전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사의 원인을 두고 다양한 의문점과 해석들이 나오는 가운데, 무안공항의 콘크리트 구조물(둔덕)이 피해를 키웠다는 주장이 제기돼 논란이다. 사고 당시 영상을 보면 여객기는 랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙에 필요한 장치) 고장으로 동체착륙 하다가 활주로 끝에 있는 둔덕에 충돌하며 폭발한다. 이 둔덕이란 것이 이번 참사의 핵심 원인이란 지적이 잇따라 나왔다. 무안공항은 2~3미터 높이의 흙더미 위에 콘크리트 구조물을 설치하고 그 위에 로컬라이저(착륙 유도 안전시설), 즉 방위각 시설을 설치했다. 이러한 구조로 인해 ‘오버런’하던 제주항공 여객기와 정면으로 충돌할 수밖에 없었다는 것이다. 로컬라이저라 불리는 방위각 시설은 항공기가 활주로 중앙에 맞춰 착륙하도록 돕는 장치로 보통 활주로 끝 쪽에 세워진다. 항공기가 비상상황에 충돌하더라도 항공기에 피해를 주지 않기 위해 쉽게 파손되도록 설치하는 게 국제규정이다. 앞서 2022년 10월 24일 대한항공 여객기가 필리핀 세부에서 오버런을 했지만, 활주로를 지나 로컬라이저와 충돌하고 수풀에서 멈춰 섰다. 당시 여객기는 땅과 마찰한 여객기의 앞부분 동체와 바퀴가 크게 파손됐지만 인명피해는 전혀 없었다. 이번 제주항공 참사와 비교하면 상반되는 결과다. 이번 참사와 관련해 항공 전문가 데이비드 리어마운트는 “무안공항 둔덕 설치는 범죄행위에 가깝다”고 29일(현지시간) 영국 스카이뉴스 인터뷰에서 주장했다. 전투·항공기 조종사 출신인 그는 “조종사가 처했던 상황을 고려하면 가능한 최상의 착륙을 했다고 본다”며 “항공기가 둔덕에 부딪혀 불이 나면서 탑승자들이 목숨을 잃었다”고 말했다. 김인규 항공대학교 비행교육원장도 이날 CBS 라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에 출연해 “둔덕이 없었다면 여객기는 지금보다는 좀 더 온전한 상태로 남았을 것”이라며 “왜 콘크리트 둔덕을 설치했는지 의문”이라고 했다. 다만 무안공항 측은 “항공기의 착륙을 안전하게 유도하기 위한 로컬라이저는 내구연안이 도래해 규정대로 설치했다”며 문제가 없다는 입장이다. 국토교통부도 “다른 국내 공항에도 설치된 것”이라며 “여수공항과 청주공항 등에도 콘크리트 구조물 형태로 방위각 시설이 있다”고 설명했다. 한편 1년 전 사고 내용과 동일한 상황을 무안공항에서 훈련한 영상도 뒤늦게 재조명되고 있다. 지난해 12월 행정안전부 ‘안전한국훈련’ 유튜브 채널에 올라온 영상에는 무안공항에서 스카이항공사 소속 B737-123편 여객기가 착륙 도중 랜딩기어 이상으로 활주로 이탈 및 건물 외벽과 충돌해 화재가 발생하는 사고 상황을 가정한 훈련 모습이 담겼다. 이에 누리꾼들은 해당 영상에 등장한 비행기 기종이 이번 참사 사고기인 보잉 737로 동일하고, 외벽과 충돌한 것 등 사고 상황이 유사하다는 반응을 보였다. 이와 관련해 음모론까지 나오자 해당 영상을 직접 촬영·편집했다고 주장한 한 누리꾼은 “사고 내용이 겹친다는 이유로 계획된 것이 아니냐는 등의 음모론과 유언비어가 많이 쓰이고 있다”며 “(저도) 내용이 많이 겹쳐서 놀라긴 했지만 우연이라고 말하고 싶다”고 유튜브 댓글을 통해 밝혔다.

무안 제주항공 대참사 발생 하루 만에 같은 기종 여객기(B737-800)가 랜딩기어 이상으로 회항하는 사건이 발생했다. 동일 기종의 고장이 잇따르고 사고 여객기의 지연도 잦았던 것으로 파악되면서 제주항공이 항공기 점검 시스템을 재정비해야 한다는 지적이 나온다. 제주항공은 이날 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 7C101편에서 이륙 직후 랜딩기어 이상을 발견했다고 30일 밝혔다. 랜딩기어는 비행 안전과 직결된 필수 장치로 안전한 이착륙을 돕는 한편 비상 착륙 시 동체가 받는 충격을 완화해 준다. 이번 대참사 당시 랜딩기어 3개가 모두 작동하지 않은 것으로 확인됐다. 이번엔 랜딩기어가 곧바로 정상 작동했지만 제주항공은 탑승객 161명에게 랜딩기어 문제를 안내하고 김포공항으로 되돌아왔다. 이후 항공기를 교체해 약 2시간 뒤 다시 출발했다. 이 과정에서 승객 21명은 탑승을 포기했다. 이날 회항한 기종은 보잉사의 B737-800으로, 사고 여객기와 같은 기종이다. 제주항공이 운항하는 여객기 41대 중 39대가 이 기종이다. 송경호 제주항공 경영관리본부장은 이날 브리핑에서 “제조사인 보잉사와 기술적인 문제를 논의하고 있다”며 “출발·도착 전후 점검과 정기 정비를 더 철저히 수행하겠다”고 말했다. 해외에서도 같은 기종 여객기가 유압 장치 이상으로 비상 착륙하는 사고가 발생했다. 항공전문매체 애비에이션헤럴드에 따르면 네덜란드항공(KLM) KL1204편은 지난 28일(현지시간) 오슬로에서 암스테르담으로 향하던 중 유압 장치 이상을 발견했다. 여객기는 오슬로에서 남쪽으로 150㎞ 떨어진 도시 토르프의 산데피요르드 공항으로 우회해 활주로 인근 풀밭에 비상 착륙했다. 다행히 탑승자 182명(승객 176명, 승무원 6명) 모두 무사했다. 특히 제주항공의 사고 여객기는 대참사 직전 이틀간 13차례 비행 중 6차례나 한 시간 이상 지연됐다. 항적 분석 사이트 ‘플라이트레이더24’를 보면 사고 여객기는 지난 27일 제주에서 중국 베이징으로 가다 기내 환자가 발생해 인천으로 회항했다. 이후 인천에서 다시 베이징으로 출발한 항공편부터 모두 6차례나 예정보다 1시간 이상 늦게 도착했다. 항공기는 공항에 도착하면 다음 목적지로 떠나기 전에 점검이 필요한데 연착 시간을 줄이느라 점검 시간이 충분하지 않았을 거라는 관측이 나오는 이유다. 송 본부장은 “김포~제주 노선을 기준으로 비행기가 공항 도착 후 다시 출발할 때까지 40분 정도 걸린다. 이 시간에 출발 전 점검이 이뤄진다”고 설명했다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 원인을 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)로 보기에는 무리가 있다는 외국 전문가의 평가가 나왔다. 항공 전문가이자 에어라인뉴스의 편집자인 제프리 토머스는 로이터 통신에 “일반적으로 조류 충돌 그 자체로 항공기를 잃게 되지는 않는다”면서 “이 비극과 관련한 많은 부분은 말이 되지 않는다”고 평가했다. 이어 “한국과 한국 항공사는 업계 최고의 모범 사례로 여겨진다”면서 “특히 (사고) 항공기(보잉 737-800)과 항공사(제주항공) 모두 뛰어난 안전기록을 보유하고 있다”면서 조류 충돌설에 회의적인 평가를 내놨다. 호주 항공안전 전문가인 제프리 델 역시 로이터 통신에 “조류 충돌로 인해 랜딩기어(바퀴 등 착륙장치)가 펼쳐지지 않는 일을 본 적이 없다”고 말했다. 영국 공군 출신의 유명 항공전문가인 데이비드 리어마운트는 제주항공 여객기 참사와 관련해 스카이뉴스에 “조종사는 주어진 상황에서 최선의 착륙을 시도했다”고 평가한 뒤 “만약 ‘장벽’(사고기가 충돌한 외벽)이 없었다면 대형 재난을 피할 수 있었을 것이다. 사고기는 장벽에 충돌하기 전까지 온전했다”고 강조했다. 이와 관련해 영국 BBC와 데일리메일은 30일 “일부 항공 전문가는 조류 충돌이 이번 사고의 원인이 아닐 수 있다고 말한다”면서 “한국에서 발생한 이번 사고의 원인은 의문투성이”라고 전했다. 다만 국내에서는 여전히 사고 원인으로 조류 충돌설에 무게가 실리고 있다. 항공 사고 원인 규명을 도맡는 국토교통부는 사고 직전 관제탑에서 “조류 충돌 주의보” 교신을 한 지 얼마 안 돼 조종사가 긴급구조신호 ‘메이데이’를 선언한 것으로 파악됐다고 밝혔다. 관제탑은 오전 8시 54분 착륙허가를 내렸고, 오전 8시57분 조류 회피주의 조언을 했다. 2분 뒤 사고 항공기 기장이 메이데이(긴급구난신호) 선언을 했고, 오전 9시 3분 사고가 났다. 국토부는 “메이데이 선언 직후 복행(재착륙을 위해 다시 떠오르는 것)하지 않고 당초 착륙 방향이 아닌 19방향(반대 방향)으로 착륙하려다 활주로를 지나 담벼락까지 충돌한 것으로 보인다”고 설명했다. 국토부는 사고 원인을 규명할 블랙박스와 항공일지를 수거한 상태이며, 오늘 김포공항 시험분석센터로 옮겨 분석 가능 여부를 확인할 예정이다.

