추석 연휴 이후 첫 출근길에 전국장애인차별철폐연대(전장연)가 지하철 탑승 시위를 시작해 서울 지하철 4호선에서 지연이 빚어지고 있다. 이날 전장연은 4호선 탑승을 시작으로 2, 5호선을 이용해 9호선 국회의사당역으로 이동했다. 전장연은 13일 오전 7시54분 4호선 삼각지역 상행선 승강장에서 ‘제36차 출근길 지하철탑니다’ 지하철 탑승 시위를 시작했다. 휠체어에 탑승한 장애인 34명을 포함한 단체 관계자 70여명은 이날 두 팀으로 나뉘어 각각 2호선, 5호선으로 환승한 뒤 9호선 국회의사당역까지 이동했다. 한 팀은 4호선 삼각지역에서 동대문역사문화공원역으로 이동해 5호선으로 환승, 여의도역으로 이동했고, 여의도역에서 9호선으로 환승해 국회의사당역까지 이동한다. 또 다른 팀은 4호선 삼각지역에서 사당역으로 이동해 2호선으로 환승, 당산역까지 이동한다. 당산역에서 9호선으로 환승한 뒤 국회의사당역까지 이동한다. 전장연은 장애인 권리 예산 반영과 장애인 권리 4대 법률 제개정을 요구하며 지난해 12월부터 ‘출근길 지하철 선전전’을 개최하고 있다. 이달 5일 출근길 시위를 열려고 계획했으나 태풍 ‘힌남노’의 북상으로 시위를 연기했다.“장애인 권리, 예산으로 보장하라”“시민께는 죄송하고 무거운 마음” 전장연은 이날 윤석열 정부가 국회로 제출한 2023년 예산안이 장애인 권리를 유보하고, 심지어 장애인 권리 예산을 삭감한 예산안에 불과하다고 주장하며 시위를 진행했다. 이들은 “기획재정부가 추석 연휴 직전에 발표한 ‘사회적 약자들의 위한 따뜻한 예산, 4대 핵심과제’에서 장애인 권리 예산과 관련된 부분은 사실과 다르며 삭감한 예산은 언급하지 않았다”면서 “최상대 기획재정부 제2차관의 예산 설명은 장애인 권리 예산에 대한 미반영, 삭감, 동결, 왜곡, 포장된 설명에 불과하다”고 지적했다. 이어 “더욱 심각한 것은 이준석, 김재섭, 나경원 등 일부 국민의힘 의원들이 전장연이 문재인 정부 시절에는 요구도 투쟁도 하지 않았다는, 사실과 다른 거짓선동을 하고 있는 것”이라며 “장애인에 대한 혐오와 차별의 정치를 일삼고 있다”고 강조했다. 그러면서 “장애인 권리 예산 보장의 책임은 국회로 넘겨졌다”며 “이제 국회가 답을 할 차례다. 정치가 책임져야 한다”고 요구했다. 아울러 “장애인의 권리가 예산으로 보장 될 때까지 지속적으로 지하철에서 투쟁해 나갈 것”이라며 “그 책임은 윤석열 정부와 정치인들에게 있다”고 했다. 전장연은 “추석 연휴를 마치고 출근하시는 시민 여러분께 죄송하고 무거운 마음을 전한다”며 “전장연에 대한 비난과 차별을 감당하면서 시위를 진행하는 진심을 조금이나마 함께 해주신다면, 윤석열 정부의 기재부와 정치인들에게 한마디 해주실 것을 부탁드린다”고 전했다.

올 추석 연휴 ‘안방극장’은 볼거리가 풍부하다. 한가위를 맞아 방송사들은 다양한 스포츠·음악 예능을 특집 기획으로 선보인다. KBS 2TV는 9일 오후 7시 40분, 10일 오후 4시 50분 이틀에 걸쳐 추석 특집 ‘스포츠 골든벨’ 2부작을 방영한다. 허재부터 박세리, 김동현, 박태환 등 종목별로 최정상에 올랐던 스포츠 선수가 총출동해 두뇌 대결을 선보인다. 운동만 잘한다고 생각했던 스포츠인들이 지성미와 허당미 사이에서 매력을 뽐낸다. 11일과 12일엔 릴레이 노래 대결 ‘라운드 테이블’이 준비됐다. 강호동이 6년 만에 KBS에서 단독 MC를 맡게 된 이 프로그램은 스타 6명이 서로를 지목, 명곡을 이어 부르는 쇼다. 최종 우승자에게는 상금이 주어진다. 판정단은 각계각층의 14명으로 구성하며, 그룹 오마이걸의 효정이 대표를 맡는다.MBC에서는 매년 큰 인기를 끌며 수많은 ‘육상돌’, ‘양궁돌’ 등을 배출해 낸 ‘아이돌스타 육상 선수권대회’(아육대)를 2년 만에 만난다. 9일 오후 5시 30분과 12일 오후 5시 20분 1, 2부로 나눠 방송되는 올해 아육대는 육상(단거리, 릴레이), 양궁, 풋살, e스포츠와 더불어 처음으로 댄스스포츠를 포함했다. 전현무와 FT아일랜드 이홍기, 트와이스 다현이 진행을 맡고, 아이돌 30여팀이 출전한다. 데뷔 이후 처음 아육대에 참가하는 아이브, 엔믹스, 빌리, 스테이씨 등 4세대 아이돌의 활약이 주요 관전 포인트다. 최근 큰 인기를 끌고 있는 트로트 열풍도 계속될 것으로 전망된다. SBS는 9일 오후 8시 10분 추석 특집 쇼 ‘김호중의 한가위 판타지아’를 방영한다. 지난달 경기 고양체육관에서 열렸던 공연 실황 방송이다. 총 3개 파트로 구성된 공연은 클래식부터 트로트까지 다양한 장르를 소화하는 김호중의 매력을 한껏 드러낸다. 가수 최백호, 송가인이 게스트로 깜짝 출격해 구성한 듀엣 무대도 환상적인 경험을 선사한다. JTBC 역시 트로트를 내세웠다. 시즌7으로 최근 돌아온 ‘히든싱어’는 9일 방송에서 송가인이 원조 가수로 등장해 모창 능력자들과 하모니를 만들어 낸다.온라인동영상서비스(OTT) 역시 다채로운 콘텐츠로 연휴를 풍성하게 만든다. 티빙은 9일부터 추석 연휴 추천 콘텐츠 기획전을 열고 대세 배우들의 MT를 그린 ‘청춘 MT’, 연애 리얼리티 ‘환승연애 1, 2’, 연애 토크쇼 ‘마녀사냥 2022’ 등 오리지널 콘텐츠를 선보인다. 가수 임영웅의 첫 단독 투어 콘서트 실황을 담은 ‘아임 히어로서울’도 단독으로 소개한다. 웨이브도 6부작 드라마 ‘위기의 X’, 예능 ‘배틀그램’ 등 오리지널 콘텐츠로 승부수를 걸었다. HBO ‘왕좌의 게임’과 그 프리퀄 작품인 ‘하우스 오브 드래곤’, 제74회 에미상 시상식에서 ‘오징어 게임’과 경쟁을 펼칠 ‘석세션’ 등 해외 유명 시리즈도 풍성하게 차렸다.

