말도 많고 탈도 많던 영남권 신공항 입지 선정이 백지화되고 김해공항 확장으로 결론 났다. 지난 10년 동안 부산 가덕도와 경남 밀양을 놓고 벌여 온 지역 갈등이 더 깊어지지 않고 봉합돼 차라리 다행이라고 할 수도 있겠다. 그러나 중요한 결정에 정치 논리가 개입해 해야 할 결정을 하지 못했다면 국가적 손실이 아닐 수 없다. 영남권 신공항 타당성 연구용역을 한 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPI)과 주무 부처인 국토교통부는 어제 “김해공항 확장 방안이 최적의 대안”이라고 발표했다. 국토부는 “김해공항 활주로 확장과 터미널 등 공항 시설을 대폭 신설하고, 공항 교통망을 개선하겠다”는 대안을 제시했다. 나아가 김해공항 확장으로 영남권 항공 수요에 충분히 대응할 수 있음은 물론 영남권 전역에서 김해공항을 보다 편리하게 이용할 수 있도록 해 김해공항이 영남권 거점 허브공항 역할을 하는 데 부족함이 없도록 하겠다고 밝혔다. 우리는 신공항 선정 과정에 정치 논리가 개입해선 안 되며 오직 경제 논리로 결정해야 함을 거듭 강조해 왔다. 그러나 이번에도 선정 용역이 진행되는 도중에 정치인과 지역단체장들이 과도하게 개입하는 구태를 보여 줬다. 신공항 사업은 노무현 대통령 시절인 2006년부터 검토됐으나 이명박 대통령 때인 2011년 백지화됐다. 당시 경제성 조사 결과 가덕도와 밀양 모두 1에 미달한다는 게 이유였지만 그 이면에는 지금처럼 첨예한 지역 갈등을 봉합할 묘책이 없다는 현실론도 작용했다. 신공항은 2012년 대선 때 지역 이슈로 다시 등장했다. 최근 2년 동안 승객이 폭증한 김해공항이 2023년이면 포화 상태에 이를 것으로 조사되는 등 향후 수요를 고려해 재추진됐다. 그러나 신공항을 둘러싼 지역 갈등이 격화되는 상황에서 김해공항을 확장하는 게 현실적인 대안이라는 주장이 힘을 얻었다. 백지화가 갖는 의미는 있다. 첫째, 부산과 대구·경북·울산·경남으로 갈라진 지역 갈등을 봉합하는 효과가 크다. 결과적으로 갈등을 잠재운 측면에서 정부의 결정은 잘한 일이라고도 할 수 있는 것이다. 둘째, 정치 논리에 매몰되지 않고 오직 경제성만 따져 이런 결론을 얻었다면 정부나 지자체 모두 승복해야 할 합리적인 판단이 될 수 있다는 점이다. 과거 정부에서는 포퓰리즘 정책인데도 불구하고 표를 의식해 잘못된 정책을 밀어붙인 경우가 허다하다. 적자에 허덕이고 있는 양양·청주·무안 공항 등 지방 공항들이 그 예다. 새만금사업이나 행정수도 이전도 이런 논란에서 자유로울 수 없다. 이제 더는 영남권 신공항을 정치권에서 표심 잡기용으로 이용하는 일은 없어야 한다. 다음 대선에서 또 이 이슈를 들고나오지 않을까 여전히 걱정스럽다. 이번 발표로 대구나 경남 지역은 물론이고 부산 지역민들도 서로 최악의 결과는 피했지만 섭섭함을 감추지 못하고 있다. 지역민들도 이제 결과를 수용하고 일상으로 돌아가기 바란다. 입지 선정 과정에서 보여 준 정치인들의 행태는 비판받아 마땅하다. 더이상 영남권 신공항 문제로 필요 없는 갈등을 겪는 일은 없어야 할 것이다.

서울 강서구가 오는 23일 SH공사와 ‘김포공항 주변 고도제한 완화 추진 업무 협약’을 맺는다. 두 기관은 협약서에 마곡지구를 포함한 김포공항 주변의 고도제한 완화를 위해 협력하고 관련 국제세미나를 공동 개최한다는 내용을 담았다. 마곡지구를 강서구의 랜드마크로 탈바꿈시키려는 강서구와 주요 사업지 중 하나로 마곡지구를 개발하고 있는 SH공사의 생각이 일치한 결과다. 현재 마곡지구는 김포공항으로 인한 고도제한으로 높이 57.86m 이상(약 15층)의 건물을 지을 수 없다. 항공법은 활주로를 기준으로 반경 4㎞ 이내에는 57.86m 미만, 반경 4.0~5.1㎞ 이내에는 112.86m 높이의 건물만 지을 수 있도록 제한하고 있다. 따라서 서울의 마지막 노른자위 땅이라는 마곡지구에 15층 이상의 건물이 들어설 수 없는 셈이다. 강서구 관계자는 “항공기의 안전한 이착륙을 위해 공항 주변 건축물의 고도제한은 어쩔 수 없다. 하지만 지나친 제한이 지역 발전의 걸림돌로 작용하고 있다”면서 “김포공항 인근에 개화산(123m), 우장산(98m), 봉제산(112m) 등 높은 자연 지형물이 있기 때문에 최소한 개화산 높이인 123m까지는 고도제한 규정을 완화해도 된다”고 주장했다. 이런 주장을 뒷받침하듯 지난해 열린 ‘강서지역 고도제한 연구용역’ 보고에서 국제민간항공기구(ICAO) 관계자가 “현재(57.86m)보다 2배 이상 높은 119m까지 건물을 지어도 비행 안전에 문제가 없다”고 발표하기도 했다. 하지만 고도제한 완화 주무부처인 국토해양부는 이러한 연구 결과와 주민들의 염원을 뒤로 한 채 결정을 차일피일 미루고 있다. 노현송 강서구청장은 “여러 가지 연구 결과와 전문가 토론 등을 종합해 보면 강서지역의 건물 높이 제한은 과도하다는 것이 중론”이라면서 “이제 국토부가 강서지역 고도제한 완화에 나설 차례”라고 강조했다. 또 “고도제한 완화가 이뤄지면 마곡지구가 서울의 발전을 견인할 명품 도시가 될 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr <123m>