제주항공 여객기 사고가 자신들의 소행이라고 주장하며 테러를 예고하는 메일이 법무부에 들어와 경찰이 수사에 나섰다. 30일 경찰에 따르면 법무부의 한 직원은 이날 오전 8시 50분쯤 “제주항공 사고가 자신들의 소행이라고 주장하는 내용의 이메일을 받았다”며 경찰에 신고했다. 이 메일에는 “31일 밤 한국 도심 여러 곳에 고성능 폭탄을 터뜨릴 것”이라는 내용도 담긴 것으로 알려졌다. 일본어와 영어 등으로 작성된 이 메일은 ‘가라사와 다카히로’라는 일본인 이름으로 발송됐다. 지난해 8월 국내 공공시설 여러 곳을 상대로 폭탄 테러를 예고하는 내용의 메일을 뿌린 발신자도 이 이름을 썼다. 당시 실제 이름이 가라사와 다카히로인 변호사는 소셜미디어(SNS)에 “내 이름이 허락 없이 이용되고 있는 것 같다”며 극단주의자의 소행일 가능성을 제기한 바 있다. 서울경찰청 사이버수사대는 이번에 신고가 접수된 이메일이 동일범의 소행일 가능성도 염두에 두고 기존 사건들과 병합 수사 중이다. 경찰은 협박에 대비해 다중 운집 시설과 주요 공공장소에서의 순찰을 강화하고, 만일의 사태에 대비한 대응 체계를 점검 중이다. 특히 시민들의 안전을 확보하기 위해 의심스러운 물품 발견 시 즉각 신고할 것을 당부했다. 한편 제주항공 7C 2216편 여객기는 지난 29일 오전 9시 3분쯤 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 상태에서 무안공항 활주로에 동체 착륙을 시도했다. 이후 여객기는 활주로 외벽과 충돌해 기체 대부분이 화염에 휩싸였다. 무안공항 제주항공 여객기 참사 사망자는 179명으로 최종 집계됐다. 구조된 생존자는 승무원 2명이다. 사고 당시 여객기에는 승객 175명, 승무원 4명, 조종사 2명 등 모두 181명이 탑승했다.

제주항공 여객기 참사 관련 사고 피해를 키운 것으로 지적되는 무안국제공항 활주로 인근의 방위각 시설(로컬라이저)에 대해 국토교통부는 국내·국외 다른 공항에도 설치된 시설이라고 밝혔다. 다만 ‘항공기 충돌 때 최소한의 손상만 입혀야 한다’는 규정이 있어 이에 어긋난 지 여부는 조사가 필요하다. 주종환 국토부 항공정책실장은 30일 정부세종청사 브리핑에서 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있고 파악 중”이라고 말했다. 로컬라이저는 항공기의 활주로 진입을 돕는 안테나 역할을 한다. 무안국제공항의 2m 높이 로컬라이저는 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 로컬라이저에서 외벽까지의 거리는 59m다. 로컬라이저는 보통 활주로와 같은 높이에 설치된다. 하지만 무안국제공항은 활주로 끝단 이후 지면이 밑으로 기울어져 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 위에 로컬라이저가 설치됐다. 둔덕에 로컬라이저까지 포함하면 4m 높이다. 사고기는 활주로를 이탈해 로컬라이저를 먼저 충돌한 뒤 공항 외벽을 들이받았다. 국토부는 둔덕에 설치된 로컬라이저는 다른 공항에도 설치된 시설이라고 설명했다. 안테나 높이를 올리기 위해 여수공항과 포항경주공항은 성토와 콘크리트를 썼고, 제주공항은 콘크리트와 H빔을 사용했다. 미국 LA공항과 스페인 테네리페 공항, 남아공 킴벌리 공항 등 콘크리트로 로컬라이저 안테나를 높인 해외 사례도 있다. 그러나 인천과 김포 등 국내 주요 공항의 로컬라이저는 돌출이 아니라 지면에 붙은 형태로 설치됐다. 2016년 6월 인천공항에서는 미국 UPS 화물기가 랜딩기어 파손으로 이륙하지 못하며 활주로를 벗어나 로컬라이저를 들이받았는데도 부서지기 쉬운 재질로 설계된 덕분에 로컬라이저만 파손됐을 뿐 인명피해는 없었다. 국토교통부예규 항공장애물 관리세부지침 제25조에 따르면, 로컬라이저 안테나와 착륙방향지시기 등 공항 장비는 부러지기 쉬운 장착대에 장착해야 한다고 규정한다. 항공기가 해당 시설에 충돌했을 때 항공기에 최소한의 손상만 입히는 것이어야 한다는 내용도 지침에 담겼다. 국토부는 무안공항의 로컬라이저 위치는 정상적이라고 보면서도 재질이나 크기의 적정성 여부는 따져보기로 했다. 주 실장은 “재질이나 소재에 제한이 있는지, 사고와의 연관성에 대해 면밀히 파악할 계획”이라고 했다.

