◎미 망명후 구소정보 제공… 78년엔 방한/83년 KAL기 피격땐 암호해독 도와 76년 9월6일 러시아 극동지역에서 일본으로 당시 소련이 보유하고 있던 최신예기 미그 25를 몰고 날아와 미국으로 망명한 빅토르 벨렌코(50) 전소련군 중위가 22년만에 모습을 드러냈다. 벨렌코 전중위는 25일 도쿄신문에 실린 인터뷰를 통해 망명동기와 그 동안의 생활 등에 대해 증언했다. 벨렌코 전중위는 망명후 미 중앙정보국(CIA)의 지시에 따라 이름을 바꾸고 거주지를 옮겨 가면서 모습을 감추어 왔다.도쿄신문은 퇴역 공군 관계자의 도움으로 그를 일리노이주 남부 퀸시에서 인터뷰했다. 그가 털어 놓은 망명동기는 “소련에서는 하늘을 날고 있을 때만 자유로웠다.말하고 싶은 것을 말할수 없었다.보통 인간으로서 사는 것은 불가능하다고 생각했다.결행 2달전부터 망명을 준비했다”는 것이었다. 그가 일본 홋카이도 하코다테 공항에 착륙한 것은 우연.치도세를 목표로 했지만 초저공 비행으로 연료가 떨어져 가고 있어 하는수 없었다.당시 그는 “소련의 최신예기를 망가뜨리지 않고 망명 선물로 미군에 넘기는 것만을 생각했다”고 말했다.추락의 공포로 활주로를 넘어설 것을 각오하고 하코다테 공항에 착륙했을때 그에게 남은 것은 30초밖에 비행할 수 없는 연료였다(그가 몰고 온 미그 25기는 미군과 일본 방위청이 합동으로 해체조사한 뒤 11월15일 소련으로 반환됐다). 그는 또 출발지가 당시 알려졌던 사하로프카 기지가 아니라 블라디보스토크에서 동북쪽으로 190㎞ 떨어진 추그에프카 기지였다고 증언했다. 망명후 소련군에 관한 여러가지 정보를 제공한 그는 78년 이름을 바꾸고는 일본 오키나와와 아쓰기 미군기지,대만·한국을 방문했으며 2년전에는 비즈니스 관계로 극비리에 러시아도 방문했다고 밝혔다. 또 83년 9월 사할린 대한항공기 피격 사건때는 소련측의 암호해독에도 협력했다.자신의 경험에 비춰볼 때 “영공을 침범하면 민간기라도 격추하는 것이 당시 소련의 처리방식이었다.요격기는 최초부터 격추하려는 생각으로 발진했다”고 말했다. 망명후 미국인 여성과 결혼,두 자녀를 두었지만 지금은 독신(도쿄신문은 이혼 또는 사별여부등에 대해서는 언급하지 않았다).파일럿 출신들과 함께 일리노이주에서 냉전시대의 미국과 소련의 전투기를 전시하는 항공박물관 설립등 건설사업을 추진하면서 지내고 있다.

◎표식 없고 계기착륙시설도 부실 대한항공 801편 추락사고 이후 괌의 아가냐 국제공항에 착륙을 시도하는 항공기 조종사들이 고도를 너무 낮게 잡은 것이 아닌가하고 불안해하는 ‘저고도 공포증’에 시달리고 있다.때문에 진입고도를 지나치게 높게 잡아 착륙에 실패하는가 하면,위험하다 싶으면 아예 회항하는 일이 잇따르고 있다. 지난 18일 상오 2시35분쯤 (이하 한국시간) 아가냐공항에 착륙하려던 오사카발 전일공(ANA) 소속 여객기가 폭우와 강풍속에서 착륙을 시도하다 활주로를 지나쳤다.이 여객기는 20분뒤 재착륙을 시도했으나 이번에는 진입고도를 너무 높게 잡아 관제사의 경고로 다시 급상승했으며 3번째 시도 끝에 에정시간을 45분 넘긴 상오 3시20분에야 착륙했다. 또 서울을 출발,사이판을 거쳐 이날 상오 2시55분쯤 아가냐 공항에 착륙하려던 컨티넨탈 항공 소속 928편 여객기도 진입고도를 너무 높게 잡은채 착륙을 시도하다 복행한 뒤 두번째 시도에서 착륙에 성공했다. 지난 8일에는 일본항공(JAL) 소속 여객기 1대가 정상 진입각도를 넘긴상태에서 착륙하려다 랜딩기어가 땅에 스치듯 아슬아슬하게 급상승하는 사고도 발생했다. 그런가 하면 지난 12일 하오 7시15분부터 1시간15분 동안 아가냐공항의 활주로 유도등이 정전사태로 꺼져 나우로항공 소속 여객기 1대와 컨티넨탈 항공소속 여객기 2대가 착륙을 포기하고 사이판 공항으로 돌아갔다. 아가냐공항의 활공각 유도장치(글라이드 슬로프)는 고장났고 최저안전고도 경보시스템(MSAW)마저 작동하지 않아 조종사들은 육안과 방향 및 거리지시기(VOR/DME)에 의존해 착륙해야 한다. 대한항공 관계자는 “아가냐 공항 진입로에는 기준을 삼을만한 뚜렷한 지형지물이나 불빛이 없고 계기착륙시설도 부실해 야간이나 악천후 속에서는 조종사들이 착륙에 어려움을 겪는다”면서 “801편 사고로 조종사들의 공포감이 커져 복행이나 회항사태가 빈번하게 일어나고 있다”고 말했다.

【괌=연합】 대한항공 801편 추락참사가 발생한 괌 아가냐 국제공항에서 18일 상오 여객기 2대가 악천후로 인해 정상고도를 벗어난 채 착륙하려다 활주로에 충돌할 뻔하는 사고가 일어났다. 괌 국제공항에 따르면 일본 오사카를 떠나 이날 상오 2시35분쯤(이하 한국시간) 괌 공항에 착륙하려던 일본 전일본항공(ANA)소속 여객기가 폭우속에 착륙을 강행하다 시계불량으로 활주로를 찾지 못해 규정보다 높은 고도에서 급히 착륙을 시도하다 실패했다. 이 여객기는 공항상공을 15분쯤 선회한 뒤 재착륙을 시도했으나 이번에는 고도가 너무 낮아 관제사의 경고로 다시 상승해 복행한 뒤 3번째 착륙시도 끝에 2시55분에야 착륙할 수 있었다. 또 2분뒤인 상오 2시57분쯤에도 김포를 떠나 이 공항에 내리려던 컨티넨탈 마이크로네시아 항공 소속 여객기도 강풍과 폭우로 활주로를 찾지 못해 1차례 복행한 뒤 두번째 시도끝에 착륙했다.