장마리 슈발리에 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi) 수석엔지니어는 21일 “확장된 김해공항은 활주로, 터미널, 관제탑, 연결도로와 철도가 새롭게 건설되기 때문에 90%가 달라진 사실상 신공항이 될 것”이라고 말했다. 강호인 국토교통부 장관은 이날 결과에 대해 “전문성에 기초한 최적의 결론”이라며 “올해 예비타당성 조사를 추진하고 내년에 기본계획을 수립하는 등 김해공항 확장을 위한 후속 절차를 차질 없이 추진하겠다”고 밝혔다. 다음은 서훈택 국토부 항공정책실장, 슈발리에 수석과의 일문일답. →김해공항 확장으로 ‘영남권 신공항’ 문제는 종지부를 찍는 것인가. -(서훈택 실장) 현재의 항공 수요와 잠재 수요를 모두 처리할 수 있는 김해 신공항이 추진된다면 영남권 공항 문제는 더 걱정하지 않아도 될 것으로 본다. →김해공항 확장안에 대해 국토부와 부산·대구·울산·경남·경북 등 지자체가 협의를 마쳤나. -(서 실장) 어제(20일) 오전에 ADPi 관계자들이 국내에 입국하고 결과를 받았기 때문에 아직 (지자체와) 충분한 협의는 이뤄지지 않았다. 앞으로 협의를 진행해 나가도록 하겠다. →김해공항에 대해 그간 안전성 문제가 꾸준히 제기돼 왔는데. -(슈발리에 수석) 김해공항에 대해 남풍이 불 때 북쪽에서 착륙하는 부분에 대해 안전성 문제가 제기된다는 점을 알고 있다. 그래서 김해공항 확장 방법으로 기존 활주로 서쪽에 40도 방향으로 새로운 활주로를 건설하는 방안을 제시했다. 새로운 활주로에 비행기가 잘못 접근하는 문제만 제외하면 김해공항의 안전 문제가 해소된다. →김해공항이 24시간 운영되기 어렵다는 점과 확장 시 주변 소음피해 등에 대한 대책은 마련됐나. -(서 실장) 활주로를 신규 건설해도 새롭게 소음 피해를 입게 되는 가구는 1000가구 미만으로 파악된다. 주민을 지속해서 설득하겠다. 중국 베이징공항이나 일본 나리타공항, 영국 히스로공항 등 세계 유수의 허브 공항도 24시간 운영이 되지는 않는다. 김해공항을 확장하면 24시간 운영 없이도 영남권 항공 수요를 처리할 수 있다고 정부는 판단하고 있다. →김해공항의 추가 활주로 길이는 3200m인데 대형 항공기 이착륙이 가능한가. -(서 실장) 세계 최대 항공기인 ‘에어버스 380’도 이착륙에 필요한 활주 거리는 3050m여서 충분히 가능하다. 취항 가능성이 별로 없는 1~2개 화물기종만 제외하면 모든 항공기가 이착륙할 수 있다. →인천국제공항과 비교하면 어떠한가. -(서 실장) 김해 신공항의 완성시기는 앞으로 10년 후다. 김해공항 확장이 완료되면 현재 197만㎡인 공항의 넓이가 270만㎡가 된다. 인천국제공항은 660만㎡다. 확장된 김해공항의 이용객 수용능력은 약 4000만명으로 인천공항(5000만명)보다는 조금 적은 수준이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

새 여객터미널은 국제선 전용… 기존 공항은 국내선 위주로 사용 21일 발표된 영남권 신공항 용역 결과와 관련, 김해공항 성격을 놓고 말이 많다. 단순한 기존 공항의 확장으로 보아야 할지, 아니면 신공항으로 보아야 할지 아직 모호하다. 이와 관련해 국토교통부는 ‘김해 신공항’이라고 설명했다. 가덕도와 밀양이 아닌 제3의 후보지가 최종 영남권 신공항으로 결정됐다는 것이다. 서훈택 국토부 항공정책실장은 “파리공항공단엔지니어링(ADPi)이 ‘김해공항 확장’이라는 용어를 썼지만 단순한 확장이 아니라 김해 신공항으로 이해해도 된다”고 잘라 말했다. 그는 기존 공항 활주로를 확장하는 것이 아니라 별도의 활주로를 새로 놓고 관제탑, 여객 터미널 등도 새로 짓기 때문에 신공항 개념이라고 설명했다. 이번 용역에서도 김해 신공항은 영남권 관문공항 또는 거점공항으로 성격과 기능이 규정됐다. 그간 김해공항은 활주로 2개를 가지고 군과 민간이 함께 사용하고 여러 가지 안전상 문제가 제기됐으며 터미널도 비좁고 연계교통망도 확실히 갖춰지지 않고 운영돼 불편이 컸다. 항공기 착륙 시의 안전 문제도 기존 방식과 다른 방법으로 해결했다고 설명한다. 김해공항은 안전과 관련, 남풍이 불 때 북쪽에서 착륙하는 항공기의 안전성 문제가 제기됐다. 그래서 김해공항 확장으로 새로 건설하는 활주로는 기존 활주로에서 서쪽으로 방향을 40도 틀었다. 기존 활주로는 남쪽에서 착륙하는 비행기가 전용으로 사용하고, 새로운 활주로는 이륙하거나 북쪽에서 착륙하는 비행기가 활용하면 안전 문제도 해결된다는 것이 국토부의 설명이다. 기존 활주로 확장으로는 안전 문제를 해결할 수 없다. 기존 활주로와 신규 활주로 사이에는 주기장(駐機場)을 설치하도록 했다. 시설 운영도 구분된다. 새로 건설하는 활주로와 여객 터미널은 국제선 전용으로 사용하고, 기존 공항은 국내선 위주로 사용된다. 운영 주체는 군 겸용 공간이라는 점에서 새로 설정해야 한다. 24시간 운영할 수 없다는 지적에 대해서는 큰 문제가 되지 않는다고 서 실장은 설명했다. 그는 새 활주로를 건설해도 (새로) 소음피해를 입게 되는 가구는 1000가구 미만이라고 말했다. 공항이 24시간 운영되는 것이 바람직하지만 중국 베이징공항이나 일본 나리타공항, 영국 히스로공항 등 세계 유수의 허브공항도 24시간 운영이 되지 않는다. 서 실장은 운영 시간이 중요한 것이 아니라 공항이 어느 정도 수요를 처리할 수 있는 용량을 갖느냐가 관건이라고 덧붙였다. 김해공항을 확장하면 24시간 운영 없이도 영남권 항공수요를 처리할 수 있다고 정부는 판단하고 있다. 주변 인프라 구축에도 신공항 못지않게 투자된다고 설명했다. 예를 들어 경전선과 부전~마산 철도를 연결, 고속열차 운행이 가능하도록 하고 연결 도로도 확충한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

건설비 가덕도·밀양의 절반 수준… 기존 공항 연결 인프라 구축 ‘유리’ 부산 가덕도와 경남 밀양을 놓고 10년 동안 입지 다툼을 벌여 온 영남권 신공항 건설이 기존 김해공항 확장으로 결정된 배경은 크게 3가지다. 기존 공항 확장이라는 표현을 사용했지만 신공항 건설이나 마찬가지다. 우선 경제성에서 가덕도나 밀양에 공항을 새로 짓는 것보다 훨씬 유리하다. 건설 비용이 절반밖에 소요되지 않는다. 파리공항공단엔지니어링(ADPi)은 김해공항 확장에 38억 달러(약 4조 3900억원)가 필요할 것으로 예상했다. 반면 밀양의 경우 활주로 1개에 41억 달러(약 4조 7300억원), 2개에 53억 달러(약6조원)가 소요될 것으로 추산했다. 가덕도는 활주로 1개에 67억 달러(약 7조 7000억원), 2개에 93억 달러(약 10조 6000억원)로 예상했다. 가덕도는 공항 건설 입지를 따질 때 바다를 매립해야 하기 때문에 공사 기간이 길고 시공도 까다롭다. 영종도와 달리 현장에서 산을 깎아 매립토를 마련할 수도 없어 공사비가 많이 든다. ADPi는 밀양은 더 열악하다고 봤다. 항공기 이착륙 안전을 위해 고정 장애물인 주변 지역 산을 깎아야 하기 때문에 공사비가 엄청나게 들어간다. 환경성 문제도 대두돼 대규모 공항 입지로 적절하지 않다는 것이다. 내륙에 위치해 접근성도 현저히 떨어진다. 다음은 안전성이다. 기존 김해공항 이착륙 안전성 문제는 새로 건설되는 활주로의 방향을 트는 것으로 해결했다. 새로 건설하는 활주로 방향을 기존 활주로보다 서쪽 방향으로 40도 정도 틀어서 건설하면 주변 산악지형을 피해 이착륙이 가능하기 때문이다. 새 활주로가 신설되면 김해공항은 군 활주로를 포함해 기존 2개의 활주로가 3개로 늘어난다. ADPi는 “기존 활주로는 남쪽에서 착륙하는 비행기가 전용으로 사용하고, 새로 건설하는 활주로는 이륙하거나 북쪽에서 착륙할 때 사용하면 주변 지형의 장애를 극복할 수 있다”고 설명했다. 세계 각국의 대형 국제공항도 활주로를 일자형으로만 하지 않고 방향을 틀어 배치한 경우가 많다. 활주로를 새로 건설해도 당초 지적된 남해고속도로 통과 문제와 돗대산 등 주변 산을 깎는 어려움이 해결된다고 ADPi는 덧붙였다. 서훈택 국토교통부 항공정책실장도 “남풍이 불 때 김해공항 북쪽에서 착륙하는 부분에 안전성 우려가 제기되고 있는 것을 잘 알고 있다”며 “새로운 활주로에 비행기가 잘못 접근하는 문제만 해소하면 안전 문제는 해결된다”고 말했다. 다만 군용 비행장과 함께 사용하고 있어 유사시의 안전 문제가 있다. 김해공항은 현재 2개의 활주로를 갖추고 있으나 1개는 군 전용이다. 확장 이후에도 군은 기존 공항 활주로를 계속 사용하는 것으로 했다. 군 공항 이전에 따른 추가 비용이 필요 없다. 접근성이나 법률적, 정치적 후폭풍도 어느 정도 고려했다는 게 ADPi의 말이다. 가덕도는 국토 남쪽 끝에 위치해서, 밀양은 내륙에 위치해서 각각 접근성이 떨어진다는 것이다. 이에 비해 김해는 기존에 공항 연결 인프라가 구축돼 있고 ‘공역’(장애물이나 항공기 충돌을 피해 운항할 수 있는 공간) 문제도 해결할 수 있다는 점에서 유리한 점수를 받았다. 가덕도나 밀양에 신공항을 건설하는 것으로 결론 날 경우 지역 간 갈등이 심각해지고 정치적으로 흔들릴 소지가 크지만, 김해공항의 경우 정치적 이해 다툼에서 어느 정도 자유롭다는 판단도 작용했다. 정책 변경으로 영남권 공항 건설 자체가 무산되는 것을 막자는 것이다. 결국 기존의 김해공항을 확장하는 것이 ‘가장 적은 비용’으로 ‘늘어나는 항공수요’에 대응하면서 ‘부작용 최소화’도 이룰 수 있다는 판단이 종합적으로 작용했다. 장마리 슈발리에 ADPi 수석엔지니어는 “김해공항 확장안은 현재 제기되는 안전 관련 문제를 해결할 대안이 되면서 기존의 시설과 접근성을 이용할 수 있다는 장점이 있다”고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

