찾아보고 싶은 뉴스가 있다면, 검색
검색
최근검색어
  • 활주로
    2026-08-13
    검색기록 지우기
  • 포인트
    2026-08-13
    검색기록 지우기
  • 제련소
    2026-08-13
    검색기록 지우기
  • 딜레마
    2026-08-13
    검색기록 지우기
  • 예금
    2026-08-13
    검색기록 지우기
저장된 검색어가 없습니다.
검색어 저장 기능이 꺼져 있습니다.
검색어 저장 끄기
전체삭제
3,698
  • [위기의 일본공항] 간사이 20km 사이 공항2개 ‘출혈비행’

    [위기의 일본공항] 간사이 20km 사이 공항2개 ‘출혈비행’

    지난달 16일 일본 오사카의 간사이 국제공항 옆에 고베공항이 새로 문을 열면서 ‘과잉 중복투자’ 논란이 가열되고 있다. 이런 상황에서 2009년 봄을 목표로 후지산 시즈오카공항(이하 시즈오카공항) 개항이 추진되고 있어 공항 증설 회의론을 부채질하고 있다. 일본의 국내선 공항은 과잉인 반면, 아시아의 허브(거점)를 노렸던 나리타공항은 한국, 중국 등에 밀린다는 평이다. 국내·국제선의 균형 투자 실패로 일본의 공항 정책이 난맥상을 드러내고 있다. |시즈오카 이춘규특파원|간사이·오사카공항과 반경 20㎞ 거리에 있는 고베공항이 지난달 개항한 데 이어 16일에는 후쿠오카공항에서 불과 50㎞밖에 떨어지지 않은 신기타큐슈공항이 또 문을 연다. 공항 과잉 논란이 불거진 것은 지방경제 활성화를 노린 자치단체와 정치인, 상공인들의 과열된 경쟁 탓이다. 시즈오카공항만 해도 2009년 개항되면 세수 효과만 수십억엔을 기대하고 있고 신규 고용도 6000∼8000명을 예상하고 있다. 회사 창업이나 유치에도 유리한 기반이 조성될 것으로 보고 있다. 시즈오카현에는 스즈키, 혼다, 야마하, 가와이 등 세계적인 기업들의 본사가 있다. 실제로 고베공항 개항으로 간사이·오사카공항과의 승객 쟁탈전은 이미 시작됐다. 그러나 중앙 정부는 내각책임제이기 때문에 정치인 눈치를 살펴야 했고 이로 인해 적절하게 개입, 통제해내지 못했다는 것이 한 외교 소식통의 설명이다. 그는 이런 이유로 일본의 국내선 공항은 현재도 과잉 상태라고 개탄했다. 일본은 1967년 이후 7차례에 걸쳐 시행된 공항 정비 5개년 계획(7차는 7개년 계획)에 따라 공항 증설과 항공기 대형화에 따른 정비를 진행해 왔다. 그러나 2000년 회계검사원 보고서에서도 지적됐듯이 이용객 예상 수요와 실적 비교가 가능한 14개 지방공항 가운데 9개 공항의 실적이 예상 수요를 밑돌았다. 그 가운데 4곳은 예상 수요의 절반도 채우지 못했다. 적자는 주민 부담으로 전가되기도 했다. 실제로 2003년 이시가와현 노토공항은 당초 하네다, 오사카, 나고야 등 3개 노선을 운항하겠다며 문을 열었다. 하지만 현재 하네다 노선만 운항하고 있을 뿐이다. 1990년대를 전후해 항공 수요가 예상치를 밑도는 현상이 나타난 데다 중복·과잉투자 논란이 불거지자 국토교통성은 2001년 공항 정책을 전환, 외딴 섬 등을 제외한 지방공항 신설을 동결하기에 이르렀다. 일본 정부는 국제선 공항의 정비도 서두르고 있다. 현재 나리타·간사이·주부공항이 국제 거점공항이다. 이 가운데 간사이공항은 2007년 두개째의 활주로가 완성될 예정이다. 나리타공항 B활주로(2180m)는 2009년을 목표로 2500m로 확장키로 했다.3000m급의 C활주로는 계획을 보류했다. 하지만 “한국의 인천공항이나 중국, 싱가포르, 말레이시아는 물론 태국의 신방콕공항 등이 엄청나게 신·증설, 나리타공항은 아시아의 허브공항 지위를 유지하기 어려워졌다.”는 것이 현지 전문가들의 일치된 지적이다. 일본 국내 정기선 여객의 60% 이상이 이용하는 도쿄국제(하네다)공항은 이미 처리 능력의 한계를 보여 2009년에 4개째의 활주로가 정비된다. 하네다공항은 국내선 수요는 물론 한국, 중국 등 근거리 노선에 개방, 국제선 수요에 부응하겠다는 것이 일본 정부의 구상이다. 시즈오카공항은 1998년 11월 착공, 현재 80% 안팎의 진척을 보이고 있다. 개항하면 국내 4개 노선과 한국과 타이완 등 해외 9개 노선을 운항할 계획이다. 활주로는 2500m로 나리타, 하네다공항의 보완 역할을 하겠다는 게 중앙·지방정부의 구상이다. 시즈오카현측은 이용 인구가 3000만명선인 유럽 공항의 활주로가 6∼7개인 데 비해 나리타와 하네다공항의 활주로로는 턱없이 부족하다는 점을 개항 명분으로 내세우고 있다. 아시아권 인구는 유럽의 4배지만 공항 활주로 수가 너무 적어 앞으로 예상되는 아시아 여객 수요를 충당하기 어렵다는 것이다. 아시아 노선은 하네다공항이, 유럽과 미주 노선은 나리타공항이 맡는 역할 분담으로는 아시아 여객 수요를 감당할 수 없다고 주장한다. 두 공항은 소음문제를 일으키거나 토지 확보에 난점이 많아 활주로 증편은 어렵다고 보고 있다. taein@seoul.co.kr ■ 이시가와 시즈오카현 지사 |시즈오카 이춘규특파원|“매년 국제선 항공 수요는 늘고 있다. 그런데 간토지방에는 국제선 활주로가 절대 부족하다. 그래서 시즈오카공항이 필요하다.”는 것이 최근 현청에서 인터뷰한 이시가와 요시노부 시즈오카현 지사의 변이다. 그는 “공항이 개항하면 후지산 관광, 학술 등 한국과의 교류도 활발해질 것”이라고 기대했다. ▶ 시즈오카공항은 과잉 중복투자라는 지적이 있는데. - 학자나 연구자 등이 도쿄에 집중돼 생긴 도쿄 중심주의에서 비롯됐다. 우리가 그것이 틀렸다는 것을 보여주겠다. 신칸센이나 고속도로로 충분하다고 하는데 결코 아니다. 시즈오카를 중심으로 아시아 국가와의 교류가 확대될 것이다. ▶ 재정 압박은 없나. - 문제 없다. 재정 자립도가 도쿄, 아이치, 오사카, 가나가와에 이어 5번째다. ▶ 유럽과 아시아 상황을 비교하면. - 하루 출장이 가능한 아시아 국가로 연결되는 운항 편수가 너무 적다. 유럽은 2000년 기준으로 연간 7600만명인데, 유럽의 4배 인구를 갖고 있는 아시아는 4900만명이다. 교류가 활발해져야 하고, 활발해지면 국가간 경제력 격차도 현저히 줄게 된다. ▶ 아시아 국가들과 비즈니스 교류는 어느 정도인가. - 우리 현의 국제 교류 중 아시아 국가 비중은 63%다. 우리 현 기업이 한국에는 32개, 중국에는 339개, 싱가포르에는 25개 진출해 있고 계속 늘고 있다. ▶ 아시아 국가 국민이 얼마나 찾나. - 연간 21만명의 아시아인, 세계에서는 40만명 이상이 찾는다. 착실히 증가하고 있다. 개항은 상승작용을 일으켜 비즈니스와 관광 등의 복합 교류를 가능케 한다. ▶ 자매 도시들은 있는가. - 한국 제주도를 비롯, 중국, 영국, 미 캘리포니아주와 교류하고 있다.12월엔 학술 연구 성과를 발표하는 아시아·태평양포럼을 10년째 갖고 있다.3년 전 아시아암학회 교류도 시작했다. ▶ 투자금 1900억엔(약 1조 5770억원)의 회수 가능성은. - 모든 사회간접자본 투자에는 리스크가 따른다. 직접 계산은 어렵다. 그러나 세수 증대, 고용 창출, 기업 창업 유인 등의 효과를 기대할 수 있다. 수치화는 어렵지만 지역사회를 원활하게 운용하는 기반이 된다. ▶ 도쿄권에 정말 공항이 부족한가. - 나리타, 하네다, 시즈오카공항의 역할 분담이 필요하다.2월 초 가고시마공항에 갔었는데 근처 공단에 시즈오카현 하마마쓰시 출신 사업자가 5월에 공장을 연다는 말을 들었다. 그는 시즈오카에는 공항도 없고, 인건비도 비싸 그곳으로 옮겼다고 했다. ▶ 건설과 운영 주체는. - 설치 및 관리는 시즈오카현이 맡는다. 터미널 운영과 유지는 전부 민간회사에 맡기고 현청은 일절 간여하지 않는다. ▶ 공항 건설에 시민 참여는. - 공항 르네상스 운동을 전개 중이다. 지금까지 7회 정도 했고, 지난 5일에는 1000여명이 나무를 심었다. ▶ 후지산이 폭발할 조짐이 있다는데 개항에 영향은 없겠나. - 후지산은 300년 전인 1707년 분화(폭발)했다. 화산의 수명은 100만년인데 후지산은 5만∼10만년밖에 안됐다. 도쿄대와 기상청이 징후를 면밀히 감시 중이고 폭발이 임박했다는 징후는 없다. 징후가 있으면 100% 가깝게 예측이 가능하다. ▶ 탑승률이 저조할 경우는. - 지금부터 연구하겠다. 일본의 공항은 이용 비용이 너무 비싸 국제 경쟁력이 약해 빨리 대책을 세워야 한다. ▶ 국제선 승객 분담은 어떻게 하나. - 나리타와 하네다공항의 활주로 증편은 한계가 있는 반면, 시즈오카공항은 가능하다. 중앙정부는 국가항공정책 차원에서 기대한다. 도쿄도는 반대한다. 고베공항의 상황과는 다르다. 당초 간사이공항을 현 고베공항에 건설한다고 하자, 고베시가 반대하다가 간사이공항이 거의 완공될 즈음 건설에 나섰다. 따라서 고베공항은 국제선 운항 허가가 안 났다. taein@seoul.co.kr
  • 中민항기 날개파손 위기일발

    21일 낮 12시56분쯤 대구국제공항을 이륙중이던 중국 푸둥행 중국 동방항공 소속 민항기의 왼쪽 날개가 공항 활주로 주변에 있던 정밀 접근레이더(PAR) 시설 지붕과 접촉하는 사고가 발생했다. 이 사고로 항공기의 왼쪽 날개 끝부분이 일부 파손돼 이륙이 취소됐다. 당시 항공기에는 한국인 승객 140여명을 포함해 승무원 등 160여명이 탑승하고 있었지만 다행히 인명피해는 없었다. 사고가 난 레이더 시설은 기상악화시 항공기의 이·착륙을 유도하는 시설로 이날 사고로 일부 파손이 됐지만 기계장치에는 이상이 없어 다른 항공기의 이·착륙은 정상적으로 이뤄졌다.대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr
  • 성남시 ‘예산낭비’ 비난 빗발

    서울공항 비행안전구역내에 조성돼 군과 마찰을 빚으며 수개월째 낮잠을 자고 있던 탄천변 우회도로가 결국 폐쇄됐다. 조성비용만도 170억원가량이 소요돼 예산낭비라는 비판을 면치 못할 것으로 보인다. 2일 성남시와 군에 따르면 시는 지난해 10월 중순경 중앙로∼수정로간 왕복 4차선 탄천변 도로(1.2㎞)를 만들면서 서울공항 비행안전 제1구역에 활주로를 따라 도로 270m를 확포장하고 가로등을 설치했으나, 지난 1일 국무조정실의 협의끝에 시가 불법으로 도로를 조성한 것으로 판단돼 최종적으로 폐쇄 결정이 내려졌다. 이날 협의에는 공군15혼성비행단과, 공군, 국방부, 성남시관계자가 참석했으나 성남시의 우회도로 조성행위가 비행안전구역1구역 내에는 군용시설물을 제외한 일체의 장애물을 설치할 수 없다는 군용항공기지법에 정면으로 배치된다는 결론을 내렸다. 이날 협의에서는 도로폐쇄뿐 아니라 형사고발, 관계자 문책까지 거론됐으며 지금껏 고발을 미룬 군당국에도 책임을 물은 것으로 알려졌다. 군 관계자는 “2001년부터 세 차례의 협의에서 반대 입장을 밝혔는데도 성남시가 이를 무시한 채 도로를 개설해 이같은 결과를 초래했다.”면서 “책임질 것은 책임을 져야 할 것”이라고 말했다. 그러나 성남시는 이 도로의 경우 새로 개설된 것이 아니라 기존에 차량들이 이용하던 2차선도로를 4차선으로 확포장한 것뿐으로 군의 주장과는 다소 다른데다 구간이 짧아 비행에 지장을 줄 정도는 아니라는 입장을 되풀이했다. 또한 말썽이 되는 구간을 완전 지하화해 비행에 전혀 지장을 주지 않게 하겠다는 방안도 제시했으나 묵살당한 것으로 알려졌다.성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr
  • [사설] 北 부실공사 사후관리 철저히 해야

    백두산 관광지구 도로 및 공항 활주로 포장공사에 50억여원 어치의 포장용 피치 8000t이 추가 지원된다고 한다. 이 가운데 20억원 어치의 3500t은 활주로 재시공을 위한 것이다. 백두산지구 포장공사는 지난해 한국관광공사·현대아산과 북한 아태평화위원회가 연내 두차례의 시범 관광 등 백두산 관광을 허용하는 대신 도로 포장비용은 남측이 부담한다는 합의에 따라 진행돼 왔다. 그러나 남측 실무진의 확인 결과, 활주로 곳곳에 구멍이 뚫려 중형 항공기 이상은 이착륙할 수 없는 상태라는 것이다. 결국 북한측의 부실공사 탓에 국민 세금으로 조성한 남북협력기금 20억원만 날린 셈이다. 우리는 대북 지원에 반대하지 않는다는 점을 우선 밝혀둔다. 지원할 것은 과감히 지원해야 한다. 하지만 이번처럼 돈만 대주고 공사가 어떻게 진행되고 있는지, 공사과정에서 문제점은 없는지 사후관리가 전혀 안된 점은 문제라고 본다. 포장재 배합비율이 잘못된 것 같다는 당국자의 설명이지만, 북측의 자재 전용 가능성도 제기되는 모양이다. 엉성하기 이를 데 없는 지난해 합의서는 이미 이런 문제점을 잉태했다고 볼 수 있다. 현장 감독자 파견 조항은 차치하더라도, 포장구간 및 지역과 같은 기초적인 사항마저 일절 언급돼 있지 않아서다. 남북교류 확대에 따라 앞으로 이런 일은 얼마든지 재발할 수 있다. 철저한 사후관리를 위해 분명한 기준과 절차를 마련해야 할 것이다. 이번에는 기술자문과 협력 제공을 단서로 달았지만, 차제에 감리 인원을 상주시키는 문제를 적극 검토해야 한다고 본다. 아울러 지난해 백두산 시범관광 무산에 대해서도 할 말은 해야 할 것이다.
  • ‘北 백두산 부실공사’ 50억 또 지원