◎생존 뉴질랜드인 새 목격담 【크라이스트처치(뉴질랜드) AFP 연합】 괌에서 추락한 대한항공(KAL) 801기에서는 비상 마스크로부터 흘러나온 산소와 면세 양주가 범벅이 되면서 맨처음 화재가 발생했다는 새로운 사실이 17일 밝혀졌다. 행운의 생존자인 뉴질랜드인 헬기 조종사 배리 스몰씨는 이날 NZPA지와의 인터뷰에서 “술과 짐들이 승객들 위로 쏟아져 내렸으며 배전시설 등에서 스파크가 일면서 거대한 불꽃이 삽시간에 비행기 중간 부위로 번졌다”고 덧붙였다. 크라이스트처치 병원에 입원중인 스몰씨는 또 36열에 앉아있던 자신이 사고 순간 신발을 신기 위해 머리를 구부린 덕분에 살아남을수 있었던 것 같다며 “처음엔 기체 오른쪽편이 활주로에 닿은 것 같았으며 착륙이 좀 순조롭지 못한 정도로 생각했다”고 사고순간을 회상했다.

이환균 건설교통부 장관은 14일 “전문가들로 기획단을 구성해 항공안전을 위한 종합적인 개선방안을 연말까지 마련하겠다”고 밝혔다.〈관련기사 4·22·23면〉 이장관은 이날 KAL기 괌참사 대책 등을 논의하기위해 열린 국회건교위 전체회의에 출석,이같이 말하고 “기획단에서는 항공기 운항관련 안전기준과 절차의 재검토,관제사 승무원 정비사 등 항공 종사자의 양성제도 개선방안,활주로 시설등 항공보안시설의 개선책을 검토하게 될 것”이라고 말했다. 이장관은 이어 “괌 공항의 관제시설이 나쁜 것이 분명한 이상 대한항공과 아시아나항공 등 두 항공사의 괌 야간운행을 금지하도록 요청하겠다”고 강조했다. 앞서 참고인으로 나온 조양호 대한항공사장은 “괌에 (항공기를)야간운행한 것은 회사의 이익때문이었다”며 “괌 공항의 운항 안전이 확실하게 보장될 때까지 괌에 대한 야간운행을 즉각 중단하겠다”고 밝혔다.

◎경보장치 고장­악천후 사전통보 안해/활주로결정 지연사고 20% 책임판례 대한항공 801편 추락사고에 대한 한미합동조사 결과 괌 앤더슨공군기지의 최저안전고도 경보장치(MSAW)와 아가냐공항의 활공각유도장치(GL)가 정상 작동하지 않았고 관제사가 사고기의 승무원들에게 악천후에 대한 주의도 환기시키지 않은 것으로 드러났다. 괌공항측의 이같은 잘못은 희생자 배상책임에 어느 정도 인정될까. 결론부터 말하자면 유사 항공사고에 대한 미국의 판례를 분석한 결과 괌공항이 배상책임을 분담할 확률은 반반이라고 볼 수 있다. 대한항공 법무실에 따르면 86년 7월 더글러스 DC-3기는 엔진 1개가 고장나 샌후안 공항으로 회항하다 활주로에서 1마일 가량 벗어나 추락했다.사고기 기장은 회항사실을 관제소의 레이더 기사에게 알렸으나 레이더기사가 이를 관제탑에 통보하지 않았다. 희생자 유가족은 “관제탑의 활주로 결정 지연으로 사고가 일어났다”면서 미국정부를 상대로 소송을 제기했다.미국 푸에르토리코 지방법원은 연방 불법행위법과 푸에르토리코주법을 적용,회항사실을 관제탑에 통보하지 않은 관제소에 20%의 과실을 인정했다. 또 88년 상업용 경항공기를 운항하던 월링턴 등 3명은 플로리다주 잭슨빌 공항에 착륙하던중 짙은 안개로 추락,전원 사망했다.기상상태를 통보하지 않은 관제소의 책임을 물어 제기한 소송에서 미 연방고등법원은 원고패소 판결을 내린 플로리다주 지방법원의 1심 판결을 파기,사건을 지방법원으로 되돌려 보냈다. 그러나 85년 DL191편이 댈라스 공항에 착륙하다가 강한 하향성 폭풍으로 추락한 사고와 관련한 소송에서는 “관제소가 기상정보를 통보하지 않은 것이 사고의 직접적인 원인으로 볼 수 없다”는 1심 판결이 항소심에서도 그대로 받아들여졌다.또 86년 상업용 경항공기가 강한 역풍으로 추락한 사건에 대해서도 일리노이주 지방법원은 돌발적인 기상상황을 통보하지 않은 관제사의 실수를 사고의 원인으로 인정하지 않았다. 대한항공측은 “이같은 판례로 볼때 801편 사고원인 조사결과 관제소의 잘못이 최종 확인되면 동양화재의 재보험사인 영국 로이드사는 미국정부를 상대로 소송을 제기할 것”으로 예상했다.