김해공항 활주로·터미널 등 신공항 수준으로 신설 경남·경북권 지자체들 “정치적인 결정” 강력 반발 영남권 신공항 건설이 무산되고 대신 김해공항을 대폭 확장하는 쪽으로 결론이 났다. 신공항 후보지를 놓고 팽팽하게 맞섰던 경남권과 경북권은 “정치적인 결정”이라며 강하게 반발했다. 영남권 신공항에 대한 사전타당성 연구용역을 맡은 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)과 국토교통부는 21일 정부세종청사에서 최종 보고회를 열고 “김해공항에 신규 활주로 1개를 추가로 건설해 확장하는 것이 최적의 대안으로 결론 났다”고 발표했다. 장마리 슈발리에 ADPi 수석 엔지니어는 “가덕도와 밀양을 비교하는 것이 아니라 완전히 ‘제로’ 상태에서 시작하는 단계를 밟았다”며 “부산 가덕도, 경남 밀양, 김해공항 확장 등 3개 후보지로 최종 압축해 평가한 결과 김해공항 확장이 최적의 대안이라는 결과를 도출했다”고 말했다. 슈발리에 수석은 최종 선정 이유에 대해 “김해공항 확장안은 현재 제기되는 안전 관련 문제를 해결할 대안이 되면서 기존의 시설과 접근성을 이용할 수 있다는 장점이 있다”며 “기존 시설을 확장하면 필요한 수요량을 감당할 수 있고, 시설을 파괴하거나 제거할 필요도 줄어든다”고 설명했다. 새로 건설되는 활주로 규모는 3200m이며, 기존 활주로에서 서쪽으로 40도 틀어 건설된다. 이렇게 하면 김해공항 주변 산을 비껴가 항공기 이착륙이 가능하기 때문에 안전 문제를 해결할 수 있다고 ADPi는 설명했다. ADPi는 김해공항을 확장하면 연간 승객 수요가 국제선 2800만명, 국내선 1200만명 등 총 4000만명에 이를 것으로 예상했다. 화물 수요는 연간 36만t으로 내다봤다. 김해공항 확장은 내년 예비타당성 검토를 거쳐 2021년 착공, 2026년쯤 마무리될 예정이다. 강호인 국토부 장관은 용역 결과에 대해 “항공안전, 경제성, 접근성, 환경 등 공항입지 결정에 필요한 제반 요소를 종합적으로 고려해 도출된 합리적 결론이라고 평가한다”고 말했다. 그는 “결과에는 기존 김해공항을 단순히 보강하는 차원을 넘어 활주로, 터미널 등 공항시설을 대폭 신설하고 공항으로의 접근 교통망도 함께 개선하겠다”고 말했다. 영남권 신공항 건설의 백지화에 대해 경남권과 경북권 등 정치권과 지방자치단체들은 강하게 반발했다. 서병수 부산시장은 이날 “김해공항 확장안은 눈앞에 닥친 지역 갈등을 피하고 보자는 미봉책이자 정치적인 결정”이라며 “용역 취지에 명백히 어긋난 이번 결정은 360만 부산시민을 무시한 처사”라고 말했다. 권영진 대구시장은 “정부의 이번 결정은 역사의 수레바퀴를 10년 전으로 돌리는 어처구니없는 결정”이라며 유감을 표시했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국토교통부는 21일 영남권(동남권) 신공항 사전타당성 검토 연구용역 최종보고회를 열고 2006년 국책사업으로 정해진 이래 10년을 끌어왔던 영남권 신공항 사업을 백지화하고 대신 기존 김해국제공항(김해공항)을 신공항 수준으로 확장하기로 했다고 발표했다. 서훈택 국토부 항공정책실장은 “(김해공항 확장은) 그간 김해공항에 대해 고질적으로 제기됐던 각종 문제를 획기적으로 개선하는 대안이기 때문에 ‘김해 신(新) 공항’을 건설한다고 평가해줬으면 좋겠다”고 말했다. 다음은 서훈택 실장과 연구용역을 진행한 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)의 장 마리 슈발리 수석엔지니어 등과의 일문일답 주요 내용. 김해공항 확장으로 그간의 영남권 신공항 사업 문제는 종지부를 찍는 것인지. -(서 실장) ADPi에서 ‘김해공항 확장’이라는 용어를 썼지만 단순한 확장이 아니라 ‘김해 신공항’으로 이해해도 된다. 그간 김해공항은 활주로 2본(2개)을 가지고 군과 민간이 함께 사용하고 여러 가지 안전상 문제가 제기됐으며 터미널도 비좁고 연계교통망도 확실히 갖춰지지 않고 운영돼 불편이 컸다. 김해공항 확장안에 대해 국토부와 부산·대구·울산·경남·경북 등 지방자치단체들과 협의를 마쳤나. -(서 실장) 어제(20일) 오전에 ADPi 관계자들이 국내에 입국하고 결과를 받았기 때문에 아직 (지자체와) 충분한 협의는 이뤄지지 않았다. 앞으로 협의를 진행해 나가도록 하겠다. 김해공항 확장안은 언제부터 논의됐나. -(슈발리에 수석엔지니어) 연구용역을 시작할 때부터 경남 밀양과 부산 가덕도를 놓고 비교하는 것이 아니라 ‘제로’(zero)부터 다시 시작하는 단계를 밟았다. 그렇기 때문에 영남권 내 35개 후보지를 대상으로 (검토를) 시작해 후보지를 25곳으로 추린 다음 다시 8개로 압축했다. 8개 후보지를 ‘남부도서지역’, ‘낙동강 유역’, ‘중부지역’ 등 3권역으로 분류하고 소음·접근성·비용 등을 기준으로 밀양과 가덕도, 김해공항 확장을 최종 후보지로 골랐다. -(서 실장) 지난 2월 용역 중간보고회와 지난달 전문가자문회의 등에서 지자체들의 질문에 ADPi 관계자가 김해공항 등 기존공항 확장안도 대안으로 검토된다고 답했다. 정부는 중간보고회 때부터는 지자체들이 김해공항 확장안도 검토된다는 점을 알았다고 판단한다. 김해공항 확장비용(약 4조 4000억원) 어떻게 조달하나. -(서 실장) 공항은 크게 ‘에어 사이드’와 ‘랜드 사이드’로 나뉜다. 에어 사이드는 활주로나 계류장, 터미널 보호구역 등을 말하고, 랜드 사이드는 터미널에서 보호구역이 시작되기 전이나 주차장 등을 가리킨다. 에어 사이드는 국가의 가장 중요한 기반시설이기 때문에 국가가 투자하는 것이 맞고 랜드 사이드는 공항운영자 등이 투자할 수 있다. 일부 민자를 유치할 수도 있다는 것이다. 다만 (재원조달 방법은) 공항기본계획 등을 수립할 때 심도있게 검토하겠다. 확장되는 김해공항의 성격은. -(서 실장) 확장되는 김해공항은 ‘김해 신공항’이라고 명명할 수 있는데 공항의 성격과 기능을 여기서 정할 수는 없고 앞으로 활용하면서 (성격·기능이) 정해질 것으로 본다. 다만 이번 용역에서는 김해 신공항은 영남권 관문공항이나 거점공항으로 성격이 규정됐다. 김해공항에 대해 그간 안전성 문제가 꾸준히 제기돼왔다. -(슈발리에 수석엔지니어) 김해공항에 대해 남풍이 불 때 북쪽에서 착륙하는 부분에 대해 안전성 문제가 제기된다는 점을 알고 있다. (그래서) 김해공항 확장 방법으로 기존 활주로 서쪽에 40도 방향으로 새로운 활주로를 건설하는 방안을 제시했다. 기존 활주로는 남쪽에서 착륙하는 비행기가 전용으로 사용하고 새로운 활주로는 이륙하거나 북쪽에서 착륙하는 비행기가 활용한다. 새로운 활주로에 비행기가 잘못 접근하는 문제만 제외하면 (김해공항) 안전 문제가 해소된다. 김해공항이 24시간 운영되기 어렵다는 점과 주변 소음피해 등에 대한 대책은. -(서 실장) 새 활주로를 건설해도 (새로) 소음피해를 입게 되는 가구는 1000가구 미만으로 파악된다. 주민을 지속해서 설득하겠다. 공항이 24시간 운영되는 것이 바람직하지만, 중국 베이징 공항이나 일본 나리타 공항, 영국 히스로 공항 등 세계 유수의 허브공항도 24시간 운영이 되지 않는다. 운용시간이 중요한 것이 아니라 공항이 어느 정도 수요를 처리할 수 있는 용량을 갖느냐가 문제다. 김해공항을 확장하면 24시간 운영 없이도 영남권 항공수요를 처리할 수 있다고 정부는 판단하고 있다. 확장된 김해공항 규모를 인천국제공항과 비교한다면. -(서 실장) 김해공항 확장이 완료되면 현재 197만㎡인 공항이 270만㎡가 된다. 인천국제공항은 660만㎡다. 또 터미널 등 공항시설은 인천공항이 현재 여객터미널 1개동과 탑승동 1개동, 확장된 김해공항은 국제·국내여객터미널로 터미널 2개동이 된다. 활주로는 인천공항이 현재 총 3본, 확장된 김해공항도 활주로가 3본이나 1본은 군이 운영하는 활주로다.이용객으로 비교하면 확장된 김해공항이 연간 약 4000만명이기 때문에 인천공항(5000만명)과 비교하면 규모가 조금 작다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