인천 계양구에 거주하는 지체장애인 박길연(58)씨는 혼자 대중교통을 타고는 고향인 경남 남해에 가지 못한다. 남해에는 KTX역이 없고 가장 가까운 전남 순천에 내린다 해도 남해로 가는 시외·고속버스 중에는 전동휠체어 승강시설을 갖춘 버스가 없기 때문이다. 일반 고속버스에는 전동휠체어를 둘 공간이 없고 박씨를 보조할 사람이 없으면 탈 수도 없다. 박씨는 3년 전까지는 같이 살던 남동생이 박씨를 차에 태우고 고향에 갔지만 이제는 남동생이 명절에도 일을 하게 돼 2년째 고향에 가지 못하고 있다고 했다. 그는 9일 “전동휠체어를 타는 장애인은 시외 교통 수단을 이용할 수 없어 큰 문제”라며 “교통약자법 취지에 맞게 대한민국 어디든 장애인이 불편함 없이 원하는 시간에 갈 수 있었으면 좋겠다”고 말했다. 교통약자가 모든 교통수단을 차별없이 이용해 이동할 권리와 교통약자에게 승·하차 편의를 제공할 의무가 명시된 ‘교통약자법’이 제정된 지 17년이 흘렀는데도 아직까지 장애인 등 교통약자를 위한 충분한 교통수단이 마련되지 않고 있다. 이번 추석 명절에 휠체어 이용자가 탑승 가능한 시외·고속버스는 8대(서울↔강릉·서울↔부산·서울↔전주·서울↔당진), 4개 노선에 불과하고, 버스당 2좌석만 이용할 수 있다. 전체 고속버스 노선 169개의 2.4% 수준이다. 척수장애인 노태형(38)씨는 이번 추석에 자신의 차량으로 고향에 간다고 말했다. 그는 “자가용을 이용하는 사람들 말고는 거의 대부분 귀성을 포기한다”면서 “명절 전후로 KTX를 타고 대중교통으로 환승해 귀성하는 경우가 많다”고 말했다. 국토교통부의 ‘2021년도 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 장애인이 이용하는 시외이동 교통수단은 승용차(63%)가 압도적으로 많았다. 시외·고속버스는 10.7%, 기차는 8.1%, 비행기는 1.4%에 불과했다. 장애인 택시(8.1%) 및 특별교통수단(5.3%) 이용도가 높은 것으로 조사됐다. 한국철도공사(코레일)는 추석 명절 KTX 전체 좌석의 10%를 장애인과 어르신 등 정보화 취약계층에 우선 배정했다. KTX는 휠체어 승강 편의 시설 등이 갖춰져 있고 접근성이 좋아 선호도가 높다. 전국 철도차량 2194량 중 장애인 객차는 262량(11.9%)이 운영 중으로 1편성당 1량이 장애인 객차로 운영되고 있다. 우정규 서울장애인차별철폐연대 정책국장은 “KTX가 간다 하더라도 저상버스나 장애인콜택시 등이 없어서 귀성을 포기하는 사례가 많다”면서 “KTX가 가지 않는 지방 도시는 시외버스로 이동해야 되는데 휠체어 승강시설(리프트)이 구비된 광역버스는 많지 않다”고 지적했다. 휠체어 장애인에게 시내 이동 시 이용할 수 있는 저상버스와 장애인콜택시 도입은 법적으로 의무이지만 충분히 장애인의 이동권을 보장할 수 있을 정도로 충분히 운영되고 있지 않다. 전국 저상버스는 1만 1073대(시내버스 1만 828대, 농어촌버스 28대, 마을버스 217대)로 도입률은 25.8%에 그친다. 서울(49.7%)을 제외하면 저상버스 도입률이 30%가 넘는 광역 지자체는 대구(37.5%), 세종(33.4%), 대전(32.8%) 등 3곳 뿐이다. 수도권 인구가 밀집한 경기도는 16.3%에 불과했고 ‘부울경’ 생활권인 부산(23.6%), 울산(11.5%), 경남(21.6%) 등은 저상버스 도입률이 매우 낮았다. 충남(7.4%)과 전남(9.3%)은 한 자릿 수에 그쳤다. 2020년 기준 전국 지자체별 장애인콜택시 운영현황 자료를 보면 서울(30분), 전남(33분), 경남(35분)은 장애인콜택시 평균 배차 시간이 30분을 넘었다. 충북 일부 지역에서는 장애인콜택시 평균 배차 대기 시간이 1~2시간이 걸리는 곳도 있었다. 서울 등 일부 지역에서는 추석 명절 당일에는 운행을 하지 않거나 줄이는 경우도 많았다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

●오는 30일부터 하루 두편…지방 출발 국제선 편의 개선대한항공이 코로나19 사태로 중단했던 김해~인천공항 간의 ‘환승전용 내항기’ 운항을 2년 6개월만에 재개한다. 대한항공은 오는 30일부터 하루 두 편씩 보잉 737-8 기종을 투입해 김해~인천공항 노선을 운항한다. 부산 출발은 오전 7시(KE1402), 오후 3시 25분(KE1408) 이며, 인천 출발은 오전 9시 30분(KE1401), 오후 6시 45분(KE1407)이다. 환승전용 내항기는 지방에서 출발해 인천공항에서 국제선으로 환승하는 승객만 탑승 가능한 지방~인천공항 간 직항 항공편이다.환승전용 내항기를 이용해 인천공항을 거쳐 김해공항으로 가는 승객은 인천공항 도착 후 환승전용 내항기에 탑승하면 되며, 김해공항에서 입국심사·세관검사·검역 등의 수속을 받게 된다. 위탁수하물 또한 최종 목적지인 김해공항에서 수취할 수 있게 된다. 반대로 김해공항에서 인천공항을 거쳐 출국할 때는 김해공항에서 출국심사, 수하물 탁송 등 모든 국제선 탑승수속이 가능하다. 이에 따라 인천공항에서 국제선을 탑승해야 하는 부산, 경남지역 출발 승객들의 편의가 한층 더 높아지게 됐다. 대한항공 관계자는 “이번 김해~인천공항 간 내항기의 운영 재개를 통해 지방 출발 고객의 편의가 제고될 것으로 기대하고 있다”고 말했다.