    정부가 백두산 관광용 활주로 및 도로건설에 50억원 가까운 자재를 북한에 지원했으나 부실시공으로 일부 재시공을 하게 됐다. 이에 따라 부실시공한 부분(20억원 안팎 규모)을 포함해 올해 50억원을 추가로 지원하기로 해 백두산 관광용 활주로 및 도로건설에는 모두 100억원 가량이 지원된다. 통일부 당국자는 20일 “부실시공한 부분을 포함해 북한이 추가로 도로보수를 요구해 올해 50억원 규모의 자재를 추가로 지원해 주기로 했다.”고 밝혔다. 북한은 지난해 7월14일 관광공사 등과 백두산 관광에 합의하면서 포장용 피치 8000t 지원을 요구했고, 정부는 49억 8000여만원어치의 관광도로 포장·보수 자재를 지원하기로 결정했다. 이 가운데 49억 1300만원이 집행됐다.피치 3500t은 활주로 보수에, 도로포장에 4500t이 사용됐으나 활주로가 패이는 등 부실공사에 그친 것으로 확인됐다. 당국자는 “포장재 배합비율이 잘못된 것 같다.”고 말했으나 북한의 자재 전용 가능성도 제기되고 있다. 북한은 활주로 재보수와 추가 도로보수를 위해 모두 8000t의 자재지원을 다시 요청해 왔으며, 정부는 지원을 해 준다는 방침이다.박정현기자 jhpark@seoul.co.kr
  • 市·軍 싸움에 서울공항 앞 우회도로 ‘불통’

    市·軍 싸움에 서울공항 앞 우회도로 ‘불통’

    성남 구도심의 지옥같은 교통체증을 해소하기 위해 서울공항 비행안전구역에 조성된 우회도로가 군과 자치단체의 마찰로 수개월째 낮잠을 자고 있다. 군은 단지 불법이라는 이유만으로 개설된 도로의 개통을 막고 있고, 성남시는 비행안전을 위해 다양한 방안을 제시하고 있지만 군이 대화조차 기피하고 있다고 주장하고 있다.20일 성남시에 따르면 시는 지난 10월 중순경 중앙로∼수정로간 왕복 4차선 탄천변 도로(1.2㎞)를 만들면서 서울공항 비행안전 제1구역에 활주로를 따라 도로 270m를 확포장하고 가로등을 설치했다. 그러나 공군측은 “활주로 인근에 확포장된 도로 270m가 비행안전구역으로 도로개설 자체가 불법”이라며 원상복구를 요구하고 나섰다. 군은 형사고발까지 고려하고 있는 것으로 알려졌다. 군용항공기지법상 비행안전 제1구역(활주로 중심선 기준 300m 이내)은 군사시설을 제외한 건축·구조물을 설치하지 못하도록 하고 있다. 이에 대해 성남시는 이 도로의 경우 새로 개설된 것이 아니라 기존에 차량들이 이용하던 2차선도로를 4차선으로 확포장한 것뿐으로 군의 주장과는 다소 다른데다 구간이 짧아 비행에 지장을 줄 정도는 아니라는 입장이다. 시는 더욱이 구도심의 지옥체증을 위해 갖가지 방법을 동원하던 중 유일한 대안으로 선택의 여지가 없다는 입장이다. 시는 더욱이 군이 원할 경우 항공기 이착륙시 차량통행을 수시로 금지하는 방안까지 제시하고 있으나 대화통로가 막혀 진전을 보지 못하고 있다. 이에 대해 군관계자는 “원상복구는 물론 법에 따라 사법당국에 고발하는 방안도 배제하지 않고 있다.”며 강경한 입장을 밝혔다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr
  • 日 혼슈 앗피스키장, 은빛 세상속으로

    日 혼슈 앗피스키장, 은빛 세상속으로

    스키어들이 은빛 설원의 짜릿함을 만끽하기 위해 해외 스키장을 노크하고 있다. 국내 스키장들의 쉽지 않은 숙박 예약과 북적대는 슬로프, 붐비는 리프트 등을 피해 보다 여유로운 스키를 즐기기 위해서다. 최근 여행사들이 앞다퉈 해외 스키투어 상품들을 쏟아내고 있지만 무엇보다 비용과 함께 실제 스키를 탈 수 있는 ‘스키 가용시간’을 꼼꼼히 챙겨야 한다. 상품 중에는 ‘말뿐인’ 스키투어도 적지 않다. 이런 점에서 일본 혼슈 북동부 이와테(岩手)현의 앗피(APPI·安比)스키장은 새롭게 주목을 받는 곳. 지난 1987년 문을 연 앗피는 700여개에 달하는 일본 스키장 중 ‘톱 10’에 꼽히는 고급 리조트로 한국 등 외국인들에게 개방된 지 2∼3년밖에 되지 않는다. 오전에 서울을 출발하면 당일 야간 스키는 물론 하루 12시간 스키를 탈 수 있다. 또 적설량이 많아 5월초까지 스키를 즐길 수 있고, 리프트를 기다릴 필요가 없을 정도로 한적하다. 국내 스키장과 가격을 비교해 볼 때 크게 비싸지도 않다. 하얀 눈꽃을 감상하며 은빛 슬로프를 내려오는 앗피 스키장은 한겨울 쌓인 스트레스를 날려버리기에 충분하다. 글 이와테(일본) 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr # 천연설에서 즐기는 환상적인 스키 일본 스키장 리프트 중에서 가장 길다는 자이라 곤돌라(길이 3494m)를 20분쯤 타고 마에모리(前森)산 정상에 올라서자 발아래로 새하얀 눈 세상이 파노라마처럼 펼쳐졌다. 1305m 높이의 원뿔형 정상에서 베이스로 부채꼴처럼 퍼져나간 슬로프에는 바람에 흩날리는 눈송이가 소복히 내려 앉았다. 주변에는 자작나무와 ‘부나’(無名)로 불리는 잡목 위로 눈꽃이 활짝 피어 환상적인 분위기를 연출한다. 저멀리 하얀 눈에 휩싸인 이와테산(2038m)은 흰눈을 소복히 쌓아놓은 아이스크림처럼 탐스럽다. 앗피는 일본 북해도 원주민 아이누족의 언어로 ‘아주 편안하게 살 수 있는 땅’이라는 의미로 정상에 올라서면 방사상으로 퍼지는 슬로프와 눈덮인 리조트가 한데 어우러져 설국(雪國)을 연상케 한다. 스키장은 정상에서 내려오는 슬로프가 21개(총 연장 46.8㎞), 곤돌라 2기를 포함해 전체 리프트가 18기, 베이스가 3개에 이를 정도로 규모가 커 슬로프에는 사람이 거의 붐비지 않는다. 슬로프는 5.5㎞에 이르는 야마바토 코스를 비롯해 4㎞와 5㎞코스가 각각 1개씩이며, 나머지도 길이가 2∼3㎞에 이른다. 폭도 50∼100m에 이르며, 위에서 내려보면 넓은 직선 활주로처럼 곧게 뻗어있다. 때문에 리프트를 기다리는 일은 거의 없다. 스노 보드 마니아를 위한 100m 길이의 하프 파이프가 이달 중순 오픈한다. 먼저 야마바토 코스를 택해 메인 베이스로 활강을 시작했다. 아무도 지나간 흔적조차 없는 슬로프에는 쏟아지는 함박눈이 시야를 가릴 뿐 다른 스키어를 발견하기조차도 쉽지 않다. 슬로프를 벗어나면 눈이 허리까지 잠길 정도로 높이 쌓였다. 아무도 없는 외딴 숲속에서 나홀로 스키를 즐긴다는 착각에 빠질 정도로 환상적이다.3∼4번은 쉬어야 겨우 내려올 정도로 길다. 설질도 최상이다. 눈은 넘어져도 아프기는커녕 포근하다 싶을 정도로 습기가 적은 건설(乾雪·dry powder). 활강을 하거나 회전할 때 스키 플레이트와 부츠를 타고 전해지는 설질의 느낌이 상쾌하다. 눈을 가르는 느낌은 솜털 위에 몸이 살짝 떠가는 듯하다. 시즌 최고 적설량이 무려 3m에 육박할 정도로 눈이 많이 내린다. 다양한 슬로프를 오가며 내려오다 잠시 한눈을 팔아 길을 잃었다. 슬로프를 내려와보니 메인 베이스가 아닌 산 반대편에 있는 다른 베이스. 슬로프가 워낙 넓은 데다 영어 표지판이 없었던 탓이다. 다시 산 정상으로 올라가 내려오려면 최소 1시간. 동료와 만나기로 한 시간 때문에 어쩔 수 없이 베이스의 프런트 직원에게 서툰 영어로 사정을 이야기하자 “셔틀버스가 없지만 (외국인에 대한) 스페셜 서비스”라며 친절하게 본관으로 태워준다. 직원의 친절함에 여행이 더욱 즐겁다. 오는 4월1일까지 리프트 요금은 5시간권 4400엔,8시간권 4700엔,2일권 8400엔,3일권 1만 2100엔이다. 야간권(오후 4∼8시)은 2200엔이다. 스키·스노보드 세트는 물론 스키복과 장갑까지 대여할 수 있는데 스키는 5시간에 3만 7000엔,‘스키+웨어’는 5시간에 5300엔이다.5시간권은 빌리거나 타는 시간부터 시간이 계산된다. 환율은 100엔은 870원 정도. 리조트 영업담당자인 조지 히로시(38)는 “동북지역이라 눈이 많은데다 슬로프의 산사면이 북쪽을 향하고 있어 북해도 못지않게 설질이 좋고, 다양한 슬로프를 갖춰 초심자들도 산 정상에서 스키를 즐길 수 있다.”면서 “지난해 65만명의 내장객 중 한국인이 1000여명에 불과하지만 올해부터 본격적인 한국 관광객 유치에 나설 것”이라고 밝혔다. # 럭셔리한 리조트에서의 아늑한 휴식 앗피 리조트는 1000개가 넘는 일본내 스키장 중 최고로 꼽힌다. 일본 거품경제가 꺼지기 이전까지만 해도 내국인들을 수용하기에도 벅찰 정도로 붐비던 곳이었다. 한국 스키어에게 개방된 것은 불과 2년전. 대부분 마을형 리조트 형태인 일본내 다른 스키장과 달리 우리에게 익숙한 ‘스키인 스키아웃’(현관에서 스키를 신고 벗기)형 고급 리조트다. 리조트는 호텔 그랜드, 타워, 빌라, 아넥스 등 4가지로 1000여개의 객실을 갖추고 있다. 숙박료는 1박 2식에 그랜드 호텔은 1만 3500∼3만 2500엔, 타워는 1만 6500∼4만엔이다. 식당은 야키니쿠(한국식 불고기 요리)를 파는 이조원(李朝苑)과 이향(李香)을 비롯해 라팡드르(양식), 나나시구레(일식), 란란(중식), 알베르그(일양식) 등 22개가 있다. 가격은 모리오카 냉면(800엔), 야키니쿠 세트 2∼3인분에 5000엔 정도. 스키를 마친 뒤 본관 온천 대욕장과 노천온천에서 피로를 풀면 좋다. 본관 온천은 무료로 이용할 수 있으며, 노천온천은 성인 840엔이다. 마사지로 피로를 풀 수 있는데 전신마사지(150분)가 1만 5750엔, 발마사지(30분)가 3150엔이다. 부대시설로는 실내 온천풀장, 헬스클럽, 스쿼시 코트 등도 갖추고 있다. 볼거리와 즐길거리도 많다. 스노모빌을 타고 앗피코겐 눈목장을 도는 스노모빌랜드의 액티비티가 인기. 전문 강사로부터 간단한 스노모빌 작동법을 배운 뒤 강사를 따라 눈쌓인 목장 코스를 도는 것으로 30분에 4000엔 정도다. 크로스컨트리도 즐길 수 있는데 5시간에 1500엔이다. 스키장 메인 베이스에는 2000여개의 전구로 만든 일루미네이트 축제가 열려 오는 3월말까지 화려하게 빛을 뿜어낸다. # 원조 한류의 멋과 맛을 찾아서 이와테 현청이 있는 모리오카(盛岡)시에 가면 한국의 맛과 멋을 발견할 수 있다. 원조 한류의 뿌리를 체험할 수 있다. 리조트에서 시내까지 셔틀 버스를 타고 40분쯤 걸리는데 편도 요금이 800엔 정도. 모리오카에서 가볼 만한 곳은 세계적인 ‘옻칠장인’ 전용복(53)씨가 운영하는 이와야마 우루시(칠예) 미술관. 지난 11월 부산에서 열린 아시아·태평양경제협력체(APEC) 정상회의장인 누리마루에 그의 작품을 전시한 인물로 한국에서 보다 일본 등에서 더 유명세를 타고 있다.20년전 일본 도쿄의 최대 연회장인 메구로가조엔(영빈관)을 리모델링하면서 내부에 5000여점(3000억원)의 옻칠 작품을 설치해 화제가 됐다. 현재 옻칠 분야의 일본인 제자로 2000여명, 한국인 제자는 10여명을 두고 있다. 미술관에 가면 나전칠기 기법을 사용한 ‘암수의 혼’이라는 세계 최대 옻칠 작품을 만날 수 있다. 길이가 무려 18m에 이르며 작품값만도 12억원에 이르는 대작이다. 입장료 700엔. 모리오카 냉면은 빼놓을 수 없는 먹을거리. 원조 모리오카 냉면은 쇼쿠도우엔(食道園)이란 음식점으로 주인인 아오키 마사히코는 한국인 아버지 양용철씨와 일본인 어머니 사이에 태어난 교포 2세다. 또 재일교포 2세인 변용철씨가 운영하는 ‘변변카이’는 이 지역에만 6개의 음식점이 있다. 또 일본 최대 모리오카 냉면 제조 공장을 운영한다.1965년도부터 야키니쿠가 유행하면서 냉면이 널리 퍼지기 시작했다. 인근에 있는 야키니쿠와 모리오카 냉면 전문점 ‘변변카이’도 재일교포 2세인 변용욱(57)씨가 운영하는 곳. 그의 성과 ‘즐겁게 팡팡튀다.’라는 뜻의 이름. 시내에만 6개의 분점이 있고, 일본 최대 모리오카 냉면 공장을 운영한다. 일본 NHK 맛대맛에서 사누키 우동과의 대결에서 승리하면서 일본내에서 인기를 끌고 있다. 연간 150만개의 생면을 생산한다. 포장 냉면은 2인분에 600엔이며, 식당에서는 1인분에 700엔에 판매한다. 이밖에 시내에는 귀여운 대접에 나와 이름 붙여진 ‘왕코소바’가 이색적이다. 한그릇에 한젓가락 정도의 모밀이 나오는데 성인의 경우 20∼30그릇을 비운다고 한다. 유래는 400년전 잔칫집에서 손님을 즐겁게 해주기 위해 시작됐다고 한다. 히라이즈미에 있는 주손지 절(中尊寺)은 이와테 현의 대표적인 관광지로 850년의 역사를 지닌 사찰이다. 황금색 불상이 모셔진 금색당 등 3000여점의 국보급 문화재가 전시된 헤이안 미술의 보고다. 입장료는 평일 800엔. # 미리알고 떠나세요 아시아나항공이 인천에서 미야기현 센다이까지 매일 운항한다. 가는 편은 아침 10시20분 출발,12시20분 센다이 도착하며, 돌아오는 편은 오후 1시25분 센다이를 출발, 오후 4시 서울에 도착한다. 센다이 공항에서 앗피리조트까지는 자동차를 이용할 경우 도호쿠(東北)자동차도로를 타고 하치만타이 IC로 빠지는데 245㎞로 2시간30분에서 3시간가량 소요된다. 센다이에서 일본철도(JR)를 타고 모리오카역에 내린 뒤 앗피스키장 셔틀버스를 이용할 수도 있다. 앗피리조트 홈페이지(www.appi.co.jp)는 한국어 서비스를 지원한다. 사용전압이 110볼트로 전자 기기를 사용하려면 110볼트 어댑터를 가져가야 한다. 전화는 리조트에서 1000엔짜리 전화카드를 구입해 로비에 설치된 국제전화기를 이용하면 된다. 전화는 ‘001+010+82+(0을뺀)지역번호+전화번호’로 하면 된다. FIT(개별 자유여행)도 시도해 볼 만하지만 살인적인(?) 일본의 교통비를 감안할 때 패키지 상품을 이용하는 것이 좋다. 패키지는 씨에 프랑스(www.ciefrance.com)에서 2박 3일(53만 9000원부터),3박 4일(62만 9000원부터) 앗피리조트 상품을 판매한다. 상품에는 왕복 항공료와 교통비, 숙박료, 조식·석식, 야외온천 프리패스 등이 포함된다.1588-0074.
  • 테러에 놀란 美 ‘과잉논란’