천영우 한반도 미래포럼 이사장은 21일 부산 경남과 대구 경북간 첨예한 갈등을 빚어온 영남권 신공항 건설 문제가 김해공항 확장으로 결론난 것에 대해 “순리대로 결정된 것으로 봐야 한다.”면서 “이제 갈등은 매듭지어져야 한다.”고 밝혔다. 이명박 정부 시절 청와대 외교안보수석을 지낸 천 이사장은 신공항 후보지로 거론된 부산과 밀양에 다 연고가 있다. 부산은 고등학교와 대학교를 나온 지역이고, 밀양시 상동면은 신공항 후보지와 거리가 떨어져 있지만 그의 고향이다. 천 이사장은 21일 기자와의 통화를 통해 이번 결정에 대해 “정치논리에 빠져서는 안된다. 새로 공항을 건설한다면 국고낭비다. 순리대로 결정된 것으로 봐야 한다.”고 지적했다. 천 이사장은 부산 경남과 대구 경북간 신공항 건설을 둘러싼 뿌리깊은 갈등에 대해 김해공항 확장을 대안으로 제시해 주목받은 바 있다. 그는 지난 16일 한 언론사 기고문을 통해 “국토교통부 전문가들이 최소한의 비용으로 김해공항을 확장할 방법은 검토할 생각조차 않고, 예산 낭비와 환경 파괴를 극대화하는 방법으로 새로 건설하는 길밖에 없는 것처럼 애초부터 여론을 오도했다”며 “신공항 건설은 김해 공군기지 이전으로 항공 수요를 감당할 수 없는지를 봐가며 40~50년 후에 추진해도 늦을 게 없다”고 주장했다. 그에 따르면 김해공항 확장은 가능한 일이었다. 당초 용역결과는 김해공항에 새로운 활주로를 건설하는데 수조원의 예산이 투입된다는 것이었다. 기존 활주로(360도-180도)에서 시계 방향으로 30도를 틀어 교차 활주로를 건설할 경우에는 개당 3조∼4조 원이 들어가고, 2개를 건설하면 신공항 건설에 버금가는 7조 원 이상이 소요된다는 것이다. 하지만 시계 반대 방향으로 50도를 틀어 기존 활주로 남쪽 끝과 교차하는 서북-동남(310도-130도) 방향으로 활주로를 건설하면 산을 절단할 필요가 없고 비용도 4분의 1(7000억∼8000억 원) 이하로 줄일 수 있다는게 그의 주장이다. 김해 공군기지 이전이 힘들다는 주장에 대해서도 “유사시 김해 공군기지의 군사적 용도는 미군 증원부대가 본토에서 도착해 일본에서 해상으로 수송해 온 장비와 함께 전방으로 전개할 거점이 된다”며 “따라서 반드시 항구와 인접해 있어야 하는 제약은 있지만, 꼭 김해에 있어야 할 이유는 없으며 공군기지를 한적한 여수공항으로 옮기면 김해공항의 가용부지는 100만평(약 300만㎡) 이상 늘어나고 공군의 작전 여건도 개선된다.“고 지적했다. 그는 이번 김해공항 확장 결정으로 절감되는 예산으로 김해공항-서면 등 부산도심-해운대 연결 급행철도를 건설하는 것이 부산시민에게는 대안이 될 수 있다고도 했다. 천 이사장은 이와 관련, “5년 전에 신공항 건설이 백지화되고 나서 공군에서 내부적으로 검토한 내용을 토대로 김해공항 확장을 제안했다.”고 설명했다. 그는 “신공항 문제가 다시 나오면 어떤 옵션이 있는지 관제책임을 지고 있는 공군이 이해관계를 떠나 천문학적인 돈을 들이지 않고 합리적 대안을 모색할 수있지 않느냐고 판단해 검토를 지시했던 것”이라면서 “사고의 프레임을 넓히면 합리적 대안이 나오지 않느냐”고 덧붙였다. 그는 “두번씩이나 갈등을 겪으면서 경제적 타당성이 없음을 확인했으면 이번에는 매듭이 지어져야 한다. 경제적으로 볼 때 신공항 건설이 도움이 안된다고 본 것 아니냐.”고 이번 정부 결정의 의미를 평가했다. 천 이사장은 또 2012년 당시 여당의 18대 대통령후보이던 박근혜 대통령이 부산시민의 바람대로 신공항을 유치하겠다고 했다는 공약에 대해 “타당성이 있으면 한다고 한 것 아니겠느냐. 설사 그렇게 했더라도 사후적으로 검토해서 경제적 타당성도 없고 더 좋은 대안이 있다면 바꿀 수 있는 것 아니냐.”고 말했다. 그는 이번 결정으로 정치권이 시끄러울 것같다는 지적에 대해서도 “정치적으로 갈등을 빚더라도 할 필요성이 있으면 어느 한 곳으로 결정해야 하지만 하면 안될 일을 갈등을 겪으면서 해서는 안된다.”면서 ”순리대로 결정이 난만큼 갈등은 매듭지어져야 한다.“고 거듭 강조했다. 박현갑 기자 eagleduo@seoul.co.kr