아스터그룹은 땅 매입부터 기획·설계·마케팅·사후관리까지 총괄하는 부동산 ‘디벨로퍼’를 모태로 하는 회사다. 2017년 아스터개발을 시작으로 약 5년 만에 서울 강남에 1조원대가량의 토지를 매입, 시행 영역에서 큰손으로 부상했다. 특히 아스터그룹이 만든 인천 중구 항동의 복합 물류센터를 싱가포르 최대 국부펀드인 싱가포르투자청(GIC)이 지난해 5850억원에 선매입하면서 큰 주목을 받았다. 이 물류센터의 연면적은 축구장 24개 규모다. 아스터그룹은 4일 현재 개발, 건설, 디자인, 광고·홍보마케팅(M&D), 투자, 멤버십 분야 등에서 다수의 법인을 소유하고 있다. 모태인 아스터개발은 공동주택, 오피스텔, 물류창고, 자동차매매센터, 복합쇼핑몰 등 다양한 프로젝트를 진행하고 있다. 디벨로퍼 업계의 ‘강자’로 떠오른 아스터그룹을 소개한다. ●1조원대 땅에 최고급 주거단지 개발 아스터그룹은 올해 하반기 주거 브랜드를 론칭하고 서울 강남에서 오피스텔 등의 주거시설을 총 4곳 선보일 예정이다. 서초구 잠원동 연면적 3만 8031㎡(1만 1504평), 강남구 청담동 연면적 3825㎡(1157.09평), 강남구 논현동 연면적 9071㎡(2744평), 강남구 역삼동 연면적 3만 986㎡(9373평) 등이 그것이다. 이들 건물은 지하 8~6층부터 지상 15~20층 규모로 짓는다. 아스터그룹은 일부 프로젝트를 하이엔드 오피스텔로 개발할 계획이다. 이 밖에 ‘청담 1번지’로 불리는 토지에 연면적 7867㎡(2380평) 규모의 주거 및 상업시설 건립을 계획하고 있다. ●“회원제 호텔식 컨시어지 직접 운영” 서울 청담동에 멤버십 센터를 개발하려는 계획도 갖고 있다. 건물 안에 실내수영장, 라운지바, 고급 레스토랑, 피트니스센터, 사우나, 스타일링 존, 스크린 골프, 이벤트 홀 등을 갖추고 회원들이 모든 시설을 마음대로 이용하도록 하는 시스템을 구축한다는 계획이다. 이를 ‘아스터 아너스 센터’(가칭)로 부르며 아스터그룹이 직접 운영할 방침이다. 하드웨어적인 골격 이외 아스터그룹이 발렛 서비스, 카셰어링, 이사 서비스, 건강검진 등 세계적 수준의 컨시어지 서비스를 제공할 계획이다. 대표적 경쟁사는 조선팰리스 서울 강남, 포시즌스 서울, 반얀트리 클럽&스파 서울, 안다즈호텔 서울 등이다. 아스터그룹은 호텔식 컨시어지에서 제공할 서비스를 올해 하반기에 분양할 하이엔드 주거상품들에도 연계할 예정이다. 아스터그룹의 강남 프로젝트 중 한 곳은 프랑스 국적의 세계적 건축가인 도미니크 페로가 함께한다. 그는 30대 초반에 프랑스국립도서관(BNF) 설계자로 선정돼 전 세계적으로 큰 주목을 받았다. 이화여대 캠퍼스센터를 설계해 2008년 서울시 건축상 대상을 받았고, 2017년 서울 영동대로 복합환승센터 기본 설계 담당, 서울도시건축비엔날레 총감독 등 한국과 긴밀한 관계가 있다.●도심형 물류센터의 개념 선도 아스터그룹은 2017년 신생기업으로 출발했지만 ‘도심형 물류센터’란 개념을 도입하고 실현한 기업으로 주목받고 있다. 보통 물류창고는 한적한 농촌 등 시골에 주로 위치한다. 기존에는 땅값이 비교적 싼 부지를 매입하고 창고를 짓고, 도심에는 아파트나 상가를 개발하는 것을 정설로 봤다. 하지만 아스터그룹은 아파트나 상가 개발 대신 도심 한가운데 물류센터가 있음으로써 장점이 많다고 봤다. 인력을 구하기 쉽고, 접근성 측면에서 유리하기 때문이다. 이 같은 생각은 코로나19 대유행과 맞물리면서 적중했다. 싱가포르투자청에 판매한 인천 항동 복합물류센터가 대표적이다. ●젊은 CEO와 다양한 인재 포진 김동훈 대표가 디벨로퍼 업계에 처음 뛰어들었을 당시 30대 초반이었다. 보통 시행·시공 영역에서 임원들이 50~60대인 것과 비교했을 때 업계 대다수 관계자는 김 대표의 등장에 우려의 시선도 많았지만 크고 작은 프로젝트들을 잇달아 성공시키면서 불신을 종식시켰다. 5개 대형 프로젝트를 성공시키고자 아스터 그룹은 ‘DLD 방식’을 전략으로 내세웠다. 이는 미국 등 부동산 시행업이 발달한 선진국에서 도입된 모델로 ‘디벨로퍼 주도형 개발(Developer Lead Development)’을 말한다. 기존의 경우 시행·시공·건축설계·인테리어디자인·분양마케팅까지 외주를 주고 시행사가 관리감독만 했던 반면 DLD 개발은 아스터그룹과 같은 디벨로퍼가 이 모든 과정을 직영으로 총괄 지휘하는 것을 말한다. 아스터그룹은 다양한 분야 출신 전문가들의 집합체다. 삼성건설·포스코건설 출신, 신라호텔·롯데호텔 출신, 종합건축사사무소 출신, 한국씨티은행 출신 등 디벨로퍼 영역을 운영하는데 전 공정 전문가들이 모여 있다. 시공사를 전면에 내세우는 기존 시행사들과 달리 아스터는 사업 전면에 나선다. 학계에서는 “건물 완공 후 실제 운영까지 직접 책임지려는 자세”라고 말한다.

김태흠 충남지사가 30일 아산시 아산만 일대에 반도체·디스플레이를 중심으로 4차 산업을 선도할 메가시티 육성을 제시했다. 김 충남지사는 이날 오전 아산시청사에서 열린 도민과의 대화에 앞서 기자회견을 열고 “아산만 일대를 글로벌 메가시티로 육성하겠다”며 이같이 밝혔다. ‘베이 밸리 메가시티’는 충남의 천안·아산·당진과 경기의 평택·안성·화성을 잇는 아산만권 일대를 ‘한국판 실리콘밸리’로 키우는 초대형 프로젝트다. 그는 “베이밸리 메가시티 조성은 저의 임기 1호 결재로, 민선8기 핵심과제”라며 “충남북부, 경기남부를 아우르는 아산만 일대를 반도체·디스플레이·수소경제 등 대한민국 4차산업을 선도하는 글로벌 메가시티로 육성하겠다”고 설명했다. 김 충남지사는 이와 함께 △북부권 일대 10만 도시 건설 △케이티엑스(KTX) 천안아산역 광역복합환승센터 설치 △전기차 등 인공지능(AI) 기반 미래차 산업의 중심허브 육성 △온천 헬스케어 △의료치료기업 유치 등을 약속했다. 김 충남지사는 “아산은 전국 기초지자체 중 수출·무역수지 1위, 우리나라 대표 수출도시”라며, “아산을 한국을 넘어 세계 경제를 이끄는 경제도시로 만들겠다”라고 말했다. 앞서 김 충남지사는 전날 민선 8기 다섯번째 시군 방문지인 천안시를 방문해 박상돈 시장과 만나 현안사항을 청취하고, 박상돈 시장이 건의한 대한민국 축구종합센터 건립 지원과 부동산 조정대상 지역 해제 추진을 약속했다.