정부가 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 희생자를 추모하고자 내년 1월 4일까지를 국가애도기간으로지정한 가운데 경남 지자체도 예정됐던 행사를 취소·축소하며 추모에 동참한다. 30일 경남도에 따르면 창원 등 도내 지자체는 연말연시 계획했던 타종행사, 해맞이 행사를 취소·축소한다. 애초 연말 타종행사를 계획했던 지자체는 창원·진주·통영·사천·김해·밀양·양산시와 함양·합천군이었다. 이들 중 창원·진주·통영·사천·김해·양산시는 타종행사를 열지 않기로 했다. 밀양시와 함양·합천군도 음악공연을 취소하는 등 행사를 축소해 치르기로 했다. 해맞이 행사도 마찬가지다. 도내 18개 시·군 중 고성·산청·함양·합천군을 제외한 나머지 시·군은 모두 행사를 계획했었지만, 취소 또는 축소하기로 했다. 창원·거제시와 창녕군은 행사 자체를 열지 않기로 했고 나머지 시·군도 풍물·음악공연을 취소하는 등 행사를 축소해 열 예정이다. 합동분향소도 속속 들어서고 있다. 통영시는 강구안 문화마당에, 사천시는 시청 내에, 김해시는 문화체육관에, 거제시는 반디비 체육센터에 분향소를 설치했다. 하동·거창군은 각 군청 안에 분향소를 설치하고 운영 중이다. 홍남표 창원시장은 “새해에는 모든 희생자의 명복을 빌며 차분하게 보낼 계획”이며 “참사 수습을 위한 모든 지원에 최선을 다하겠다”고 말했다. 박동식 사천시장은 “이번 여객기 사고로 희생되신 고인의 명복을 빌며 유가족 여러분께도 깊은 애도와 위로의 말씀을 드린다”며 “국가 애도 기간에는 다른 공공 행사들도 자제하고 시민 안전관리에만 집중할 계획”이라고 밝혔다. 이날 박완수 경남지사는 사천공항과 정부 지정 항공정비(MRO) 전문업체 한국항공서비스를 방문해 운영 상황을 점검하고 철저한 안전관리를 당부했다. 이 자리에서 사천공항 측은 항공기 조류 충돌을 예방하고자 활주로에 조류 퇴치 인원을 2명 운영 중이고 직원들은 공항 인근에서 엽총과 경보기 등을 활용해 조류의 공항 유입을 차단하고 있다고 설명했다. 박 지사는 “공항을 관리하는 것도 중요하지만 무엇보다 각 항공사 기체 점검이나 안전 운항이 더 중요하다”며 “안전사고에 대비할 수 있도록 항공사에 철저한 검사를 요청할 필요가 있다”고 말했다.

가수 조용필(74)이 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사에 애도를 표하며 내달 4일 예정된 대전 콘서트를 연기했다. 30일 소속사 YPC에 따르면, 조용필은 제주항공 여객기 사고로 인한 국가 애도 기간에 동참하고자 이 같은 조처를 했다. YPC는 “기다려주신 관객분들의 너른 양해 부탁드린다. 이번 제주항공 2216편 사고 희생자분들과 유가족분들께 깊은 애도와 조의를 표한다”고 전했다. 대전 콘서트 새로운 날짜는 추후 대관 측과 협의 후 공지한다. 가요계는 이번 여객기 참사와 관련 다양한 형태로 애도를 표하고 있다. 앞서 이승환, 김장훈 등이 국가 애도 기간에 진행되는 콘서트를 취소했다. 태국 방콕에서 출발한 제주항공 7C2216편은 전날 오전 9시 3분쯤 무안공항 착륙 도중 랜딩기어를 펼치지 못하고 활주로를 이탈, 공항 외벽과 충돌 직후 화재가 발생했다. 승무원 2명을 제외한 탑승객 179명이 전원 사망했다. 정부는 같은 날부터 내년 1월 4일까지를 국가 애도 기간으로 선포했다.

전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사로 179명이 숨진 가운데, 무안국제공항에서 약 60㎞ 떨어진 대학병원의 응급의학과 교수가 “만반의 준비를 갖췄지만 단 한 명도 이송오지 못했다”며 안타까워했다. 조용수 전남대병원 응급의학과 교수는 30일 자신의 페이스북에 올린 글을 통해 참사 당일의 상황을 회상했다. 조 교수는 “요청 즉시 DMAT팀(재난의료지원팀)이 출동하고 속속 응급실로 모여 중환(중환자)을 받을 만반의 준비를 갖추고 있었다”면서 “한명도 이송오지 못했다. 단 한명도 이송오지 못했다”고 입을 열었다. 조 교수는 “병원으로 꼭 돌아와야 할 사람도 결국 돌아오지 못했다. 무너져 내린다. 삼가 고인의 명복을 빈다”며 안타까운 심경을 전했다. 앞서 전날 태국 방콕에서 출발한 제주항공 7C2216편은 오전 9시 3분쯤 랜딩기어(비행기 바퀴)가 펼쳐지지 않은 상태에서 무안공항 활주로에 동체 착륙을 시도하다가 공항 시설물과 충돌해 화염이 휩싸였다. 이 사고로 전체 탑승자 181명 중 승객 175명 전원과 조종사·객실 승무원 각 2명 등 179명이 현장에서 숨졌다. 항공기 후미에 있던 승무원 이모(33)씨와 구모(25)씨는 구조돼 목포한국병원에서 치료를 받다 각각 이대서울병원과 서울아산병원으로 옮겨졌다. 조 교수는 의정갈등으로 전공의들이 떠난 의료 현장을 지키는 한편, 소셜미디어(SNS)를 통해 ‘의료 대란’을 겪는 응급의학과의 실상을 가감 없이 전하며 정부를 향해 조속한 사태 해결을 촉구해왔다. 조 교수는 지난 8월 광주의 한 대학에서 연수를 받다 낙뢰를 맞고 40분간 심정지를 겪은 광주 지역 고등학교 교사 김관행씨의 응급 처치를 집도하기도 했다. 김씨는 전국에서 유일하게 응급의학과에서 에크모(ECMO·인공심폐기계)를 다룰 수 있는 전남대병원으로 이송돼 빠른 처치를 받을 수 있었고 28일만에 건강하게 퇴원했다. 조 교수는 지난 25일 방송된 tvN ‘유 퀴즈 온 더 블럭’에 김씨와 함께 출연해 단 1%도 되지 않는 생존 확률을 뚫은 기적의 순간에 대해 이야기했다.