정부가 10년동안 결론을 내리지 못했던 동남권(영남권) 신공항 사업의 대안으로 밝힌 김해국제공항(김해공항) 확장 방안은 활주로를 하나 새로 더 깔고 터미널과 관제탑까지 신설하는 등 기존 공항을 사실상 새 공항 수준으로 탈바꿈하는 것이다. 핵심은 3200m 길이의 새로운 독립 활주로 신설이다. 서훈택 국토교통부 항공실장은 21일 “김해공항은 슬롯을 군과 민항기가 나눠 사용하기 때문에 다른 공항에 비해 (활주로) 용량이 부족했다”며 “중국 관광객들과 저비용항공사(LCC) 등 지속적으로 수요가 늘어나고 있는데 공항시설이 현저히 비좁아 김해공항을 신공항 수준으로 확장하는 방안을 선택했다”고 설명했다. 새 활주로가 신설되면 김해공항은 군 활주로를 포함해 기존 2개의 활주로가 3개로 늘어나게 된다. 기존 김해공항의 가장 큰 문제는 북쪽에 있는 해발 380m 높이의 돗대산과 해발 630m 높이의 신어산이었다. 남쪽에서 바람이 불 때 항공기가 북쪽에서 활주로에 착륙을 시도하면서 자칫 안전사고가 발생할 수 있는 장애물이다. 이런 문제를 해결하기 위해 국토부는 기존 활주로 서쪽 방향으로 약 40도 방향으로 새로운 활주로를 건설해 북쪽에서 착륙(남풍이 불 때)하거나 남에서 북으로 이륙(북풍일 때)하는 용도로 활용할 방침이다. 국토부는 또 김해공항에 새 활주로와 더불어 새로운 터미널과 신규 접근 교통망도 건설할 계획이다. 터미널은 9256만 2000㎡(약 2800만평) 규모의 대규모 ‘국제선 터미널’로 신축하고 기존 터미널(3305만 8000㎡)은 ‘국내선’ 전용으로 활용된다. 또 대구 등지의 내륙 거주 주민들의 공항 접근성을 개선하기 위해 동대구∼김해공항 철도를 환승 없이 곧바로 연결하도록 할 방침이다. 현재 대구 시민들이 김해공항을 이용하기 위해서는 대구∼구포 철도를 이용하고 다시 구포에서 버스로 갈아타고 김해공항으로 들어와야 했다. 그러나 앞으로는 2020년 개통하는 부전∼마산선에서 국제선 터미널을 직접 연결하는 4㎞ 길이의 지선을 신설한다. 국토부는 김해공항 확장이 이뤄지면 현재 터미널 처리 인원이 현재 연 1734만명에서 연 3800만명(국내선 연 1000만명,국제선 연 2800만명)으로 늘어날 것으로 보고 있다. 경남 밀양, 부산 가덕도 신공항 건설 시나리오에선 대구공항을 폐쇄하고 2046년까지 늘어난 항공수요 4000만명을 신공항이 모두 소화하지만, 정부가 김해공항 확장을 결정하면서 기존 대구공항을 존치해 국내선 수요 200만명을 그대로 대구공항이 수용한다. 김해공항 확장 비용은 공항시설 확충비용 3조 5700억원, 접근 교통망 확충비용 6000억원 등 총 4조 1700억원 가량이 들 것으로 추산된다. 당초 밀양이나 가덕도에 신공항을 건설할 경우 예상됐던 최대 10조원의 비용에 비해선 절반으로 줄어드는 것이다. 슈발리에 수석엔지니어는 “김해공항을 확장하면 밀양이나 가덕도보다 보상비가 크게 줄어들지만 공항 자체가 연약 지반이고 새로운 활주로를 만드는 것이어서 상당한 비용이 들어갈 것으로 예상된다”고 말했다. 국토부는 이날 사전타당성 조사 결과를 공개함에 따라 곧바로 기획재정부에 예비타당성 조사를 의뢰해 하반기부터 조사에 착수할 방침이다. 국토부는 행정 절차와 공사기간을 포함해 김해공항 확장에 약 10년 정도가 소요될 것으로 보고 있다. 서 실장은 “예비타당성 조사결과가 나오면 내년부터는 기본계획과 설계를 거쳐 2021년 착공이 가능할 것으로 보고 있다”며 “2026년까지 확장 공항의 개항을 목표로 하고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