◎안전특별기구 신설 등 재발방지 촉구 괌 KAL기 추락참사를 다루기 위해 14일 소집된 국회 건설 교통위(위원장 백남치)는 사고원인 규명과 재발방지 대책에 초점이 맞춰졌다. 여야 의원들은 특히 사고원인을 둘러싼 한미간 시각차를 거론하며 정부의 적극 대응을 촉구하고 대형사고 예방대책 소홀을 질타했다.아울러 항공안전법의 제정,항공법안전관리 조항의 개정등을 촉구하는 목소리도 높았다. 신한국당 김진재(부산 금정갑) 조진형(인천 부평갑) 현경대(제주) 김무성(부산 남을) 의원 등은 정부의 독립적인 사고조사 기구신설의 필요성을 지적했다. 김진재 의원은 “사고원인 규명의 공정성 확보 문제와 사고 초기에 미국언론에 의해 거론된 국내 항공사의 문제점을 국익 차원에서 재점검해야 한다”며 “미 교통안전위원회와 유사한 성격을 갖는 대통령 직속의 항공안전 특별기구를 설치해야 한다”고 주장했다. 조의원은 “블랙박스 해독자가 4명에 불과해 전적으로 미국에 의존,원인규명에 문제가 많은데다 항공기 안전검사 요원도 턱없이 부족하다”며전문인력 수급대책을 추궁했다. 국민회의 한화갑 의원(목포·신안을)은 “사고 재발방지를 위해서는 항공사로 하여금 사고를 내면 엄청난 불이익이 있다는 것을 인식시키는 것이 필요하다”고 강조했고 같은 당의 임채정 의원(서울 노원을)은 “자사 항공기를 스스로 감항검사하는 ‘위촉감정사’를 폐지해야 한다”고 주장했다. 국민회의 이윤수 의원(경기 성남수정)은 “목포 아시아나기 사고이후 사후대책이 지지부진해 ‘저고도 돌풍경보시설’이 필요하다는 결론에도 불구,한 곳도 설치되지 않았다”며 안전불감증을 질타했다. 이의원은 이와함께 “사고원인이 관제책임으로 드러나더라도 ‘사고 최종책임은 조종사에 있다’는 미 연방항공규칙 및 연방대법원 판례를 볼때 1천억원이 넘는 손해 배상금을 한국이 감수해야할 실정”이라며 정부의 대책마련을 촉구했다. 자민련 변웅전 의원은 “김포공항의 활주로 처리능력 부족 현상이 심화되고 있는 상태에서 성남공항 개방을 적극 검토해야 한다”고 촉구했다. 이환균 건설교통부 장관은 보고 및 답변을 통해 “한미간 사고원인 공동조사 활동을 통해 객관적이고 공정한 조사결과를 도출하고 사고관련자 등은 항공법에 따라 조치하겠다”며 “항공기 운항관련 안전기준과 절차를 재검토하고 항공종사자 양성제도를 개선하겠다”고 말했다. 이장관은 또 “활주로 시설등 항공보안시설과 공항시설을 획기적으로 개선하고,국내 레이더 시설에 대한 긴급 점점에 착수했다”며 “전문가들로 기획단을 구성,항공안전을 위한 종합적인 개선방안을 연말까지 마련하겠다”고 말했다.

◎‘준사고 성실 신고제’ 도입키로 건설교통부는 13일 항공 사고를 예방·수습하기 위해 ‘준사고 성실 신고제’를 도입하고 항공안전 실무기획단을 설치하기로 했다. 건교부 손순용 항공국장은 “안전 운항에 영향을 주거나 줄수 있었던 사고와 준사고에 대해 비밀을 보장하되,정부에 철저히 보고하도록 하는 ‘준사고 성실보고제’를 도입할 계획”이라면서 “성실보고제가 시행되면 사고를 예방하는 것은 물론 사고 수습에도 도움이 될 것”이라고 밝혔다. 이와 함께 항공업계와 정부 관계자,전문가 등으로 실무 기획단을 구성 ▲항공안전시설 ▲항공종사자 채용·양성·교육 ▲정부 조직과 제도 등을 종합 검토해 문제점을 개선하기로 했다. 한국공항공단도 전국 16개 공항의 관제 및 항공지원 시설을 개선하기로 했다. 특히 괌 공항처럼 활주로 부근이 산과 바다 등으로 둘러싸인 김해 강릉 예천 포항 사천 여수 등 6개 지방공항은 사고 예방을 위해 2000년까지 연차적으로 첨단항공설비를 갖추기로 했다. 김포공항은 4방향 활주로 가운데 계기착륙장치(ILS)가 없는 1곳에 연말까지 방위각 및 거리측정장치(LLZ·DME)를 새로 설치하기로 했다.김해공항은 장림동 뒷산 방향 활주로의 ILS와 DME를 교체하고 현재 건설중인 활주로에도 ILS를 설치할 방침이다.