제주항공 사고의 1차 원인으로 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)이 지목되면서 무안공항의 지리적 위치를 반영한 안전 대책이 미흡한 것으로 지적됐다. 지난 1999년 공항 건설을 위한 환경영향평가와 2007년 개항 후 진행된 사후 영향평가에서도 조류 충돌 위험성이 제기됐지만 ‘발생하지 않은 위험’이다 보니 간과됐다. 그나마 2022년 활주로 확장을 위한 협의에서 레이저·깃발, LED 조명 설치, 조류 음파 퇴치시스템 구축 등 진전된 충돌 대책이 나왔지만 완공되지 않아 실행되지 않고 있다. 무안공항은 새가 운항 중인 항공기 엔진으로 빨려 들어가거나 충돌하는, 버드 스트라이크 발생률이 전국에서 가장 높은 것으로 나타났다. 20일 국토교통부와 환경부, 한국공항공사 등에 따르면 무안 공항의 운항 횟수 대비 조류 충돌 발생 비율이 0.09%에 달했다. 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%), 김해공항(0.03%) 등과 비교해 충돌 위험이 월등히 컸다. 무안공항 주변은 현경면·운남면과 무안저수지, 무안-목포 해안, 영산강 중류 등 철새 도래지 4곳이 있다. 현경면·운남면 일대는 1만 2000여 마리의 겨울 철새가 관찰되는 지역이다. 2020년 ‘무안국제공항 활주로 연장 사업에 대한 전략환경영향평가 보고서’에서 조사를 맡은 용역업체는 공항 활주로 운영 시 “항공기가 이착륙할 때 조류 충돌의 위험성이 크다”면서 “저감 방안이 필요하다고 판단된다”고 적었다. 환경부 관계자는 “업체가 조사한 내용을 국토부에 전달했다”고 말했다. 공항 입지 및 환경영향평가 부실 문제가 대두된다. 이에 대해 정부 관계자는 “철새 이동 경로인 남해와 서해에는 공항을 건설할 수 없다는 논리는 무리가 있다”며 “안전관리 국제지침 준수 여부에 대한 조사가 이뤄질 것”이라고 말했다. 환경부 관계자는 “2007년 무안공항 개항 후 5년간 진행된 사후 영향평가에서 위반은 없었다”고 밝혔다. 2020년부터 추진된 무안공항 활주로 확장 사업을 위한 환경영향평가에서 조류 충돌의 위험 경고가 나왔지만 미흡한 것으로 드러났다. 전국 거점 공항 중 조류 퇴치 인력이 4명에 불과해 김포(23명), 제주(20명), 김해공항(16명), 대구·청주공항(8명) 등에 비해 턱없이 적었다. 더욱이 조류를 탐지할 수 있는 레이더와 화상 탐지기도 설치되지 않은 것으로 나타났다. 한편 국토부는 이번 사고의 원인 중 하나로 지목된 버드 스트라이크와 관련해 현재 건설이 추진 중인 신공항에 대한 관련 규정 강화 여부를 검토하겠다고 밝혔다. 국토부 관계자는 “공항 전략환경영향평가랑 조류 충돌 위험을 줄이기 위한 규정이 있으며, 그 규정에 맞게 평가하고 있다”면서도 “신공항에 대해 조류 충돌 문제를 보다 꼼꼼하게 살펴보고 전문가와 함께 보완방안을 강구하겠다”고 밝혔다.

탑승객 181명 중 179명의 사망자가 나온 제주항공 여객기 사고의 조종사가 사고 4분 전 조류 충돌(버드 스트라이크)로 인한 메이데이(조난) 신호를 보낸 것으로 나타났다. 항공 안전을 총괄하는 주무 부처인 국토교통부는 30일 정부세종청사에서 주종완 국토부 항공정책실장 주재로 진행한 브리핑에서 “사고기 조종사가 8시 59분에 조류 충돌에 따른 메이데이를 선언하고 복행(고 어라운드·착지하지 않고 고도를 높이는 것)을 했다”며 “당시 보낸 신호가 처음이자 유일한 조류 충돌 신호”라고 설명했다. 무안공항 관제탑은 이보다 2분 전인 오전 8시 57분 조류 활동(충돌) 경고를 했고, 2분 뒤 조종사는 ‘메이데이, 메이데이, 메이데이’를 외쳐 조난 신호를 보낸 뒤 ‘버드 스트라이크, 버드 스트라이크, 고잉 어라운드’라고 통보했다고 국토부는 전했다. 사고기는 이후 오전 9시 당초 착륙하려던 활주로 방향(01활주로)의 반대쪽에서 진입하는 19활주로를 통해 착륙을 시도했고, 9시 3분쯤 랜딩기어(비행기 바퀴)가 펼쳐지지 않은 상태에서 착륙하다가 사고를 당했다. 국토부는 “복항하는 과정에서 어느 순간 관제사와 소통이 원활하지 않고 착지하게 된 것으로 이해한다”고 설명했다.

179명의 사망자를 낸 제주항공 여객기 사고와 관련해 활주로 끝의 콘크리트 재질 둔덕이 사고 규모를 키웠다는 지적이 나왔다. 다만 국토교통부는 해당 둔덕은 다른 국내 공항에도 설치된 것이라고 해명했다. 김인규 항공대 비행교육원 원장은 30일 CBS라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에서 무안공항 활주로 길이(2800m)가 짧지 않았냐는 물음에 대해 “만약 400m 등 여유가 더 있었다면 피해를 줄였을 수도 있었겠지만, 활주로는 규정에 맞는 것”이라고 했다. 그러면서도 “활주로 끝에 있는 그 둔덕이 없었다면 이런 사고나 폭발도 덜 했을 수도 있다고 본다”고 했다. 김 원장은 로컬라이저(착륙 유도 안전시설)가 외벽 앞 둔덕에 설치된 데 대해서는 영국 공군 출신 항공 전문가의 인터뷰를 언급하며 “어디 국내 어느 공항에도 사실 이런 데가 없는 것 같다. 그래서 왜 이런 것을(로컬라이저를 둔덕에) 설치해 놨을까 고민이 된다”고 밝혔다. 김 원장은 “동체가 둔덕에 부딪혀 아주 큰 충돌이 일어났고 그걸 넘어서면서 동강이 나 바로 화재가 발생했다”고 했다. 그러면서 “가정이지만 저 둔덕이 없었다면 항공기가 계속 밀고 나가서 벽까지 뚫고 넘어섰다면 항공기는 지금보다 좀 더 온전한 상태로 남지 않았을까 싶다”고 했다. 앞서 항공 전문가인 데이비드 리어마운트는 영국 ‘스카이뉴스’와 인터뷰에서 “무안 공항 둔덕 설치는 범죄 행위에 가깝다”고 주장했다. 이에 국토부는 “다른 국내 공항에도 설치된 것”이라고 해명했다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “무안 공항은 활주로 종단 안전구역 외곽의 활주로 끝단에서 약 251ｍ에 로컬라이저가 설치돼 있다”며 “여수공항과 청주공항 등에도 콘크리트 구조물 형태로 방위각 시설이 있다”고 했다. 주 실장은 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있다”며 “사고와의 연관성에 대해서는 자세히 파악해볼 계획”이라고 말했다. 한편, 김 원장은 사고 원인 규명과 관련해 “조류 충돌, 항공기 바퀴, 공항의 설계라든가 아니면 둔덕에 대한 부분들에 대해 단계적으로 조사를 해야 한다”고 했다.