    |워싱턴 이도운특파원|미국이 테러에 대한 ‘히스테리’ 증세를 보이고 있다. 공항 보안관은 정신병 증세를 가진 것으로 보이는 항공기 승객을 테러범으로 오인, 사살해 ‘과잉 진압’ 논란이 일고 있다. 그런가하면 필리핀 마닐라의 미국대사관은 테러 위협 때문에 폐쇄됐다. 7일(현지시간) 낮 12시30분쯤 미 플로리다주의 마이애미 국제공항 활주로에서 이륙을 준비하던 아메리칸항공 소속 보잉 757 여객기 924편에서 “폭탄을 갖고 있다.”고 위협하던 승객이 연방보안관이 쏜 총탄을 맞고 사망했다. 그러나 조사 결과 이 승객의 짐에서는 폭탄이 발견되지 않았다. 경찰은 사망한 승객의 가방을 항공기 밖으로 옮긴 뒤 총으로 쏘았으나 아무런 폭발도 일어나지 않았다. 공항 보안관이 탑승객이나 테러 용의자에게 총격을 가한 것은 지난 2001년 9·11테러 이후 처음이다. 미국은 9·11테러 이후 항공기 내에 무장한 보안요원의 탑승을 의무화했다. 브라이언 도일 국토안보부 대변인은 사망한 승객이 리고버토 알피잘이라는 44세의 미국 시민이라고 밝히고 “보안요원들이 기내에서 탑승객 전원에게 꼼짝하지 말라고 경고했으나 이 용의자는 이에 불응, 폭발물이 있음을 시사한 가방을 만지는 듯한 수상한 행동을 했다.”고 발표했다. 일부 미 언론들은 알피잘이 정신병을 앓고 있는 것으로 알려졌다고 보도하면서 ‘과잉대응’ 의혹을 제기했다. 그러나 미 당국은 알피잘의 정신병력을 확인할 수 없다면서 보안관의 대응은 훈련받은 대로 이뤄진 것이라고 주장했다. 미 연방 관리들은 “알피잘이 기내 휴대 가방에 폭탄을 갖고 있다고 위협한 데 이어 실제로 위협적인 행동을 할 조짐을 보여 보안관이 여객기와 공항 건물을 잇는 승강용 통로에서 서너발의 총격을 가했다.”고 밝혔다고 CNN은 전했다. 목격자들은 이 용의자가 여객기의 후미 쪽으로부터 통로를 미친 듯이 내달리자 한 여자가 “내 남편”이라면서 뒤쫓으며 “그 사람은 정신적으로 문제가 있다.”고 외쳤다고 전했다. 다른 승객은 “부인으로 보이는 사람이 극심한 조울증을 앓고 있는 남편이 약을 먹지 못했다고 말하는 것을 들었다.”고 전했다. 이 항공기는 콜롬비아의 메데인을 출발, 미 플로리다주 올랜도로 가던 중 마이애미에 중간 기착한 상태였다. 한편 미 국무부는 마닐라의 미국대사관이 테러 위협에 노출돼 있다는 믿을 만한 정보에 따라 6일부터 임시로 대사관을 폐쇄했다고 7일 발표했다. 이에 따라 미 대사관의 비자와 영사 업무도 일시 중단됐다. 대사관측은 필리핀을 방문중인 미국인들에게도 테러 행위의 표적이 될 가능성을 주의하라고 경고했다.dawn@seoul.co.kr
  • 팔리지 않는 소금·사라져가는 염전 이중고에 한숨 영종도 염전 르포

    팔리지 않는 소금·사라져가는 염전 이중고에 한숨 영종도 염전 르포

    연간 소비량의 절반 가량이 김장철에 팔린다는 소금. 계절적으로 염부(鹽夫)들은 신명이 날만도 하련만 축 처진 어깨가 좀처럼 펴지지 않는다. 지난 2001년 소금시장 완전개방 이후 값싼 수입산 소금에 밀리더니 급기야 생산한 소금을 창고에 고스란히 쌓아둘 수밖에 없는 지경에 이르렀다. 인천국제공항이 위치한 영종도는 한때 ‘잘 나가는’ 소금 생산지였다. 지난 70∼80년대 이곳 염전은 300정보(1정보=3000평)에 달했다. 하지만 공항 활주로와 신도시, 골프장에 자리를 내주면서 지금은 절반을 밑도는 150정보도 되지 않는다. 소금이 팔리지 않는 데다, 사라져 가는 염전 때문에 ‘이중고(二重苦)’를 겪으며 시름에 젖어 있는 영종도 염부들을 만나봤다. ●8000가마 생산 6000가마 창고에 박병기(76) 금단염전 염부장(염전 관리자)은 “올 한해 동안 30㎏짜리 소금 8000가마를 생산했지만 6000가마가 창고에 쌓여 있다.”면서 “지난해까지만 해도 11월 중순이면 창고가 텅 비었는데, 창고에 소금이 남아 있는 것은 올해가 처음”이라고 털어놨다. 영종도는 일제시대 당시 금광이 많아 이북을 비롯한 외지 사람들이 끊임없이 몰려들었다고 한다. 그러나 광산이 폐광되자 정부는 지난 1954년 ‘피란민 정착사업’의 일환으로 영종도에 제방을 쌓아 염전을 만들기 시작했다. 영종도 토박이인 박 염부장은 당시부터 지금까지 51년째 염전으로 출퇴근하는 ‘영종도산 소금’의 산증인이다. 다른 염전도 사정은 마찬가지다.50정보로 영종도 염전 가운데 가장 규모가 큰 금홍염전의 경우 올해 생산한 소금 5만가마 중 3만가마가 창고에 남아 있다. 소금 가격도 예년의 절반 수준이다. 지난 2003년까지 1가마당 1만 2000∼1만 3000원을 유지했으나 지난해에는 8000원대, 올해는 7000원대까지 떨어졌다. 강종진(59) 금홍염전 소장은 “12가구 가족들이 매달리다시피 해서 생산한 소금을 다 팔아봐야 떨어지는 돈은 가구당 3000만원 정도”라면서 “이마저도 소작료, 기름값, 마대값 등을 빼고 나면 절반밖에 남지 않는데 팔리지를 않으니 소작료조차 못 내는 실정”이라고 말했다. 김주연(66) 금홍염전 염부장도 “서울 사람들이 직접 찾아와서 사가는 게 고작”이라면서 “쌀 추곡수매하듯이 정부가 비축염을 사들이기도 했는데 올해는 이런 것도 없어 도통 무슨 영문인지 모르겠다.”고 답답해 했다. 염부들에게는 팔리지 않는 소금 외에 더 큰 걱정이 있다. 염전이 폐쇄돼 일거리 자체가 없어질지도 모른다는 불안감을 안고 있다. 벌써부터 내년에는 ‘어느어느 염전이 문을 닫을 것’이라는 소문이 돌고 있다. 박 염부장은 “땅도 논도 없고, 다른 곳에 가봤자 나이가 많다고 써주지도 않는다.”면서 “외국에서 수입하는 소금을 팔지 못하게 해달라는 게 아니라, 국산으로 속여 파는 행위만이라도 철저히 단속해 줬으면 좋겠다.”며 한숨지었다. ●“배운 도둑질이 이 것뿐인데…” 그나마 ‘옛날 얘기’가 염부들의 이마에 깊게 패인 주름을 걷어냈다. 황해도 웅진이 고향인 김 염부장은 “1951년 ‘1·4 후퇴’ 때 이곳으로 건너왔어.”라면서 “1958년에 국민학교를 졸업하자마자 밀가루, 강냉이 먹어가며 염전을 만들었는데 벌써 48년이나 지났네.”라고 회상했다. 이곳 염부들은 70∼80년대만 해도 남부럽지 않았다고 입을 모은다. 소금을 만드는 순서는 바닷물을 저수지에 가둔 뒤 난치·늦태지역에서 바닷물을 증발시켜 염도를 높이고, 염판에서 결정이 만들어지면 창고에 저장한다. 당시만 해도 반장(염도 측정 및 감독)과 부반장(염판 관리),‘대빠또’라는 은어로 더 잘 불린다는 난치반장(바닷물을 염판까지 내려주는 역할), 경험에 따라 구분되는 상염부 및 하염부(고무래로 염판에 쌓인 퇴적물 제거) 등 5명이 한 조를 이뤄 이같은 작업을 담당했다고 한다. 그러나 90년대 이후 인건비가 올라가면서 소작 형태로 바뀌었다. 부족한 일손은 소작 염부들의 가족이 메웠지만, 전문성이 떨어지다 보니 1정보당 소금 생산량은 70∼80년대 연간 10t에서 3∼4t으로 줄었다. 강 소장은 “우리야 배운 도둑질이 이것밖에 없지만 젊은 사람들은 모두 떠나고 없어.”라면서 “남아 있는 염부들은 50∼60대가 대부분이고, 영종도에서 가장 나이가 적은 염부도 43살이야.”라고 말했다. 이렇게 힘든 염전 일을 그만 둘 생각은 없느냐는 질문에 박 염부장의 답변은 단호했다.“잠만 따로 자지 평생을 같이 한 게 이 사람들이야. 염전에 둘러앉아 소주 한 잔 걸치는 게 유일한 낙인데, 그걸 버리라고?” 헤어질 무렵, 점심 때를 놓친 터라 식사를 대접하겠다는 기자의 말에 염부들은 해야 할 일이 많다고 손사래를 치며 황급히 돌아섰다. 염전 일은 3월초에 시작돼 10월말이면 끝난다. 농부로 치면 지금은 농한기다.3시간 남짓 얘기를 나누는 사이 꾸깃꾸깃해진 염부들의 담뱃갑이 자꾸 눈에 밟혔다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 국산천일염 ‘미네랄 덩어리’ 국내 소금산업이 외국산 저가 소금에 밀려 ‘고사’ 위기에 처했지만, 정부는 사실상 손을 놓고 있다. 산업자원부와 대한염업조합에 따르면 지난해 국내 소금 소비량은 320만t으로 추정된다. 비누와 폴리염화비닐(PVC) 등을 생산하는 화학공업용이 260만t, 식용이 60만t 정도다. 그러나 국내에서 생산되는 천일염과 기계염은 각각 35만t,15만t에 불과해 소비량의 85% 이상을 중국 등지에서 수입하고 있다. 소금은 지난 60∼70년대까지만해도 자급자족했다. 그러나 지난 2001년 소금시장 완전개방으로 국산 소금의 30∼50% 수준인 외국산 소금이 국내 소금시장을 점령했다. 이 때문에 국내 염전도 80년대 1만 2000정보(1정보=3000평)에서 지금은 4000정보로 대폭 감소했다. 소금은 바닷물을 증발시킨 천일염, 바위처럼 딱딱한 암염, 바닷물을 전기분해한 기계염, 소금을 재처리·가공한 제재염 등으로 나뉜다. 이 가운데 국산 천일염은 농도가 80% 안팎이며 미네랄이 풍부해 김치, 젓갈, 장류 등을 담그는 데 적합하다. 반면 수입산은 국산보다 농도가 10% 이상 높아 김치의 경우 쉽게 물러질 수 있다. 이처럼 국산 천일염은 없어서는 안될 중요한 ‘식품’이지만 지난 63년 제정된 염관리법에 따라 ‘광물’로 규정돼 있다. 바닷물 증발 과정에서 불순물이 들어갈 수 있다는 이유에서다. 소금을 다루는 정부 부처로 보건복지부가 아닌 산업자원부가 지정된 것도 이 때문이다. 산자부 관계자는 “소금은 수입자유화 조치 이후 시장기능에 맡기고 있다.”면서 “현재는 염전 폐쇄와 종사자 전직 등만을 지원하고 있다.”고 설명했다. 특히 정부는 지난 2003년 소금이 과잉생산돼 가격이 떨어질 경우 사들인 뒤 가격이 올랐을 때 되파는 ‘수매비축제도’를 폐지, 국내 소금업계를 지원할 수 있는 최소한의 대책마저 사라졌다. 염업조합이 이와 유사한 ‘자가비축제도’를 운영하고 있지만, 유명무실한 실정이다. 염업조합은 지난해 고품질 고가격의 ‘하얀금’ 브랜드 사업을 추진했으나 가격경쟁에 밀려 110억원어치,3만t의 소금이 그대로 쌓여 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 염부들의 ‘족집게’ 일기예측 좋은 소금을 만들기 위한 염부들의 노력은 날씨를 예견하는 것부터 시작된다. 바닷물을 증발시켜 소금을 만드는 데는 꼬박 2∼3주가 걸리는데 도중에 비를 맞으면 허사가 되기 때문이다. 요즘이야 일기예보가 정확하지만, 과거에는 어떻게 족집게처럼 날씨를 알아낼 수 있었을까. 40∼50년 경력의 염부들은 우선 일몰 무렵, 구름의 위치와 모양을 살피는 것을 중요한 일과로 꼽는다. 해가 넘어갈 때 구름이 해 주변에 끼어 있으면 2∼3일 뒤 비가 온다는 것이다. 염부들은 이를 ‘해가 집 짓고 들어간다.’고 표현한다. 또 동남풍이나 남서풍이 불면 하루나 이틀 후 비가 내리기 때문에 염판에서 소금을 걷어냈다고 한다. 아울러 개미가 줄을 지어 이동하고, 굳은 땅에서 지렁이가 올라오고, 밀물의 양이 많아지는 ‘물이 산 날’에는 틀림없이 비가 내린다고 강조했다. 박병기(76) 영종도 금단염전 염부장은 “날이 궂으면 온몸에 신경통이 도진다는 사실은 기본”이라면서 “일기예보를 몰라도 70∼80% 정도는 날씨를 맞힐 수 있다.”며 웃음지었다. 흔한 게 소금이지만, 로마시대에는 군인들에게 급여를 소금으로 지급해 샐러리(salary)의 어원이 될 만큼 귀한 존재였다. 지금도 좋은 소금을 고르는 것은 쉽지 않은 일이다. 우선 좋은 소금은 맛부터 다르다고 한다. 좋은 소금은 부드럽고 단맛이 나며 뒷맛도 깨끗한 반면 나쁜 소금은 쓴맛이 난다. 또 국내산과 수입산 소금을 구별하는 가장 손쉬운 방법은 입자의 크기와 경도를 살펴 보는 것이다. 국내산 천일염은 입자가 고르고 뚜렷하나 외국산 소금은 여러 유통 단계를 거치기 때문에 마모도가 심하고 입자도 고르지 않다. 특히 국내산은 수분 함유량이 많아 손바닥에 잘 들어붙고 손으로 비비면 잘 부스러진다. 반면 외국산은 경도가 높아 손바닥에 잘 붙지 않고 비벼도 덩어리가 남게 된다. 김주연(66) 금홍염전 염부장은 “소금은 바닷물의 청정도, 일조량, 바람의 세기 등에 따라 차이가 나게 마련”이라면서 “소금 하나만 잘 먹어도 웬만한 성인병은 예방할 수 있을 것”이라고 강조했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr
  • [조현석 기자의 맘대路 멋대路] 묘향산 단풍교향곡