동남권(영남권) 신공항 입지 선정을 위한 용역 결과가 기존의 김해국제공항(김해공항) 확장으로 결론이 났다. 하지만 확장을 위해 넘어야 할 걸림돌들이 한두개가 아니다. 국토교통부는 21일 영남권 신공항에 대한 사전타당성 연구용역 결과를 발표하면서 김해공항을 영남권을 대표하는 지역 거점공항으로 성장할 수 있도록 후속조치를 취하기로 했다. 올해 안에 예비타당성 조사를 실시하고, 내년 중에 공항개발 기본계획 수립에 착수하겠다고 밝혔다. 공항시설 신설과 더불어 영남 지역 거점공항으로서 지역 주민 모두가 편리하게 이용할 수 있도록 도로, 철도 등 연결교통망도 충분히 확충한다는 게 정부의 계획이다. 즉 공항을 새로 짓는 수준으로 김해공항을 확장하겠다는 것이다. 하지만 김해공항은 소음 피해와 북쪽에 산이 있어 확장이 어렵다는 지적이 꾸준히 제기돼 왔다. 과거에도 김해공항 확장을 위해 국토부와 부산시 등이 2002~2009년 6차례에 걸쳐 연구용역을 진행했지만 모두 실효성이 없다고 판단했다. 확장 방법은 모두 7가지가 검토됐다. 그 중 하나가 기존 활주로를 남쪽으로 1㎞가량 연장하는 안이다. 북쪽에 있는 해발 380m 높이의 돗대산과 630m 높이의 신어산을 피하려는 시도다. 하지만 이 방안은 남해고속도로를 지하화해야 하고, 소음피해 지역이 확대된다는 이유로 대안으로 어렵다는 판단이 나왔다. 교차활주로를 건설하는 방안도 제기됐다. 하지만 이 역시 군(軍) 시설 이전과 소음 피해 지역 확대, 대형 항공기 이착륙 불가라는 한계에 봉착했다. 또 다른 대안은 김해공항과 낙동강 사이에 활주로를 신설하는 방안이었다. 장애물을 피할 수 있는 장점이 있지만 북쪽에서 진입하는 항공기의 정밀 진입 절차를 수립해야 하는 단점도 있다. 이런 이유로 김해공항 확장은 다양한 방법으로 검토됐지만 “실효성이 떨어진다”는 쪽으로 결론이 났다. 24시간 운영할 수도 없을 뿐더러 안전성이 떨어지고, 확장 비용도 최소 3700억~최대 1조 2000억원이 들어가는 것으로 조사됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2006년부터 국가사업으로 추진하기 시작한 이래 10년 동안 입지를 선정하지 못하고 논란의 중심에 있던 동남권(영남권) 신공항 사업이 또다시 백지화됐다. 국토교통부는 신공항 유치를 놓고 경쟁하던 부산 가덕도와 경남 밀양 대신 김해국제공항(김해공항)을 확장하기로 했다. 행정구역상 부산 강서구 대저2동에 위치한 김해공항은 1958년 8월 부산 수영비행장이 최초로 개설된 이래 1963년 9월 부산국제공항으로 승격되었다. 공항시설 확장을 위해 1976년 8월 현 위치로 이전한 뒤 ‘김해국제공항’으로 이름을 바꿨다. 2000년 신 활주로를 준공하기 시작해 2007년 11월에 신 국제선 여객청사를 개관했고, 2009년 2월 신 국제선 화물청사를 열었다. 김해공항은 현재 연간 약 1000만명의 승객들이 이용하고 있다. 해마다 최대 약 35만 2000t의 화물 처리가 가능하고, A300급 항공기 23대가 동시에 계류할 수 있다. 국내선은 김포·제주·양양·인천 등을 운항하고 있으며, 국제선은 괌·나고야·도쿄(하네다·나리타)·방콕·베이징·블라디보스토크·뮌헨·싱가포르·시엠립(캄보디아)·미네아폴리스 등을 운항한다. 국제선 중 부산-나리타 노선은 거의 만석일 정도로 ‘황금 노선’으로 알려져 있다. 공항시설은 651만 8572㎡의 부지에 활주로가 2개소(길이 3200m, 너비 60m와 길이 2743m, 너비 46m의 활주로), 계류장 38만 9358㎡, 국내선 여객터미널 3만 7282㎡, 국제선 여객터미널 5만 665㎡, 주차장 13만 4096㎡, 화물터미널 2만 8024㎡ 등으로 이루어져 있다. 영남권 신공항에 대한 사전 타당성 연구용역을 진행해온 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)과 국토부는 기존 김해공항을 단순히 보강하는 차원을 넘어 활주로, 터미널 등 공항시설을 대폭 신설하고 공항으로의 접근 교통망도 함께 개선하는 내용의 대책을 발표했다. 강호인 국토부 장관은 “(공항시설 신설과 교통망 확충을 통해) 장래 영남권 항공 요에 충분히 대응할 수 있음은 물론, 영남권 전역에서 김해공항을 보다 편리하게 이용할 수 있다는 측면에서 김해공항이 영남권 거점 공항의 역할을 수행하는데 부족함이 없는 대안이라고 판단한다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국제중재재판소, 곧 필리핀 소송 판결 미국 7함대는 남중국해와 가까운 필리핀 동쪽 해역에서 지난 18일(현지시간) 항공모함 2대를 동원한 대규모 훈련을 벌였다. 시점이 중국 함선의 센카쿠열도 접속 수역 및 일본 영해 진입 등으로 중·일 해양영유권 긴장이 높아지고 남중국해 분쟁과 관련한 국제중재재판소의 판결이 초읽기에 들어선 때란 점이 주목된다. 미 7함대는 공중 방어와 해상 정찰의 하나로 ‘존 C 스테니스’와 ‘로널드 레이건’ 등 2척의 항공모함 및 1만 2000명의 해군과 140대의 전투기, 6척의 군함이 참가했다고 발표했다. 7함대는 “미국은 태평양 연안 국가로서 지역 안보와 번영 유지, 평화적 분쟁 해결, 자유 항해 및 비행에 국가적 관심을 두고 있다”고 입장을 명확히 했다. 미군 관계자들도 “이번 작전의 메시지는 명확하며 작전 시기도 심사숙고해 정해졌다”고 의도를 숨기지 않았다. 남중국해 갈등은 중국이 인공섬을 만들고, 그동안 공해로서 자유 통항이 이뤄지던 남중국해 일대를 자기 영해라 주장하며 통제 의사를 펼치면서 격화되고 있다. 미국과 동남아 등은 남중국해의 자유 통항을 사활적 이해로 규정하고 공동 대응하고 있다. 원유 수송로를 남중국해에 의존하는 일본도 공조하면서 중국을 비판하고 있다. 이런 가운데 중국은 인공섬에 활주로 건설 등 군사화에 박차를 가하면서 영유권의 기정사실화에 박차를 가하고 있다. 영유권을 주장하는 중국과 이를 부인하는 미·일을 포함한 주변 국가들의 갈등은 깊어지고 있다. 국제중재재판소는 중국의 남중국해 영유권 주장에 대해 필리핀이 2013년 제기한 소송과 관련한 판결을 몇 주 이내에 내릴 전망이다. 필리핀은 중국이 ‘구단선’(중국이 선언한 남중국해 경계선)을 근거로 남중국해의 영유권을 주장하는 것은 부당하다고 맞서고 있다. 중국은 남중국해 스프래틀리군도(난사군도) 존슨사우스 암초(츠과자오), 파라셀군도(시사군도) 우디섬(융싱다오) 등에 레이더와 기관총을 설치하고, 지대공미사일과 전투기까지 배치한 것으로 알려졌다. 또 우디섬에서는 8월부터 민항기 운항을 시작하는 등 영유권 보유를 기정사실화하는 작업을 착착 진행 중이다. 중국의 관련 수역에 대한 군사화의 가속화 속에 미국과 일본, 동남아 이해 당사국들의 대응이 더 첨예해지고 있다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