혜림건설이 19일 ‘천왕역 모아엘가 트레뷰’의 주택전시관을 개관하며 본격적인 분양을 시작한다고 17일 밝혔다. 서울 지하철 7호선 천왕역에서 도보로 약 1분 거리에 들어선 4개동, 440세대 규모의 단지다. 천왕동 모아엘가 트레뷰는 강남과 직통하는 편리한 교통여건에 힘입어 실수요자들의 관심을 받고 있다. 서울 강남의 대표 환승역인 고속터미널역까지 30분대로 환승없이 이동할 수 있는 교통 프리미엄을 지녔다. 게임·정보기술(IT) 기업들이 밀집한 가산디지털단지까지는 환승없이 10분대에 닿을 수 있다. 강남 접근성이 우수하며 빼어난 직주근접성을 확보한 판교 신도시가 높은 프리미엄을 기록한 사례를 감안하면, 천왕동 모아엘가 트레뷰는 강남 접근성 및 직주근접성을 갖춘데 더해 주소지가 서울이란 강점을 더한 단지로 꼽힌다. 부동산114 자료에 의하면 7월 판교 신도시 3.3㎡당 평균 매매가는 4863만원으로 나타났다. 2018년 7월 판교의 3.3㎡당 평균 매매가가 3089만원이니 4년 만에 약 57% 상승한 셈이다. 초역세권 프리미엄 사례… 역에 더 가까울수록 가치 높아져 도보권 초역세권 단지는 일반 역세권 단지에 비해 집값이 가파르게 상승한 경우가 많았다. 부동산114는 서울시 구로구 신도림동에 위치한 ‘신도림 4차 e-편한세상’의 2022년 7월 3.3㎡당 매매가가 4616만원이라고 집계했다. 지난해 7월 매매가인 3926만원과 견주어 약 17% 상승한 금액이다. 그런데 같은 신도림동에 위치했음에도 ‘신도림 7차 e-편한세상’의 3.3㎡당 매매가는 같은 기간 4137만원에서 4321만원으로 약 4% 상승하는데 그쳤다. ‘신도림 4차 e-편한세상’이 신도림역을 걸어서 이용할 수 있는 단지인 덕에 더 높은 프리미엄을 기록했다는 것이 대체적인 평가다. ‘신도림 7차 e-편한세상’ 역시 1호선 구로역과 신도림역 중간에 위치해 편리한 교통 인프라를 갖춘 것으로 인식되지만, 역까지 도보로 갈 수 있는 입지가 특히 각광받는 것이다. 도보로 1분 안에 천왕역에 갈 수 있는 입지를 갖춘 ‘천왕역 모아엘가 트레뷰’는 우수한 강남 접근성은 물론이고 직주근접 여건까지 겸비하고 있다. 7호선 기준 3정거장, 10분 내로 가산디지털단지로 이동할 수 있다. 구로디지털밸리와도 약 20분대 거리에 인접해 있다. 한 부동산 전문가는 “천왕역 모아엘가 트레뷰의 가장 큰 장점은 초역세권 입지”라면서 “천왕역 모아엘가 트레뷰처럼 강남과 직통하는 신규 분양 단지의 또 다른 특징은 집값이 하방경직성을 띤다는 점”이라고 설명했다. 실수요자 부담 낮춘 중도금 대출 제도 ‘천왕역 모아엘가 트레뷰’는 시행·시공사 자체보증으로 중도금을 최대 60% 제공할 예정이며, 최대 40% 무이자 혜택을 제공한다. 실수요자 부담을 낮추려는 조치다. 분양 관계자는 “시행 및 시공사 자체보증으로 제공되는 만큼 안전성과 신뢰성이 모두 확보됐다”면서 “천왕역 모아엘가 트레뷰는 풍부한 금융혜택을 제공함은 물론 합리적인 분양가로 수요자들의 경제적 부담을 크게 낮췄다”고 강조했다. 이어 “상대적으로 다른 서울 신축 분양 아파트에 비해 풍부한 금융혜택을 기반으로 자금계획을 합리적으로 세울 수 있을 것”이라고 기대했다. ‘천왕역 모아엘가 트레뷰’는 단지 내 커뮤니티 시설에도 공을 들인 단지라고 혜림건설은 설명했다. 단지 내 약 222평, 별도 3층 건물 규모의 구립어린이집을 비롯해 2층 규모의 구립도서관을 갖춰 안전한 교육 환경을 만들었다. 또 북카페, 피트니스실, GX룸, 키즈룸 등을 설치해 입주민들의 여가 기회를 늘렸다. 이마트, 롯데시네마 등의 쇼핑·문화 편의시설과 오남중학교, 오류남초 및 병설유치원, 우신중고교, 세종과학고 등의 학교가 주변에 있다. 천왕파출소, 오류보건소, 구로우체국, 오류2동 주민센터, 서울 50+ 남부캠퍼스 등의 편의시설도 단지에서 가까운 거리에 구축돼 있다. 나아가 GTX-B노선(예정)이 근처를 지날 예정이다. GTX-B노선(예정)은 지난 6월 28일 민간투자사업심의위원회를 통과, 사업 실행이 한층 가시화 되었다. 대곡소사선(예정)과 신구로선 등도 인접해 있다. 분양 관계자는 “천왕역 모아엘가 트레뷰는 서울에서 희소하게 역세권, 숲세권, 학세권의 트리플 프리미엄 지역에 자리해 있다”면서 “쾌적하고 편리한 환경으로 삶에 필요한 모든 생활 인프라를 가까이 누릴 수 있어 많은 분들께서 관심을 기울여 주시고 있다”고 말했다. ‘천왕역 모아엘가 트레뷰’는 전용면적 44~84㎡, 지하 4층~지상 26층, 4개동의 총 440세대 규모로 조성될 예정이다. 이 중 67㎡~84㎡ 총 140세대가 일반분양 된다. 현장은 서울시 구로구 오류동 213-1번지 일원이며, 주택전시관은 서울시 구로구 경인로 192번지 2층에 마련된다.

직장인 박유진씨 저축하는 습관 부모님께 용돈을 드리며 3년만에 1억을 모은 22살 직장인 박유진씨가 비결을 공개했다. 박씨는 도시락으로 점심값을 절약하고, 출근하지 않는 주말에는 아르바이트를 하며 월급의 80~90%를 적금으로 모았다. 박유진씨는 15일 SBS ‘생활의 달인’에 출연해 아끼고 저축하는 일상을 공개했다. 박씨의 은행잔고는 1억244만44원. 그는 “2019년 1월1일 일기에 제 새해 목표를 3년안에 1억 모아서 내 집 마련을 하자고 했다”며 지난 일기장을 보여줬다. 2001년생인 박씨는 “2019년 9월 23일부터 시작해서 1억을 딱 달성했을 때가 22년 7월 21일”이라며 “3년이 조금 안된다. 월급의 80~90%는 무조건 적금했던 것 같다”고 밝혔다. 박유진씨는 3년 전인 고3 시절 ‘1억’ 목표를 정했다. 졸업 후 곧장 취직한 박씨는 무조건 안 쓰기 보다는 절약하면서도 부모님께 용돈을 드리고 여행도 다니며 쓸 때 쓰는 개념 청년이었다. 그는 “부모님 용돈 10만 원, 남동생 5만 원 정도 용돈을 준다. 교통비 8만 원 정도 나가고 혹시나 비상금으로 5만 원씩 두고 있다. 그렇게 하면 20만 원 정도 남는데 그걸로 한 달 생활비를 하고 있다”고 밝혔다. 박씨의 직장 상사들은 “열심히 사는 친구”라며 칭찬을 아끼지 않았다. 그는 주 5일 회사에서 근무하고 주말엔 각종 아르바이트를 했다. 사용하는 헤어드라이어는 경품으로 받은 것이고, 머리 손질은 헤어 모델 아르바이트를 통해 미용비를 절감했다.도시락으로 점심 식사 해결 최근 물가 상승으로 직장인들의 부담이 된 점심 식사는 도시락으로 해결했다. 박씨는 “점심값만 해도 9000원에서 1만원이다. 커피는 5000~6000원 한다. 하루에 점심으로 2만원 쓰니까 그게 부담스럽더라. 5일 출근하면 5만원, 한달이면 20만원이다”라고 설명했다. 교통 연동 어플리케이션을 사용해 교통비를 아꼈다. 그는 “출발하면서 출발 버튼을 누르고, 지하철을 내리면 도착 버튼을 누른다. 탄 거에 대해 쌓이는데 많이 쌓이면 한달에 1만5000원을 환급 받아 교통비를 아낄 수 있다”라고 했다. 그는 환승비를 아끼기 위해 무더운 여름에도 먼 지하철역에서 내려 걸어다녔다. 박씨는 주말에 헬스장 아르바이트부터 편의점 아르바이트까지 다양한 아르바이트를 하고 있었다. 편의점에서는 유통기한이 지나 판매할 수 없는 상품들을 챙겨 식비를 절약했다. 이에 대해 “다음날 끼니까지 다 해결할 수 있다. 그게 돈을 아끼는 데 도움이 많이 됐다”고 말했다. 박씨는 “회사에서 세후 235만원 정도를 받는다. 아르바이트 하는게 42만원 정도다. 두 개 합치면 한 달에 277만원이다. 그 중에 230만원을 적금하고 있다”며 “나머지 47만원은 부모님 용돈 10만원, 남동생 5만원 정도 용돈을 준다. 교통비 8만원 정도 나가고 혹시나 비상금으로 5만원씩 두고 있다. 그렇게 하면 20만원 정도 남는데 그걸로 한달 생활비를 하고 있다”고 밝혔다. 박씨의 어머니는 “우선은 솔직히 대견스럽다. 한편으로는 20대 초반 아이들이 즐길 수 있는 20대 만의 특권이 있는데 그게 되게 마음이 아프고 안쓰럽다”고 말했다. 박씨는 “내년까지 1억5000만원을 모으고 그걸로 오피스텔을 매매, 내 집마련을 하는게 제 또 다른 목표다”라고 다음 목표를 공개했다.