    [조현석 기자의 맘대路 멋대路] 묘향산 단풍교향곡

    가을 여인의 자태가 이보다 더 매혹적일까. 묘향산이 내뿜는 화사하고 해맑은 정취가 새삼 가을임을 실감케 한다. 알록달록한 단풍으로 곱게 갈아 입은 묘향산은 마치 단아한 한복을 차려입은 조선의 여인네 형상이다.‘내 평생 소원이 무엇이던가. 묘향산에 한번 노니는 것이었지(平生所欲者何求 每擬妙香山一遊)’라던 조선시대 방랑시인 김삿갓의 노래처럼 가을 묘향산은 아름다운 자태를 뽐내고 있다. 평양과 묘향산에서의 짧았던 3박 4일. 은행 나뭇잎이 길가를 노랗게 수놓은 평양의 모습도 인상적이었지만 그래도 묘향산의 화사한 가을이 더 진한 여운을 남긴다. 좀더 머물며 그곳의 아름다운 가을을 담았으면 하는 아쉬움에 발길이 떨어지지 않는다. 아직까지 자유롭게 그 곳에 갈 수 없다는 게 못내 안타까울 뿐이다. 평양 시민과 자유롭게 인사 나누며 묘향산에서 단풍 나들이를 즐길 그날은 언제 올까. 하늘이 유달리 높고 푸르렀던 평양과 묘향산의 가을 속으로 안내한다. 글 사진 평양·묘향산 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr #1 서울에서 평양까지 묘향산까지는 그리 멀지 않았다. 지도상 거리로도 서울∼대구 정도쯤. 서울에서 평양까지 비행기로 55분, 평양에서 묘향산까지 버스로 2시간 정도로 바삐 움직이면 서울에서 당일 여행도 충분할 것처럼 보인다. 22일 오전 9시35분. 한국관광공사를 통해 평양에 제공된 페인트 등 외장재 활용 등을 점검하기 위해 꾸려진 ‘평양·묘향산 방문단’ 130여명을 태운 대한항공 9815편이 인천공항을 떠나 평양으로 출발했다. 서해 직항로를 따라 북으로 기수를 돌린 지 55분.“북한 진남포 지역에 상륙했습니다. 조금 뒤 평양 순안공항에 도착하겠습니다.”라는 기장의 짤막한 안내 방송에 이어 비행기는 평양 순안공항에 사뿐히 내려앉았다. 자유롭게 갈 수 없는 땅 평양은 허무하다 싶을 정도로 짧은 비행끝에 도착했다. 공항은 한적하고 깔끔했다. 활주로에는 구소련 제 투볼레프 기종의 고려항공 여객기 10여대가 눈에 띄었다. 트랩카의 계단을 내려 공항 버스로 갈아탄 뒤 김일성 주석의 사진이 걸린 대합실에 들어섰다. 짐을 찾은 뒤 간단한 수속을 밟고 공항을 빠져 나왔다. 수속은 통일부에서 내준 ‘방문증명서’를 보여주는 것으로 쉽게 끝났다. #2 노랗게 물든 평양 거리 평양 시내로 들어 가는 길은 그리 낯설지 않다. 추수를 막 끝낸 한가한 농촌의 풍경이다. 논밭 사이로 볏짚을 나르는 농부와 논 위에 듬성듬성 쌓여 있는 볏가리는 어린시절 외갓집 가는 길을 연상케 한다. 길가에 하얀 억새가 바람에 한들거리고 자전거를 탄 사람들이 오갔다. 멀리 농촌 문화주택지라고 불리는 3∼4층짜리 건물들이 보인다. 버스에 동승한 북측 안내원은 차량 이동중 사진촬영을 하지 말아달라는 당부와 함께 “모르는 것은 정확하게 알도록 안내원에게 물어봐 주십시오. 그리고 떠날 때는 아름다운 추억만 남기고 가시라요.”라며 인사한다. 얼마전 다녀온 개성의 안내원보다는 사뭇 세련(?)돼 보였다. 공항에서 시내까지는 22㎞, 버스로는 20∼30분 걸린다.1998년에 건설된 9·9절 거리를 지나 평양시내 입구인 금성거리에 들어섰다. 멀리 항일투쟁열사들의 묘역이 있는 대성산을 지나자 사람들을 가득 실은 궤도 전차와 무궤도 전차가 분주하게 오갔다. 잿빛 콘크리트 건물뿐일 것이라는 생각과 달리 분홍빛으로 칠한 아파트들도 상당수 눈에 띄었다. 거리의 노랗게 물든 은행나무가 인상적이다. 중심가인 승리거리에는 인민대학습당(도서관), 김일성광장, 주체사상탑이 차례로 눈에 들어왔다.“목재를 안쓰면서 조선시대 건축미를 재현해 놓은 것”이라는 안내원의 자랑이 이어진다. 낮 12시. 숙소인 양각도 국제호텔에 도착했다. 양각도 호텔은 대동강 가운데 있는 양각도 섬에 지어진 호텔.48층짜리 호텔은 특등에서 3등실까지 1001개의 객실을 갖추고 있다.2등실 1박이 150유로다. 호텔앞에는 9홀짜리 골프장을 갖추고 있다. 방에서는 대동강변의 전경과 멀리 둥근 텐트모양의 능라도의 ‘5월 1일 경기장’,170m 높이의 주체탑, 유경호텔 등을 한눈에 내려다볼 수 있다. 평양 관광은 김 주석의 생가인 만경대 고향집,82년 건립된 개선문, 주체탑 등 대부분 김일성 주석의 항일 운동, 혁명 사업 등과 관련돼 있어 남측 사람들은 다소 거부감이 들 수 있다. 밤이 깊어오자 능라도 5·1 경기장에서 열리는 ‘아리랑’ 공연이 시작됐다.10만명이 동원된 대규모 공연이다. 공연을 본 한 남측 관람객은 “일부 이념적인 내용을 빼면 세계 어디에서도 볼 수 없는 엄청난 스케일의 공연”이라고 촌평했다. #3 평양에서 묘향산까지 23일 오전 8시 버스는 서둘러 묘향산으로 향했다. 일요일이어서 거리는 한적했고, 평양역 등 역들은 등산복 차림의 시민들로 가득했다. 묘향산과 구월산, 원산 성도현, 함경북도 칠보산으로 단풍 구경을 가는 사람들이다. 평양에서 묘향산까지는 160㎞. 버스로 순안공항과 숙전, 안주를 거치는데 왕복 4차선이 깔려 있어 2시간 만에 도착했다. 묘향산의 지명은 평안북도 향산군 향암리. 묘향천과 청천강이 합쳐지는 곳이다. 숙박시설은 14층 규모의 피라미드식 특급호텔인 향산호텔이 있다. 향산호텔에 짐을 푼 뒤 1.5㎞떨어진 탐밀봉 기슭의 국제친선전람관을 돌아봤다.78년 개관한 세계에서 보기 드문 ‘선물 박물관’이다. 청기와 지붕의 박물관은 김 주석 부자가 북한을 방문한 178개국 국빈 등으로부터 받은 선물 21만 9370여점(2004년말 현재)이 전시돼 있다.“선물을 하나 보는데 1분씩만 잡아도 모두 보려면 1년 6개월이 걸린다.”는 게 안내원 설명이다. 모두 150개의 전시실이 있는데 선물 중에는 고 정주영 현대 명예회장이 지난 98년 방문때 선물한 금 황소와 62년 역도산으로 알려진 김신락이 선물한 ‘벤츠’ 승용차, 펠레가 선물한 축구공 등이 눈에 띈다. 전람관에서는 사진촬영이 금지되며, 입장시 덧신을 신어야 한다. #4 가을향기 그윽한 묘향산 묘향산 등반길을 따라 난 향산천의 물빛이 유리알처럼 투명하다. 바닥에 깔린 조약돌이 파란 하늘 빛을 받아 쪽빛으로 빛난다. 등산로는 5개의 등산로 가운데 만개의 폭포가 있다는 만폭동(萬瀑洞). 입구에서 무릉폭포, 비선폭포,9층폭포까지 4㎞다. 신향산 지구에 있는 이 등산로 사이로 곧게 뻗은 소나무와 그 사이로 빨갛게 물든 단풍 나무가 반긴다. 길가에서는 등산객, 소풍 나온 아이들이 반갑게 손을 흔들어 준다. 입구에는 ‘명승지 입장료금 적용에 대하여’라는 간판과 함께 어른 40원, 어린이 20원, 외국인 25달러라는 간판이 눈길을 끌었다. 허봉순(24) 안내원이 등반길에 함께하며 휴대용 마이크로 설명을 늘어놨다. 묘향산이라는 이름은 이 곳에 많이 자생하는 향나무와 측백나무가 그윽하고 묘한 향기를 내뿜는다 해서 유래됐다고 한다. 최고봉인 1909m의 비로봉을 비롯해 화강암으로 된 웅장한 봉우리와 기암괴석, 맑은 계곡과 폭포가 절경을 이룬다. 가장 먼저 반긴 것은 서곡폭포. 만폭동의 일만폭포가 시작되는 ‘교향곡’의 서곡이라는 뜻이다. 날이 가물어서 그런지 물줄기가 약했지만 주변 경관과 어우러져 아름답게 빛난다. 이어 하무릉폭포를 지나 나무꾼 총각들이 경치에 취해 시간가는 줄 모르고 쉬었다고 해서 붙여진 무릉폭포를 만났다. 폭포 위 무릉소에는 청정어종인 버들치가 산다고 한다. 등산로는 생각보다 가팔랐다. 바위를 파내어 계단처럼 길을 냈다. 40분쯤 산길을 오르자 ‘만폭동 8선녀’ 전설이 전해져 내려오는 은선폭포가 나오고 여기에 아담한 정자 은선정이 나온다. 정자 앞에는 ‘묘향산은 천하제일 명산’이라는 김 주석의 글이 새겨진 바위가 보인다. 지난 91년 이 곳을 다녀간 김 주석의 지시로 92년 새긴 글귀다. ‘쉬었다 가자.’며 푸념하는 일행을 안내원이 남측에도 많이 알려진 ‘휘파람’을 부르며 달래준다. 감칠맛나는 노랫가락에 다시 힘이 솟아난다. 부지런히 발걸음을 옮겨 선녀들이 내려와 놀았다는 유선폭포와 그 사이를 잇는 유선다리, 은정폭포를 지나 장수바위에 이르자 북측 안내원이 다음 일정때문에 여기까지만 오른다며 하산할 것을 종용한다. 유선폭포는 길이가 60m에 이르는데 팔담우에서 비탈진 수직벼랑에서 폭포수가 쏟아진다. 만폭동 절경을 즐기기에 가장 좋은 곳이다. 아쉽지만 2시간의 짧은 등반을 마친 뒤 보현사를 보기 위해 올라간 길을 거슬러 내려왔다. 산 아래있는 보현사는 ‘부처의 도덕’을 맡아본다는 보현보살의 이름으로 명명된 사찰.1042년 정종 8년에 굉확(宏廓)에 의해 세워진 것으로 6·25 전쟁으로 폐허가 됐다가 다시 복원한 건물이다. 대웅전으로 들어가려면 조계문, 해탈문, 천왕문 등 3개의 관문을 거쳐야 한다. 첫 관문인 조계문은 불교의 조계파에 속하는 절간문이라는 뜻이며, 두번째 문인 해탈문은 모든 정신적 육체적 고통에서 벗어나라는 의미다. 보현사 팔만대장경 보존고에는 팔만대장경으로 처음 찍은 판본 6793책과 세계에서 가장 오래된 직지심경이 있다. 묘향산에서 내려오는 길 만폭동의 아름다움을 노래한 한 시인의 글귀가 귓가를 스쳤다.‘만폭동 오름길은 십리도 못되는데 한낮이 기울도록 못다올랐네, 오르자니 무릉폭포 걸음 붙들고, 머물자니 유선폭포 어서 오라 부르네, 저 해를 멈춰세워 백날 보면 다 볼가, 하루해가 짧은 줄 예 와서 알겠구나.’ #5 여행길에 만난 사람들 관광길에 만난 북측 사람들은 강한 인상을 남겼다. 평양 학생소년문화궁전에서 자수를 배우는 최향미(8)양은 수줍음이 많지만 예의가 무척 바른 소학교 2년생. 질문을 던지면 한땀한땀 집중해 만들던 호랑이 자수를 그 자리에 놓고 벌떡 일어나 또박또박 대답한다.“방과후에만 두달반째 만들고 있습니다.” 가야금을 배우는 여중생 김향순(13)양은 사진촬영을 하는 기자가 신기한듯 보며 애써 웃음을 참는 모습이 예쁘다. 평양 민족식당의 종업원 정은심씨는 20대 초반의 처녀. 불고기를 불판에 구워주면서 틈나는 대로 무대에 나가 노래를 불러준다. 그녀가 간드러지는 목소리로 부르는 ‘휘파람’에 손님들이 잠시 젓가락질을 멈춘다.“고등중학교때 학생궁전에서 배웠다.”는 노래 솜씨는 가수 뺨칠 정도로 수준급이다. 묘향산 향산호텔의 종업원 이은실씨는 저녁식사를 하는 손님들과 함께 노래를 하며 흥을 돋워준다. 끝날무렵에는 어깨동무를 하며 ‘다시만나요’라는 북한 가요를 부르며 눈시울을 붉힌다. 역사박물관 안내를 맡은 김옥순씨는 해박한 역사지식과 함께 유머도 풍부하다. 조선시대 유물관을 지날 즈음 “조선시대 유물은 다 남쪽에 있는데 통일되면 그때 유물을 보면서 자세하게 설명해 드릴게요.”라며 재치있게 넘긴다. ●여행메모 북측의 공식 외국환은 유로화지만 상점 등에서는 달러가 통용된다.1유로가 북한돈 170원. 양강도 국제호텔 객실의 TV에는 BBC방송과 일본, 중국 방송 등 여러개의 채널이 나온다. 전화는 남측만 빼놓고 전세계 모든 국가의 통화가 가능하다. 숙박료는 2등실 1박이 150유로다. 향산호텔은 사우나와 안마, 노래방, 당구장 시설 등을 갖췄다. 사우나는 2유로, 안마는 50분에 15유로. 숙박료는 1박에 100∼200유로. 먹을거리는 평양에서는 옥류관의 평양냉면, 평양단고기집의 단고기 등이 유명하고, 묘향산은 향산호텔의 팔색 송어 요리가 유명하다.
  • 전쟁 아니면 밥맛도 잃는 사나이