탑승객 179명의 목숨을 앗아간 전남 무안항공 참사의 결정적 순간을 만든 건 활주로 끝에 설치된 단단한 콘크리트 둔덕, 즉, ‘방위각시설’(로컬라이저)이었다는 영국 항공 전문가의 지적이 나왔다. 영국 항공전문가 데이비드 리어마운트는 영국 매체 스카이뉴스에 “활주로 끝에 있는 로컬라이저와의 충돌이 재난의 결정적 순간”이었다고 말했다. 그는 “비행기가 비행장 끝에 도달해 벽에 부딪치자 비행기는 거의 즉시 파괴됐다”면서 “거기에 콘크리트 벽이 있는 건 범죄에 가깝다고 생각한다”고 말했다. 이어 “항공기 오버런 지점에서 200m 또는 그 이하 지점에 단단한 물체가 있는 것을 본 적이 없다”고 덧붙였다. 리어마운트는 “조종사가 비행기를 고속으로 비행하고 있음에도 비행기를 땅에 착륙시킨 후에는 탑승객들이 생존할 확률이 높았을 것으로 믿고 있었을 것”이라며 “조종사가 처한 최악의 상황을 고려할 때 그는 아름답게 추락시켰다. 항공기는 매우 빠르게 움직이고 있지만 비행기는 지면을 따라 미끄러지면서 여전히 온전하다”고 말했다. 그는 “비행기가 벽에 부딪히지 않았다면 경계 울타리를 뚫고 도로를 넘어 인접한 들판에 정차했을 것”이라며 “항공기가 속도를 줄이고 정지할 수 있는 충분한 공간이 있었다”고 말했다. 이어 “저는 모두가 살아 있었을 것이라고 생각한다. 조종사들은 보안 펜스를 통과하거나 그런 것에 약간의 피해를 입었을 수도 있다. 하지만 저는 그들이 살아남았을 것이라고 생각한다”고 강조했다. 전남 무안 국제공항은 2007년에 개항한뒤 한국공항공사가 관리해왔다. 위성 지도를 보면 콘크리트 구조물은 수년간 활주로 남쪽 끝, 경계 울타리 근처에 서 있다. 지난 29일 179명의 목숨을 앗아간 제주항공 여객기 7C2216편이 추락하기 불과 약 6시간 전쯤 노르웨이 오슬로에서 출발한 제주항공 여객기와 동일한 보잉사 737-800 기종인 KL1204편도 기체에 이상이 생겨 불시착했으나 탑승객 182명 모두 생존했다. 항공전문매체 애비에이션헤럴드에 따르면 네덜란드 왕립항공(KLM)의 KL1204편은 현지시간 기준 지난 28일 16시 57분쯤 오슬로 가르데르모엔 공항에서 이륙해 암스테르담 스키폴 공항에 도착할 예정이었다. 하지만 19번 활주로에서 항공기를 이륙하던 도중 큰 폭발음을 들은 승무원들이 유압장치에 이상이 생겼음을 인식했고, 5000피트(1524m) 상공까지 올라가는 것을 멈추고 오슬로에서 남쪽으로 150㎞ 떨어진 도시 토르프의 산데피요르드 공항으로 우회했다. 이후 50분쯤 뒤인 오후 7시 5분쯤 산데피요르드 공항 18번 활주로에 착륙했고, 활주로 오른쪽에 있던 인근 풀밭으로 방향을 틀면서 기체는 서서히 멈췄다. 승무원 6명과 승객 176명이 전원 생존한 건 한국 시간으로 오전 3시 5분쯤이었고, 전남 무안에서 여객기 참사가 발생하기 불과 약 6시간 전쯤이었다. 해당 공항은 폐쇄됐고, 노르웨이 경찰은 항공기가 유압 장치 고장으로 비상 착륙했다고 보고했다. 해당 항공기를 운항한 조종사는 노르웨이 현지매체 VG 인터뷰에서 “착륙 후에 우리는 비행기를 통제할 수가 없었다. 비행기가 오른쪽으로 휘었고 우리는 그것을 멈출 수가 없었다”고 말했다. 이 여객기는 생산된 지 24년이 됐으며, 2000년 11월에 KLM에 인도됐다. 조류 충돌로 랜딩 기어가 내려오지 않을 경우 화재나 폭발에 대비해 항공유를 상공에 버리거나, 착륙 전 인근 상공에서 최대한 선회하면서 연료를 소진하는 것이 정석적인 사고 대처법이다. 이 때문에 KL1204편도 오슬로 공항에 바로 착륙하지 않고 오슬로에서 150㎞ 떨어진 산데피요르드 공항으로 이동했다. 하지만 사고 항공기인 제주항공 7C2216편 조종사가 이를 시도하지 못 할 만큼 긴박한 상황에 처했을 것이라는 가능성이 제기된다. 해당 항공기가 두 번째로 착륙을 시도한 오전 9시 3분쯤 비행기를 속도를 줄일 수 있는 랜딩 기어 3개는 모두 펼쳐지지 않았다. 하지만 랜딩기어 3개가 모두 펼쳐지지 않았다 해도 보잉 737-800 항공기가 이토록 무력하게 파괴되는 비극적인 사고 사례가 발생한 건 이례적인 일이다. 제주항공과 같은 결함이 있던 항공기 모두 비상 착륙하거나 우회했지만, 폭파되는 사망사고가 발생하지는 않았다. 에어인디아익스프레스 소속 보잉 737-800 기종 여객기가 이륙 직후 랜딩기어 문제로 이륙 후 2시간 반 만에 회항했다. 이 여객기는 승객 150명 이상을 태우고 인도 티루치라팔리 공항을 출발해 아랍에미리트 샤르자 공항으로 향했으나 유압 시스템 고장으로 랜딩기어를 접을 수 없었다. 이후 4000피트(약 1219ｍ) 상공에서 머물면서 문제 해결을 시도하다 티루치라팔리 공항으로 돌아가기로 결정했다. 지난 7월 19일에도 TUI 항공 소속 보잉 737-800 여객기도 랜딩기어가 접히지 않자 상공에서 대기하다가 맨체스터 공항으로 복귀했다. 즉, 랜딩기어 이상, 엔진 폭파 같은 기체 결함이 사고에 영향을 미쳤을 수는 있으나 사고의 결정적 원인이라고 보기에는 어렵다는 것이 항공 전문가들의 중론이다.

미국이 한국의 제주항공 여객기 참사 원인 조사에 참여한다. CNN방송은 30일(한국시간) 미 국가교통안전위원회(NTSB)의 조사관들이 전남 무안국제공항 참사 현장에 도착했다고 보도했다. 이번 참사에 대한 한국 항공 당국의 조사를 돕기 위해 방한한 NTSB 조사팀에는 사고 여객기 제조사인 보잉과 미 연방항공청(FAA) 등이 포함됐다. 미국 측 조사 정보는 한국 국토교통부 산하 항공철도사고조사위원회에서 공개될 예정이다. 사고기는 보잉사의 737-800으로, 1997년 출시 이후 5000대 이상 팔리며 보잉 737 시리즈 판매량의 절반가량을 차지하는 기종이다. 사고 원인 규명의 열쇠인 블랙박스 두 개가 수거됐으나, 이 중 하나인 비행자료기록장치(FDR)의 외형이 일부 손상된 상태라서 국내 분석이 어려울 경우 NTSB에 조사를 맡겨야 할 가능성도 제기됐다. 앞서 제주항공 여객기 참사는 전날 오전 9시 3분쯤 무안국제공항에서 발생했다. 탑승객 181명을 태우고 태국 방콕에서 출발한 제주항공 7C2216편 여객기가 착륙 중 활주로 외벽에 충돌한 뒤 화재가 발생해 179명이 숨지고 2명이 다쳤다. 국토부는 관련 브리핑에서 무안공항 측이 사고 여객기에 조류 충돌 경고를 한 지 1분 만에 ‘메이데이’(조난 신호)가 들어왔다고 밝혔다. 여객기는 2분 후 활주로 방향으로 착륙을 시도했고, 랜딩기어(바퀴 등 이착륙에 필요한 장치) 없이 동체 착륙을 하다 큰 사고로 이어졌다. 정부는 희생자들을 기리기 위해 다음달 4일까지 7일간 국가 애도기간으로 정하고, 서울, 세종 등 전국 17개 시도와 무안공항 사고 현장에 합동분향소를 설치한다고 밝혔다.

