜택이 집중될 수 있도록 개선해야 한다”고 주장했다. 조합원의 조합 이용실적(대출, 예금 등 거래실적)에 따라 조합원과 조합 모두에게 혜택을 제공하는 ‘이용고배당’ 강화 등이 대안으로 제시되고 있다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

채권단 공동관리(자율협약)에 들어간 한진해운과 현대상선의 회사채가 ‘폭탄 돌리기’ 양상을 보이고 있다. 가격이 급등락하고 있는 것이다. 만기가 얼마 남지 않은 회사채를 중심으로 투기성 매수세가 몰렸기 때문으로 보인다. 15일 한국거래소에 따르면 만기가 다음달 27일인 ‘한진해운71-2’ 회사채(액면 1만원)는 자율협약이 신청된 지난달 25일 장내 시장에서 전 거래일보다 1557원(-26.8%) 급락한 4242원에 거래를 마쳤다. 이후 꾸준한 상승세를 탄 이 채권은 지난 13일 5140원까지 올랐다. 오는 7월 7일 만기인 ‘현대상선 177-2’는 지난달 25일 4450원까지 떨어졌다가 지난 11일엔 5850원까지 치솟았다. 보름여 만에 30% 넘게 오른 채권 가격은 지난 13일 5530원에 마감됐다.일부 한진해운 회사채는 자율협약 신청 직전의 가격을 웃돌고 있다. 한진해운이 2012년 6월 발행한 5년 만기 회사채(한진해운76-2)는 지난달 25일 4130원까지 떨어졌다가 지난 13일 5132원까지 올랐다. 자율협약 신청 직전 가격(5051원)보다 높은 것이다. 투기등급인 이들 회사채 값이 오르는 것은 단기 시세차익을 노린 투기적 매수세가 유입되고 있기 때문이다. 이들 회사가 법정관리로 가지 않고 기사회생한다면 지금보다 비싼 값에 되팔 수 있다고 보는 것이다. 하지만 자율협약에 실패해 법정관리로 들어가면 원금 회복이 어려운 상황을 맞을 수 있다. 방민진 유진투자증권 수석연구원은 “법정관리 위험에도 이들 회사의 채권 가격이 오르는 것은 시장에서 일부 투자자들이 법정관리 가능성을 낮게 보는 것으로 이해할 수 있다”고 말했다. 정부가 양대 국적선사 중 적어도 하나는 어떻게든 살리지 않겠느냐는 기대가 반영됐다는 것이다. 방 연구원은 “다만 법정관리로 들어간다면 막대한 투자 손실을 입을 수도 있어 신중한 접근이 필요하다”고 조언했다. 금융당국은 이들 회사채의 가격 변동에 대한 모니터링 강화에 나섰다. 금융감독원 관계자는 “최근 구조조정 대상 기업 회사채 중 만기가 얼마 남지 않은 회사채 가격이 급등하고 있어 면밀히 모니터링하고 있다”며 “일반 투자자에게 위험성을 알릴 필요가 있다고 판단되면 경보발령 조치를 할 수 있다”고 말했다. 금감원은 과거 동양그룹 사태처럼 증권사 창구에서 위험성에 대한 충분한 설명 없이 불완전 판매가 이뤄졌는지를 알아보는 전수조사에 들어갔다. 다만 그럴 가능성은 낮은 것으로 보고 있다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

현대상선이 해외 주요 선주사들을 초청해 용선료 협상에 나선다. 현대상선 관계자는 15일 “이번 주 중 해외 주요 선사들을 국내로 초청해 용선료 협상을 벌인다”고 말했다. 국내로 초청하는 선사는 현대상선과 거래하는 전체 22개 선사 중 5곳으로 현대상선이 내는 전체 용선료의 70%를 받고 있다. KDB산업은행 등 채권단도 협상에 참여하는 방안이 검토되고 있어 주목된다. 채권단이 직접 용선료 인하에 나서 현대상선을 정상화시키겠다는 의지가 담긴 것으로 풀이된다. 이제까지는 현대상선 및 법률회사가 20여개 해외 선사들을 돌면서 개별 논의를 진행해 왔으며, 일부는 난항을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 당국과 채권단은 용선료 협상에서 만족스러운 결과를 끌어내고 재무구조 건전성을 개선하는 모습을 보인다면 제3 해운동맹에 추가 합류할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 산은 관계자는 “현대상선의 경영정상화 작업이 완료되면 부채비율이 200% 수준으로 대폭 개선되고, 재무 안정화가 이뤄지면 동맹 편입 활동이 본격적으로 진행될 것”이라면서 “이를 적극 지원할 방침”이라고 밝혔다. 반면 용선료 협상이 실패로 돌아간다면 해운동맹 합류가 어려워지는 동시에 정상적인 구조조정 절차를 계속 진행하기 힘들어질 전망이다. 