◎‘항공안전전체제 강화’ 일치… 각론은 달라/신한국­미 NTSB와 비스산 기구 설립/국민회의­각종 위기일발 사례 보고 의무화/자민련­재난관리법 정비 구난훈련 강화 항공사고 등 대형사고를 방지하기 위해서는 여야 모두 종합적인 안전관리시스템 구축이 시급하다고 주장하고 있다.이를 위한 법제화및 종합대책마련도 발빠르게 추진중이다.그러나 안전관리기구의 성격이나 업무등 세부내용에 대해서는 나름대로 시각차이를 보이고 있어 조율을 거쳐야할 대목도 적지않은 상황이다. ▷신한국당◁ 하늘과 해상,육상에서의 대형사고를 방지하기 위해서는 종합적인 안전관리 시스템이 필요하다는 입장이다.정부가 대한항공 보잉 747기의 괌 추락사건에 대한 종합보고를 해오면 항공기 안전관리 시스템을 함께 마련할 계획이다. 이에앞서 당에서는 항공기 안전에 관한 전반적인 문제를 다룰 기구를 대통령이나 국무총리 산하에 설치하는 방안을 추진하기로 했다.미국의 연방교통안전위원회(NTSB)와 같은 성격이다.당은 새로 설치될 기구가 항공 안전과 함께 해상,육상 교통 문제까지 다루도록 하는 방안도 검토중이다. 신한국당은 이번 괌 참사의 경우 우선 사고 원인이 철저하게 규명돼야 할 것으로 보고 있다.밝혀진 원인에 따라 기술적인 보완과 제도적인 정비,필요하면 법 체계도 손질해야 한다는 것이 당의 입장이다. 이번 사고에 직접적인 영향을 미치지는 않았지만,국내 항공사의 무리한 운항 등 국내 항공사의 고질적인 관행에 대해서도 개선이 이뤄져야 한다는 입장이다. 당은 이와함께 거듭되는 대형사고에 대해 책임소재를 철저하게 규명,재발을 방지해야 한다고 강조하고 있다.특히 괌 사고처럼 다른 나라와 이해관계가 얽혀있는 사고에 대해서는 국익에 침해받지 않도록 외무부등과도 긴밀한 협조체제를 유지하도록 정부에 당부하고 있다. 당은 또 괌 사고처럼 해외에서 발생한 사고의 피해자나 가족들이 손해를 입지 않도록,현지에 정부 관계자를 신속히 파견하는 등 국내사고와 동일하게 취급하도록 정부에 당부하고 있다. ▷국민회의◁ 항공 안전을 포함 교통안전의 획기적 개선을 위해 국무총리산하에 ‘국가교통안전위원회’를 독립기구로 설치하는 방안을 이번 정기국회에서 추진할 방침이다. 위원회 아래에 항공안전국을 두고 설치근거로 ‘항공안전법’을 제정할 계획이다.현행 항공법을 항공운수사업법과 항공안전법으로 개편,항공안전에 관하여 상세한 규정을 정하는 등 종합적인 대책마련을 준비중이다. 구체적인 항공사고 방지책으로 도입항공기에 대한 안전성평가 절차를 수립해야 한다.현재 도입항공기의 설계상 기술분석이 제대로 이뤄지지 않아 항공사고를 미연에 방지할 능력이 미흡한 상태다.따라서 도입한공기에 대한 안전성 평가를 위한 기술확보 및 인증절차 체제가 시급하다. 항공안전보고 제도도입도 추진할 방침이다.그동안 국내외 각종 항공사고 사례를 유형별로 분석,검토해 사고대책을 체계화하려는 것이다.조종사와 정비사 관제사 등 항공종사자가 실제 사고가 발생할 뻔 했던 각종 사례도 전문조사기구에 보고,경험축적을 통한 사고예방을 꾀할 방침이다.물론 보고자가 불이익을 받지 않도록 면책규정을 둬 신원을 보호해야 한다.마지막으로 활주로 등 국내공항의 비행장 시설 확장 및 현대화를 추진,항공보안시설을 완비해야 한다. ▷자민련◁ 덤핑수주와 공기단축을 위한 부실시공,정부의 무책임한 관리감독을 대형재난사고의 직접적인 원인으로 꼽고 있다.그러나 보다 근본적으로는 국민들의 안전불감증과 정부의 구호성 대책들이 대형재난사고를 근절시키지 못하는 원인이라는 시각이다.이번 KAL기 사고도 안전보다 기업이윤을 앞세우는 경영주의 자세와 관계당국의 감독소홀로 빚어진 결과로 보고 있다.특히 효율적인 구난체계가 마련되지 않아 대형사고가 일어날 때마다 정부당국이 허둥대고 있다는 지적이다. 때문에 대형사고를 방지하기 위해서는 무엇보다 안전에 대한 국민 인식의 대전환이 이뤄져야 한다는 판단이다.이를 위해 자민련은 전국민에게 안전에 대한 교육과 홍보활동을 강화,‘안전의 생활화’를 이뤄나갈 것을 제안하고 있다. 정부 또한 구호성 대책이 아니라 사고예방을 위한 장기계획을 수립해 단계적으로 추진해야 한다고 주장한다.아울러 각 부처에 산재해 있는 재난관련업무를 통합,재난관리전담기구를 신설할 것을 주문하고 있다.한 정책관계자는 “삼풍백화점 붕괴사고를 계기로 재난관리법과 함께 ‘중앙안전대책위원회’와 ‘중앙긴급구조본부’가 설치됐지만 효율적인 기능을 발휘하지 못하고 있다”면서 “이는 재난관리법에 구체적인 행동규범이 마련돼 있지 않은데다 평소 철저한 구난훈련이 부족하기 때문”이라고 지적했다.이 관계자는 “때문에 우선 재난관리법을 정비하고 응급의료진과 긴급구난기구를 철저히 훈련시켜 비상사태에 즉각 대응할 수 있는 구난체제를 구축해야 한다”고 주문했다.

태풍 ‘위니’의 영향으로 괌 부근의 기상이 악화되면서 12일 하오 12일 하오 8시5분과 8시40분 김포공항을 각각 떠나 괌으로 갈 예정이던 대한항공 801편과 아시아나항공 262편의 운항이 취소됐다. 또 서울발 사이판행 대한항공 809편과 아시아나항공 252편도 하오 8시30분과 8시55분 각각 출발하려다 운항을 취소했다. 한편 12일 새벽 괌공항에 착륙할 예정이던 아시아나항공 여객기가 폭우와 강풍으로 예정보다 30분 늦은 상오 2시32분쯤 가까스로 활주로에 착륙,승객들이 공포에 떠는 등 소동을 빚었다.

◎항공매뉴얼·비디오로 공항 지형 숙지/GS고장·접근고도·착륙방법 재확인 추락사고기인 대한항공 801편의 박용철 기장과 부기장,항공 기관사는 비행 1시간전 공항의 모니터실에서 도착지인 괌 아가냐공항의 각종 정보가 담긴 자료를 검토했다. 조종사들은 최근 3개월 사이에 비행목적지를 운행하지 못했을 경우 최신 정보를 얻기 위해 반드시 이같은 모니터링 과정을 거친다.그러나 박기장 등은 사고 이틀 전인 4일에도 괌을 운행했으나 습관적으로 모니터링 과정을 거친 것으로 확인됐다. 모니터링 내용은 모니터실에 비치된 ‘Jeppesen 항공메뉴얼’과 번역 자료,공항의 주변 지형지물 등이 담긴 비디오테이프 열람이 포함된다.기장과 부기장,관제사는 이를 검토한 뒤 특이사항이 있으면 대책을 세운다. 번역자료는 공항의 기본적인 정보인 위치 기온 표고는 물론 활주로의 길이 규격 강도 재질 방향 등을 담고 있다. 공항별로 세분화된 항공메뉴얼은 목적지까지의 항로와 활주로배치도 계류장계통도 이·착륙 및 비상시 운항법 등을 수록하고 있다.조종사는바로 이 메뉴얼에 따라 세부적인 운항일정을 짠다.국가별,공항별 영어 알파벳 순으로 수록된 4천 페이지 분량의 항공메뉴얼은 운항 중 참조할 수 있도록 비행기내의 조종석에도 비치돼 있다.돌발적인 상황이 발생할 때 오판을 방지하기 위해서다. 박기장 등은 모니터링을 통해 괌 아가냐공항의 활공각 유도장치(GS)가 고장난 사실과 접근 고도가 1천848m(560Ft)라는 사실도 숙지했을 것이다.또 활주로를 4.8㎞(3마일) 남긴 지점부터는 보조날개의 각도를 30도로 올려 미끄러지듯 내려앉는 것이 아니라 계단식으로 고도를 떨어뜨리며 접근해야 한다는 사실도 다시 상기했을 것으로 판단된다. 김포공항 국제선 청사에 비치된 7월4일자 조종사 모니터 일지에는 박기장 등 조종실 세사람의 사인이 선명하게 남아 있다.