외신들은 조류 충돌 사고가 29일 발생한 제주항공 무안공항 참사의 원인으로 지목되는 것을 두고 회의적인 분석을 내놓았다. 항공 전문가이자 ‘에어라인 뉴스’ 편집자인 제프리 토마스는 BBC와의 인터뷰에서 “한국은 항공 업계 모범 사례”라며 “항공기와 항공사 모두 뛰어난 안전 기록을 갖고 있다”며 사고가 말이 되지 않는다고 지적했다. 그는 “일반적으로 조류 충돌로 인해 비행기 추락 사고는 발생하지 않는다”라고 밝혔다. 영국에서는 2022년 조류 충돌이 1400건 이상 보고됐으며, 그 가운데 약 100건 만이 비행기에 영향을 미쳤다. 조류 충돌이 가장 빈번한 시기는 7월로 12월과 1월은 버드 스트라이크가 거의 발생하지 않았다. 독일 항공사인 루프트한자의 크리스티안 베케르트 조종사는 로이터통신에 “사고 영상을 볼 때 역추진 장치를 제외하면 비행기의 브레이크 시스템 대부분이 작동하지 않아 빠른 착륙을 시도했고 큰 사고가 발생했다”고 말했다. 베케르트는 “랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙 장치)가 올라가 있는 상태에서는 조류 충돌로 손상될 가능성이 작았고, 내려진 상태에서 파손됐다면 다시 올리는 게 어려웠을 것”이라고 분석했다. 그는 “랜딩기어를 내리지 않는 일은 정말 매우 드물고 이례적”이라며 “엔진 이상이 있더라도 랜딩기어를 내리는 독립적인 대체 시스템이 있다”라고 강조했다. 호주의 항공 안전 전문가 제프리 델은 “새 떼가 빨려 들어가면 항공기 엔진에 영향을 미칠 수 있지만, 엔진이 바로 꺼지지는 않아 조종사가 대응할 시간을 벌 수 있다”라고 설명했다. 이탈리아 항공 전문가 그레고리 알레지 역시 “참사 규모가 너무 커서 조류 충돌이 사고의 직접적 원인이 될 수는 없다”라고 단언했다. 사고가 일어난 제주항공 여객기와 같은 보잉 737-800을 모는 존 콕스는 월스트리트저널에 “항공기 엔진은 일반적으로 상당한 양의 새 떼를 견뎌낼 수 있다”라며 “사고 조사관들이 엔진의 핵심에 얼마나 조류 잔여물이 남아있는지 조사할 것으로 본다”라고 주장했다. 세계 항공 규정에 따라 한국은 민사 조사를 주도하고, 해당 항공기가 제작된 미국의 국가교통안전위원회(NTSB)도 조사에 참여한다. NTSB는 지난 9월 제주항공 사고기와 같은 기종인 보잉 737-800에 대해 방향키 제어 시스템에 문제가 있다며 긴급 안전 권고안을 내린 바 있다. 앞서 지난 2월 미국 유나이티드 항공사의 보잉 737-800기종에서 착륙 도중 방향키(러더)가 중립 상태에서 움직이지 않는 일이 발생했으나 별다른 사고는 없었다. 당시 유나이티드 기장은 “활주로에서 중심선을 유지하려고 시도하는 동안 발로 압력을 정상적으로 가해도 방향키 페달이 움직이지 않았다”라고 보고했다. 전문가들은 항공 사고는 보통 여러 요인이 복합적으로 작용하여 발생하며, 사건의 순서를 밝혀내는 데는 몇 달이 걸릴 수 있다고 전망했다.

전남 무안국제공항에서 181명이 탑승한 제주항공 여객기가 추락해 179명이 목숨을 잃은 비극적인 사고가 발생한 가운데, 피해자들이 가족들과 마지막으로 나눴던 대화들이 공개돼 안타까움을 더하고 있다. 30일 뉴스1에 따르면 제주항공 여객기 참사가 발생한 무안국제공항에서 A(61)씨는 “딸이 포상 휴가를 받아서 사위랑 태국 여행을 일주일간 떠났는데…”라며 눈물을 보였다. A씨의 휴대전화 배경 화면은 딸의 어린 시절 사진이었으며, A씨의 카카오톡에 저장된 딸의 대화명은 ‘○○공주’였던 것으로 전해졌다. 그는 “어제 비행기를 타고 간다면서 딸과 연락했다”면서 “우리 집사람한테는 비행기를 타기 전 공항에서 찍은 사진을 보내주기도 했다”고 떠올렸다. A씨는 “오늘 아침 9시 48분에 ‘○○(딸 이름) 도착했는가?’라는 연락을 남겼지만 답이 없다. 숫자 1이 사라지지 않는다”며 “연락이 없어서 전화를 수십통 했는데 받지 않았고, 그리고 나서야 속보가 떴고 가슴이 무너졌다”고 말했다. 이어 “너무 싹싹하고 착한 딸이었다”며 “일주일 전에도 함께 점심을 먹기도 했다”고 눈물을 보였다. 제주항공 참사로 아들, 며느리와 6살 손자를 잃은 B(64)씨도 아들과 마지막으로 나눈 대화 내용을 공개했다. B씨의 아들은 “우린 오늘 밤에 돌아갑니다. 엄마도 경주 잘 갔냐”고 물었고 B씨의 “조심히 잘 와. 엄마는 삼촌들이랑 있다”는 대답에 아들은 “넹~ 내일 연락할게. 엄마도 즐거운 시간 보내셔”라는 메시지를 남겼다. 이는 아들이 남긴 마지막 메시지가 돼버렸다. B씨는 “며느리가 제주항공 승무원이다. 모처럼 시간이 맞아서 남편과 아기 데리고 태국에 여행을 갔었다. 아들이 어제 출발 전 보낸 카톡을 나눈 게 마지막이다”며 눈물을 보였다. 지난 29일 무안국제공항에서 탑승객 181명을 태운 제주항공 여객기가 착륙 중 활주로 외벽에 충돌한 뒤 화재가 발생해 179명이 숨지고 2명이 다치는 대형 참사가 발생했다. 수색 초기 구조된 승무원 2명(남성 1명, 여성 1명)을 제외한 탑승객 전원이 목숨을 잃었다. 사고 여객기에는 한국인 173명과 태국인 2명을 포함해 모두 175명이 탑승했고, 승무원은 6명이었다. 기체 후미에 있던 생존자 2명은 병원으로 이송돼 치료받고 있다. 동체 착륙 당시 활주로를 벗어난 여객기는 공항 외벽에 부딪히며 대형 화재가 발생해 꼬리 부분을 제외하고 형체가 남지 않을 정도로 파손됐다. 정부는 내년 1월 4일까지 7일간을 국가애도기간으로 정하고 서울, 세종 등 전국 17개 시도와 무안국제공항 사고 현장에 합동분향소를 설치한다고 밝혔다.

제주항공 여객기 참사 관련 사고 피해를 키운 것으로 지적되는 무안국제공항 활주로 인근의 방위각(로컬라이저)에 대해 국토교통부는 다른 국내 공항에도 설치된 시설이라고 밝혔다. 제주항공 여객기 참사의 기체 보잉 737-800기종에 대해서는 특별점검을 실시하기로 했다. 주종환 국토부 항공정책실장은 30일 정부세종청사 브리핑에서 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있고 파악 중”이라면서 “재질이나 소재에 제한이 있는지, 사고와의 연관성에 대해서는 면밀히 파악해볼 계획”이라고 말했다. 방위각 시설은 공항의 활주로 진입을 돕는 역할을 하는 일종의 안테나다. 무안국제공항의 2m 높이 방위각 시설은 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 방위각 시설에서 외벽까지는 59m다. 일각에서 로컬라이저로 인해 피해가 커졌다는 지적이 나오는데, 여주공항이나 청주공항 등에도 설치된 시설이라는 게 국토부 설명이다. 국토부가 교신기록과 레이더 등을 분석한 결과, 제주항공 여객기는 전날 오전 8시 54분 활주로 01번 착륙 허가를 받았다. 관제탑은 오전 8시 57분 ‘조류 활동 주의’ 조언을 했고, 오전 8시 59분 조종사가 조류 충돌을 언급하며 ‘메이데이’(조난 신호)를 세 번 외치고 복행(착륙 시도 후 재이륙)을 통보했다. 조종사는 복행에 실패하며 활주로 중간에서 오른쪽으로 돌아 반대 방향에 있는 활주로 19번으로 오전 9시 2분경 동체 착륙했다. 진입 지점은 2800m 활주로에서 3분의 1에 해당하는 1200m 지점이다. 이후 남은 1600m를 지나면서 활주로를 이탈했고, 오전 9시 3분 방위각 시설에 1차 충돌하고 외벽을 들이받으며 꼬리 부분을 제외하고 전소됐다. 여객기의 착륙 중 셧다운 여부와 엔진 양쪽이 모두 파손됐는지 여부 등은 추가 조사가 필요하다고 부연했다. 참사 기종 ‘B737-800’에 대해서는 국내에서 운행되는 101대 전부에 대한 특별점검에 들어간다. B737-800은 저비용항공사(LCC)에서 보편적으로 쓰는 기종이다. 항공사별로 항공편 투입 규모는 제주항공 39대, 티웨이항공 27대, 진에어 19대, 이스타항공 10대, 에어인천 4대, 대한항공 2대 등이다. 해당 기종은 여객기 참사 하루 만에 기체 결함으로 회항하는 일이 발생하는 등 국내뿐 아니라 해외에서도 고장이 잦다는 우려가 많다. 이날 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주 항공편은 랜딩기어(착륙 바퀴) 이상이 발견돼 회항했다. 국토부는 B737-800 101대를 전수조사해 가동률을 비롯해 정비기록 등을 들여다볼 계획이다. 사고기에서 회수한 비행자료기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR) 등 블랙박스 2종은 이날 오전 김포공항 시험분석센터로 이송해 분석 가능 여부를 확인해볼 예정이다. FDR은 외부에서 일부 손상이 확인됐고, CVR은 외부 손상은 없지만 내부 손상 여부 확인이 필요하다. 기술적으로 데이터 추출이 어려우면 제작사에 보내 조사하는 과정을 거친다. 사고 조사에는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 참여하고, 기체 제작사인 보잉과 미국·프랑스 합작투자 엔진 제작사 CFMI의 참석 여부도 협의 중이다.