공중의 도시로 불리는 페루의 세계적 유적이자 관광지 마추픽추에서 또 관광객 시위가 발생했다. 현지 언론에 따르면 12일(이하 현지시간) 마추픽추의 인근, 과거 아구아스칼리엔테스라고 불리는 곳에선 관광객들이 페루 문화부를 규탄하는 시위를 벌였다. 이곳은 마추픽추로 가는 관광객들이 기차로 이동한 후 미니버스로 환승, 험한 산길을 타고 마추픽추로 출발하는 곳이다. 마추픽추로 들어가는 마지막 관문인 셈이다. 시위를 촉발한 건 페루 당국의 마추픽추 입장권 판매 중단이었다. 마추픽추를 관광하기 위해 멀리 멕시코에서 페루를 찾았다는 곤살레스 리소는 "가이드 몫까지 요금을 내고 잉카레일로 여기까지 왔고, 미니버스 요금도 미리 다 냈는데 막상 마추픽추 입장권을 팔지 않는다"고 한다며 분통을 터뜨렸다. 리소는 "오야타이탄보에서 기차로 148km를 오는 데만 65달러(한화 약 8만 5000원)를 냈다"며 "이제 와서 마추픽추 입장을 불허하는 건 사기가 아니냐"고 목청을 높였다. 상인들도 관광객들 편을 들고 나섰다. 상인들은 "경제를 살리려면 관광객들이 소중한데 정부가 그들을 푸대접하고 있다"며 "입장권 판매를 재개하라"고 요구했다. 마추픽추 관광객 시위는 최근에만 벌써 두 번째다. 지난달 27일에도 마추픽추에 들어가지 못한 관광객들이 시위를 벌였다. 여행관광 업계에선 "정부가 마추픽추 입장을 체계적으로 관리하지 못한 데서 문제가 발생하고 있는 것"이라고 말했다. 마추픽추 입장객은 하루 5000명으로 제한돼 있다. 그나마 입장 확대하자는 업계의 요청에 따라 페루 문화부는 하루 입장객을 4000명에서 5000명으로 한시적으로 증원했다. 그러나 마추픽추를 찾는 관광객은 5000명을 웃도는 경우가 비일비재하다. 페루 정부는 마추픽추 입장권을 인터넷과 현장 오프라인에서 판매한다. 온라인 판매에 무게를 두고 오프라인에선 잔여분 입장권만 팔고 있다. 인터넷 예매가 많은 날이면 온라인 판매 후 현장에서 오프라인 판매되는 입장권은 조기에 소진된다. 인터넷으로 예매하지 않은 관광객들은 마추픽추 목전에서 걸음을 돌이켜야 한다. 현지에선 "헛걸음하는 관광객들을 줄이기 위해선 입장권 온라인과 오프라인 판매를 50대50으로 조정해야 한다"고 주장하고 있다. 마추픽추는 1983년 유네스코 문화유산으로 지정됐다. 유네스코는 관광이 유적을 훼손할 수 있다며 관광객 제한에 찬성하고 있다.

◇ 4급(서기관) 전보 ▲기획조정실장 문광식 ▲경제문화국장 이준형 ▲사회복지국장 박계근 ▲환경수도사업소장 김용진 ◇ 4급(서기관) 승진 ▲신도시개발사업단장 김경한 ◇ 5급(사무관) 전보▲정책기획과장 문광호 ▲예산법무과장 김연송 ▲세무과장 이종화 ▲민원토지과장 김형철 ▲기업지원과장 이영수 ▲체육진흥과장 서호준 ▲복지정책과장 김정래 ▲여성가족과장 박해경 ▲위생과장 이길용 ▲안전총괄과장 강병철 ▲도시계획과장 이욱순 ▲공원관리과장 안명선 ▲공원녹지과장 김석진 ▲건설지원과장 강형원 ▲신도시조성과장 진용만 ▲균형개발과장 서환승 ▲보건정책과장 박미연 ▲건강생활과장 이성석 ▲평생학습원장 홍명희 ▲철산도서관장 김홍기 ▲정수과장 박호승 ▲차량등록사업소장 윤영덕 ▲광명7동장 김주욱 ◇ 5급(사무관) 승진 ▲감염병관리과장 오규선 ▲광명2동장 김영진 ▲광명6동장 배형식 ▲철산4동장 설미정 ▲소하1동장 김숙자 ▲소하2동장 박성국 ▲일직동장 박진영 ▲학온동장 배기수 ◇ 5급(사무관) 직무대리 ▲철산3동장 노진남 ▲수도과장 김태순 ▲도시재생과장 김남숙

지난 8일부터 이틀간 수도권에 떨어진 ‘물폭탄’에 고질적 침수 지역인 서울 강남 일대는 재난영화의 한 장면처럼 쑥대밭이 됐다. 허리까지 차올랐던 물이 빠진 강남구 대치동과 서초구 반포동 일대에는 9일 오전 침수 차량들이 그대로 방치돼 있었고, 하수구가 역류하면서 쓰레기가 넘쳐나기도 했다. 이번 호우는 특히 서울 남부에 집중됐다. 지난 8일 동작구 일일 강수량(381.5㎜)과 1시간 강수량(오후 8~9시·141.5㎜)은 115년 만에 최고치다. 강남구와 서초구에는 전날 시간당 최대 116㎜와 110.5㎜의 비가 내렸다. 시간당 최대 강우 처리 용량인 85㎜를 크게 넘어선 것이다. 교대역 인근의 한 건물관리인 권모(73)씨는 지하주차장에 가득 찬 물이 배수 펌프로 졸졸 빠져나가는 모습을 착잡하게 바라보면서 “주민센터의 지원을 받아 아침 7시부터 복구 작업을 시작해 8시간째 빼고 있다”고 말했다. 강남역 인근에서 일하는 한 상점 직원은 “1997년 폭우 사태 이후 강남에 이만큼 비가 많이 온 건 처음 본다”며 한숨을 내쉬었다. 이날 퇴근 시간대엔 오후 6시쯤 지하철 3호선 삼송~대화역 전철 운행 중단으로 강남 지역을 지나는 3호선 역사마다 극심한 혼란이 빚어졌다. 열차가 연쇄적으로 지연되면서 2·3호선 환승역인 교대역에는 발 디딜 틈이 없을 정도로 많은 인파가 몰렸다. 강남역 일대는 바로 옆 역삼역보다 14m나 지대가 낮고 물이 고이는 항아리형 지형인 탓에 폭우 때마다 침수 피해가 잦다. 2010년 9월, 2011년 7월에도 강남역과 대치동 은마사거리 등이 침수돼 일대가 마비됐다. 서울시는 침수 피해를 예방하기 위해 2015년 ‘강남역 일대 및 침수취약지역 종합배수 개선 대책’을 발표하고 강남 지역을 포함한 서울의 하수관 개량, 빗물저류조 설치 등에 총 1조 4000억원이 넘는 예산을 투입했다. 그러나 이번에는 강수량이 이례적으로 많아 피해가 반복됐다. 서울시 관계자는 “현재로선 추가 침수피해 예방 시설을 위한 공간이 부족하고 예산 확보도 어려워 당장 이번 폭우 같은 상황을 막기는 어려운 상태”라고 말했다. 윤석열 대통령도 수도권 일대의 기록적인 폭우로 인한 피해 상황을 점검하고 복구 대책을 지시했다. 윤 대통령은 국무회의에서 “관계 부처는 신속한 복구와 피해 지원 그리고 주거 안전에 문제가 있는 주거취약지역과 취약계층에 대한 주거 안전 대책을 조속히 마련해 달라”고 지시했다. 당초 국무회의는 정부세종청사에서 진행될 예정이었으나 이날 침수 피해지역 현장점검 일정 등이 잡히며 정부서울청사로 변경됐다.