◎승강계­추락 속도 기록… 경보장치 달려/경사거리 측정계­사고 당시 위치·고도 확인 가능 대한항공측은 추락 사고기의 조종석 착륙장치를 분석하면 사고 원인의 윤곽이 어느 정도 드러날 것으로 기대하고 있다. 현장에서 수거한 조종석의 계기판과 블랙박스의 비행 기록을 비교하면 사고 전후의 계기 상태를 확인할 수 있기 때문이다. 항공기 조종실은 6백여종 첨단 계기로 메워져 있다.이 가운데 비행과 이·착륙에 필요한 계기는 고도계 자세계 경사거리측정계 속도계 착륙유도장치(ILS)분석기 승강계 방향지시계 항법주파수 등 1백여종이다.여기에는 10여종의 자체 경보시스템도 포함된다. 조종사는 착륙 지점에서 35∼40㎞지점에 이르면 항법주파수를 관제소 주파수와 맞춰 일부 계기를 관제소와 동시에 작동시킨다. 방향지시계를 활주로 방향과 일치시킨뒤 ILS분석기를 공항 사정에 맞게 선택한다.사고기는 ‘로컬라이저’로 채널을 맞춰 착륙에 필요한 고도 경사거리 자세 등을 조절했을 것으로 추정된다. 승강계는 비행기 강하율을 나타내며 이를 분석하면 추락 당시의 속도를 알 수 있다.승강계 속도계 등도 별도의 경보장치가 부착돼 있다. 안전착륙에 필요한 8가지 계기 조작이 끝나면 계기판 아래의 모니터에 불이 깜빡거리면서 정상조작 여부를 확인할 수 있다.‘+’모양의 자세계 눈금이 수평을 이루면 정상 운항중임을 나타낸다.조사단의 발표처럼 사고기가 추락 직전까지 정상이었다면 사고 시간 직전에는 ‘+’모양일 것이다. 경사거리 측정계는 사고 당시 비행기의 위치와 함께 고도를 밝혀내는 단서가 된다.기압고도계를 통해 규정 고도를 준수했는지 여부도 알 수 있다. 고도가 3천150m(900Ft)면 1차 경보음이 울리고 1천50m(300Ft)이하부터는 조종실내 표시등이 번쩍이면서 ‘삐­삐­’하는 소리로 최저 고도임을 알린다.당시 경보음이 울렸는지 여부는 음성기록장치를 통해 확인할 수 있다.

◎규정보다 낮은 고도 “경보 침묵”/NTSB “의무사항 아닐 책임 없다”/관제사 과실엔 함구… 원인귀결 미지수 대한항공 801편 여객기 추락사고의 책임을 놓고 한국과 미국 사이에 줄다리기가 계속되고 있는 가운데 괌 공항의 관제체제에 심각한 문제점이 있는 것으로 드러났다. 사고를 조사중인 미연방 교통안전위원회(NTSB)는 10일 비행기가 지상과 충돌할 위험이 있을 때 경고음을 내는 아가냐 공항 북서쪽 2.4㎞ 지점 앤더슨 공군기지의 ‘최저안전고도 경보장치’(MSAW)가 사고 당시 작동하지 않았다고 밝혔다. 비행기의 적정 활강고도를 안내하는 활공각유도장치(GSS)의 고장과 더불어 항공안전을 위한 또다른 기기의 중대한 결함이 확인된 것이다. MSAW는 모든 공항 관제탑에 반드시 설치해야 하는 장비는 아니지만 MSAW가 없는 공항의 접근 관제소에는 반드시 설치돼야 한다.아가냐공항의 접근 관제소는 앤더슨공군기지이다. 앤더슨 공군기지의 MSAW가 작동하지 않음에 따라 아가냐공항 관제탑은 사고 여객기가 규정고도보다 500피트 가량 낮게 비행하는데도 아무런 연락을 해주지 못했다. MSAW는 활주로 반경 55마일 안에 들어오는 비행기의 운항을 탐지하는 전자장치로 레이다시스템의 일종이다.활주로로부터 반경 1.5∼8마일까지를 경보구간으로 정해 이 구역안에 들어서기 15초 전까지도 비행기의 고도가 적정 수준보다 낮으면 경고음을 내보낸다.관제사는 이 사실을 즉각 해당 비행기 조종사에 통보해야 한다.이 장치는 미연방 항공국(FAA)이 개발,자국내 공항 684곳에 공급했다. MSAW가 작동하지 않더라도 바로 옆 레이더스코프에는 비행기의 고도가 표시되기 때문에 관제사가 이를 제대로 감시하면 고도의 이상을 발견할 수 있지만 이번에 사고여객기에는 아무런 주의통보가 없었다. 건교부 항공국 관계자는 “미국측은 현재 관제 시스템의 문제만을 시인했을뿐 관제사의 직무유기 부분은 거론하지 않았다”면서 “관제사만 성실하게 레이더를 지켜봤더라면 사고는 막을수 있었을 것”이라고 말했다. NTSB측은 “MSAW가 모든 공항에 설치돼 있는게 아닌데다 관제사가 경고음을 듣더라도 이 사실을 조종사에게의무적으로 알려주게 돼 있지는 않다”면서 ‘도덕적 책임’은 있을지 몰라도 ‘법적 책임’은 없다고 밝히고 있다. 하지만 아가냐공항의 활강각지시장치가 작동하지 않은 상태에서 열대성 소나기가 내린데다 앤더슨공군기지의 MSAW마저 작동하지 않은 것으로 드러남에 따라 괌 공항의 관제 시스템도 중대 책임을 면하기 어려울 전망이다. 괌 공항은 시설이 낡은데다 공항 근처의 지형이 험난해 조종사들에게 ‘기피 공항’으로 꼽혀왔다.

【아가냐(괌) AP 연합】 오사카(대판)를 출발한 일본항공(JAL) 소속 943편 비행기가 9일 하오(현지시각) 괌 아가냐 공항에 착륙을 시도하던 중 활주로에 거의 닿을 뻔 하다가 급히 재상승하는 사고가 발생했다. TV 아사히가 보도한 화면에 따르면 JAL기는 활주로의 위치를 잘못 판단해 활주로 사이의 잔디밭에 내려 앉으려는 순간 공항 관제탑의 지시를 받고 급히 기수를 올려 위기를 모면했다. 이 비행기는 급상승 뒤 선회비행 끝에 두번째 시도에서 무사히 착륙했다. JAL측은 관제탑의 지시에 따라 첫번째 착륙을 포기하고 재착륙을 시도한 기장에게 사고 경위를 묻고 있다고 전했다.