    전쟁 아니면 밥맛도 잃는 사나이

      한국에 온 30년 고참병, 겪은 전투만도 5백 회 「스포츠·커트」형 머리에 다부지게 다져진 미육군중령「맥윈니」의「유니폼」을 보면 그가 전형적인 GI장교가 아님을 쉽게 알게 해준다. 그의 겉저고리엔 흔한 훈장 하나 붙어있지 않다. 훈장 대신 그가 즐겨 붙인 것들은 -「레인저」(유격)훈련수료「마크」, 공수단「마크」, 영국군 공수훈련수료「마크」,「그린·베레·마크」, 특수폭탄취급「마크」, 한국군 태권도「마크」등 좀 엉뚱하다. 사나이「맥윈니」의 과거는 한 마디로 파란만장이다. 그는 16세 때 2차대전의 명「킬러」인 영국군특공대「블랙·워치」에 입대, 전투를 배운 이래 북「아메리카」특공대,「이탈리아」의「가리발디」유격대, 영국공군 폭탄투하수 등으로 2차대전을 치른 뒤 다시 미군「그린·베레」에 입대, 월남,「라오스」, 태국 등지를 돌아다녔고 6·25 땐 소대장으로 철원, 금화 지구 전투에 참전했다. 그가 30년 동안 겪은 5백여 전투의 대부분은 특공전 또는 유격전. 특공전, 유격전 등이 새삼 중시되고 있는 요즘의 한국전선에 노병「맥윈니」가 일선 대대장으로 찾아온 것이 퍽 귀하게 여겨져 그의「논·픽션」파란만장한 30년을 들어본다. 나이 어려서 안된다는 걸 16세 소년 때 떼써서 입대 「맥윈니」의 군대생활은 퍽 단순하게 시작했다. 1940년, 그가 16세 되던 때 고향인「글라스고」(영국「스코틀란드」지방)에서「스코틀란드」민속「유니폼」을 입고「파이프」나팔을 불며 시가행진하는「스코티시」의장대를 보고 그 길로 뛰어가 입대를 자원했다. 문을 두드린 곳은「스코티시·레지먼트」로 불리는 호전적인 직업군인부대. 처음엔 나이가 어리다고 다른 정규부대로 가보라는 거절을 받았으나 한사코 졸라 입대에 성공했다. 위험한 특수부대, 최전방만 골라 지원 기본훈련을 끝내고 처음으로 배치된 곳은「글라스고」비행장 경비대. 당시 영국 곳곳은 한창 기세를 올리고 있던 독일군의 공습으로 쑥밭이 되다시피 했고 특히 비행장은 독일공군의 밥이었다. 「맥윈니」는 열심히 했으나 땅에 서서 비행기를 상대하는 것은 아무런 효과도 없었고 또 개인전투능력을 발휘해 보지도 못한 채 번번히 당하기만 했다. 비행장 근무에 불만인「맥윈니」는 입대조건이 까다롭고「베테랑」급 직업군인들만이 지원하는 공정부대「블랙·워치」에 부모 몰래 지원했다. 그곳에서는 훈련만 1년이 걸렸다. 훈련을 끝낸「맥윈니」는 가장 적합한 공수대원이라는 칭찬을 받고 42년 11월 처음으로 전투요원으로 북「아프리카」근무를 명령 받았다. 「스코티시」의장대를 본 순간부터 부풀었던 공수대원의 꿈이 2년 만에 결실된 것이다. 그는 북「아프리카」의「블랙·워치」대원의 자격이 취소될까봐 부모에게 알리지도 않고 명령을 받자마자 비행기에 올라「아프리카」로 떠났다. 이때 그의 계급은 1등병, 나이는 18세. 「맥윈니」는 전쟁이 끝날 때까지 1등병 이상이 되지 못했다. 그러나 1등병 계급장을 달고 다닌 일은 거의 없었다. 북「아프리카」에 날아 온「맥윈니」는「알제이」에서 3주일 동안 대기했다가「튜니스」로 갔다. 북「아프리카」는 당시「사막의 여우」「로멜」장군의 독일전차부대가 석권하고 있었다. 「튜니스」에 설치한「베이스·캠프」를 거점으로「맥윈니」부대는 북「아프리카」의 사막을 누비며 끊임없이「히트·앤드·런」전을 폈다. 약관 18세의「맥윈니」는 본부요원 근무를 굳이 마다하고 꾸준히 전투대를 따라다니며 싸움을 익혔다. 「맥윈니」의 강점은 대담한 성격. 능력을 인정받은 그는 폭발물 장치임무를 맡아 독일군이 장악하고 있던 철도를 곳곳에서 폭파시켰다. 북「아프리카」근무 4개월만에 그는 중요한 임무 하나를 명령 받았다. 2차 대전 때 아프리카에선 독일군 비행장에 특공대로 「리비아」의「퐁·두·파」에 있는 독일군 비행장을 공격, 다시는 비행장으로 쓸 수 없도록 쑥밭을 만들라는 것.「맥윈니」는 기쁨으로 떨렸다. 그는 곧 특공대를 편성했다. 총원 45명. 15명씩 3개조로 편성,「퐁·두·파」로 출발했다.「리비아」에 들어서면서 그들은 차를 버리고 걸었다.「퐁·두·파」비행장으로 향하는 마지막 하루는 이글거리는「아프리카」의 태양에 시달리며 온종일 모래바다를 걷는 강행군이었다. 드디어 닿은 비행장엔 한 대의 비행기도 없었다. 모두 출동했었다. 3개조로 나뉜 특공대「블랙·워치」는 공격 10분 전에 이제까지 참아 온 물을 마음껏 마시고 마지막 총기점검을 끝낸 뒤 서로 분산, 대장의 총소리를 신호로 일제히 공격했다. 그들의 목표는 활주로와 관제탑이었다. 역전의「블랙·워치」에겐 그 정도는 그리 어렵지 않았다. 관제탑을 폭파하고「택싱·웨이」를 무차별 사격으로 망쳐 활주로를 폐쇄시키고 철수했다. 임무를 성공리에 끝낸 것이다. 목표물 공격보다 더 힘든 것은 뜨거운 사막을 걸어 철수하는 일. 그건 대단한 인내가 강요되는 고된 행군이다. 더욱이 목표물을 폭파하고 되돌아가는 특공대의 뒤는 독일군이 자랑하는 사막전차가 무섭게 쫓는다. 돌아온「맥윈니」특공대에겐 숨돌릴 여유도 없이 또 하나의 임무가 기다리고 있었다.「퐁·두·파」로부터 그리 멀지 떨어져 있지 않은 한 독일군 정거장을 폭파하라는 것. 명령복종은 영국군「블랙·워치」가 자랑하는 가장 영광스런 전통이다.「맥윈니」「팀」은 곧 목표로 출발했다. 그러나 그들은 얼마 가지 않아 우연히 독일군 대전차부대와 맞부딪쳤다. 다시 특공에 나갔을 땐 전차 만나 포로 되기도 소총과 수류탄으로 무장한 특공대와 사막전차대가 정면으로 맞부딪쳐 싸움을 벌인 일은 2차 대전을 모두 통틀어도 그리 흔치 않다는 이야기다.「맥윈니」의 특공대는 후퇴를 모르고 필사적으로 대항했다.「맥윈니」는 뜨거운 사막에 엎드려 마구 수류탄을 던지면서「탱크」에 뛰어오를 기회를 엿보았다. 그러자「쾅」하는 소리가 났다. 「맥윈니」가 정신을 차리고 보니 병원. 그는 오른쪽 다리에 부상을 입었다. 어떻게 이곳「튜니스」의 병원에 옮겨졌는지는 그는 기억할 도리가 없었다. 그의 특공대 중 6명이 이곳 병원에 입원해 있었다. 그러나 입원생활 1주일 만에 병원이 독일군에 점령됐다.「맥윈니」는 병원에 누워있다가 그대로 독일군의 포로가 됐다. 독일군은 입원 중이던 영국군 포로들을「이탈리아」로 옮겼다. 옮겨 수용된 곳은「악질적 연합군 포로」들만 수용하는 북부「이탈리아」의「토르·사리세」포로수용소. 포로생활은 특히「맥윈니」에겐 죽음보다 못한 것이었다. 수용소에 수용되자마자 그는 탈출을 노렸다. 독일군과「무소리니」「파쇼」정권의「이탈리아」군대가 공동 관리하는「토르·사리세」수용소는「탈출은 바로 죽음」이라는「슬로건」을 내건 요새. 아무도 이곳을 탈출, 살아 도망간 사람은 없다는 것이 이 수용소의 자랑(?)이다. 살아서 도망간 자 없다는 포로수용소 탈출에 성공 「맥윈니」는『죽어도 죽어도 탈출한다』는 집념을 몇 번이고 다짐하면서 동지를 규합했다. 그의 불 같은 집념에「스코틀란드」인 1명과「아일란드」인 1명이 감동, 같이 행동하기를 자청했다.「맥윈니」는 처음엔 망설였으나 그들이「앵글로·색슨」인이라는 점에서 의심을 거두고 받아들였다. 수용소생활 3개월 때에「맥윈니」와 탈출동지 2명은 D「데이」를 잡았다. 망루의「서치·라이트」를 피해 철조망을 1명씩 차례로 넘는다는 퍽 평범하고 무모한 계획이다. 모두들 말렸으나 무슨 기발한 계략을 짤 수가 없었고 더 수용되어 있기엔 북「아프리카」를 발랄하게 누빈 천부의「전투업자」「맥윈니」의 성격이 용납하지 않았다. 계획은 바로 실천해 버리는「맥윈니」였다. 그는 제일 먼저 철조망으로 뛰었다. 약 30초 간격으로 나머지 두 명도 잇따라 뛰어 철조망을 기어올랐다. 그건 기적이었다.「맥윈니」의 작전은 그것이 비록 평범하고 위험스러워도 늘 성공했다는 전례가 여기에서도 깨어지지 않았다.「맥윈니」중령은『그때의 탈출성공은 지금 생각해도 이상하다』고 회고했다. 「토르·사리세」포로수용소를 탈출한「맥윈니」는 그 길로 북부「이탈리아」의 중심「밀라노」로 뛰었다. 닿아보니「밀라노」는 독일군의 엄격한 점령에 들어가 있었다.「맥윈니」는「밀라노」에서 기다렸다가 연합군에 귀환할 생각을 할 수 없이 버리고 우연히 만나 사귄 어느「이탈리아」아가씨의 도움으로「버스」표를 입수,「코모」호수근처의 산으로 들어가「이탈리아」인 유격대「가리발디」부대에 입대했다. 「밀라노」에서 만난「이탈리아」아가씨는「맥윈니」의「가리발디」입대를 한사코 말리면서 곁에 머물러 있기를 간청했다.「맥윈니」는 뛰쳐나가다가 몇 번이고 발걸음을 돌려 정열적인「이탈리아」아가씨의 사랑을 받곤 했으나 끝내 뿌리치는데 성공했다. 유격대「가리발디」에서「맥윈니」의 역할은 유격대원들에 대한 식량조달이었다. 성격에 맞지 않았으나「이탈리아」인 유격대장은 영국인인 그에게 그 이상의 중책을 맡기지 않았다.「맥윈니」는 식량을 민가에서 기증받아 오라는 대장의 명령을 외면, 반드시 독일군 보급부대 및 보급열차를 습격, 보급물자를 빼앗아 조달했다. 이탈리아 유격대에 끼어 독일군 보급열차 등을 습격 대표적인 보급열차 습격으로「맥윈니」는「바시리」역 습격을 들었다. 하루는 식량조달을 하러 산을 내려가다 독일군 보급열차가「바시리」역에 머물러 있다는 이야기를 들었다.「바시리」역은 산에서 3시간 길. 그는「유고」인 1명을 조수로 데리고「바시리」역에 잠입했다. 수가 적기 때문에 교전을 피하고 몰래 화차를 털기로 했다. 그러나 보급열차는 무혈습격을 용납하지 않는 엄중한 경계에 있었다. 「맥윈니」와 그의 1명의 조수는 경비병 2명을 대검으로 해치우고 화차의 문을 깨고 물자를 들어냈다. 뛰려는 순간 경비병과 맞부딪쳐 총격전이 벌어졌다. 그는 그때 몇 명을 사살한 지 모른 채 쏘고 뛰며, 뛰고 쏘면서 산으로 돌아왔다. 그가 메고 온 독일군의 식빵은 1개 분대원의 3일분이었다. 「맥윈니」는「가리발디」부대에서 10개월을 보내다가 부상당한 동료대원을 메고「밀라노」의 어느 병원에 치료하러 갔다가 그 길로「알프스」를 넘어「스위스」로 갔다.「알프스」산을「맥윈니」는「유고」인 안내자 1명과 함께 열흘을 걸려 넘었다.「맥윈니」는「제네바」에 도착하자마자 그 곳 영국대사관에 달려가 그 동안의 경위를 전하고 영국행 비행기를 주선해주기를 부탁했다. 한 달 후에 그는「런던」행 비행기에 올랐다. 「런던」에 도착하자「맥윈니」는 바로「글라스고」로 달려가 귀환신고를 했다. 그러나「글라스고」의「블랙·워치」는 그가 포로가 되었고「이탈리아」유격대에 가담했다는 것을 들어 냉담, 군복을 벗게 했다. 2차 대전 끝나자 미국 이민, 다시 세계의 전쟁터 찾아 「맥윈니」는 당시 매우 어렵던 예편조치를 당했지만 기쁘긴커녕 실의에 빠졌다. 생각다 못해 그는 다시 공군에 입대, 폭탄투하수로 폭격기를 타고 독일상공을 날다가 종전을 맞았다. 종전이 되자 영국사회는 매우 혼란했다.「맥윈니」는 영국군이 더 이상 흥미가 없어 군복을 벗고 미국에 이민했다.「클리블란드」의 식품상으로 그는 16세 이후 처음으로 가정생활을 했다. 부인은 종전 후 사귄 영국여인. 그러나 민간인으로서의「맥윈니」는 생활의 흥미를 잃기 시작했다.『내가 갈 곳은 군대다』라는 결의를 씹고「맥윈니」는 미군에 입대, 다시 1등병이 됐다. 미군으로서 그는 독일에서 근무했다.「맥윈니」는 독일근무가 끝나면서 보병에 싫증을 느껴 미육군공수특전단인「그린·베레」에 들어갔다. 「그린·베레」대원으로「맥윈니」는 10년 동안「라오스」, 태국,「오키나와」, 6·25 때의 한국을 거쳐 월남전선에서는「베트콩」수색타격대로 월남인 민병대원들과 함께 2년 동안「정글」을 쏘다녔다. 「맥윈니」는 팽팽히 긴장된 임진강 북쪽 최전방에 다시 부임, 북괴를 노리면서『지난 30년 동안의 나의 보람찬 군대생활의 마지막을 이곳에서 장식하겠다』면서 허리에 찬 권총을 꽉 쥐었다. <강형석(姜亨錫) 기자> [ 선데이서울 69년 3/16 제2권 11호 통권 제25호 ]
  • 덤프연대 트럭 몰고 상경시위

    전국건설운송노조 덤프연대 노조원 3400명은 13일 서울 여의도 국회 앞에서 덤프·레미콘·화물 등 특수고용직의 노동3권 보장을 요구하는 대규모 집회를 벌였다. 덤프연대는 “유가 상승과 턱없이 낮은 운반단가, 다단계 하도급에 따른 체불임금, 기사에게만 책임을 묻는 과적단속 등 구조적 모순에 시달리고 있다.”면서 “매월 100만원 이상의 적자가 누적돼 5만여명의 덤프기사 중 4분의1이 신용불량자로 전락했다.”고 주장했다. 이들은 생존권 쟁취 결의대회에서 ▲정부의 유가보조 및 면세유 지급 ▲운반단가 현실화 ▲다단계 하도급 알선구조 철폐 등을 촉구했다.덤프트럭 기사는 차량을 소유한 차주이지만 사업주와 계약을 맺고 일해 사용자와 노동자의 성격을 절반씩 가진 ‘특수고용형태 근로자’로 분류된다. 덤프연대에 이어 지난 12일 레미콘 노조가 총파업을 가결했으며 화물연대도 17∼18일 찬반투표를 앞두고 있어 파업 규모가 커질 전망이다. 이날 자정부터 총파업에 돌입한 기사들은 상경을 위해 15t 및 25t 대형 덤프트럭을 몰고 고속도로에 진입하다 곳곳에서 경찰과 마찰을 빚었다.전국 덤프트럭 5만 7000여대 가운데 4만 1000여대가 파업에 참가한 것으로 추산되며 서울 외곽순환도로, 인천 영종도 공항활주로 공사 등 공공 발주공사가 차질을 빚었다. 덤프연대는 15일까지 집회를 벌인 뒤 16일 서울 대학로와 광화문에서 열리는 민주노총 전국비정규직노동조합연대회의 출범식과 양대노총 결의대회에 참가할 예정이다.안동환기자 sunstory@seoul.co.kr
  • F-15K 2대 공군인수 안팎