“경고했는데 미국이 中 주권 심각히 침범”“대만 포위 훈련, 합법적이고 꼭 필요해”中 ‘봉쇄훈련’에 대만 오가는 항공편 급감리투아니아 등 잇단 대만 방문·지지 표명중국이 미국 의전서열 3위 낸시 펠로시 미국 하원의장의 대만을 방문을 계기로 벌인 대만 포위 군사훈련에 대해 “정당하고 합리적이며 합법적이고 꼭 필요한 것”이라고 주장했다. 8일 중국 외교부에 따르면 왕이 중국 외교 담당 국무위원 겸 외교부장은 전날 방글라데시를 방문한 자리에서 이렇게 말했다. 왕 부장은 이어 “내정불간섭 원칙은 국가 간 교류의 황금법칙이고 개발도상국의 주권 안전을 보호하는 비결”이라면서 “일방적인 패권주의가 횡행하는 오늘날 국제사회는 이에 대해 명확한 공감대를 형성하고 힘 있는 목소리를 내야 한다”고 강조했다. 그러면서 펠로시 의장의 대만 방문을 두고 미국이 내정간섭, 대만독립 세력 지지, 대만 해협 평화 파괴 등 세 가지 잘못을 저질렀다고 주장했다. 그는 “미국은 중국의 경고에도 미국 정부 제3의 인물을 대만에 배치하고 방문을 진행하게 했다”면서 “대만은 미국의 일부가 아니라 중국의 영토로, 미국의 행위는 중국의 주권을 심각하게 침범하는 것”이라고 비난했다.화춘잉, 블링컨에 “당신 틀렸어” 줄트윗 화춘잉 중국 외교부 대변인은 전날 토니 블링컨 미국 국무장관과 니컬러스 번스 주중 미국대사를 향해 8개의 연속 트윗을 날리며 “당신이 틀렸다”고 주장했다. 블링컨 장관과 번스 대사는 중국의 군사훈련에 대해 심각한 긴장 고조 행위라거나 중국의 행동이 현상 유지를 위협한다고 비판했다. 화 대변인은 “펠로시의 대만 방문 결과를 경고하기 위해 모든 수단을 동원했기 때문에 미국은 중국의 반응에 놀라는 척해서는 안 된다”면서 “해군 함정의 호위를 받으며 군용기를 탄 미국 정부 3인자의 방문을 비공식이라고 간주할 수 있겠느냐”고 따져 물었다. 앞서 대만을 관할하는 중국 인민해방군 동부전구는 대만을 포위하는 형태로 설정한 6개 구역의 해·공(空)역에서 지난 4일 정오(한국시간 오후 1시)부터 7일 정오까지 중요 군사훈련과 실탄사격을 실시할 것이라고 밝힌 뒤 각종 훈련을 진행했다.대만 교통부 “선박 운항 영향은 미미”“중국 군사훈련 면밀히 모니터링할 것” 중국의 대만 포위 군사 훈련으로 대만을 오가는 항공편 운항은 급감했다. 다만 선박 운항은 별다른 타격을 입지 않았다고 대만 당국이 밝혔다. 이날 대만의 타이완뉴스에 따르면 대만 교통부는 전날 중국 인민해방군의  4일부터 대만 주변에서 실시한 실탄사격 훈련의 영향으로 6일까지 사흘간 대만 입출국 항공편 및 환승 항공편 운항이 대폭 줄어들었다고 발표했다. 대만 교통부는 또 산하 민용항공국(CAA)과 항항국(航港局)에 인민해방군의 훈련에 따른 일시적 위험지역을 회피할 수 있도록 항공기와 선박을 잘 유도하라고 주문했다. 대만 교통부는 앞으로도 계속해서 인민해방군의 군사훈련 지역 주변의 항공 및 해상 움직임을 면밀하게 모니터링할 것이라고 밝혔다.中 반발 아랑곳없이 대만 지지 표명한 소국들…세인트 “42년 우정 연대차 방문”리투아, 보란 듯 대만 대표사무소 개관 한편 중국의 반발에도 이에 아랑곳하지 않고 일부 국가들은 대만을 잇따라 방문하며 지지 의사를 표했다. 중남미 작은 섬나라 세인트빈센트그레나딘의 랄프 곤잘레스 총리와 유럽 리투아니아의 교통통신부 아그네 바이시우케비치우테 차관이 이끄는 대표단이 7일 차례로 대만 땅을 밟았다. 중국이 대만을 포위하는 고강도 무력 시위를 벌이며 대만 해협의 긴장을 최고조로 끌어올렸지만 이들은 이에 아랑곳없이 대만을 찾아 연대를 과시했다. 곤잘레스 총리는 대만 타오위안 공항에 도착한 후 “나는 42년 우정을 나누고 있는 ‘중화민국 대만’(대만) 사람들에 대한 연대를 표하고자 이곳에 왔다”며 중국은 대만 해협에서의 모든 군사 훈련을 중단할 것을 촉구했다고 대만 중앙통신사가 전했다. 인구 약 11만명의 세인트빈센트그레나딘은 대만과 수교한 14개 유엔 회원국 가운데 하나이다.리투아, 유럽서 대만 대표처 개설 첫 승인 11명으로 구성된 리투아니아 대표단은 전기 버스, 5세대 이동통신(5G) 등 첨단 교통·통신 분야에서 양국 간 전략적 협력 강화를 모색할 예정이다. 앞서 리투아니아는 유럽연합(EU) 국가 중 유일하게 펠로시 의장의 대만 방문에 지지를 표명했다고 EU 전문매체 EU옵서버가 3일(현지시간) 보도했다. 인구 280만 명의 발트해 소국 리투아니아는 중국과 러시아의 패권주의적 정책에 대항해 과감한 외교 행보에 나서 국제사회의 주목을 받고 있다. 지난해 10월 대선에서 재집권에 성공한 리투아니아 현 정부는 대만을 지지하면서 중국에 맞서는 조치를 잇달아 내놨다. 지난해 11월 중국의 반대를 무릅쓰고 리투아니아 수도 빌뉴스에 유럽에서 처음으로 대만 대표처 개설을 승인했고, 오는 9월에는 대만에 리투아니아 대표사무소를 개관할 예정이다. 지난 6월에는 리투아니아 경제혁신부 차관과 농업부 차관이 잇따라 대만을 찾아 경제 협력을 논의했다.

휠체어를 이용하는 교통약자가 서울 지하철에서 환승하려면 비장애인 대비 최대 18배 거리를 이동해야 한다는 연구 결과가 나왔다. 환승 시간도 비장애인의 최대 28배 수준으로 나타났다. 4일 장애인 협동조합 ‘무의’에 따르면 서울시립대 도시과학대학원 정예원씨는 최근 이러한 내용을 담은 ‘교통약자 측면 도시철도 환승역 환승보행 서비스수준 평가방법 연구’ 석사 학위 논문을 냈다. 서울교통공사가 운영하는 69개 환승역 가운데 44개역의 58개 환승로를 분석했다. 교통약자의 환승 거리는 무의 등에서 실측한 경로별 환승 시간에 교통약자의 추정 평균 이동속도인 초당 0.78m를 곱해 환산했다. 비장애인의 환승 거리는 서울교통공사에서 측정한 수치를 참고했다. 분석 결과, 비장애인의 평균 환승 거리는 150m로 나타났으나 휠체어나 전동스쿠터를 이용하는 교통약자의 경우 4.8배인 725m를 이동해야 했다. 교통약자는 역마다 환승 거리 편차도 컸다. 비장애인은 짧게는 35m에서 최대 355m를 이동하면 되지만, 교통약자는 환승하려면 적어도 234m, 최대 1404m를 움직여야 한다. 교통약자와 비장애인이 겪는 환승 격차가 가장 큰 역은 건대입구역이었다. 비장애인은 77m를 이동하면 환승할 수 있지만, 교통약자는 18.2배인 1404m를 이동해야 했다. 환승 시간도 비장애인은 1분 4초였으나 교통약자는 28.1배인 30분에 달했다. 교통약자의 환승 거리는 신설동역(1404m), 가산디지털단지(1264m), 노원역(1264m), 종로3가(1264m) 순으로 뒤를 이었다. 이 역들에서 휠체어 이용자는 환승을 하는 데만 27~30분이 걸린다. 반면 비장애인의 환승거리는 110~312m로 5분 안에 환승이 가능하다. 이러한 현실과 달리, 교통약자는 10분(41.2%)을 최적 환승 시간으로 생각하고, 적어도 환승시간이 15분(35.3%)이기를 바란다. 무의를 통해 휠체어나 전동스쿠터 이용자 34명을 대상으로 지난 5월 24일부터 같은달 31일까지 온라인 설문조사를 진행한 결과다. 이들은 휠체어 리프트(83.3%)나 경사로(47.0%), 엘리베이터 대기시간(67.7%)이나 위치(64.7%)에서 ‘불만족’이나 ‘매우 불만족’하다는 응답이 많았다. 정씨는 “도시철도를 설계할 때부터 교통약자의 환승 경로와 시간 등도 고려해야 한다”면서 “평면 거리뿐만 아니라 엘리베이터 탑승 횟수를 줄이거나 경사로를 최소화하고 지상 통행을 포함해 가급적 개찰구를 통과해 이동하는 동선을 지양하는 게 필요하다”고 짚었다. 이번 논문의 기초자료로 활용된 교통약자 환승지도를 제작한 무의 홍윤희 이사장은 “한국 최초로 지하철 환승 거리와 시간을 과학적으로 분석하고 정책적 함의까지 담겼다”면서 “교통약자 환승 거리가 앞으로 도시철도를 설계할 때 중요한 기준으로 반영되기를 바란다”고 덧붙였다.