◎최저안전고도 경보시스템 작동 안해 대한항공 801편 여객기의 추락사고 당시 괌 공항의 관제시스템에 중대한 결함이 있었던 것으로 밝혀졌다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 10일 하오 괌 파크호텔에서 기자회견을 갖고 “사고여객기가 정상 고도 이하로 접근하는데도 괌 아가냐공항의 접근 관제소인 아가냐공항 동북쪽 18㎞지점 앤더슨 공군기지의 최저안전고도 경보시스템(MSAW)이 작동하지 않았다”면서 “이것이 사고를 막지 못한 중대한 원인이 됐다”고 발표했다. 이같은 사실은 한미 합동조사단이 이날 아가냐 공항 관제사를 조사한 결과 드러났다. MSAW는 활주로 반경 55마일 안에 진입하는 비행기의 운항을 탐지하는 레이다의 전자장치로 ‘경보구간’인 반경 8마일 지점을 15초 가량 앞두고서도 비행기의 고도가 적정 수준보다 낮으면 경보음을 울리며 관제사는 이를 해당 비행기 조종사에게 통보해야 한다. 아가냐 공항에는 이 장치가 없어 인근 앤더슨공군기지의 MSAW가 기능을 대신했다. 한미 합동조사단에 따르면 앤더슨 공군기지는 얼마전 MSAW가 제대로 작동하지 않아 소프트웨어를 바꿨으나 오작동이 잦자 공항으로부터 반경 55∼54마일 사이의 1마일 구간에 대해서만 작동토록하고 54마일 이내 지역에 대해서는 감시를 포기했다.MSAW가 작동하지 않더라도 관제탑에 설치된 레이다에 비행기의 고도가 표시되지만 괌 공항의 관제사는 사고기 조종사에게 아무런 주의통보도 하지 않은 것으로 확인됐다. 괌 공항의 관제탑은 사고여객기가 규정고도보다 500피트 가량 낮게 비행했는데도 아무런 연락을 해주지 못해 여객기가 추락하게 된 한 요인이 됐다. 우리측 조사반은 또 아가냐공항의 전방향지시기(VOR)의 고도가 사고 발생 3개월 전인 지난 5월 1천300피트에서 1천440피트로 조정된 사실을 확인,사고원인 규명에 중요한 단서가 될 것으로 보고 집중조사키로 했다고 밝혔다. 우리측 관계자는 “VOR이 높아졌는데도 관제탑에서 조정 전의 VOR을 적용했을 가능성 등 사고와 연관됐는지의 여부에 대해 철저히 규명할 것”이라고 밝혔다.

◎“앤더슨기지 관제탑 레이더의 오류/MSAW 55∼54마일 대역에서만 작동/사고관련 여부 추가조사 통해 밝혀야 대한항공 801편 추락사고의 원인을 조사중인 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 조지 블랙 위원은 10일 하오 기자회견에서 “괌공항의 여객기 진입을 통제하는 앤더슨공군기지 관제탑의 최저안전고도경보시스템(MSAW)이 사고 당시 작동하지 않았다”고 밝혔다. ­새롭게 밝혀진 사실은. ▲괌공항 관제시스템의 오류가 발견됐다.앤더슨공군기지 관제탑 레이더의 MSAW가 여객기가 제한고도 밑으로 내려가기 전에 아가냐공항 관제탑에 경보를 보내야 하는데 보내지 않았다. ­MSAW는 어떻게 작동하나. ▲활주로 55마일 밖에서부터 여객기를 모니터하고 진입각도를 계산해서 여객기가 제한고도 밑으로 떨어지기 15초 전에 아가냐공항 관제탑에 경보를 보낸다.그리고 경보를 받은 아가냐공항 관제탑은 여객기 조종사에게 그같은 사실을 통보한다. ­구체적으로 어떤 오류가 있었나. ▲MSAW가 55∼54마일 사이 1마일 대역(BAND)에서만 작동했다.그 다음부터는작동하지 않았다. ­MSAW가 제대로 작동했다면 사고가 없었을 것이란 말인가. ▲그렇게 말할 수는 없다.MSAW가 사고와 어떤 관련이 있는지는 추가조사를 통해 밝혀져야 한다.여객기의 안전한 착륙을 위한 장치에는 MSAW 말고도 활주로 진입방향 조절기(LOCALIZER),활공각 유도장치(GLIDE SLOPE),레이더 고도계 등 여러 가지가 있다. ­MSAW는 누가 관리하나. ▲연방항공국(FAA)이 개발하고 도입했으며 정비와 유지 책임도 FAA에 있다. ­언제부터 앤더슨공군기지의 MSAW에 오류가 발생했나. ▲정확히 언제부터인지는 아직 알 수 없다. ­현재까지 확인된 시신은. ▲정확한 숫자는 아니지만 40여구로 알고 있다. ­생존자가 많았던 좌석은. ▲앞좌석 및 뒷좌석 일부에 생존자가 있었고 창가에도 생존자가 많았다.특히 비행기 진행방향과 반대 방향으로 앉는 자리,즉 승무원석의 생존률이 높았던 것으로 판단된다.