    7일 낮 12시46분 경기도 성남시 서울공항 활주로. 가을비가 내리는 악천후에도 불구하고 최신예 차세대 전투기로 불리는 F-15K는 북쪽 활주로 상공에서 노란 광채를 뿜어내더니 순식간에 활주로를 향해 하강하며 늠름한 위용을 드러냈다. 마치 검회색 독수리를 연상케 하는 F-15K 3호기는 불빛이 관측되기 시작한지 불과 30초도 안돼 사뿐히 활주로에 내려앉았다. 뒤이어 F-15K 4호도 5분 뒤 활주로에 미끄러지듯이 착륙했다. 미 본토에서 현지 시간으로 2일 출발한 F-15K 3·4호기가 마침내 우리 공군의 품에 안기는 순간이었다. 공군의 주력 전투기로 한반도 영공방어 임무를 담당하게 될 3·4호기는 미국 현지 시간으로 지난 2일 보잉사(社)의 세인트루인스 공장을 떠나 하와이 히캄기지와 괌 앤더슨 기지에서 한차례 기착한 뒤 이날 오전 앤더슨 기지를 이륙, 제주도 상공을 거쳐 서울공항에 도착했다. 비행기간의 연료 소모를 줄이기 위해 경제속도인 시속 900∼1000㎞로 순항했으며, 순수 비행시간만 20시간을 기록했다. 미 본토에서 한반도까지 총 1만 5962㎞의 비행을 하는 동안 미 공군의 공중급유기 KC-135로부터 6차례에 걸쳐 공중 급유를 받았다. 3·4호기 조종간은 미 보잉사측 조종사가 맡았으며 후방석에는 우리 공군 조종사인 이영수(38) 소령과 미측 무장통제사(WSO·Weapon Service Officer)가 각각 탑승했다. 전광삼기자 hisam@seoul.co.kr
  • 영화같은 비상착륙…146명 구사일생

    미국 국내선 여객기가 랜딩기어 고장으로 비상착륙을 시도하는 장면이 TV로 생중계되면서 시청자들이 가슴을 졸였지만 3시간여 만에 착륙에 성공, 불상사는 일어나지 않았다. 21일 오후 3시17분(현지시간) 140명의 승객과 6명의 승무원을 태우고 미국 로스앤젤레스 근처 밥호프공항을 출발, 뉴욕으로 향하던 제트블루항공 소속 에어버스 320 여객기가 이륙 직후 앞쪽 랜딩기어가 90도 꺾어지면서 기체 안으로 접혀지지 않는 사고가 발생했다. 비행기는 LA 인근 롱비치 해상의 상공을 선회하며 연료를 모두 버린 뒤 오후 6시19분 로스앤젤레스 국제공항으로 비상 착륙을 시도했다. 100여명의 소방관과 경찰 등이 비상대기하는 가운데 비행기 뒷바퀴가 먼저 활주로에 닿은 데 이어 고장난 앞바퀴가 활주로와 접촉하면서 타이어에 불이 붙기도 했지만 서서히 속도를 줄이면서 정지했다. 미 연방항공청(FAA)은 여객기가 착륙 전 화재위험을 줄이고 무게를 가볍게 하기 위해 연료를 모두 연소시켰다고 설명했다. 일부 승객은 비상착륙 과정에서 공포에 질려 울음을 터트리기도 했다고 AP통신이 전했다. 승객 자카리 마스툰(27)은 “기내에 설치된 TV를 통해 내가 탄 비행기가 비상착륙하는 장면을 지켜봐야 했던 것이 가장 공포스러웠다.”고 로이터통신에 밝혔다. 장택동기자 외신종합 taecks@seoul.co.kr
  • 민항기 조종사 64% ‘실수투성이’

    민항기 조종사들은 60% 이상이 조종석에서 크고 작은 실수를 저지르고 있지만 시간당 임금 수준은 직업 중 최고인 것으로 나타났다. 미국 텍사스대 연구팀이 지난 1995년부터 전세계 21개 항공사 조종실에 탑승해 1만여명의 조종사와 탑승 엔지니어를 관찰한 결과, 운항시 64%가 어떤 형태로든 실수를 하고 있다고 월스트리트저널(WSJ) 인터넷판이 13일(현지시간) 보도했다. 이 가운데 절반은 잘못된 운항속도 및 진행방향 또는 보조날개나 기어가 비정상 상태인 경우였다고 연구팀은 밝혔다. 또 항공기가 활주로에 접근할 때 10∼20%는 고도가 너무 높거나 낮고 혹은 속도가 너무 빨랐다. 조종석의 실수는 관제탑의 지시를 놓치거나 이착륙시 체크리스트를 제대로 확인하지 않는 등 대부분 경미한 것들이지만 실제 사고를 부른 사례도 많다. 한 예로 1995년 콜롬비아 칼리 인근에 추락한 아메리칸 항공 757기의 경우 조종사가 자동비행으로 전환하면서 항로를 산 쪽으로 잘못 선택한 것이 원인이었다.1978년 오리건주 포틀랜드 인근에 추락한 유나이티드 항공 DC-8기는 탑승 엔지니어가 연료 부족을 알고도 사고가 임박해서야 기장에게 알렸기 때문이다. 조종사들은 그러나 지난해 미국 내에서 가장 많은 시간당 평균임금을 받았다고 미 노동부 자료를 인용해 WSJ가 전했다. 이들의 시간당 평균임금은 지난해 7월 기준으로 113.82달러로 2003년에 비해서도 15.6% 증가했다. 경제학 교수와 의사는 57.90달러를 받아 그 뒤를 이었다. 물론 조종사는 안전운항을 위해 비행시간이 법으로 제한되면서 주당 평균 비행시간이 20.5시간에 불과해 주급으로 볼 때는 의사나 경제학 교수와 비슷하다. 공무원은 22.77달러, 전체 평균은 18.09달러이다.박정경기자 olive@seoul.co.kr
  • 신들의 땅, 히말라야를 품다