“이 사람, 그냥 언니 아니야. 결혼을 해야 된다면 언니랑 할 거야. 사랑하는 사람이랑 할 거야.” 최근 큰 인기를 끌고 있는 ENA 드라마 ‘이상한 변호사 우영우’에선 한 의뢰인이 법정에서 본인이 퀴어임을 고백하는 장면이 등장했다. 양가 사정 때문에 원치 않는 결혼을 할 뻔했던 의뢰인은 연인의 손을 잡고 아버지에게 당당히 자신의 사랑을 고백한다. 국내외 온라인 동영상 서비스(OTT)가 늘어나면서 사랑에 관한 담론도 다양해지고 있다. 성별 정체성, 성적 지향이 제각각인 캐릭터들이 방송 프로그램에서 커밍아웃하는가 하면 폴리아모리(다자간 연애), 이혼까지 활발하게 논의하는 장이 열렸다. 드라마 속 성소수자 캐릭터는 어느덧 주요 등장인물 중 하나로 자연스럽게 자리잡았다. 최근 콘텐츠 스튜디오 플레이리스트와 CJ ENM이 공동 제작한 드라마 ‘뉴노멀진’은 다양한 사랑의 모양을 보여 줬다. 디지털 매거진 회사에서 겪는 MZ세대의 직장 생활 분투기로, 자신이 성소수자임을 주변에 전혀 숨기지 않고 동료들 또한 아무렇지 않게 받아들이는 캐릭터들의 관계가 눈길을 끌었다. 또 다른 캐릭터는 여러 사람을 동시에 사랑하는 폴리아모리에 도전했다가 오히려 상처를 받기도 하는 모습이 그려졌다.국내 OTT 웨이브의 ‘메리 퀴어’, ‘남의 연애’는 드라마를 넘어 실제 성소수자 출연진이 나오는 예능으로 화제를 모으고 있다. 국내 최초 커밍아웃 로맨스인 ‘메리 퀴어’는 남남·여여 등 세 쌍의 퀴어 커플이 등장하는데, 입소문을 타고 방영 2주 만에 시청 시간이 43% 늘었다. 출연진은 혼인신고에 도전하는가 하면 여성에서 남성으로 성별 정정을 하기 위해 수술을 결심하기도 한다. 성소수자의 사랑 역시 이성애자와 다를 게 없지만 제도적으로는 견고한 벽에 부딪히는 현실을 통해 공감대와 반성을 이끌어 낸다. ‘남의 연애’는 남자 출연진들로만 이뤄진 연애 리얼리티 예능이다. 두 프로그램은 공개 하루 만에 신규 유료 가입 견인 1, 2위를 기록하며 폭발적인 호응을 얻고 있다. 웨이브 임창혁 매니저(프로듀서)는 “극적 요소의 드라마가 아닌 리얼한 퀴어 콘텐츠는 왜 없을까 의문이 들었다. 성소수자에 대해 보다 현실적인 공론화가 필요하다면 생생한 삶 자체를 보여 줘야 한다고 생각했다”고 말했다. 남녀 간의 사랑을 다루는 전통적인 예능도 시즌제로 이어지며 꾸준히 인기다. 지난 15일 공개된 티빙 ‘환승연애’ 시즌 2는 올해 티빙 오리지널 중 공개 첫 주 유료 가입자 수 1위를 기록했다. 시즌 1 대비 시청 UV(순 이용자 수)는 7배 늘었다. 이혼한 부부가 다시 만나 한집에서 생활하는 TV조선 ‘우리 이혼했어요’도 최근 최고 시청률 7.1%를 기록하며 시즌 2를 마무리했다. 업계 관계자는 “OTT는 지상파나 케이블에서 쉽게 접근하지 못했던 주제를 신선하게 풀어내고, 시청자들의 다양한 취향을 적극 반영할 수 있다”며 “연애와 현실을 있는 그대로 보여 주며 사회 구성원이 함께 여러 이슈를 생각해 보는 기회가 될 것”이라고 진단했다.

2025년부터 하늘을 나는 ‘에어택시’이자 ‘드론택시’인 미래항공교통(UAM)을 타고 김포공항과 용산을 오갈 수 있게 된다. 또 용산정비창 부지 개발과 맞물려 환승체계가 구축되는 등 용산 일대가 교통 거점으로 거듭날 전망이다. 서울시가 26일 발표한 ‘용산국제업무지구 개발구상’에 따르면 용산역과 가까운 곳에 UAM, 수도권광역급행철도(GTX), 지하철 등을 쉽고 편리하게 환승할 수 있는 대중교통환승거점 ‘모빌리티 허브’가 조성된다. 특히 UAM은 2025년 기체 상용화에 맞춰 김포공항~용산국제업무지구 시범노선을 운영한다. 이후 인천공항, 잠실, 수서 등 서울시내 주요 거점을 연결하는 UAM 노선을 완성한다는 계획이다. 이렇게 되면 비행기를 타고 인천·김포공항에서 내려 UAM을 타고 용산에 도착한 뒤 GTX나 지하철로 갈아탈 수 있게 된다. 이와 함께 용산국제업무지구의 지하에는 강변북로 등 주요 간선도로로 연결되는 도로가 깔린다. 철도노선의 경우 현재 5개 노선(경부선, 호남선, 지하철 1·4호선, 경의중앙선)에 이어 3개 노선(GTX-B, 수색~광명 고속철도, 지하철 신분당선)이 추가돼 총 8개 철도노선 환승체계가 구축된다. 아울러 용산국제업무지구는 인공지능, 자율주행 등 정보통신기술(ICT)을 선도하는 첨단도시로 조성된다. 도로는 지능형 교통시스템(ITS), 자율주행 통신시스템(V2X)을 통해 자율주행이 가능하도록 한다. 주택에는 사물인터넷(IoT) 기반 관리시스템을 탑재한다. 오세훈 서울시장은 “UAM을 포함한 교통 시스템의 허브 역할을 용산이 할 것”이라고 강조했다.