앞서 임종룡 금융위원장은 지난달 26일 “해운업계 구조조정의 핵심 포인트는 용선료 협상이며, 이 협상이 안 되면 이후 과정이 무의미해진다”면서 “용선료 조정이 안 되면 채권단이 선택할 옵션은 법정관리뿐”이라고 말했다. 한편 현대상선 관계자는 “용선료 인하 이후 이달 말 사채권 집회를 통해 회사채 채무조정을 마무리할 계획”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대상선 채권단이 최대 7600억원 규모의 출자전환을 추진한다. 출자전환이란 대출금을 주식으로 전환해 기업 부채를 덜어주는 것이다. 아직 해외 선주와의 용선료(선박 임대비) 협상과 사채권자 협상 등이 남아 있지만 한 고비는 넘긴 셈이다. 11일 금융권에 따르면 채권단은 협약채권의 50~60%를 출자전환하고 원금이자를 낮춰주는 내용의 채무 재조정안을 다음주 채권단협의회 안건으로 상정할 방침이다. 협약채권 중 일반채권은 60%, 회사채 신속인수제(대규모 만기가 돌아온 회사채의 20%만 발행 기업이 갚고 나머지 80%는 산업은행이 재발행)로 보유한 채권은 50%를 각각 출자전환한다. 현대상선의 협약채권 규모는 약 1조 4000억원으로 이 중 신속인수제로 보유한 채권은 8000억원 정도다. 시장에서 예상하는 출자전환액은 7000억~7600억원이다. 출자전환 안건이 통과되면 현대상선은 그만큼 재무구조가 개선되고 이자 부담도 덜게 된다. 채권단은 당초 12일 출자전환 안건을 상정할 계획이었지만 막바지에 돌입한 현대상선 용선료 협상 상황과 보조를 맞추기 위해 일정을 한 주 늦췄다. 용선료 협상 데드라인은 20일이다. 현재 논의되고 있는 용선료 인하 폭은 총용선료(벌크선＋컨테이너선) 기준 28%선인 것으로 알려졌다. 정부와 채권단은 지금의 용선료가 시세보다 30~35% 정도 비싼 것으로 판단하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

선박도 비행기처럼 업그레이드… 경쟁력 확보해야 운임 상승 가능 우리나라 양대 국적선사인 한진해운과 현대상선이 채권단과 자율협약을 맺고 공동관리에 들어간 가운데 현대상선의 용선료(선박임대료) 협상 시한이 10여일 앞으로 다가왔다. 해운사와 채권단은 일단 용선료를 깎아 재무구조를 개선하고 다음달까지 재편되는 새 얼라이언스(해운동맹)에서 살아남는 데 주력하고 있다. 전문가들은 당장 급한 불을 끈다고 하더라도 해운업의 근본적인 구조 개선 없이는 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다고 지적한다. 8일 금융권과 해운업계에 따르면 한진해운과 현대상선의 지난해 말 부채 비율은 각각 848%와 1565%로 두 회사의 부채만 11조 4000억원에 이른다. 정부는 용선료 인하와 채권자들의 채무조정을 통해 부채비율이 400% 이하가 되면 약 1조 4000억원 규모의 선박펀드를 지원할 예정이다. 하지만 용선료 협상이 제대로 이뤄지지 않으면 법정관리를 통해 회생절차를 밟을 수밖에 없다. 국내 해운업이 이처럼 벼랑 끝 신세가 된 배경에는 2008년 글로벌 금융위기 이후 교역이 위축되면서 전반적으로 해운업이 침체된 영향도 있지만 선박에 대한 투자 자체를 줄이면서 운임 경쟁에서도 밀린 탓이 크다. 강성진 KB투자증권 수석연구원은 “중국의 싸고 좋은 선박들이 늘어나면서 선박 관련 비용이 줄어들었는데 우리는 정작 괜찮은 선박을 보유하지 못해 업계 경쟁력에서 밀리게 되고 현금 흐름이 자꾸 안 좋아지니까 외부에서 자금을 조달해 메우는 식으로 연명해온 것”이라고 진단했다. 해운업계 전문가들은 기본적으로 선박 경쟁력을 갖출 필요가 있다고 강조한다. 전형진 한국해양수산개발원(KMI) 해운시장분석센터장은 “배도 비행기처럼 계속 업그레이드 해줘야 경쟁력이 생길 수 있다”면서 “친환경 고효율 선박인 에코십을 미리 확보하고 낡고 연료 효율성이 떨어지는 배들은 해체시켜야 운임 상승으로 이어질 수 있다”고 말했다. 다양한 항로를 개척하는 것도 중요한 과제다. 강 수석연구원은 “현재 두 회사의 항로는 북미와 유럽 항로에 집중돼 있어 국제 경기가 침체되고 시황이 안 좋을 때는 연쇄적으로 직격탄을 맞을 수 있다”면서 “한쪽이 어렵더라도 다른 항로에서는 만회할 수 있도록 항로를 개척하고 자체적인 화물 수송 경쟁력과 해운 역량을 확보할 필요가 있다”고 설명했다. 전 센터장은 “내륙 운송망인 ‘피더(feeder) 서비스’와 물류 네트워크를 강화해 허브항에서 지역선, 내륙까지 물류 서비스를 총체적으로 할 수 있는 사업 포트폴리오도 짜야 할 때”라고 강조했다. 기간산업인 만큼 정부의 투자도 필요하다고 강조했다. 예컨대 금융위기 이후 일본은 이자율 1%로 10년 만기 회사채를 발행했고 중국은 노후 선박을 교체할 때 최대 절반을 국가가 지원하기도 했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