‘갈등 공화국’에 뇌관을 하나 더 보탠 건가. 다음주 발표 예정인 영남권 신공항 입지 선정을 앞두고 뇌관을 향한 인계 철선은 이미 타들어 가는 듯하다. 밀양을 미는 대구·경북·경남·울산과 가덕도를 희망하는 부산 간 지역 갈등에 양쪽 정치인들이 앞장서 불을 붙이면서다. 새누리당 대구·경북과 부산 지역 의원들 간 신공항 갈등이 내연한 지는 오래다. 지난 총선에서 친박계 조원진(대구 달서병) 의원이 “박근혜 대통령이 선물 보따리를 준비하고 있다”고 바람을 잡자 얼마 전 역시 친박계인 서병수 부산시장은 “보이지 않는 손이 있다”고 음모론으로 맞섰다. 며칠 전 가덕도 유치 기원 촛불문화제에 더불어민주당 부산 지역 의원 4명이 참석했다. 그러나 신공항이 야권에도 여권 분열을 유도할 꽃놀이패만은 아님이 금세 드러났다. 차기 대선 주자인 문재인 전 대표가 가덕도를 찾아 “부산 시민들이 입지 선정 평가가 공정한지 걱정한다”고 팔이 안으로 굽는 발언을 하자 같은 당 대구 출신 김부겸 의원이 “정치인이 개입해선 안 된다”고 일침을 놓았다. 이런 상황이라면 어느 쪽으로 결정 나도 갈등은 폭발할 것 같다. 그래서 대학원 다닐 적 친구에게 전화를 돌렸다. 국책연구기관에서 항공교통계획을 맡고 있는 그는 “정치권의 치킨 게임이 된 터라 이제 경제 논리로 말할 수 없다”고 했다. 괜히 구설에 오를까 봐 잔뜩 몸을 사렸다. 궁금증을 해소하지 못해 몇 편의 연구 논문도 읽어 보았다. 신공항 성공의 관건은 이른바 ‘허브 공항’으로서 입지 확보 여부임을 알았다. 바다를 메워 건설할 가덕도 공항의 부지 보상비는 상대적으로 덜 든다고 치자. 하지만 구미나 울산 공단의 소화물이 컨테이너 차량에 실려 꽉 막히는 길을 돌아 가덕도로 가느니 지금처럼 KTX로 인천공항으로 가거나 대구·울산 공항을 이용하면 만사휴의다. 역으로 밀양 공항과 영남권 주요 대도시 간 물류비용상의 이점을 인정하더라도 마찬가지다. 과연 동남권에서 여객 수요가 가장 큰 부산 시민들이 인근의 김해공항을 두고 밀양으로 향할 것인가. 결국 동남권 허브 공항에 대한 기대는 불확실한 미실현 수익일 뿐이다. 무안·양양·울진 공항인들 처음부터 실패를 예견했겠나. 활주로 옆에서 고추를 말리는 일이 생길지는 상상도 안 했을 게다. 반면 어느 한쪽이 탈락해서 빚어질 지역 갈등은 가공할 현실이 될 공산이 크다. 사실 신공항의 성공을 담보할 해법은 분명하다. 내가 갖지는 못하더라도 친자식을 살리려 한 솔로몬 재판 속 생모의 심정이 절실하다는 뜻이다. 가덕도든 밀양이든 신공항 입지가 결정되면 영남권 모든 지자체들이 합심해 화물·여객 수요를 몰아주는 양보를 해야 한다는 뜻이다. 그래도 신공항은 성공할까 말까인데 발표도 되기 전에 불복 조짐이 나타난다면 싹수는 노랗다. 박근혜 대통령이 신공항 공약 실현을 고집해 큰 화근을 남길 것인지 생각해 볼 일이다. 대한민국은 민주공화국이다. 하지만 민주는 꽃피고 있지만, 또 다른 헌법 정신인 공화주의는 여전히 비틀거리고 있다. 시민의 자유와 권익은 어느 정도 대변되고 있지만, 사회 공동체의 공동선은 버린 자식 취급이니 말이다. 이른바 ‘핌피(Pimfy) 현상’에 열심히 복무하는 정치인들을 보면 더 그런 느낌이 든다. ‘제발 내 앞마당에 짓자’(Please in my front yard)는 영문 머리글자를 딴 핌피는 돈 되는 사업만 내 고장에 유치하려는 발상으로, 지역 이기주의의 또 다른 모습이 아닌가. 설령 신공항의 잠재적 가치가 크다 한들 소지역주의가 부딪치면서 국민 통합을 저해해 입게 될 국익의 손실을 능가할 순 없다. 아마 지난 정부에서도 그래서 신공항 계획이 백지화됐을 법하다. 영남권 5개 광역지자체장들이 입지 심사를 중립적 외국 업체인 파리공항공단엔지니어링에 맡기는 데 합의했다. 그런데도 이제 와서 불공정 시비를 벌이며 불복 명분을 만든다고? 먼 안목의 국익보다 현재의 지역 이익에만 장단을 맞추는 모양새다. 이러니 김해공항 등 기존 공항을 확장하는 등 제3의 길을 고민하는 게 낫다는 여론이 고개를 드는 게 아닐까 싶다. kby7@seoul.co.kr

부산대 항공우주공학과 교수들이 최근 첨예한 대립과 갈등을 빚는 영남권 신공항 입지 조건을 밝히며 가덕신공항 건설을 지지했다. 부산대 항공우주공학과 교수회는 13일 부산시의회 브리핑룸에서 기자회견을 열고 “어떠한 이유를 막론하고 공항 입지의 첫 번째 선결 조건은 항공기가 안전하게 이착륙할 수 있는 곳이어야 한다”며 “위험요소를 내재한 공항은 이착륙 시 큰 사고에서 벗어날 수 없어서 안정성을 보장받은 후보군에 대해 이 같은 조건들이 고려돼야 한다”고 밝혔다. 또 “장애물을 타고 흐르는 상승 또는 하강 기류는 항공기의 활주로 접근 시 예측 불가능한 항공 역학적 문제를 가져올 수 있기 때문에 용역에 고정 장애물 평가가중치가 적게 반영된 게 사실이라면 이는 안전을 고려하지 않은 치명적인 오판”이라고 덧붙였다. 교수회는 “논란이 되는 항공학적 검토 역시 장애물을 피하는 비행경로 변경 등의 비행방법을 마련하는 것으로서 장애물을 제거하지 않고서는 비행역학 및 항공역학 측면에서의 위험성을 여전히 갖고 있다”고 주장했다. 이어 “해상에 비해 분지에 있는 활주로는 앞서 이착륙한 항공기의 날개 끝에서 생성된 와류의 소멸시간이 길어서 다음 항공기의 이착륙 대기시간이 그만큼 길어지게 돼 이착륙 횟수가 적어질 수밖에 없다”며 해상 입지를 두둔했다. 항공기 날개에서 발생하는 일종의 소용돌이가 사라질 때까지 다음 항공기는 이착륙을 기다려야 하고 그만큼 이착륙 횟수가 줄어들 수밖에 없다는 것이다. 이대우 교수는 “김해공항 북쪽에서 착륙할 때는 산 때문에 일종의 선회를 한 이후 착륙절차를 밟는데 이런 비행기술이 안전하다고 만은 할 수 없다”고 지적했다. 항공학적 검토는 항공기가 비행할 수는 있지만 안전하게 비행할 수 있다는 것은 아니라는 설명이다. 대기환경에도 악영향을 미친다고 교수들은 주장했다. 교수회는 “산으로 둘러싸인 분지로 항공기 이·착륙과 이륙을 기다릴 때 발생하는 배기 오염물질이 분지에 정체되면서 환경문제를 불러일으킬 수 있다”고 밝혔다. 교수회는 “공항 이용률 증가와 항공공학의 발전으로 앞으로는 더 빠르고 더 큰 항공기가 주력 기종이 될 것이므로 활주로 수와 길이의 확장성이 보장되는 데 공항을 지어야 한다”며 가덕신공항을 지지했다. 교수회는 “최근 논란을 보면 전문가로서 너무 황당한 이야기가 많아 학자적인 양심을 걸고 평가 잣대의 공정성을 촉구하려고 이런 자리를 마련했다”고 밝혔다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

13일 오전 9시 50분께 서울발 일본 간사이(關西)공항행 진에어 211편 여객기가 유압시스템 이상이 의심돼 간사이공항에 긴급착륙했다. 이에 따른 부상자 등은 없은 것으로 파악됐다. 교도통신 등에 따르면 이날 오전 9시 35분께 일본 오사카(大阪)시의 센슈미나미(泉州南)광역소방본부에 이 항공기의 “유압시스템이 이상하다”는 연락이 접수됐다. 이 항공기는 간사이공항에 긴급착륙했고, 공항측은 활주로를 일시 폐쇄하고 이상이 없는지를 조사하고 있다. 일본 국토교통성 간사이공항사무소에 따르면 이 항공기는 착륙 후 주기장(駐機場)으로 이동해 승객을 내려줬다. 연합뉴스

13일 오전 서울발 일본 간사이(關西)공항행 여객기가 간사이공항에 긴급착륙했다고 교도통신이 전했다. 이는 이 여객기로부터 ‘오일 누출이 의심된다’는 연락을 받은 데 따른 것으로 알려졌다. 간사이공항측은 활주로를 일시 폐쇄하고 이상이 있는지 조사하고 있다. 비상착륙에 따른 승객 피해 등은 알려지지 않고 있다. 연합뉴스