    신들의 땅, 히말라야를 품다

    마음 속의 찌든 때까지 모두 버릴 수 있는 땅, 히말라야에 대한 기대는 여행을 넘어섰다. 그러나 신들이 살고 있다는 거대한 산을 첩첩이 품고 있는 히말라야는 좀체 인간의 발길을 허락할 것 같지 않다. 그래서 더욱 가보고 싶은 곳이다. 그래서일까. 한해 히말라야로 가는 국내여행객도 1만명을 넘어섰다. 자연을 경배하고, 욕심과 분노덩어리인 삶을 돌아보게 하는 히말라야는 트레킹마니아들의 천국이다. 차갑고 날카로운 눈과 얼음, 드넓은 초원과 에메랄드빛 빙하가 흘러내린 호수, 야생화와 문명의 혜택을 받지 못하고 사는 셰르파족 등…. 히말라야에서 지낸 20여일은 지난 삶에 대한 반성을 끊임없이 요구했다. 글·사진 히말라야 한준규기자 hihi@seoul.co.kr 히말라야는 산스크리트어로서,‘히마’는 빙설(氷雪),‘말라야’는 살고 있는 곳, 즉 ‘눈의 거처’라는 의미를 지니고 있다. 쿰부 히말라야(KHUMBU HIMALAYA)는 히말라야산맥(약 2800km)의 동쪽에 위치하고 있으며 세계의 최고봉 에베레스트(8848m)가 우뚝 솟은 지역 일대를 말한다.원래 에베레스트라는 이름은 영국인이었던 측량국 관리의 이름을 본떠서 붙인 이름으로서 네팔어 정식 명칭은 사가르마타(SAGARMATHA)이다. ■ 마칼루·바룬 - 쿰부히말라야 26일간 대장정에 오르다 에베레스트의 이름에는 지구상에서 가장 높은 산이란 권위가 담겨있다. 높이에 대한 감탄뿐이 아니라 범접하기 어려운, 우러르는 마음을 갖지 않고선 감히 올려다볼 수조차 없는 경외감까지 포함돼 있다. 또한 로체, 마칼루, 초오유 등 8000m이상의 산들이 즐비한 지역으로 더 앞으로 나아가고자 하는 인간의 욕망과 꿈, 그리고 죽음이 실타래처럼 뒤엉켜 있는 곳이기도 하다. 하지만 히말라야는 전문 산악인들만을 위한 산은 아니다. 이곳에도 초등학생부터 70세의 어르신들까지 히말라야의 신비로움을 느낄 수 있는 트레킹 코스도 있다. 이것이야말로 히말라야의 또다른 미덕이다. 배타적이지 않은, 열려있는 산 히말라야가 오라고 손짓해서, 그래서 떠났다. ‘동네 뒷산처럼 쉽게 갈 수 있다’는 쿰부 히말라야코스, 산에 다녀 본 경험이 많은 사람들이 주로 가는 에베레스트나 안나푸르나 베이스캠프까지 가는 코스 등 자신의 능력이나 실력에 맞는 코스를 선택할 수 있다. 전국 대학과 고등학교 산악부원 12명, 해외원정 경험이 많은 단장, 대장, 지도위원 4명. 그리고 1년에 고작 한두번 뒷산에 오르는 나까지 모두 16명으로 구성된 ‘2005 한국청소년오지탐험’ 마칼루팀은 7월23일, 서울을 떠났다. 우리팀은 히말라야 지역을 한바퀴 도는 트레킹을 계획했다. 히말라야에 머무는 날은 20일정도, 오가는 비행길까지 포함해서 26일간의 여정은 시작됐다. 옛날 광부들이 다니던 길로 5000m의 패스(고개)를 2개나 넘어야 하는 준전문가들용 코스인 마칼루와 바룬지역을 지나, 일반인들의 여행코스인 쿰부히말라야쪽으로 내려오기로 했다. 여기에서 하이라이트는 전문가들이라야 갈 수 있다는 6461m의 메라피크 등반이었다. 산을 전문적으로 타는 산꾼들과 함께 히말라야로 떠나게 된 초보의 심정, 막상 떠나려니 가슴이 무겁고 두려웠다. 준비할 것도 많았다. 하지만 내가 가진 장비는 3년된 등산화 하나뿐이었다. 그래도 히말라야를 향한 꿈을 접고 싶지는 않았다. 장비를 구입하고, 빌렸다. 사용법도 모른 채 장비를 카고(등산용 커다란 가방)에 쑤셔넣고 떠났다. ●아름답고 낯선 관문 루클라 히말라야로 가는 가장 편한 방법은 네팔의 수도 카트만두 국내공항에서 비행기를 이용하는 것이다. 날개 양쪽에 프로펠러가 있는 장난감 같은 20인승 경비행기에 올라 루클라로 향한다. 가뿐하게 하늘로 날아 오른 비행기는 몇 번을 날라가다 뚝 떨어지고 옆으로 밀려가는 통에 자이로드롭을 탄 듯하다. 마음을 졸이며 50분을 날아 루클라 비행장에 도착했다. 의 산악지대에 위치한 비행장으로 서울의 편도 4차선 크기의 달랑 하나뿐인 활주로가 눈에 띄었다. 경사가 15도 정도 기울어져 착륙을 돕는다. 반대로 경사면을 미끄러져 내려가며 이륙한다. 활주로 끝은 천길 낭떠러지, 아찔했다. 이렇게 도착한 비행장은 내전 때문에 가 제법 삼엄하다. 아직도 포카라지역은 마오이스트들(마오쩌둥을 추종하는 무리)이 제법 많아 정부군과 교전이 잦다고 한다. 이렇게 아름다운 곳에서 총멘 군인을 보니 마음이 불편했다. 손에 잡힐 듯한 산들, 어디선가 쏟아지는 물소리, 파란 하늘과 구름들. 히말라야의 첫모습은 너무나 아름다웠다. 오후에 접어들자 날씨가 흐려지더니 비가 뿌리기 시작한다. 장맛비처럼 주룩주룩 내린다. 별을 보며 저녁산책을 하리라는 꿈을 접고 롯지(산장)에 앉아 창문을 거세게 때리는 비구경을 했다. 히말라야는 9월말까지 몬순기간이라 거의 매일 비가 온다. 내리는 비를 뚫고 산을 오를 수 있을지 걱정이 밀려왔다. 마침 셰르파가 다가왔다. 이름은 왕추, 나이는 31살.5명의 셰르파와 60여명의 포터의 대장인 ‘사다´로 에베레스트를 무려 8번이나 올라갔단다. 내 걱정을 알겠다는 듯 그는 “내일은 날씨가 좋을 것이니 걱정하지 말고 잠자리에 들라.”고 말해줬다. 산사나이의 말을 믿고 습기로 축축한 침대에 올랐다. 두런두런 사람들의 이야기소리에 잠을 깼다. 먼저 창밖을 내다보았다. 이럴 수가. 간밤의 오던 비는 꿈이었던가. 파란 하늘이 내 눈으로 빨려 들어온다. 아침을 먹고 드디어 히말라야에 첫발을 내딛는다. ●오후만 되면 비내리는 몬순의 고산지대 우리는 쿰부히말라야 일반적인 트레킹코스와 반대로 간다. 마칼루와 바룬지역으로 해서 쿰부히말쪽으로 돌아서 루클라로 다시 돌아오는 일정이다. 마칼루와 바룬지역은 한국사람으로서는 우리가 처음으로 발을 내딛는다. 루클라부터는 을 해야 한다. 휴대전화는 물론 전화, 전기도 들어 오지않는다.(큰 롯지에만 자가발전기를 쓴다.) 자동차, 오토바이, 자전거도 무용지물이다. 가진 자나 그러지 못한 자 할 것 없이 공평하게 오직 자신의 두 다리로 걸어가야 하기 때문이다. 나도 걸었다. 여기서는 우리의 무거운 짐을 머리에 이고 가는 포터나, 집을 고치기 위한 나무를 지고 가는 주민들처럼 우리도 히말라야를 한발 한발 내디디며 마음이 아닌 온몸으로 히말라야를 느껴간다. 루클라를 떠난 지 1시간이 지나자 스티마 쿠알라계곡으로 들어섰다. 그곳의 자연미에 입이 다물어지지 않는다. 집채만한 바위 위를 파랗게 덮고 있는 이끼. 조그만 씨앗 하나가 몇백년동안 저렇게 바위에서 자신의 몸집을 키워나갔을 것이다. 그 세월의 무게가 고스란히 느껴진다.‘콸콸콸’하고 산에서 쏟아져 내려오는 엄청난 양의 물에 압도당한다. 그런데 이곳을 건너야 하는데 다리가 없다. 등산화를 벗고 맨발로 스틱에 의지하며 건너간다. 계곡물에 발을 담그자 ‘찌릿찌릿’전기처럼 다가오는 차가움. 몇 발을 떼자 아예 통증이 된다. 루클라를 떠난 지 4시간30분만에 캠프사이트인 추탕가에 도착했다. 첫날인데 벌써 다리가 아프고 힘이 든다. 오늘도 어김없이 오후가 되니 비가 내린다. 몬순기간에 고산지대는 오후가 되면 기온이 상승하며 구름을 만들어 비가 내리고 새벽에는 기온이 내려가 날씨가 맑아진다. 히말라야에 머문 20일 동안 단 이틀을 제외하고는 한결같은 날씨였다. 그래서 히말라야 트레킹은 봄과 가을이 제철이다. 비로 눅눅해진 텐트에 몸을 눕혔다. 무엇을 생각할 겨를도 없이 잠에 빠져들었다. ●반갑지 않은 손님, 고소 히말라야 트레킹에서 가장 조심해야 할 것이 ‘고소’, 즉 고산병이다. 고도를 갑자기 올리는 것이 원인이며 정도의 차이는 있지만 누구에게나 생긴다. 몸속에 산소가 부족해서 혈액순환이 저하돼 두통이나 소화불량, 불면증, 무기력증, 손발 저림, 실어증 같은 것을 동반하며 심하면 죽음에 이를 수도 있다. 하지만 고소증세는 단 몇백m만 아래로 내려가도 언제 그랬냐 싶게 씻은 듯이 낫는단다. 그래서 일반적인 트레킹에서는 고소적응 기간을 두며, 서서히 고도를 높여가지만 우리는 짧은 일정탓에 바로 4000m이상 올라 갔다. 4610m의 체트라고개를 넘어 4300m의 틸리 카르카에서 캠핑을 한다.3시간을 걷자 3910m까지 올라갔다. 앞에는 하얀 봉우리를 날카롭게 드러낸 커리륭이라는 7500m의 산과 여기저기 부서져 있는 바위들, 파란 초지, 이름 모를 야생화까지. 히말라야의 아름다움을 뽐내고 있다. 정신없이 사진을 찍었다. 그런데 4000m를 넘자 이젠 숨이 목까지 차오른다. 아니 이 숨막히게 한다. 가도 가도 거리가 줄어들지 않는다. 셔터를 누를 때 숨을 잠시 멈추면 바로 ‘헉헉’하고 몇 번 숨을 몰아 쉬고 걸어야 한다. 사진 한장 찍는 것이 고통이다. 그래서 카메라를 배낭에 넣어버렸다.1시간 전에 웃고 떠들던 대원들도 단한마디 말이 없다. 국어시간에 배웠던 양사헌의 시조가 생각난다.‘오르고 또 오르면 못 오를 리 없건마는 사람이 제 아니 오르고 뫼만 높다 하더라.’그래 가자 가. 그렇게 5시간을 넘게 오르자 체트라정상에 섰다. 발아래로 펼쳐지는 이름모를 산들. 마치 양탄자처럼 떠 다니는 구름들. 눈물이 찔끔 나왔다. 체트라 정상 구석에서 덩치가 제일 큰 원준희(춘천대 3)대원이 하얗게 변한 얼굴로 구토를 한다.“괜찮아?”하고 묻자 손만 내저을 뿐, 말을 하지 못한다. 몇 명의 대원들이 고소로 정신을 못 차린다. 말로만 듣던 고소와의 전쟁이 시작된 것이다. ●수천년 이어져온 자연의 힘 너덜지대를 걷는다. 돌들이 바닥에 깔려 있는 지대로 평지보다 걷기가 힘들다. 돌을 밟고 미끄러져 한바퀴 구른다. 아예 일어나지 않고 바닥에 주저앉았다. 그런데 참 이상하다. 어떻게 4000m가 넘는 곳에 이렇게 돌들이 많을까 하는 의문이 든다. 바람에 날려 왔을 리도 만무하고…. “이게 자연의 힘이에요. 여름에 물기를 머금은 바위산이 겨울에 얼면서 갈라져 저렇게 커다란 바위가 생기고 또 바위가 여름에 물기를 머금고 겨울에 팽창을 하는 물 때문에 갈라져 이런 바위 너덜지대가 생겨요. 수 천년동안 이런 현상의 반복으로 바위가 없어지기도 해요.”라고 옆에 있던 서병란(43)지도위원이 대원들에게 설명한다. 자연의 위대함에 머리를 숙였다. 비가 부슬부슬 내리는 오후 4시 캠프사이트에 도착했다. 오늘 무려 9시간을 걸었다. 다리에 감각이 없다. 이럴 줄 알았으면 운동 좀 할 걸. 때늦은 후회가 가슴을 친다. 서울 가면 반드시 운동하리라, 지키지 못할 맹세도 했다. 간밤에 내리던 비도 어느덧 멈추고 그토록 괴롭히던 고소도 상당히 좋아졌다. 오늘은 3690m로 내려가 모솜 카르카에서 캠핑을 한다. 변변한 길도 없이 하루종일 계곡을 따라 내려간다. 정말 때묻지 않은 자연이란 말은 이럴 때 어울린다. 커다란 고목이 쓰러져 있고 고목을 뒤덮고 있는 이끼들을 보니 정글에 들어 온 것 같은 착각이 들 정도다. 정말 깨끗하고 아름답다. 고도를 내리자 고소가 씻은 듯이 사라진다.4356m의 탕낙을 지나 5045m의 카레캠프까지 걷고 또 걸었다. 이젠 5000m를 넘어서자 기온이 달라진다. 날씨가 초겨울 날씨같다. 이젠 5400m의 메라베이스 캠프다. 가파른 오르막과 험준한 산을 넘는다. 숨을 쉴 때마다 심장이 터져나가는 것 같다. 확실히 산소가 희박해짐이 느껴진다. 호흡을 일정하게 가지고 가야 한다. 간혹 기침을 한번 하면 자리에서 서서 숨을 고르고 가야한다. 사진을 찍는 것뿐 아니라 수통에 있는 물을 마시기조차 힘들다. 아니 0.1초라도 숨을 멈추고 있으면 바로 죽어버릴 것 같다. 모 등산화광고에서 엄홍길씨가 에베레스트를 오르며 숨을 몰아 쉬는 것을 보고 연기인 줄 알았는데,5000m를 넘어서자 비로소 그 장면을 이해하게 된다. 3시간을 걸으니 이젠 거대한 설산이 눈에 들어온다. 이것이 ‘메라라’ 라는 만년설로 덮힌 언덕. 보는 순간 그 거대함에 압도당한다. 안전을 위해 등산화를 벗고 이중화와 안전띠를 착용한다. 난생 처음 신어 보는 이중화. 스키부츠와 비슷하다. 겉면이 플라스틱으로 만들어져 설산에서 며칠을 있어도 방수가 완벽해 동상을 막아주는 신발이다. 그러나 정말 무겁다. 거기에 아이젠을 끼웠다. 그리고 대원들의 도움을 받아 안전띠를 착용하고 자일을 잡고 메라라를 오른다. 이마에 땀이 흐른다. 숨은 가쁘지만 가슴이 뻥 뚫린다. 몸속에 있는 독소와 스트레스가 히말라야의 기운으로 바꿔 채워진다. 몸은 힘들지만 마음은 날 것 같다. 수천만년 동안 자리를 지켜온 거대한 얼음절벽 위에 서니 세상을 다 얻은 기분이다. 베이스캠프에서 메라픽 정상을 가는 길과 홍구를 거쳐 추쿵을 가는 갈림길이다. 어디를 갈지는 자신의 선택이다. ●히말라야의 가장 아름다운 마을 메라 베이스캠프부터 홍구, 판치 포카리까지는 거의 평지이며 바위 너덜지대로 누구나 쉽게 갈 수 있는 곳이다. 하지만 이번 트레킹의 마지막 고비인 5800m의 암푸랍체가 우리를 기다렸다. 더구나 눈까지 내려 생각보다 힘들었다. 산은 오르기보다 내려가기가 힘들다는 말이 실감난다. 길이 좁고 눈이 계속 내렸기 때문에 미끄러운 암푸랍체의 하산길은 두고두고 머릿속에 남았다. 이제부터는 정말 편안한 여정이 우리를 기다리는 쿰부히말라야다. 히말라야 마을 중 가장 오지이며 비경을 간직하고 있는 곳이 4730m의 추쿵. 왼쪽으로 8500m의 로체, 정면에는 6160m의 아일랜드피크, 오른쪽에는 6812m의 아마다블람은 거칠고 황량하며 말로는 표현할 수 없는 성스러움을 만들어 낸다. ‘어머니의 목걸이’라는 뜻을 가진 아마다블람은 히말라의 보석으로 불린다. 파란 하늘을 배경으로 길게 늘어선 하얀 허리를 가지고 있는 산. 그 선이 매우 날카롭지만 웅장하고 고왔다. 역시 많은 산사나이들이 세상에서 가장 아름다운 산으로 손 꼽는 데는 이유가 있었다. 여기서 보는 일몰은 그야말로 장관이다. 하지만 추쿵은 셰르파족이 사는 마을이 아니다. 몇 개의 롯지가 모여 트레킹족의 안식처가 되는 곳이다. 이제 진짜 사람들이 사는 마을로 향한다. 여기 추쿵부터는 일반인들이 쉽게 트레킹을 하는 곳이다. ●히말라야 하이웨이 추쿵부터 루클라까지를 히말라야에선 ‘하이웨이’라고 부른다. 말 그대로 고속도로란 뜻이다. 길이 잘 이어져 있고 마을을 거쳐가기 때문에 누구나 쉽게 오갈 수 있다. 일단 여기부터는 롯지가 계속 있고 마을에 가게도 있어 콜라며 맥주, 과자 등을 사서 먹을 수 있다. 천국이 따로 없다. 일단 300루피(약 70루피가 1달러. 한화로 4000원)를 주고 시원한 산미구엘 맥주를 사서 한 모금을 마셨다.‘우∼ 세상에 맥주가 이런 맛이었나. 이렇게 맛있다니’ 히말라야에서 먹는 맥주는 입에 쫙쫙 붙는다. 어제와 오늘은 단순한 하루 차이지만 나의 느낌은 지옥과 천당의 차이처럼 느껴진다. 걷기도 편하다. 집들이 이어지고 돌담이 쳐진 밭에서는 감자와 보리들이 자라고 있다. 정말 즐거운 트레킹이다. 이제 며칠동안 햇빛을 못 본 카메라를 꺼내 사진도 찍을 만큼 마음도 몸도 여유가 생긴다. 히말라야를 다녀왔다는 트레킹족들은 이렇게 행복하고 즐거운 히말라야를 다녀온 것인데, 나는 지옥훈련을 택한 셈이다. 2시간을 걷자 에베레스트 베이스캠프로 올라가는 딩보체가 닿는다. 마을 입구에서 눈길을 끄는 것이 있다. 라마의 문구를 새겨 놓은 돌을 쌓아서 만든 돌탑인 스투파. 포터들은 발길을 멈추고 스투파에서 기도를 하고 지나간다. 셰르파족인 그들은 그렇게 고단하고 힘든 삶을 이겨간다. 우리들이 감히 엄두도 못내는 삶을 살고 있는 이들은 아무 욕심없이 라마교의 가르침을 따르며 살고 있다. 머리에 40㎏의 무거운 짐을 지고 우리를 따라 다니는 락기리(17) 또한 아버지의 직업인 포터를 대물림하며 고단한 삶을 살고 있다. 아무리 고산지대에 사는 셰르파족이라도 그 무거운 짐을 지고 걷는다는 것은 고통일 것이다. 슬리퍼를 신고 무거운 짐을 지고 우리를 따라 오는 락기리를 볼 때마다 가슴이 아프다. 하지만 그들은 행복해한다. 자연에 순응할 줄 알고 종교의 가르침에 따르는 그들의 인생은 우리의 잣대로 가르는 것은 옳지 않아 보였다. 하지만 나는 소년 락기리가 좀더 문명의 혜택을 받으며 살기를 빌었다. ●희망의 깃발이 나부끼는 곳 딩보체, 팡보체를 지나 탕보체 가는 길에 히말라야의 웅장한 산 못지않게 우리의 마음을 사로잡는 것이 바로 험준한 계곡을 가로지르는 ‘다리’다. 이 지역을 걷다 보면 하루에도 몇 번씩 길고 짧은 다리를 만난다. 그런데 다리에 여러 색깔의 깃발이 걸려있다. 처음에는 ‘멋으로 했겠지.’하고 지나쳤지만 다리마다 걸려 있는 오색천이 고개를 갸웃거리게 만든다. 이곳 사람들은 다리를 신성시하여 카타와 룽다(기도 깃발)를 걸어놓는 것은 물론 지날 때마다 ‘부디 하는 일 잘 되고 가족 모두 아무 탈 없게 해달라.’고 기도를 한다. 오늘도 사람들의 희망과 바람을 가득 담은 오색깃발은 바람에 따라 춤을 춘다. 3860m의 탱보체는 라마사원으로 유명하지만 에베레스트, 로체, 아마다블람 등 유명한 산들을 같은 방향에서 조망할 수 있는 히말라야의 전망대이다. 또한 우리나라 조계종에서도 후원을 한다는 티베트사원인 콤파를 만나게 된다. 탕보체의 콤파에는 많은 스님들이 거주하는 콤부히말에서 가장 큰 사원이다. 화재로 사원이 전소되었다가 붉은색 벽돌로 다시 지었지만 중후한 분위기와 차분함이 여전히 매력적이다. 하지만 잔뜩 흐린 날씨에는 제1전망대에서도 아무것도 볼 수 없었다. 일정상 아쉬운 마음을 뒤로하고 남체 바자르로 향했다. 계곡의 물소리 정겨운 작고 아담한 마을, 우거진 숲. 콧노래가 절로 나온다. ●쿰부히말라야의 명동 쿰부히말라야의 제일 번화가는 당연히 남체 바자르다. 해발 3440m에 위치한 쿰부 히말라야의 상업적 요충지이며 등반과 트레킹의 시작과 끝을 의미하는 곳이다. 또 이 마을은 매주 토요일마다 장이 열린다. 쿰부히말라야에 사는 모든 셰르파족들이 생필품을 여기서 구한다. 세계에서 가장 높은 위치에 시장과 상점들이 모여있는 지역으로 빵집과 레스토랑, 클럽, 당구장 등이 밀집해 있어 깊은 히말라야의 산중이란 생각을 잠시 잊게 만든다. 이 마을 뒷산 꼭대기에는 히말라야의 설산 풍경을 볼 수 있는 전망대와 네팔의 역사를 알 수 있는 박물관도 있다. ●그래도 새벽은 온다. 이번 탐사의 하이라이트는 메라피크 정상에 서는 것이다. 메라피크는 해발 6461m로 히말라야 트레킹피크 중에서 제일 높다. 윤대장이 은근히 나를 떠본다.“베이스에서 쉬시지?”내가 등반대장이라 해도 걱정이 되겠다. 장비라고는 제대로 된 것 하나 없지, 자일을 타 보길 했나, 설산 경험이 있나. 하지만 나는 큰소리쳤다.“해발 6000m, 자신있습니다.” 큰소리 지만 긴장과 두려움으로 뒤척이다 새벽을 맞았다.5800m의 메라 하이캠프로 올라간다.3명의 대원은 고소가 심해 베이스에 남았다. 눈부신 설원을 밟으며 걷는 대원들을 뒤에서 보고 있노라니 마치 파란 하늘을 향해 걷고 있는 천사들 같다. 하얀 천국의 길은 가도 가도 끝이 없다. 온통 하얀색뿐이라서 그런지 1시간을 걸었는데도 제자리인 것 같다. 힘에 부치기 시작한다. 오를 것인가, 포기할 것인가 일단 하이캠프에서 결정하기로 하고 무거운 다리를 옮겼다. ●젖먹던 힘까지 다해 다음날 새벽 2시.8명이 정상으로 향했다. 서로 몸을 자일로 묶고 혹시 모를 사고에 대비하며 오르기 시작했다.8명중 4번째 내가 섰다. 앞뒤 사람과 보조를 맞춰야 걸을 수 있다. 내가 못가면 앞뒤 사람이 다 못간다. 처음 1시간은 잘 걸었지만 본격적인 오르막이 시작되자 나도 모르게 “잠시 대기”라는 외침이 입밖으로 나오기 시작한다.3∼4발자국을 걷기가 힘들다. 얼마나 걸었을까. 뒤로 거대한 설산에 햇살이 비치기 시작한다.“자 이젠 마지막이야. 여기만 오르면 정상이야.”라는 외침에 정말 젖먹던 힘까지 다해 걸었다. 머릿속이 텅 비어간다. 포기하고 싶다는 생각이 머리속을 가득 메울 때 “정상이야. 메라픽 정상이야.” 하는 외침이 들린다. 나는 정상에 올랐다는 기쁨보다는 앉아 쉴 수 있다는 생각이 먼저 들었다. 바닥에 털썩 주저 앉아 주변을 둘러보았다. 정상은 정상이다. 그런데 표지 하나 없다. 약간 허탈했다. 그때 셰르파가 다가 오더니 저기 보이는 산이 에베레스트라고 가르쳐 준다. 정신이 번쩍 들었다. 그랬다. 신기루처럼 구름 위로 우뚝 솟은 봉우리가 에베레스트. 불가능 같았던 산이 거기에 있었다. 신기루처럼 구름 사이로 얼굴을 내밀었다가 금방 사라지고 마는 에베레스트, 로체, 마칼루의 얼굴을 마주 대할 수 있다는 것으로 모든 고통이 잊혀진다. 마치 짝사랑하는 연인을 바라만봐도 행복해지듯…. 눈앞에 드러낸 웅장함에 가슴이 두근거린다. 하지만 이런 감상도 잠깐, 서둘러 사진을 찍고 하산한다. 햇볕에 눈이 녹으면 발이 빠져 걷기 힘들기 때문이다. ‘잘 있거라. 언제 다시 만나리라는 기약은 없지만 안녕!’ 13시간을 눈밭에서 구르다 베이스에 도착했다. 정말 평생 기억에 남을 길고 힘든 하루였다. ■ 네팔 가려면 네팔은 우리나라의 3분의2 정도 크기의 면적에 인구는 약 2500만명이다. 시차는 한국보다 3시간15분 늦다. 화폐는 인도와 마찬가지로 루피(Rupee).1달러가 69루피 정도. 신용카드가 되는 곳이 드물며 한화는 환전을 할 수 없으므로 출국하기 전에 달러로 바꿔야 한다. 환전은 공항이나 카트만두에 있는 타멜시장의 시설 환전소를 이용하면 된다. 네팔은 비자가 필요하다. 한국에서 미리 네팔 비자를 받고 싶으면 서울 강남구 역삼동에 있는 ‘명예 네팔영사관(02-555-9040)’에 전화예약 후 방문하면 된다. 발급은 보통 이틀 걸린다. 비자수수료는 32달러. 카트만두 공항에서도 비자 발급이 가능하다. 기다리는 사람들이 많으므로 한국에서 준비하는 것이 낫다. 단 비자수수료는 한국보다 2달러 싼 30달러. 비행기는 직항노선이 없다. 홍콩, 방콕, 상하이에서 카트만두로 가는 비행기로 갈아타야 한다.www.nepal.pe.kr,www.nepaltour.pe.kr에서 자세한 정보를 얻을 수 있다. ■ 트레킹 하려면 혜초여행사(02-6263-3330,www.hyecho.com)는 네팔 트레킹의 선두주자. 한 해에 3500명 이상이 혜초여행사를 통해서 히말라야 트레킹에 나선다. 초등학생부터 노인에 이르기까지 자신의 수준에 맞는 코스를 알려주며 네팔 현지 지사에서 셰르파나 포터뿐 아니라 필요한 물품도 공급해준다. 셰르파의 고향 남체로 찾아가는 9일 일정의 에베레스트 하이라이트 트레킹은 205만원, 쿰부 히말라야 트레킹의 완성인 17일 일정의 에베레스트 베이스캠프 트레킹은 260만원. 푼힐전망대에서 아름다운 안나푸르나를 바라보는 9일 일정의 로얄 트레킹은 185만원,180도 펼쳐지는 히말라야의 파노라마를 느낄 수 있는 13일 일정의 안나푸르나 베이스캠프 트레킹은 220만원. 또 10월쯤이면 루클라에서 출발, 추탕가와 메라베이스, 암푸랍체를 거쳐 쿰부 하말라야인 추쿵, 남체를 거치는 20일 일정의 히말라야 일주 트레킹 상품도 나올 예정이다. 이밖에도 개인이나 단체의 일정에 맞춘 다양한 트레킹 여행도 가능하다. 네팔 트레킹은 여행기간이 길고 오지로 떠나기 때문에 전문여행사를 통해서 가야 한다.
  • [월드이슈] 8월은 항공사고 최악의 달