구조조정에 대한 정부의 압박이 강화되면서 조선업계의 인력감축이 본격적으로 속도를 낼 전망이다. 8일 업계에 따르면 현대중공업은 다음주 중 주채권은행인 KEB하나은행에 자체적으로 마련한 자구안을 제출할 예정이다. 현대중공업 관계자는 “자구안이 마련되는 대로 내주 중 KEB하나은행에 제출할 것으로 안다”고 말했다. 이번 자구안은 지난달 28일 함영주 하나은행장이 서울 종로구 계동에 위치한 현대중공업 사옥을 찾아 권오갑 현대중공업 사장에게 강력한 자구안을 요구한 데 따른 것이다. 자구안에는 현대중공업에서 자체적으로 마련한 계획에 따라 생산직을 포함한 최대 3000여명 규모의 인원 감축안이 포함된 것으로 알려졌다. 3000명은 현대중공업 전체의 10%에 해당하는 인원이다. 현대중공업은 9일부터 과장직급 이상 직원들을 대상으로 희망퇴직 신청도 받을 예정이다. 아울러 최근 인사 평가에서 하위 등급을 받은 사무직 과장급 이상 저성과자들을 대상으로 면담을 진행한다. 삼성중공업도 조만간 주채권은행에 자구안을 제출할 것으로 보인다. 삼성중공업은 지난달 29일 주채권은행인 KDB산업은행으로부터 자구안을 마련해 달라는 공문을 받았다. 삼성중공업 관계자는 “아직 정확한 (제출)시기는 정해지지 않았으나 자구안을 만들고 있다”고 말했다. 한편 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양의 사업보고서에 따르면 이들 국내 조선 3사의 차입금(단기차입금+유동성장기부채+장기차입금+회사채) 규모는 2010년 10조원에서 2015년 23조 9000억원으로 두 배 넘게 증가한 것으로 나타났다. 이는 2008년 글로벌 금융위기 이후 선박 대금의 절반 이상을 선박 건조를 완료한 뒤에 받는 ‘헤비테일’ 방식의 수주계약이 보편화됐기 때문이다. 국내 조선업계 관계자는 “불황이 장기화되면서 결국 늘어난 차입금이 경영의 부담으로 돌아오게 된 것”이라고 설명했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대重 희망퇴직 규모 1000명 웃돌 듯 한진 회사채·현대 용선료 협상 발등의 불 고비 못 넘기면 자율협약 깨질 우려 “아이들과 신나게 놀아 주지도 못하고 부모님 뵐 면목도 없네요.” 대형 조선사를 다니는 A씨는 6일 “이번 연휴가 마지막 휴가일 것 같다는 생각에 마음이 착잡하다. 가족들에게 미안한 마음뿐”이라며 한숨을 내쉬었다. 전국이 나흘간의 황금연휴를 즐기는 가운데 구조조정 수술대에 오른 조선·해운업체 직원들은 두려움에 휩싸여 있다. 연휴가 끝나는 9일부터 본격적인 인력 감축이 예고돼 있기 때문이다. 현대중공업은 9일 희망퇴직 공지를 띄우고 일주일간 신청을 받는다. 지난 몇 년간 인사 평가에서 하위 등급을 받은 저성과자(사무직 과장급 이상)를 중심으로 면담도 진행한다. 희망퇴직 규모는 확정되지 않았지만 대략 1000명을 웃돌 것으로 전해진다. 지난해 희망퇴직 때는 1300여명이 짐을 쌌다. 현대중공업에 근무하는 B씨는 “지난달 28일 임원 60여명이 옷을 벗는 것을 보고 (우리도) 얼마 남지 않았다는 것은 예감했지만 회사가 이렇게 빨리 나올 줄은 몰랐다”며 말을 잇지 못했다. 산업은행으로부터 자구안 제출을 요구받은 삼성중공업도 조만간 중대 발표를 할 것이란 소문에 직원들이 긴장하고 있다. 삼성중공업은 상시 희망퇴직을 한다고 알려졌지만 지난해 10월 1억원 안팎의 위로금을 쥐어 주고 350명(생산직 포함)을 내보낸 것 말고는 이렇다 할 인력 감축은 없었다. 삼성중공업 노동자협의회는 “여러 소문이 돌고 있는데 회사가 어떻게 나올지 지켜보는 중”이라면서 “무조건 막을 것”이라고 말했다. 생사 갈림길에 선 대형 해운사 직원들도 연휴가 괴롭기는 마찬가지다. 한진해운 직원들은 오는 19일까지 투자자들을 상대로 약 358억원 상당의 회사채 조기상환청구권(풋옵션)을 행사하지 말아 달라고 설득해야 한다. 앞서 산업은행은 회사채 만기 연장을 조건으로 지난 4일 자율협약을 의결해 줬다. 하지만 투자자들은 “풋옵션 권리를 취소하는 일은 없을 것”이라며 반발해 난항이 예상된다. 