계열사 간 수상한 자금 흐름 포착 오너 일가 비자금 조성 개입 수사 10일 검찰의 롯데그룹 비자금 의혹 수사는 신격호(94) 총괄회장, 신동빈(61) 회장 등을 비롯한 총수일가를 정조준하고 있다. 압수수색 대상만 봐도 신 회장의 서울 평창동 자택과 집무실, 신 총괄회장의 소공동 롯데호텔 34층 집무실 등 검찰이 오너가(家)들의 의혹을 염두에 두고 있음을 알 수 있다. 그룹 ‘컨트롤타워’인 정책본부와 한국 롯데그룹 지주회사 격인 호텔롯데, 중간 지주회사 격인 롯데쇼핑 등 롯데그룹 3대 축이 모두 수사 대상에 포함됐다. 검찰 수사를 어느 정도 감지했던 롯데 측도 신 총괄회장의 집무실 등 예상 외로 압수수색 규모가 커 당황했다는 후문도 나온다. 서울중앙지검 수사팀은 수개월에 걸친 계좌추적을 통해 호텔롯데에서 계열사들로 이어지는 수상한 자금 흐름을 상당수 포착한 것으로 알려졌다. 매출 기록을 고의로 장부에 적지 않아 비자금을 조성한 정황도 나온 것으로 전해진다. 검찰은 주말 동안 압수물 분석을 통해 지배구조 정점에 있는 호텔롯데를 중심으로 한 비자금 조성 수법과 규모를 특정하고, 이 과정에서 오너 일가가 개입됐는지, 비자금 일부가 오너 일가에게 흘러 들어갔는지 등 그룹의 경영상 비리 전반에 걸쳐 살펴볼 방침이다. 이후 검찰은 ‘제2롯데월드’ 건설 및 인허가 과정에서 제기된 정치권 대상 각종 로비 의혹으로도 수사를 확대할 것으로 알려졌다. 김영삼 정부 때부터 추진된 제2롯데월드 사업은 김대중·노무현 정부에서 군 당국의 반대로 번번이 무산됐다가 이명박(MB) 정부 들어 급물살을 탔다. 특히, 롯데가 제2롯데월드 인허가를 받는 과정에서 MB 정부 핵심 관계자들을 대상으로 로비를 벌여 2011년 성남 공군기지 항공기 활주로 각도를 3도 변경하는 등 특혜를 받았다는 의혹이 제기돼 있다. 사실 롯데는 MB 정부(2008~2012년) 시절 46개였던 계열사가 79개로, 자산 총액은 49조 2000억원에서 95조 8000억원으로 각각 2배 가까이 증가했다. MB 정부 실세들과도 밀접했던 것으로 알려졌는데, 롯데호텔 31층 로열스위트룸은 이명박 전 대통령이 당선인 시절 인선작업을 벌인 곳으로, 당시 ‘작은 청와대’로 불리기도 했다. 제2롯데월드 인허가 당시 호텔롯데 사장으로 이 전 대통령의 최측근인 장경작(73) 전 사장을 앉히는 등 정권 ‘코드’에도 충실히 맞춰 왔다는 후문이다. 검찰은 롯데의 면세점사업 특혜 논란도 들여다볼 것으로 보인다. 호텔롯데는 2010년 또 다른 면세사업자 AK글로벌의 지분 81%를 인수하면서 전체 시장 점유율의 절반을 넘는 독과점적 지위를 갖게 됐다. 그러나 공정거래위원회는 이를 승인해 줬고, 관세청은 면세사업권 승계를 허가했다. 공정위가 독과점으로 인한 경쟁 제한을 이유로 호텔신라의 파라다이스 면세점 인수를 승인하지 않았던 것과는 달랐다. 2009년 9월 맥주 등 주류 제조업 면허허가 시설기준이 대폭 완화됐는데, 당시 국내 맥주시장에 뛰어들 준비를 하고 있던 롯데그룹을 위한 특혜였다는 지적도 나왔다. 종국엔 MB 정권 핵심 인사들이 이번 수사의 타깃이 될 것이라는 관측이 나오는 이유다. 검찰은 이 외에도 총수일가의 일감 몰아주기, 한국에서 벌어들인 돈이 일본으로 흘러 들어가는 ‘국부 유출’ 논란 등도 살펴볼 계획이다. 롯데그룹 전체 매출의 95% 정도가 한국에서 발생하지만 지주회사인 호텔롯데의 지분을 99% 보유한 광윤사, L투자회사 등으로 배당금 등 국부가 흘러 들어간다는 지적도 나왔다. 공정위에 따르면 2011~15년 광윤사 등 일본에 있는 대주주들에게 현금 배당된 금액만 1204억원에 달한다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

30대 민간인이 실탄을 소지한 채 청주공항을 빠져나갔던 사실이 뒤늦게 알려지면서 청주공항 보안에 구멍이 뚫린 것 아니냐는 지적이다. 8일 한국공항공사 등에 따르면 지난 2월 26일 회사원 A씨(37)의 가방 속에 있던 38구경 권총 실탄 1발이 제주공항 보안 검색대에서 적발됐다. A씨는 전날 이 실탄을 소지한 채 청주공항 보안 검색대를 아무런 제지 없이 통과해 비행기를 타고 제주에 도착했다. 이어 다음날 제주공항을 빠져나오려다 적발됐다. 당시 국정원, 경찰, 기무사, 항공청 등은 A씨를 조사했으나 대공 용의점은 없는 것으로 확인됐다. 제주 서부경찰서는 허가를 받지 않고 실탄을 소지한 A씨를 총포도검화약류 안전관리법 위반 혐의로 불구속 입건했다. 공항공사 제주지역본부 관계자는 “과거 군 복무 때 챙긴 실탄을 보관하던 A씨가 실탄을 가방에 넣은 사실을 잊고 제주에 왔던 것으로 보인다”고 말했다. 공항공사 청주지사는 실탄이 청주공항 보안검색대에서 적발되지 않은 과정을 확인하고 있지만 기록이 남지 않아 책임소재를 가리기가 어려울 것 같다는 입장이다. 청주지사 관계자는 “보안검색대를 통과하면 필름으로 기록이 남는데 저장공간이 한정돼 있다”며 “이날 기록은 지워진 것으로 확인됐다”고 말했다. 이어 “가방 안에 여러 물체가 겹쳐있으면 판독하기 어렵거나, 검색대의 오작동 가능성도 있다”며 “청주공항의 보안이 뚫린건지, A씨가 제주에서 실탄을 가져왔는지, 사실확인이 안 돼 답답하다”고 덧붙였다. 청주공항 보안검색대는 국내선 2대, 국제선 2대이다. 위탁업체가 보안검색을 하고 있다. 보안 인력은 총 28명으로, 4개 조 6명이 나눠 근무하고 있다. 한편 청주공항은 지난 4월 민간인 승용차가 활주로에 진입한 사건 보고를 빠뜨려 국토교통부 산하 서울지방항공청으로부터 과태료 500만원의 처분을 받기도 했다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

지난 6일 인천국제공항 1활주로에서 이륙 도중 앞바퀴가 떨어져 나간 미국 UPS소속 화물기가 잔디밭에 처박혀 있다. 이 사고로 1활주로 계기착륙 시설이 파손되면서 앞으로 3개월간 남쪽에서 북쪽으로 착륙하는 비행기는 조종사가 직접 눈으로 확인하면서 착륙해야 한다. 강성남 선임기자 snk@seoul.co.kr

6일 오후 10시50분께 인천국제공항 1활주로에서 이륙 중 랜딩기어 고장으로 이륙하지 못하고 비상 착륙한 미국 국적의 UPS화물기 주변에 7일 오전 사고 수습을 위해 공항관계자와 소방당국이 작업을 하고 있다. 강성남 선임기자 snk@seoul.co.kr