◎미 2개 항공사 합작해 20년만에 완성/활주로 필요없어 통근용으로 좋을듯 20년에 걸친 정치적·기술적 산고끝에 반 비행기 반 헬리콥터인 혼합형 항공기가 승객을 맞을 채비를 하고 있다. 이 비행기는 헬리콥터처럼 수평한 회전날개를 사용해 이·착륙한다. 그러나 일단 이륙하면 회전날개는 종래 비행기의 프로펠러처럼 앞으로 기울어진다.선회하는 프로펠러는 헬리콥터의 수평 날개보다 한결 조용하며 헬리콥터보다 2배 빠른 속도를 내게 한다. 벨 헬리콥터 텍스트론사와 보잉 헬리콥터 사업부등 두 항공기 제조업체는 벨­보잉 609로 명명된 9인승 상용기를 제작중이다.609의 전신인 실험용 모델 XV­15를 개발한 미국 항공우주국의 에임즈연구센터에 따르면 이 항공기는 오는 1999년 7월 시험비행에 들어간다. 벨­보잉 609는 세계 최초의 상업용 틸트 로터(경사형 회전날개기)가 될 것으로 보인다.벨과 보잉사는 이미 미국 해군용 제품 V­22 오스프레이를 제작중이며 미국 해병도 16대를 주문한데 이어 수백대를 추가할 것으로 보잉측은 전망했다. 최근의 성공에도 불구하고 틸트 로터는 변화무쌍한 역사를 갖고 있다.미국 국방장관은 1989년 오스프레이 계획을 취소하려 했으나 의회의 반대로 무산됐다.1992년에는 두대의 시험용 항공기가 워싱턴시 부근서 추락해 7명의 사망자를 냈으나 수사결과 틸트 로터의 기계적 성능은 이상없다는 판정을 받기도 했다. 그러나 틸트 로터가 실용되면 미국 공항 주변에 커다란 영향을 끼칠 것으로 보인다.승객들은 장거리 여행으로 한 공항에서 프로펠러 항공기를 타고 주변 도시로 이동한다.이같은 커뮤터(통근) 항공기의 급증은 이착륙 활주로 확보 경쟁을 일으켜왔다.틸트 로터는 활주로가 필요없기 때문에 이 경쟁을 종식시킬 것으로 보이며 결국은 프로펠러 통근기를 대체하게 될 것으로 예상된다.틸트 로터는 또한 사업공단이나 빌딩 옥상 등에 착륙해 승객을 싣거나 내릴수 있기 때문에 프로펠러 비행기보다 훨씬 융통성이 크다. 틸트 로터는 또한 대형 공항 등 사회간접 자본시설이 없는 개발도상국가들에게 커다란 잇점을 가져다줄수 있다.대형 공항을 건설하지 않고도틸트 로터를 이용해 지점간 교통망을 구성할 수 있다.에임즈연구센터 관계자는 틸트 로터가 항공산업계에 돌풍을 몰고올 것으로 확신하고 있다. 한편 유럽의 틸트 로터 개발 사업인 ‘유럽형 미래 첨단 회전날개기’ 개발사업은 이제 시작 단계를 넘어서지 못하고 있다.

◎엔진에 화재발생 흔적 없어/평소보다 심한 폭우… 시계 480m/“관제권 넘긴다” 교신… 사고지점 공항 관할지역/조종석 기록자료 활공각유도장치 부재 확인 대한항공기 추락사고 원인을 조사하고 있는 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 9일 기자회견을 통해 그동안의 사고원인 기초조사 결과를 발표했다. NTSB는 현재 인적 결함,비행기 구조,비행기의 기기,탑승자 탈출,기상,조종사 등 6개 부문에 걸쳐 세부 조사를 실시중이다. ◇관제 이양=괌 아가냐국제공항은 미 연방항공국(FAA)이 운영하는 진입관제탑과 FAA의 승인아래 민간이 운영하는 공항관제탑으로 나뉘어져 있다.사고기는 진입관제탑으로부터 “진입이 허가됐으니 공항관제탑으로 관제권을 넘긴다”는 교신을 받은 것을 마지막으로 교신이 두절됐다.따라서 사고 지점은 공항관제권 관할지역에서 발생한 것이다. ◇공항의 기상상태=평소보다 심한 폭우가 내리고 있었으나 괌에 자주 내리는 지역집중 강우현상에 비춰볼 때 중간 정도의 강도였다.시계는 480m 정도로 사고기가 추락한 지점과 활주로간의 거리와 동일하다. 한편 현지 공항에는 비가 북동쪽에서 남서쪽으로 몰아치고 있었다. ◇조종실 상태=사고기의 조종석은 부서진 채 언덕 중간의 작은 둔덕에 걸쳐 진동체보다 아래로 굴러 떨어졌으며 조종석 안에는 공항주변 지도(approach plates)가 주요 지형이 푸른색 형광펜으로 줄이 쳐진 채 펼쳐져 있었다. 또 조종석 계기들이 가리키는 수치들을 파악했으며 일부 디지털기기들에 전력을 넣을 경우 사고직전에 입력돼있던 수치들을 파악할 수 있을 전망이다. 조종석내의 컴퓨터 프린터에는 좌석배치및 연료 자료 등이 기록돼 있었는데 활공각 유도장치(glide slope)가 없다는 자료도 확인했다. ◇엔진 상태=1·2번 엔진을 조사한 결과,엔진에서 화재가 발생한 흔적은 없었으며 엔진의 주요 연료압축장치인 ‘컴프레서’에서 흙이 발견됨에 따라 엔진이 지면을 훑듯이 지나갔음을 알 수 있다. ◇다른 항공기 조종사의 목격=사고기 도착 예정시간보다 30분 늦은 시각에 공항에 도착한 ‘라이언’(Ryan) 인터내셔널 항공의 부조종사는 착륙하기위해 접근하면서조종석 창밖 아래언덕에 ‘불꽃’(a fire)을 보고 이를 관제탑에 보고했다고 증언했다. ◇좌석과 생존율=항공기 사고시 좌석과 생존율과의 함수관계를 밝혀내고 앞으로 항공기 제작시 참고용 통계자료를 만들기위해 생존자의 좌석 번호를 조사했다.