회사채 만기 연장이 안 될 경우 자율협약이 깨질 우려가 있다. 현대상선 직원들도 연휴가 끝나는 게 두렵다. 오는 9일은 7대1 감자 조치 이후 매매가 중단됐던 현대상선 신주 상장일이다. 장 시작 전 기관·개인투자자들이 주식을 대거 내다 팔 경우 시초가는 기준가(1만 4000원)의 50%까지 떨어질 수 있다. 회사를 살리기 위해 수차례 유상증자에 참여하면서 많게는 수억원어치의 주식을 보유하게 된 직원들의 마음이 새까맣게 타들어 가고 있다. 정부가 용선료 협상 시한을 20일로 못박은 것도 부담이다. 용선료 인하가 이뤄지지 않을 경우 자율협약 이행도 중단될 수 있다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

19일 회사채 유예 사채권자 집회… 비은행 채무 많아 협상 난항 예상 유동성 위기를 겪는 한진해운이 경영 정상화를 위한 채권단 공동관리(자율협약)에 들어간다. 단, 현대상선 때와 마찬가지로 해외 선주와 사채권자 등 다른 이해관계자가 고통 분담에 동참한다는 전제가 붙었다. KDB산업은행은 4일 여의도 본점에서 수출입은행, 농협, KEB하나은행, 우리은행 등 6개 금융기관으로 구성된 채권금융기관협의회를 열고 지난달 24일 한진해운이 신청한 자율협약 안건을 100% 동의로 의결했다. 자율협약에 따라 채권단은 채권의 원금과 이자를 3개월간 유예하고 실사 결과를 바탕으로 출자 전환을 포함한 채무 재조정 방안을 수립할 예정이다. 하지만 조건부 자율협약인 만큼 해외 선주가 용선료를 30% 이상 인하하고 사채권자가 이에 상응하는 고통 분담을 하지 많으면 자율협약은 종료된다. 자율협약 결정 소식에 한진해운은 “앞으로 채권단과 긴밀히 협의를 하는 한편 지속적인 자구 노력으로 조기에 경영 정상화를 이루겠다”고 밝혔다. 앞서 한진해운은 ‘용선료 협상 3개월 내 완료’, ‘상표권과 벌크선 같은 남은 자산 매각을 통한 유동성 확보’ 등을 골자로 한 자구안을 채권단에 제출했다. 일단 급한 불은 껐다지만 남은 과정도 만만치는 않다. 당장 보름 후인 오는 19일 한진해운은 회사채 유예를 위한 사채권자 집회를 열어 사채권자를 설득해야 한다. 다음달 1900억원 규모의 공모 사채 만기를 시작으로 내년까지 1조 1000억원어치 공·사모 채권을 막아야 한다. 금융권 일각에선 한진해운은 비은행 채권이 많아 오히려 현대상선보다 남은 과정이 험난하다는 의견이 나온다. 한진해운 부채는 5조 6000억원으로, 현대상선의 4조 8000억원보다 많다. 특히 회사채 등 비협약 채권 비중(87.5%)이 현대상선(77%)보다 높은 상황이다.한진해운은 채권단이 요구한 추가 자구안에 대해서도 즉시 이행하겠다는 뜻을 밝혔다. 한진해운은 용선료 인하 협상과 해운동맹 협상을 동시에 진행할 방침이다. 해운동맹 협상 시한이 다음달까지로 얼마 남지 않아서다. 한진해운 측은 “용선료 협상을 위한 태스크포스(TF)팀은 이미 꾸렸고 선주와 미팅 날짜를 잡는 대로 해외로 달려갈 계획”이라며 “해운동맹 역시 물밑 교섭은 이미 진행 중으로 조만간 좋은 소식을 발표할 수 있을 것”이라고 자신했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　한진해운 채권단이 4일 만장일치로 조건부 자율협약을 의결했다. 하지만 채권단이 한진해운 자율협약 개시 조건으로 내세운 사채권자 채무 재조정 작업이 시작도 하기 전에 난관에 봉착하면서 미래 전망이 불투명한 상황이다. 익명을 요구한 투자자는 4일 “회사 측이 사채권자 집회에 참석하려면 조기상환청구권(풋옵션)을 취소해야 된다고 했다”면서 “풋옵션 권리를 취소하면 사채권자 집회가 열릴 이유가 없지 않느냐”고 반발했다. 　 이번에 대상이 된 회사채는 제78회 무보증 신주인수권부사채(BW) 중에서 오는 23일 조기상환이 예정된 채권이다. 채권 금액은 지난 3월 부결된 현대상선 사채권자 집회 때보다 훨씬 작다. 당시 현대상선은 지난달 만기를 앞둔 1200억원 규모의 채권에 대해 3개월 만기 연장을 추진했지만, 한진해운은 300억원가량의 조기상환 채권에 대해서만 4개월 만기 연장안을 통과시키면 된다. 원하는 투자자에게는 사채 원리금을 주식으로 교환해주기로 해 조건도 나쁘지 않다. 문제는 한진해운이 이번 집회 참석 조건으로 풋옵션 권리를 취소하라고 하면서다. 법원에 회사채를 공탁하려면 풋옵션 취소가 전제가 돼야 한다는 게 회사 측 설명이다. 