서울시와 녹색서울시민위원회는 26일 300명의 MZ세대들이 참신한 아이디어를 통해 환경 의제를 제안하는 ‘서울, 청년이 그린다’ 컨퍼런스를 열었다. 시에 따르면 공개모집을 통해 선발한 청년 300명은 지난달 25일부터 서울의 기후·환경 문제 해결을 위한 활동을 시작했다. 10개 팀을 구성해 5개 분야의 환경 문제에 대해 한 달간 숙의 과정을 거쳤고, 서울시에 제안할 의제를 도출했다. 기후·에너지 분야에서는 녹색교통수단 간 환승 편의 방안을 제안했고 생태 분야의 팀은 폐교 부지의 운동장과 교실, 시청각실 등 다양한 공간을 녹지로 조성하자는 제안을 했다. 제로웨이스트 분야에서는 매달 10일을 일회용컵 없는 날로 지정하는 등 다회용 컵에 대한 시민 행동 변화와 인식 개선 방안을 논의했다. 환경·건강 분야의 팀은 폭염 대응을 위한 옥상·지붕 녹화와 한파 대응을 위한 노숙인 쉼터 버스 운영 방안 등을 제시했다. 유연식 서울시 기후환경본부장은 “서울의 환경을 위해 주말도 반납하면서 한 달간 열의를 다해 의견을 모아준 청년들께 감사드린다”라며 “서울시는 청년들이 직접 제안해준 아이디어를 시정에 적극 반영하도록 노력하겠다”고 말했다.

강북구는 서울시민들이 가장 많이 이용하는 공공교통인 지하철 이용 환경이 매우 열악한 상황으로 환승역도 없으며 행정동별 이용 가능한 지하철역도 서울시 자치구 중에서 가장 적은 편에 속한다.  천준호 국회의원도 지난 해 11월, 서울시의 균형 발전과 강북구의 도시철도망 개선을 위해 신규 도시철도 노선인 ‘신강북선’ 추진 계획을 발표한 바 있다.강북구 주민들의 숙원사업인 ‘신강북선’ 노선은, 4.19사거리를 출발해 광산사거리~강북구청사거리~번동사거리~강북구보건소~광운대학교~장위뉴타운~신이문역~상봉역을 연결하는 약 10km에 이른다.   도시철도 ‘신강북선’이 신설되면 1호선과 4호선, 6호선과 7호선, 우이신설선과 경춘(경의)선을 포함해 개통 예정인 동북선까지 모두 6개 노선과 연결될 수 있다. 동북권역 지하철 인프라 개선에 획기적으로 기여할 것으로 예상된다. 서울시의회 교통위원회 부위원장 이상훈 의원(강북 2)은 동북권역 주민들의 이동권과 강남 접근성 개선을 위해 반드시 필요한 ‘신강북선’을 「제2차 서울시 도시철도망 구축계획」에 포함하기 위해 지난 20일 관계자들과 도시철도망 구축계획 변경안 수립을 위한 사전 절차와 추진 일정 등을 세심히 점검했다. 이 의원은 “서울시의회 교통위원회 부위원장으로서, 서울시와 강북구의 도시철도망이 보다 촘촘하게 구축되도록 더욱 꼼꼼히 살피겠다”고 강한 의지를 밝히며 “「제2차 서울시 도시철도망 구축계획」에 ‘신강북선’이 포함되도록 최선을 다 하겠다”고 말했다. 

장안의 화제인 드라마 ‘이상한 변호사 우영우’에는 변호사를 비롯해 다양한 직업군이 등장한다. 지난 7화에는 짧지만 토목 전문가와 건축 전문가가 나왔다. ‘소덕동’이라는 동네를 직선으로 관통하는 도로 건설을 반대하는 주민 행정소송을 대리하기 위해 우영우와 동료 변호사들이 두 전문가를 찾아가 의견을 듣는 장면이다. “이렇게 직선으로 도로를 짓다뇨. 유럽에서는 동네 모양을 살려서 목가적 분위기를 내죠.” 건축 전문가의 말이다. 토목 전문가에게 이 도로는 다르게 보인다. “직선 관통 도로, 나쁘지 않아요. 다른 데 지으려면 터널이나 교차로 내기도 어려워요.” “지하도로를 내면 되죠. 당장은 돈이 더 들어도 지상 지면 활용이 가능해지잖아요.” “지하도로까지 만들 정도로 이곳 땅값이 높나요? 그린벨트 풀릴 가능성도 없어 보이는데.” 지하도로는 두 전문가에게 다른 의미인 셈이다. 물론 이 질문에 대한 절대적 정답은 없다. 처음엔 도로 건설에 반대하던 소덕동 주민들이었지만, 그중 과반수는 ‘재개발 보상비용’을 준다는 건설사 동의서에 서명하기도 했다. 극을 이끈 건 도로 건설이지만, 다른 변수가 생기면서 흐름이 바뀐다. 이야기는 어떤 개발 비용을 지출할 때 당장의 경제효율이 중요한지, 아니면 장기적 가치 창출을 중요시해야 하는지 생각해 보자는 질문을 던진 셈이다. 문득 2016년이 생각났다. 휠체어로 지하철 환승하는 방법을 알려 주는 지도인 ‘서울지하철 교통약자 환승지도’를 만들기 위해 돌아다니던 나에게 몇몇 사람들이 물었다. “지하철에 장애인이 몇 명 안 보이던데 돈 들여 그런 지도를 왜 만들어야 하죠?” “비용 효율이 떨어지는 것 아닌가요?” 경제성장이 최우선이었던 1970년대 처음 생긴 서울 지하철엔 교통약자 이동 개념이 희박했다. 이후 이동권 시위가 잇따르며 엘리베이터가 만들어졌다. 엄청나게 먼 거리를 이동해야 승강기를 탈 수 있는 역들도 생겼다. 건대입구역처럼 역 바깥으로 돌아가야 하는 곳도 있다. 협동조합 무의가 만든 데이터에 기반해 서울시립대 교통관리학과 공학석사 과정인 정예원씨는 ‘교통약자 지하철 환승보행 거리’를 분석해 논문을 썼다. 이 내용을 보면 건대입구역 일부 환승 구간은 비장애인 환승거리(77m)에 비해 교통약자 환승거리가 무려 18배(1404m)에 달한다. 지하철을 다니다 보면 애초 경제효율만 보고 지어서 나중에 오히려 비용이 더 드는 경우가 꽤 보인다. 우선 엘리베이터 건설 비용이 추가로 든다. 교통서비스 소비자인 교통약자가 소요하는 시간, 정서적 스트레스, 민원 시위 등 갈등 처리를 위한 사회적 비용은 덤이다. 이런 사례는 지하철 등 대중교통에만 한정된 게 아니다. 휠체어를 타는 내 딸은 동네 식당, 병원, 편의점, 학원 10곳 중 9곳에는 갈 수가 없다. 법이 그렇다. 상당수의 민간, 소형 사업장은 장애인 편의시설을 안 갖춰도 무방하다. 그렇다 보니 ‘무장애 인증 장소 정보’가 귀한 정보가 됐다. 협동조합 무의 또한 행복나눔재단의 후원으로 서울시내 주요 지역 휠체어 접근 장소를 모으고 있다. 이런 데이터를 모아 많은 교통약자들에게 공개하고 정보를 업데이트하자는 입법 흐름이 있다는 건 반갑다. 지난 6일 이용빈 더불어민주당 의원이 발의한 ‘공간정보 구축 및 관리법률’ 개정안은 무장애 인증을 받은 시설을 지도에 의무 표기하는 내용을 담고 있다. 너무나 다행스러운 방향이지만 애초 대부분의 장소가 휠체어 접근이 가능했다면 이런 ‘개정법’이 나올 필요도 없었을 것이다. 가치 측정엔 여러 기준이 있다. 당장의 경제적 가치가 중요한지, 아니면 더 장기적인 사회적 가치를 추구할지. 이는 결국 정책을 만들고 집행하는 사람의 철학에 달려 있다. 우리 사회에 그런 철학이 녹아들길 바란다.