제주항공 여객기 참사로 179명이 사망한 가운데 초·중·고 학생 11명과 어린이집에 다니는 2021년생 영유아 1명이 숨졌다고 교육부가 30일 밝혔다. 구연희 교육부 대변인은 이날 정부세종청사에서 열린 정례브리핑에서 이같이 말하고 “초등학생 4명, 중학생 3명, 고등학생 4명으로 각각 집계됐다”고 전했다. 희생자 중 미취학아동은 어린이집에 다니는 2021년생 아이 1명인 것으로 확인됐다. 구 대변인은 사고로 희생된 학생들의 거주 지역에 대해 “지역별 집계는 나오지 않지만, 교육청별로는 전남·전북·광주·세종·경기 등 5곳”이라고 설명했다. 이어 “현재 (희생자 중) 대학생도 있는지 조사하고 있는데 아직 집계되지 않은 상태”라고 덧붙였다. 또한 “교육부는 어제부로 8명 규모의 상황관리전담반을 구성해 피해 상황을 지속해서 모니터링하고 있다”며 “교육청과 24시간 비상연락체계를 만들었고 상황 종료 시까지 운영할 예정”이라고 전했다. 피해 학생이 속한 학교 등에 대한 지원책이 있느냐는 물음에는 “필요한 부분이 있다면 학사 지원이나 심리치료 등을 유가족이나 피해 학생 친구들에게 할 예정”이라며 “이러한 대책은 교육부 단독 차원이 아니라 중앙재난안전대책본부와 공조해서 진행할 생각”이라고 말했다. 지난 29일 무안국제공항에서 탑승객 181명을 태운 제주항공 여객기가 착륙 중 활주로 외벽에 충돌한 뒤 화재가 발생해 179명이 숨지고 2명이 다치는 대형 참사가 발생했다. 수색 초기 구조된 승무원 2명(남성 1명, 여성 1명)을 제외한 탑승객 전원이 목숨을 잃었다. 사고 여객기에는 한국인 173명과 태국인 2명을 포함해 모두 175명이 탑승했고, 승무원은 6명이었다. 기체 후미에 있던 생존자 2명은 병원으로 이송돼 치료받고 있다. 동체 착륙 당시 활주로를 벗어난 여객기는 공항 외벽에 부딪히며 대형 화재가 발생해 꼬리 부분을 제외하고 형체가 남지 않을 정도로 파손됐다. 이에 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 정부서울청사에서 주재한 ‘중앙재난안전대책본부 3차 회의’ 모두발언에서 “정부는 오늘부터 1월 4일 24시까지 7일간을 국가애도기간으로 정한다”고 밝혔다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 181명이 탑승한 제주항공 여객기가 추락하는 비극적인 사고가 일어난 가운데, 참사의 영향으로 30일 장 초반 제주항공[089590]의 주가가 대폭 하락 중이다. 30일 오전 9시 23분 기준 제주항공은 전 거래일보다 10.11% 내린 7380원에 거래됐다. 개장 직후 14.01% 하락으로 출발해 개장 직후 15.71%까지 낙폭을 키우기도 했다. 제주항공의 지분 50.3%를 보유한 AK홀딩스[006840]도 9.66% 급락세다. 진에어(-1.31%), 티웨이항공(-0.60%), 대한항공(-0.64%) 등도 소폭의 약세를 나타났다. 참좋은여행[094850](-5.94%), 하나투어[039130](-5.05%), 모두투어[080160](-3.79%), 노랑풍선[104620](-2.45%), 롯데관광개발[032350](-1.29%) 등 여행사 주가도 일제히 내리는 모습이다. 다만 제주항공과 같은 저비용항공사(LCC)인 에어부산[298690]은 12.11% 급등했다. 아시아나항공(2.16%), 한진칼(2.15%) 등도 올랐다. 에어부산의 경우 항공업계에서 유일하게 2013년부터 현재까지 10만편 이상을 운항한 국내 항공사 가운데 항공기 사고·준사고가 없는 곳으로 알려져 있다. 여기서 사고의 기준은 ▲승객의 사망·중상 ▲행방불명 항공기의 중대한 손상·파손 또는 구조상의 고장 ▲항공기의 위치를 확인할 수 없거나 항공기에 접근이 불가능할 경우 등을 이른다. 준사고는 항공기 사고 외 항공기 사고로 발전할 수 있었던 경우를 포함한다. 지난 29일 무안국제공항에서 탑승객 181명을 태운 제주항공 여객기가 착륙 중 활주로 외벽에 충돌한 뒤 화재가 발생해 179명이 숨지고 2명이 다치는 대형 참사가 발생했다. 수색 초기 구조된 승무원 2명(남성 1명, 여성 1명)을 제외한 탑승객 전원이 목숨을 잃었다. 사고 여객기에는 한국인 173명과 태국인 2명을 포함해 모두 175명이 탑승했고, 승무원은 6명이었다. 기체 후미에 있던 생존자 2명은 병원으로 이송돼 치료받고 있다. 동체 착륙 당시 활주로를 벗어난 여객기는 공항 외벽에 부딪히며 대형 화재가 발생해 꼬리 부분을 제외하고 형체가 남지 않을 정도로 파손됐다. 이와 관련해 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 “해당 항공기는 약 10억 달러 배상 책임 보험에 가입돼 있으며, 이를 바탕으로 희생자 지원에 모자람이 없도록 최선을 다하겠다”고 사과의 뜻을 밝혔다. 태국인 승객 2명에 대해선 “대사관을 통해 탑승 사실을 전달했고 (가족들의) 입국이든, 사고 현장 이동이든 모든 방안을 동원해 현장에 다다르도록 돕겠다”고 말했다. 제주항공 예약편 변경·취소를 원하는 고객에 대한 지원도 충실히 하겠다고 했다. 현재 중앙사고수습본부는 내년 1월1일 오전 5시까지 무안공항 활주로를 폐쇄했다. 제주항공은 이 기간 동안 무안국제공항을 통해 귀국 예정인 승객에 대해 인천 또는 부산을 통해 귀국을 도울 예정이다.