한진해운 사채권자 담당자는 “풋옵션 권리를 취소하지 않으면 집회를 열 수가 없다”면서 “증권사에서도 시스템적으로 이를 해결할 길이 없어 어쩔 수 없이 취소 요구를 하는 상황”이라고 설명했다. 이어 “대신 회사가 이번 사채권자에 대해서는 리스트를 별도로 만들어 풋옵션 권리를 유지해주려고 한다”고 덧붙였다. 　투자자들은 “풋옵션 권리를 취소하면 조기 상환 의무가 사라지고, 사채권자 집회가 열릴 근거도 없어진다”면서 “우리가 행사한 (풋옵션) 권리때문에 사채권자 집회에 참석하는데 권리를 취소해야 된다는 게 말이나 되는건지 모르겠다”고 말했다. 한 투자자는 “제78회 원리금 잔액도 크지 않다고 하는데 이번에 원리금을 꼭 돌려받겠다”면서 “회사도 개인 투자자에게 성의있는 모습을 보여야 한다”고 목소리를 높였다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

해운업계 ‘빅 2’(현대상선, 한진해운)의 운명은 당장 용선료 협상이 쥐고 있다. 정부가 판단하는 성공 가능성은 5대5다. 두 해운사의 상황이 닮은꼴이란 점에서 첫 단추 격인 현대상선의 협상 결과가 한진해운에도 지대한 영향을 미치게 된다. 앞으로 10년간 10조원 이상의 용선료를 30~35% 정도 내릴 수 있는지가 관건이다. 1일 금융권과 해운업계에 따르면 현대상선 용선료 협상은 총 22개의 선주 중 2개 대형 컨테이너선사(영국 조디악, 그리스 다나오스 등)의 수용 여부에 달려 있다. 현대상선이 이들 선주에게서 빌린 배는 각각 5~10척이다. 선주당 용선 대수가 1~2척인 벌크선(일반 화물선) 쪽은 상대적으로 우호적이다. “만날 이유가 없다”며 강경하게 나오던 대형 컨테이너 선주들은 최근 태도를 바꿔 협상 테이블에 앉았다. 물론 “(용선료를) 깎아 주는 만큼 산업은행이 지급보증을 해 달라”는 요구를 내놓고 있다. 우리 정부는 ‘수용 불가’라는 입장이다. 산은이 지급보증을 한다면 굳이 용선료를 깎을 이유가 없기 때문이다. 현대상선 협상단은 지난달 30일 용선료를 30% 이상 깎아 준다는 전제 아래 만들어진 회사 정상화 추진 현황과 채권단의 지원 의지를 담은 ‘컴퍼트 레터’(Comfort letter·회사의 재정 상태 또는 재정적 뒷받침이 튼튼하다는 것을 확인해 주기 위한 비공식 보고서)를 해외 선주들에게 전달했다. 글로벌 컨설팅 및 회계 전문 기업인 KPMG에서 만든 분석 보고서도 첨부했다. 용선료 인하가 성사되면 현대상선이 충분히 경쟁력 있는 글로벌 해운사로 재탄생할 수 있다는 내용이다. 데드라인은 오는 20일이다. 임종룡 금융위원장은 지난달 29일 언론사 경제·금융부장과의 간담회에서 “이달 중순까지 예(YES)인지 아니요(NO)인지만 밝혀 달라고 했다”면서 “협상을 질질 끌지 않을 것”이라고 잘라 말했다. 이어 “금융위원장이 개별 기업을 어떻게 하겠다고 얘기하는 게 얼마나 위험한지 잘 알지만 결렬되면 법정관리로 간다는 메시지를 담았다”면서 “결기를 보여줘야 한다고 생각했다. 절대 ‘쇼잉’(보여주기식 압박용 협상 카드)이 아니다”라고 덧붙였다. 용선료가 깎이면 은행과 사채권자의 채권도 깎아야 한다는 게 정부 판단이다. 은행과 사채권자도 30~35%는 손해 볼 각오를 하라는 주문이다. 내년까지 만기가 돌아오는 현대상선 공모 회사채만 8000억원인 상황에서 은행과 사채권자의 고통 분담 없이는 회생이 어렵기 때문이다. 이를 통해 해운사의 부채 비율을 400%까지 떨어뜨리면 지난해 말 민·관 합동으로 조성한 12억 달러(약 1조 4000억원) 규모의 선박펀드를 이용해 정부가 충분히 지원할 방침이다. 1만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)급 고효율 대형 선박 10척을 새로 만들 수 있는 규모다. 임 위원장은 “용선료 협상은 1단계 관문인 예비고사일 뿐”이라면서 “본고사(채권자 채무조정)와 논술(협약채권자 채무조정) 등까지 잘되면 두 해운사는 정상화 절차를 밟을 것”이라고 강조했다. 한편 이백훈 현대상선 대표는 지난달 30일 서울 종로구 연지동 본사에 간부급 직원 100여명을 긴급 소집하고 “고통 분담에 동참하는 이들을 위해 뼈를 깎는 노력으로 조속한 경영 정상화를 이뤄 내자”고 강조했다. 이 대표는 “현재 자구안이 차질 없이 진행되고 있지만 마지막까지 계획대로 마무리되기 위해서는 긴장의 끈을 놓지 말아야 한다”면서 “용선료 협상 및 사채권자 집회 성공 등 남은 자구안의 완료를 위해 모든 임직원들이 죽기를 무릅쓴 사즉생(死則生)의 각오로 뛰어 줄 것”을 재차 당부했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