◎최종 접근지점에서 고도 갑자기 떨어져/랜딩기어 내려진 상태선 경고음 안울려 8일 실시된 한·미 합동조사반의 답사 결과를 종합해보면 대한항공 801편은 사고 직전까지 정상적인 상태로 착륙준비를 마친 상태에서 괌의 아가냐 공항에 가까운 니미츠 힐에 충돌,추락한 것으로 보인다. 정확한 사고 원인은 아직까지 불투명하다.그러나 당초 예상대로 악천후에 의한 순간적인 고도하강이었을 가능성도 크다는 것이 우리측 관계자들의 분석이다. 조사반은 이날 괌 현지 회견에서 사고현장에 남아있는 흔적과 잔해의 위치 등을 보면 가장 먼저 지상과 부딪친 부분은 왼쪽 날개 끝에 있는 1번 엔진이었고,랜딩기어는 내려진 상태였다고 밝혔다.또 날개에 장착된 고양력장치(플랩)의 각도는 정상적으로 착륙할 때처럼 30도 상태였다. 이로 미루어 사고 여객기는 왼쪽으로 기운 상태에서 날개 끝부분이 가장 먼저 부딪치고 이어 0.3마일을 미끄러진뒤 니미츠 힐의 경사면에 충돌한 것으로 보인다. 랜딩기어가 내려진 상황에서는 경고음이 울리지 않는다.비행기가 지면에 너무 가까이 접근,경고음이 울렸는데도 조종사가 적절한 조치를 취하지 않았을 것이란 미국 NBC의 보도는 기술적으로 앞뒤가 맞지 않는다. 그렇다면 당시의 기상 상태를 미루어 수직 급강하 가능성은 있는가. 6일 새벽 0시42분의 기상상태는 폭우를 6으로 봤을때 3∼4에 해당하는 헤비레인이었다고 합동조사반은 발표했다. 조종사들에 따르면 지엽적인 소나기성 강우가 내릴때 비가 오는 지역과 오지 않는 지역과의 기온차 때문에 비행기가 급강하할 수 있다. 대한항공은 이와 관련,“사고기는 활주로에서 5.3∼4.8㎞ 떨어진 최종 접근 지점에서 정상고도의 절반수준인 200∼300m로 고도가 갑자기 떨어지면서 산봉우리에 부딪쳐 추락했다”면서 “이는 급강하 기류(Micro Burst)에 의한 것일 가능성이 높다”고 밝혔다.한마디로 악천후에 따른 불가항력적 사고일 가능성을 제기하는 것이다. 여기에 아가냐공항의 착륙유도 실수가 겹치면서 여객기의 추락이라는 최악의 상황을 불러일으켰을 가능성이 크다는 설명이다. 미 연방교통안전위원회 현지조사반은 이날 회견에서 “이번 사고는 항공기 자체 결함 때문이 아니라 사고여객기 조종사나 아가냐공항 관체탑 유도요원의 실수에 의한 것이라는게 잠정결론”이라고 밝혔다.

◎미 조사단 “인재 잠정 결론” 대한항공 “기상변화 탓”/신원확인된 시신 15∼20구 오늘밤부터 서울로 대한항공 801편 여객기 추락사고의 원인을 조사중인 미국 미연방교통안전위원회(NTSB)의 조지 블랙 조사단장은 8일 하오 기자회견을 갖고 “이번 사고는 항공기 자체 결함때문이 아니라 괌 사고여객기 조종사나 아가냐 국제공항 관제탑 항공기 유도요원의 실수에 의한 것이라는게 잠정 결론”이라고 밝혔다. 블랙 조사단장은 그러나 “사고여객기 박용철 기장의 항공경력을 조사한 결과 비행 경력이 8천900시간이나 되고 가정생활에도 문제가 없는 것으로 드러났다”고 말했다. 그는 이어 “공항 관제탑의 착륙 유도요원과 박기장 간의 교신내용을 아직 공개할 수는 없지만 박기장의 영어 구사 능력이 뛰어난 것으로 확인됐다”고 말해 박기장이 공항 관제탑과 충분한 교신을 갖고 정상적인 착륙을 시도했음을 시사했다. 특히 당초 알려진 것과는 달리 사고기와 관제탑과의 교신에서 ‘뭔가 잘못됐다(Something wrong)’라는 대화 내용은 없었던 것으로 1차조사에서 확인됐다고 말했다. 대한항공은 이에 대해 “사고기는 활주로에서 5.3∼4.8㎞ 떨어진 최종접근 지점에서 정상고도의 절반 수준인 200∼300m로 고도가 갑자기 떨어지면서 산 봉우리에 랜딩기어가 걸리며 추락했다”면서 “이는 급하강 기류(Micro Burst)에 의한 것일 가능성이 높다”고 주장했다. 대한항공 이기웅 비행교관팀장은 “사고기 기장과 부기장 등이 모두 비행경험이 많은 베테랑이기 때문에 조종사의 실수에 따른 사고일 가능성은 희박하다”면서 “공항의 착륙유도장치가 고장난 상태에서 급작스런 기상변화로 사고가 났을 확률이 높다”고 말했다. 미국의 워싱턴 포스지는 이날 괌 현지 NTSB 관계자의 말을 인용,“사고기가 충돌 직전 정상적으로 착륙을 시도했던 것으로 확인됐다”면서 “가동 중단된 아가냐공항의 착륙유도장치에 대한 보다 면밀한 조사가 필요한 것으로 보인다”고 보도했다. 한국과 미국의 합동조사반은 오는 10일 미국 워싱턴에서 사고기의 블랙박스 해독작업에 착수하지만 사고 원인에 대한 이같은 시각 차이로 최종결론을 내리기까지는 적지 않은 진통을 겪을 전망이다. 블랙박스의 음성정보입력기(CVR)에는 승무원들의 대화,항공기와 관제탑간의 교신,기내방송,엔진소음 등 사고전 30분동안의 음성기록이 담겨 있으며 빠르면 오는 13일쯤 1차 해독결과가 나올 것으로 보인다. CVR 해독작업에는 우리측에서 최흥옥 건교부 항공사무관,변순철씨(블랙박스 해독전문가),대한항공 직원 2명 등 모두 4명이 참여한다. 블랙박스중 사고기의 비행정보를 담고 있는 비행정보입력기(FDR)에 대해서는 다음주에나 분석에 들어갈 것으로 알려졌다. 한미 합동조사단은 사고 발생 사흘째인 이날 현장에서 사체 발굴작업을 계속하면서 사고원인을 조사했다. 사고현장에서는 30여구의 사체가 추가로 수습돼 발굴 사체는 1백30여구로 잠정 집계됐다. 한편 사고 여객기의 생존자 29명 가운데 8명이 8일 새벽 서울에 도착한데 이어 12명도 이날 하오 6시24분(한국시간) 미 공군기편으로 괌을 출발,9일 상오 2시쯤 김포공항에 도착했다. 또 생존자 가운데 부상 정도가 매우 심한 주세진(30·여)·한규희(30·여·승무원)·정영학씨(40)씨 등 3명은 한국과 미국간 합의에 따라 미국 텍사스주 샌안토니오의 화상전문치료기관인 브룩스병원에서 치료를 받기 위해 8일 하오 괌을 떠났다. 사고현장에서 수습된 시신 가운데 지문 등 신체특징이 비교적 명확해 신원이 확인된 15∼20구는 개인신상카드 작성이 끝나는 9일 밤부터 서울로 운구될 것으로 알려졌다.