    |파리 함혜리특파원|올 8월은 전세계에서 5건의 민간 항공기 사고가 발생,334명이 숨지고 3명이 실종돼 433명이 숨진 2002년 5월 이후 3년여 만에 항공사고 최악의 달로 기록됐다. 지난 2일 파리발 에어프랑스 에어버스 A340기가 캐나다 토론토 피어슨공항에 착륙 중 활주로를 이탈해 화염에 휩싸여 43명의 부상자를 냈으나 승객과 승무원 등 309명이 신속하게 대피한 덕분에 다행히 인명피해는 없었다. 지난 6일엔 승객과 승무원 39명을 태운 튀니지 전세여객기가 이탈리아 남단 시칠리아 팔레르모 앞바다에 떨어져 13명이 사망하고 3명이 실종됐으며,14일에는 키프로스 보잉 737 여객기가 그리스 아테네 인근에서 추락해 탑승자 121명 전원이 사망했다. 이틀 뒤인 16일에는 콜롬비아 웨스트 캐리비언 항공 소속 맥도널 더글러스 MD-82기가 베네수엘라에서 추락해 탑승객 160명 전원이 사망했으며 23일에도 페루 정부 소유 탄스항공사 소속 보잉 737-200 여객기가 페루 북동부 정글 지대에서 추락해 40명이 숨졌다. 이처럼 8월 한달에만 대형사고가 잇따른 탓에 올 들어 항공기 사고로 숨진 사람 수는 이미 지난해 전체 사망자 수를 추월했다고 제네바에 본부를 둔 항공사고자료사무소(BAAA)는 밝혔다.BAAA에 따르면 지난 1월 이후 탑승자 6명 이상 항공기의 사고는 120건 발생했으며 이로 인해 840명이 목숨을 잃었다. 지난해의 경우 사고건수는 160건에 사망자는 766명으로 지난 1945년 이후 가장 안전했던 해로 기록됐다고 BAAA의 로난 허버트 소장은 덧붙였다. 한편 20세기 이후 가장 많은 민항기 사고 희생자를 낸 해는 3200명이 숨진 1972년이다. 사망자가 가장 많았던 단일 항공사고는 77년 3월27일 카나리제도에서 발생한 2대의 보잉 747기 충돌사고로 모두 583명이 숨졌다.lotus@seoul.co.kr
  • 생명 살린 ‘아름다운 회항’

    인천공항을 떠나 미국 로스앤젤레스(LA)로 가던 여객기가 이륙 직후 응급환자가 생기자 항공유 73t을 공중에 버리고 급히 회항했다. 항공유 4000여만원 등 회항에 든 비용 5000여만원은 전액 항공사가 부담했다. 지난 25일 오후 3시18분 인천공항을 이륙한 LA행 대한항공 KE017편이 항로에 접어든 지 10분 만에 긴급환자가 발생했다. 엄마(33)와 함께 비행기에 탄 어린이 승객 L(4)양이 39도의 고열과 함께 의식이 혼미해지는 ‘열성 경련’ 증세를 보였다. 기장 등 승무원들은 탑승객 중 의사가 있는지 수소문한 끝에 유명 대학병원 의사를 찾아냈고,L양의 상태가 심각하다는 의사의 진단에 따라 결국 기수를 돌리기로 했다. 하지만 문제는 비행기의 무게였다. 인천-LA 노선을 오가는 B747 기종은 최대 이륙중량이 388.7t인 반면 최대 착륙중량은 285.7t. 활주로에서 날아오르는 것으로 끝나는 이륙과 달리 착륙 때에는 랜딩기어가 활주로에 닿으면서 100t에 가까운 충격이 가해지기 때문에 그만큼 기체가 가벼워야 한다. 승무원들은 결국 항공유를 버리기로 결정하고 동해 상공 ‘항공유 방출구역’에 72.6t을 쏟아냈다. 항공유는 워낙 휘발성이 강한데다 미세입자로 넓게 분사돼 해양오염 우려가 없다.비행기는 오후 4시48분 인천공항에 착륙했고 L양은 곧바로 공항 의료센터로 직행, 치료를 받았다. 비행기는 항공유를 보충한 뒤 오후 6시22분 미국으로 떠났다.버린 항공유값 4000여만원과 이·착륙료, 연결승객 관련 비용 등 회항에 든 5000여만원은 항공사가 전액 부담했다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr
  • 31일 본격운항 앞둔 저가항공기 시승기 ”

    “시험비행 이륙을 시작합니다.” 26일 오전 9시 정각. 구름이 낮게 드리워진 청주국제공항 활주로. 기장의 안내방송이 끝나자 ATR72기의 프로펠러가 ‘부르릉’ 하는 굉음을 내며 세차게 아침공기를 갈랐다. 길이 1.7m에 이르는 좌우 각 1개의 프로펠러에 가속이 붙자 동체가 미끄러지듯 활주로를 달리기 시작했다. 오는 31일 청주∼제주 노선 운항을 시작으로 국내에 저가항공 시대를 여는 한성항공의 ATR72기가 이날 시험비행에 들어갔다. 지상 활주거리가 짧은 터보프롭기의 특성 때문에 20t 무게의 동체는 바람을 타고 가볍게 날아오르는 느낌이었다.ATR72 기종은 제트 엔진에 프로펠러를 장착한 터보프롭형 항공기다. 탑승 인원은 최대 66명으로 국내 취항기종 중 가장 적다. 현재 대한항공과 아시아나항공의 최소형 기종은 보잉737-800과 737-500으로 각각 탑승인원이 164명과 130명이다. ●프로펠러쪽 소음 ‘단점´ 비행기가 작아서인지 구름층을 뚫고 상승하는 동안 동체의 흔들림이 생각보다 심했다. 난기류를 피하기 위해 비행기가 방향을 바꿀 때에는 어느 쪽으로 움직이는지까지 느껴졌다. 승무원은 “기류에 따른 흔들림을 쉽게 느끼게 되는 것은 사실이지만 안전에는 전혀 문제가 없다.”면서 “터보프롭 비행기가 제트기보다 안전하다는 것이 항공업계의 통설”이라고 했다. 대화에 지장이 있을 정도는 아니었지만 프로펠러와 가까운 동체 중앙부 창가 쪽은 소음이 꽤 컸다. 이륙 후 10여분이 지나자 지상 5500m 상공에서 비행기는 시속 430㎞를 유지하며 안정운항에 들어갔다. 제트 비행기는 시속 700∼800㎞ 정도다. 안에서 내다보는 바깥 풍경은 대형 제트기보다 훨씬 나았다. 제트기와 달리 날개가 기체 윗부분에 달려있고 비행고도도 낮아 모든 좌석에서 외부경관이 한눈에 들어왔다. 기압과 속도 등을 고려한 터보프롭기의 적정고도는 상공 4300∼5500m지만 제트기는 6700∼7600m로 크게 차이난다. 비즈니스석과 일반석의 구분은 없지만 좌석의 폭은 전체적으로 약 80㎝로 기존 항공기보다 다소 넓다. 승무원들은 “굳이 따지자면 탑승시간이 빠르고 소음도 덜한 뒤쪽이 좋은 자리”라면서 “민감한 사람들은 소음이 비교적 큰 편인 창가 쪽 8,9열은 피하는 게 좋다.”고 귀띔했다. 조종사를 제외한 전체 승무원 3명이 객실 서비스를 담당한다. 승무원들이 기내에서 마술공연을 해 눈길을 끌었다. ●기내식 없지만 마술공연 이채 저가 항공사의 장점은 뭐니뭐니 해도 기존 항공사의 70%대에 불과한 저렴한 요금이다. 청주∼제주 노선 요금은 편도에 평일 4만 5000원, 주말 5만 2000원이다. 성수기 때는 6만원이다. 기존 항공사들의 청주∼제주 성수기 요금은 8만 2000원이다. 항공사측은 유류비가 적게 들어 항공료를 저렴하게 책정할 수 있다고 설명했다. 회사 관계자는 “보잉 747 점보기가 계류장에서 10분을 대기할 때 소요되는 기름의 양만으로도 ATR72는 최대 중량인 상태에서 김포∼제주를 왕복할 수 있다.”고 말했다. 청주∼제주 구간 왕복 기름값이 유가가 배럴당 70달러까지 오르더라도 60만∼70만원이면 가능하다. 이륙 후 1시간 10여분 만에 항공기는 제주공항에 도착했다. 제트 여객기보다는 운항 시간이 조금 더 길었다. 한성항공측은 “시험운항은 성공적”이라고 자평했다. 하지만 저가 항공사들의 앞날이 반드시 밝지만은 않다. 기존 항공사들의 국내 노선이 대부분 만성적자에 빠져 있는 등 국내선 영업환경이 썩 좋지 않기 때문이다. 글 청주 유영규기자 whoami@seoul.co.kr
  • 사상 첫 항공기 가압류

    외국 항공사 소속 대형 여객기가 이륙 직전 활주로에서 가압류되는 사상 초유의 일이 발생했다. 22일 인천국제공항공사와 서울지방항공청에 따르면 최근 국내사업 철수를 결정한 태국 푸껫항공 소유 보잉 747-300 여객기가 지난 19일 법원 결정에 의해 가압류됐다. 이 여객기는 당초 지난 10일 오전 11시 태국 방콕으로 출발하려 했으나 정유·지상조업·기내식·착륙료 등 2억 3760여만원을 푸껫항공으로부터 받지 못한 국내 관련업체들이 “돈을 갚으라.”고 요구, 국내에 발이 묶였다. 푸껫항공은 인천공항공사에 채무이행 각서를 쓰고 다른 업체에도 밀린 조업료, 정유료, 기내식 대금 등을 갚은 뒤 서울지방항공청의 운항허가를 받아 19일 오후 7시10분 본국으로 출발하려 했다. 그러나 이번에는 푸껫항공의 국내 총판매대리점(GSA)을 맡았던 T사가 ‘총판계약을 일방적으로 해약하고 철수하는 것은 부당하다.’며 인천지법에 낸 항공기 가압류 신청이 받아들여졌다. 법원의 항공기 가압류 결정이 19일 오후 6시쯤 나면서 항공기 출발 직전 법원 집행관이 공항에 도착, 간발의 차로 항공기 가압류가 집행됐다. T사측은 “총판계약 보증금 10억원과 최근 항공기 지연 도착으로 공항에서 승객들이 소동을 벌일 때 사태 무마를 위해 대신 지급했던 손해배상금 2억원 등 12억 2000여만원을 갚으라.”고 요구했다. 법원은 ‘푸껫항공은 항공기를 인천공항에 정류하고 계약 예치금과 손해배상액을 공탁한 뒤 가압류 집행정지나 취소를 신청하라.’며 T사의 손을 들어줬다. 법원 결정에 따라 항공기는 당분간 인천공항 원격주기장에 계속 발이 묶일 전망이며 항공기는 푸껫항공 재산이어서 자칫 국제문제로 비화될 우려도 있다.T사의 소송대리인 안중민 변호사는 “일방적인 계약해지의 부당함 등 채권자 주장의 타당성이 인정돼 가압류가 결정됐다.”면서 “채무가 해결되지 않으면 T사로부터 항공티켓을 받아 재판매했던 10여개 여행사도 연쇄 피해를 입게 된다.”고 말했다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr
위로