구조조정이 미디어의 헤드라인을 차지한 지도 꽤 오래다. 지난해 하반기부터 정책 당국은 한국 경제의 지속적인 경기 부진의 주요인 중 하나가 수년간 영업이익으로 이자도 지불하지 못하는 부실 기업에 있다고 보고 이들에 대한 구조조정의 필요성을 꾸준히 제기해 왔다. 유일호 부총리나 이주열 한국은행 총재도 현재 한국 경제에 정작 필요한 것은 금리 인하나 재정지출 확대와 같은 단기적인 처방이 아니라 경제의 잠재력과 효율성을 제고할 수 있는 구조조정이라는 점을 수시로 강조하기도 했다. 또한 4월 총선에서 여당은 한국형 양적완화를 통한 구조조정을 주장하기도 했다. 올 들어 잠시 잠잠했던 구조조정에 대한 논의가 예상했던 대로 선거가 끝나자 본격적으로 활발하게 전개된 것이다. 그간 논의된 여러 방안 중에서 최근 금융위원회가 발표한 구조조정 계획을 눈여겨볼 만하다. 구조조정의 대상을 경기민감업종, 부실 대기업그룹 및 개별기업, 공급과잉 업종으로 나누고 각각에 맞는 주관 기관을 정한 후 자율협약, 기업구조조정촉진법, 기업활력제고법을 활용하는 세 개의 트랙을 동시에 추진한다는 것이다. 더욱이 원활한 구조조정을 위해 국책은행 자본 확충, 회사채시장 안정화, 그리고 고용지원 대책들도 추진한다고 한다. 특히 이 계획이 시선을 끄는 이유는 부실 징후 기업이나 업종 등에 따라 이에 상응하는 법적 제도를 통해 상시적이고 선제적인 구조조정의 준거를 마련했다는 데 있다. 이런 제도적 장치에도 불구하고 향후 구조조정 과정에 대한 우려를 지울 수 없다. 우선은 정부 역할과 정치권 압력에 대한 우려다. 그동안 구조조정이 부진했던 주요인은 민간의 자율적 해결을 기대한 데 있었다. 금융위 계획에 따르면 경기민감업종인 조선업의 경우 주요 3사의 구조조정이 기업이나 주채권은행의 자구 계획에 기초하고 있다. 이 경우 기업이나 업종 특성에 맞는 융통성 있는 구조조정이 가능할 수도 있다. 그러나 예상되는 부진한 경기와 경쟁력 상실, 공적인 구조조정 자금 등의 투입을 고려하면 당국 주도의 신속한 구조조정의 필요성도 상존한다. 더욱이 후자는 당국의 여러 대안 마련에도 불구하고 관련 지역의 생산과 고용에 미치는 파급효과가 클 것으로 보여 정치적인 압력도 상당할 것으로 예상된다. 이미 야당은 강도 높은 실업대책을 전제로 구조조정을 조건부로 인정하고 있다. 두 번째 우려는 지난해 하반기부터 구조조정의 대상으로 분류된 54개 대기업과 175개 중소기업의 구조조정이 언제 완료될 것인가에 대한 불확실성에 있다. 일부에서는 한국 경제에 주어진 시간은 올해 남아 있는 8개월에 불과하다고 주장한다. 내년부터는 대선 정국이라 구조조정이 부담이 될 것이라는 견해다. 이 같은 시간 제약하에서 구체적인 타임플랜이 없다면 추진돼야 할 구조조정의 총체적인 비용과 편익의 추산이 어려울 것이며, 결국은 구조조정의 당위성을 약화시키고 필요한 재원의 조달 방법이나 규모 등에 혼선을 가져올 수 있다는 점이다. 물론 이러한 비용과 편익 분석에는 연관 기업과 업종, 경제 인프라 등을 고려하는 장기적이고 전략적인 부분도 포함해야 할 것이다. 세 번째 우려는 매끄럽지 않은 정책의 운용에 있다. 일부 선진국 상황과 달리 한국의 경우 재정정책과 통화정책 면에서 아직 추가적인 정책 여력이 있다고 판단된다. 정부의 부채 수준은 국내총생산의 40% 정도이며, 정책금리도 1.5% 수준에 머물러 있다. 더욱이 구조조정을 위한 국책은행의 자본 확충과 같은 문제는 이 정도의 정부 부채 수준에서 정부가 충분히 해결할 수 있을 것으로 보인다. 물론 국회의 반대로 그 과정이 순조롭지 않을 수 있다. 작금의 한국형 양적완화나 한국은행법 개정, 혹은 산은법 개정과 같은 논의도 기존의 여러 정책적 대안이나 조합을 시도한 후에 실행해도 늦지 않을 것 같다. 중요한 것은 불확실한 정책 대안으로 시간을 끌기보다는 가용한 정책들로 신속하게 구조조정을 추진하는 것이다. 특히 단기적인 거시경제 안정화에 대한 정부와 한국은행의 적극적인 대응도 필요하다. 경기 회복세가 약화된 가운데 구조조정이 추진되면 그 여파로 실업이나 생산의 차질, 투자는 더욱 위축되는 것이 불가피하기 때문이다.