탑승객 181명 중 179명의 목숨을 앗아간 제주항공 여객기 추락참사의 직접적인 원인을 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)로 볼 수 없다고 외국 항공 전문가들이 입을 모았다. 로이터통신은 29일(현지시간) 추락 직전 영상에서 제주항공 여객기 7C2216편이보인 모습에 외국 파일럿들이 제기한 의문에 대해 종합해 보도했다. 버드 스트라이크로 인해 비행기가 추락했다고 하기에는 보잉사의 737-800에는 엔진 폭파에 대비한 독립적인 수동 제어 장치를 작동할 수 있는 시스템이 있었기 때문이다. 에어라인 뉴스 편집자 지오프리 토마스는 “버드 스트라이크는 항공기 운항하는 데 있어 드문 일이 아니고, 랜딩기어에 문제가 생겨 랜딩기어가 제대로 내려 가지 않는 일도 드문 일이 아니다. 조류 충돌은 훨씬 더 자주 발생하지만, 일반적으로 조류 충돌로 인해 비행기가 추락하는 일은 없다”고 단언했다. 추락 사고가 난 이번 보잉사 항공기 모델 737-800은 세계에서 가장 많이 운항되는 상업용 항공기 중 하나로 가장 안전한 상업용 항공기로 평가받는다. 여기에 들어간 두대의 엔진(CFM56-7B26)은 미국의 GE 에어로스페이스와 프랑스의 샤프란의 합작사인 CFM 인터내셔널에서 제조했다. 호주의 항공 안전 전문가 제프리 델은 “새떼가 CFM 인터내셔널 엔진에 빨려들어가면 새 충돌로 인해 엔진에 영향을 미칠 수 있지만, 그렇다고 해서 엔진이 바로 꺼지지는 않아 조종사가 대응할 시간을 벌 수 있다”고 말했다. 비행 안전 전문가이자 루프트한자 조종사인 크리스티안 베케르트는“ 비행기의 브레이크 시스템 대부분이 작동하지 않은 것이 이상하다”고 말했다. 베커트는 “랜딩기어가 아직 올라가 있는 동안에는 조류 충돌로 인해 랜딩기어가 손상될 가능성이 낮았고, 내려진 상태에서 그런 일이 일어났다면 다시 올리는 게 어려웠을 것”이라고 지적했다. 그는 “기어를 낮추지 않는 일은 정말 매우 드물고 이례적”이라며 “대체 시스템을 사용해 기어를 낮출 수 있는 독립적인 시스템이 있기 때문”이라고 말했다. 항공 전문가이자 이탈리아 공군아카데미 교수를 지낸 그레고리 알레지는 “지금은 답보다 훨씬 더 많은 질문이 있다. 비행기가 왜 그렇게 빨리 날았을까? 플랩이 왜 열리지 않았을까? 랜딩기어가 왜 내려가지 않았을까”라고 세 가지 의문을 제기했다. 그는 “조류 충돌이 영향을 줄 수야 있겠지만, 새가 충돌했다는 이유만으로 사고의 전말을 설명할 수 없다”면서 “참사의 규모는 너무 커서 조류 충돌은 직접적인 사고의 원인이 될 수 없다”고 평가했다. 호주의 항공 컨설턴트 트레버 젠슨은 “소방 및 응급 구조대가 일반적으로 동체 착륙에 대비하고 있기 때문에 이번 사건은 계획되지 않은 것으로 보인다”고 말했다. 세계 항공 규정에 따라 한국은 민사 조사를 주도하고, 해당 항공기가 제작된 미국의 국가교통안전위원회(NTSB)가 자동으로 개입한다. NTSB는 한국 항공 안전당국의 진상조사를 돕고 있다고 밝혔다. 주종완 국토교통부 차관은 “전남무안국제공항 활주로의 길이가 2800m인 것은 영향을 미치지 않았다”며 “끝부분의 외벽은 업계 표준에 따라 지어졌다”고 말했다. 전문가들은 항공 사고는 보통 여러 요인이 복합적으로 작용하여 발생하며, 사건의 순서를 조각해내는 데는 몇 달이 걸릴 수 있다고 말한다. 한국 정부 당국에 따르면, 비행 데이터 기록 장치는 추락 사고 후 약 2시간 30분 뒤인 오전 11시 30분에 발견됐고, 조종실 음성 기록 장치는 오후 2시 24분에 발견됐다. 보잉 737-800 항공기를 몰던 기장은 2019년부터 해당 직급에서 근무했으며 6823시간의 비행 시간을 기록했다고 한국 정부는 밝혔다. 부기장은 2023년부터 해당 직급에서 근무했으며 약 1650시간의 비행 시간을 기록했다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 원인을 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)로 보기에는 무리가 있다는 외국 전문가의 평가가 나왔다. 항공 전문가이자 에어라인뉴스의 편집자인 제프리 토머스는 로이터 통신에 “일반적으로 조류 충돌 그 자체로 항공기를 잃게 되지는 않는다”면서 “이 비극과 관련한 많은 부분은 말이 되지 않는다”고 평가했다. 이어 “한국과 한국 항공사는 업계 최고의 모범 사례로 여겨진다”면서 “특히 (사고) 항공기(보잉 737-800)과 항공사(제주항공) 모두 뛰어난 안전기록을 보유하고 있다”면서 조류 충돌설에 회의적인 평가를 내놨다. 호주 항공안전 전문가인 제프리 델 역시 로이터 통신에 “조류 충돌로 인해 랜딩기어(바퀴 등 착륙장치)가 펼쳐지지 않는 일을 본 적이 없다”고 말했다. 영국 공군 출신의 유명 항공전문가인 데이비드 리어마운트는 제주항공 여객기 참사와 관련해 스카이뉴스에 “조종사는 주어진 상황에서 최선의 착륙을 시도했다”고 평가한 뒤 “만약 ‘장벽’(사고기가 충돌한 외벽)이 없었다면 대형 재난을 피할 수 있었을 것이다. 사고기는 장벽에 충돌하기 전까지 온전했다”고 강조했다. 이와 관련해 영국 BBC와 데일리메일은 30일 “일부 항공 전문가는 조류 충돌이 이번 사고의 원인이 아닐 수 있다고 말한다”면서 “한국에서 발생한 이번 사고의 원인은 의문투성이”라고 전했다. 다만 국내에서는 여전히 사고 원인으로 조류 충돌설에 무게가 실리고 있다. 항공 사고 원인 규명을 도맡는 국토교통부는 사고 직전 관제탑에서 “조류 충돌 주의보” 교신을 한 지 얼마 안 돼 조종사가 긴급구조신호 ‘메이데이’를 선언한 것으로 파악됐다고 밝혔다. 관제탑은 오전 8시 54분 착륙허가를 내렸고, 오전 8시57분 조류 회피주의 조언을 했다. 2분 뒤 사고 항공기 기장이 메이데이(긴급구난신호) 선언을 했고, 오전 9시 3분 사고가 났다. 국토부는 “메이데이 선언 직후 복행(재착륙을 위해 다시 떠오르는 것)하지 않고 당초 착륙 방향이 아닌 19방향(반대 방향)으로 착륙하려다 활주로를 지나 담벼락까지 충돌한 것으로 보인다”고 설명했다. 국토부는 사고 원인을 규명할 블랙박스와 항공일지를 수거한 상태이며, 오늘 김포공항 시험분석센터로 옮겨 분석 가능 여부를 확인할 예정이다.