채권단이 한진해운의 공동관리(자율협약) 여부를 다음달 4일까지 결정한다. 29일 금융권에 따르면 산업은행 등 한진해운 채권단은 여의도 산업은행 본점에서 실무자 회의를 열고 자율협약 개시 여부를 안건으로 올렸다. 채권단은 다음주 연휴가 예정돼 있는 만큼 자율협약 개시 여부를 5월 4일까지 결정하기로 했다. 한진해운은 지난 25일 채권단에 자율협약을 신청했지만 채권단 측이 “용선료 재협상 계획과 운영자금 마련 방안 등 자구안의 구체성이 떨어진다”며 자료 보완을 요구했다. 한진해운은 이날 주채권은행인 산업은행에 보완안을 제출했다. 한편 현대상선의 자율협약에 채권단으로 참여해 온 신용보증기금은 이날 한진해운 자율협약에서 빠지기로 결정했다. 신보는 회사채 신속인수제를 통해 약 4000억원 규모의 한진해운 채권을 보유하고 있다. 산은은 “신보의 탈퇴가 한진해운 정상화 작업에 어떠한 차질도 가져오지 않는다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

최근 글로벌 투자가 조지 소로스는 중국 경제가 금융위기 직전의 미국을 닮아 금융위기가 발생할 것이라고 말했다. 이에 지난 21일 중국 인민일보 해외판은 ‘중국 경제는 결코 소문에 사라질 경제가 아니다’(中???不是一唱就空的)라는 제목의 논평을 통해 중국 기업의 부채가 많은 것은 사실이지만 대부분 부동산과 강철, 시멘트 등 전통 과잉산업들이라고 지적했다. 이들은 정부의 구조조정 대상일뿐더러 이미 중국 은행들이 이들 기업에 대한 대출을 줄이고 있으며, 구조조정 전환기에 나타나는 정상적인 현상이라고 해석했다. 또한 대부분의 부채는 소비성이 아니라 투자에 쓰이는 것이기 때문에 결국 자산으로 전환 가능한 부분이라고 반박했다. 중국발 금융위기 발생 가능성을 점검하려면 우선 금융부실 가능성을 분석해야 한다. 자산가격 버블이 존재하는지, 그에 따른 은행의 부실자산이 확대할 가능성이 있는지 봐야 한다. 다음은 국제수지 악화 여부다. 마지막으로 통화위기 가능성이다. 이는 통화가치의 대폭 절하와 급속한 자본 유출이 일어날 때 발생한다. 1997년 말에 시작된 아시아 금융위기는 금융부실과 국제수지 적자, 통화가치 절하가 동시다발적으로 발생한 종합적 위기였다. 당시 위기를 겪은 국가들의 특징을 보면 대량의 경상수지 적자와 자산가격 버블이 발생했고 외채, 특히 단기 외채 비중이 높았다. 또 은행 시스템이 취약한 동시에 헤지펀드의 공격 대상이 되기 쉬웠고 자본시장까지 개방돼 자본 유출입도 자유로운 것이 큰 허점이었다. 중국은 자본시장이 개방되지 않았을뿐더러 환율도 관리변동환율제를 실행하고 있어 자본의 급격한 유출입에 의한 통화위기는 발생하기 어려운 구조다. 특히 국제수지가 아직 흑자를 유지하고 있고 단기 외채도 상대적으로 많지 않다. 따라서 중국의 경우 자산가격 버블 존재 여부와 은행자산 부실 가능성만 점검하면 금융위기 발생 여부를 진단할 수 있다. 중국 기업과 개인들의 자산 70%는 부동산 자산과 관련돼 있다. 현재 비금융 상장기업 중에서 부동산 관련 자산 비중이 42%나 차지하면서 부동산 경제의 경착륙 여부는 중국 경제 경착륙, 금융시장의 위기와 직결된다. 지난해 말 기준 중국 주요 도시의 PIR(소득 대비 주택가격비율) 비율이 6배 이상이다. 대부분 3~5배 수준인 성숙한 시장보다 상당히 높으며, 선전은 24배가 넘고, 베이징과 상하이도 12배를 초과한다. 3선 도시의 경우에는 부동산 재고 문제가 심각하다. 현재 추정되고 있는 부동산 재고 면적은 총 98억 3000만㎥이다. 과거 5년 연평균 부동산 판매 면적이 11억 5000만㎥인 점을 고려하면 약 8.5년의 시간을 들여야 팔 수 있다. 위기 발생의 경로에서 공통으로 나타나는 것은 한계기업의 자금조달 환경이 악화되면서 기업들의 디폴트가 증가하고, 이는 은행의 부실대출 증가로 이어지며 결국 리스크 프리미엄이 증가하는 악순환이 초래돼 위기가 확대돼 가는 것이다. 현재 중국의 경우 전체적으로 레버리지(차입투자) 비중이 일본이나 미국보다 높지 않지만, 직접 자본조달 시장인 자본시장이 덜 발달해 은행대출 비중이 국내총생산(GDP) 대비 147%로 일본(144%)이나 미국(51%)보다 월등히 높다. 따라서 결국 자산버블이 존재하고 꺼질 경우 가장 크게 타격을 받는 것이 은행들이다. 중국식 금융위기는 은행 부실 위기에서 시작될 것임을 예상할 수 있다. 따라서 곧 발표되는 중국계 은행들의 분기 이익 발표에 주목해야 할 것이다. 아직 중국계 은행들의 부실채권(NPL) 비율은 지난해 말 기준 1.69%로 높지 않은 편이다. 농업은행은 2.48%로 비교적 높다. 또한 은행자산 중에서 예금의 비중이 높아 부실에 노출된 규모가 작다. 문제는 지금부터다. 중국 국유기업의 파산이 발생하면서 회사채 시장이 크게 경색되고 있다. 앞으로 신용 악화 우려가 커진 기업들의 회사채 발행 금리가 치솟으면서 실적이 양호한 기업들의 자금조달 부담도 늘어나 중국 기업들이 투자 확대에 어려움을 겪을 것으로 예상된다. 따라서 현재 가장 큰 걱정은 채권시장 경색에 따른 전체 중국 시장에 대한 신용위기 확산이다.

금융당국이 한진해운과 현대상선이 발행한 공모 회사채의 판매 실태를 조사한다. 2013년 동양증권(현 유안타증권)의 부실 기업어음과 회사채 불완전 판매로 1조원 이상의 피해가 접수된 동양그룹 사태의 재발을 허용하지 않겠다는 것이다. 26일 금융당국에 따르면 금융감독원은 모든 증권사를 대상으로 한진해운과 현대상선의 공모채 보유와 판매 현황 자료를 요구할 방침이다. 금융당국 관계자는 “두 회사의 회사채 투자자가 최대 3조원대 손실을 볼 수 있다는 우려가 제기됨에 따라 공모채 판매 실태를 살펴볼 계획”이라고 밝혔다. 금감원은 판매 실태가 파악되면 투자자에게 손실 위험을 충분히 알렸는지에 대해서도 들여다볼 예정이다. 일부 증권사가 절차를 준수하지 않고 무리하게 판매했을 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 다만 과거 동양그룹 사태처럼 계열 증권사를 통한 대규모 불완전 판매 가능성은 크지 않을 것으로 전망하고 있다. 금감원 관계자는 “한진해운은 계열 증권사가 아예 없고, 현대상선은 현대증권이 판매한 공모채 수량이 많지 않아 동양 사태 때와는 다르다”면서 “해운업종 회사채의 투자 위험을 상세히 안내하도록 관련 조치를 충분히 하기도 했다”고 설명했다. 금융투자업계는 한진해운과 현대상선이 국내외 투자자에게 판매한 사채 규모가 3조원을 넘는 것으로 추산한다. 당장 채무 재조정을 받게 될 처지에 놓인 올해 만기 채권이 각각 2210억원(한진해운), 3600억원(현대상선)에 이른다. 한편 재벌닷컴과 금융투자업계 등에 따르면 금융권이 조선·해운업계의 주력 5개사에 빌려준 자금은 19조 4050억원에 이른다. 특히 KDB산업은행이 대우조선해양에 3조 5688억원을 빌려주는 등 조선·해운 5개사에 7조 2847억원을 대출해 줘 규모가 가장 컸다. 수출입은행이 4조 7167억원으로 뒤를 이었고 국민·우리·KEB하나은행 등 시중은행은 3조 7431억원의 대출금이 물려 있다. 금융투자업계에서는 메리츠종금증권(2500억원)과 한국투자증권(1000억원)이 이들 5개사에 자금을 빌려줬다. 5개사는 외국계 금융기관에서도 2조 2431억원의 장·단기 자금을 차입해 썼다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr