경기도가 광교 청사 지하 주차장에 전기차와 수소차, 하이브리드차 등 친환경 자동차의 전용 주차장과 충전시설을 대폭 확대해 8일부터 운영한다. 도는 친환경차 보급 확대와 대기환경 개선을 위해 청사 지하 1층 환승주차장에 친환경차 전용 주차구역 200면과 전기차 충전시설 설치를 마쳤다. 기존 친환경차 전용 주차구역 7면에서 200면으로, 전기차 충전기 7기를 17기로 늘려 친환경차 이용자가 편리하게 주차하고 충전할 수 있도록 했다. 또한 장애인 전용으로 2기를 설치했다. 친환경차 전용 주차구역은 초록색의 주차구획선과 흰색 글씨로 ‘친환경차량 전용’이라는 문구가 적혀있으며 전기차, 수소전기차, 하이브리드차만 주차할 수 있다. 일반차량을 주차하는 경우에는 친환경자동차법 제16조에 따라 과태료가 부과될 수 있다.

경기 성남시는 4일 오전 시청 제1회의실에서 GTX 성남역 개통에 따른 교통 개선 대책 마련을 위한 ‘GTX-A 성남역 환승센터 타당성평가 및 기본계획 수립 용역’ 중간보고회를 열었다고 밝혔다. 이날 보고회에는 신상진 시장을 비롯해 시와 성남시의회, 민간 전문가, 용역사 등 10여 명의 관계자가 참석했다. 오는 10월까지 1년간 진행하는 ‘GTX-A 성남역 환승센터 타당성평가 및 기본계획 수립 용역’은 GTX-A 성남역 환승센터에 대한 사업 타당성을 분석하고 최적 방안을 도출하여 기본계획을 수립하는 것을 주요 내용으로 한다. 이번 보고회에서는 ▲성남역 주변 현황 및 관련 계획 ▲장래 수요 예측 ▲단계별 개선 방안 및 향후 일정 등 GTX-A 성남역 개통으로 인한 환승 여건 개선을 위한 방안에 대한 보고가 이뤄졌다. 시는 이번 중간보고회에서 제시된 다양한 내용과 자문 의견을 검토해 2028년 GTX-A 성남역 완전 개통에 맞춰 시민의 교통편의를 위해 실현가능하고 효율적인 성남역 환승센터 구축방안을 마련할 계획이다. 지난 3월 GTX-A 성남역이 개통한 데 이어 올 하반기에는 서울역에서 운정역 구간이 개통을 앞두고 있다. 2028년에는 삼성역까지 GTX-A 전 구간 개통이 완료된다.

서울 금천구는 올해 60주년을 맞이한 G밸리(옛 구로공단)의 경쟁력 강화를 위해 2단지 기업지원센터 신설 등 인프라를 확충하고 해외 판로개척 지원을 확대하고 있다. 1·7호선 환승역인 가산디지털단지역도 시설 개량 사업이 진행 중이다. 유성훈 금천구청장은 3일 서울신문과의 인터뷰에서 “G밸리는 청년 창업기업이나 중소기업이 많이 입주해 다양한 사업을 통해 청년 일자리 창출을 위해 노력하고 있다”며 “산업경쟁력 강화, 인프라 개선 등으로 지역경제를 활성화하고 살맛 나는 경제도시 금천을 조성하겠다”고 말했다. G밸리 기업지원센터와 기업시민청은 시설 개선 작업을 거치고 있다. 기업시민청은 대규모 콘퍼런스, 세미나 등 기업 간 교류를 위한 혁신 공간인 창조홀로 리모델링됐다. 3단지 기업지원공간에는 맞춤형 상담을 위한 창구와 해외 판로 개척을 위한 수출 지원 프로그램 이용 창구를 신설했다. 이달 문을 여는 2단지 기업지원센터는 통합민원실과 커뮤니티룸이 마련된다. 청년 창업자가 창업 초기 업무 공간을 지원받을 수 있는 ‘금천청년꿈터’도 이달 문을 연다. 중앙대 산학협력단과 함께 멘토링, 컨설팅 등을 제공한다. G밸리 근로자들이 출퇴근 때 이용하는 가산디지털단지역은 노후 역사 개량 사업이 진행 중이다. 가산디지털단지역은 출근 시간대 평균 3만명이 내리는 서울에서 혼잡도가 높은 역이다. 유 구청장은 “정부의 수도권광역급행철도(GTX) 계획에 가산디지털단지역이 GTX D 노선에 포함됐다”며 “5차 국가철도망 구축 계획에 반영돼 추진될 수 있도록 국토교통부와 협의할 것”이라고 했다. 기업들의 해외 첨단산업전시회 참가비 지원 규모가 늘고 한국디자인진흥원과 디자인 개발 지원도 강화했다. 지식산업센터들이 빽빽이 모여 있어 다소 삭막한 G밸리 풍경에 휴식을 위한 공간도 추가된다. 지식산업센터 3곳의 공개공지를 활용해 열린 쉼터를 만들고 지식산업센터 건물 간 담장을 허물어 산책로를 내는 작업도 추진 중이다. G밸리 내 의류제조산업을 재조명하는 ‘제4회 금천패션영화제’는 오는 9월 열린다. 국내 유일의 패션을 주제로 한 영화제로, 패션·트렌드·스타일을 주제로 출품작을 공모한다. 올해는 더 많은 주민과 함께하기 위해 다양한 행사도 준비하고 있다. 유 구청장은 “의료제조산업의 역사와 문화자원을 공유하는 장이 될 수 있을 것”이라고 기대했다.

시민들의 서울 시내버스 이용 확대를 위해 중앙전용차로에 대용량 굴절버스를 투입하고 서울·경기 대중교통정책을 일원화하는 등 버스 서비스를 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 대한교통학회는 1일 서울 중구 프레스센터에서 ‘서울 시내버스의 지속가능한 발전방향’ 정책토론회를 열고 올해로 시행 20주년을 맞은 서울 시내버스 준공영제의 과제를 점검했다. 황보연 서울시립대 교통공학과 초빙교수는 “대중교통수단분담률이 2014년을 정점으로 점차 감소하고 승용차 통행이 코로나 이후 급증했다”며 중앙버스전용차로 버스 속도가 승용차보다 느려진 상황을 지적했다. 이어 현행 간선급행버스체계(BRT) 시스템 개선으로 버스 속도를 향상시켜야 한다며 용량을 고려한 버스노선 배정 및 대중교통우선신호 도입, 대용량 굴절버스 투입 등의 대안을 제시했다. 임삼진 한국환경조사평가원 원장은 “수도권 교통 문제의 통합적 해결 방안을 마련하고 경계 요충지에 환승센터를 건립하는 등 종합 대책을 마련해야 한다”고 말했다. 장수은 서울대 환경대학원 교수는 “서울은 이제 24시간 경제활동이 활발하게 이뤄지고 있는 도시”라며 심야버스(올빼미버스) 확대 필요성 등을 강조했다.

서울 경복궁과 청와대 일대를 오가는 ‘청와대 자율주행버스’가 다음 달부터 유료로 전환된다. 서울시는 청와대 자율주행버스(노선번호 A01)가 11개월 간의 시범운행을 마치고 7월 1일부터 서울 대중교통으로 편입된다고 25일 밝혔다. 인기 노선의 자율주행버스가 대중교통으로 편입된 것은 이번이 처음이다. 청와대 자율주행버스는 경복궁역~청와대~경복궁(국립민속박물관) 등 약 2.6㎞를 순환하는 11석 규모의 중형 전기 자율주행버스다. 월~금요일까지 평일에 2대의 버스가 오전 9시 30분부터 12시까지, 오후 1시 30분부터 5시까지 ‘경복궁역(효자로입구)~ 국립고궁박물관(영추문)~청와대~춘추문~경복궁·국립민속박물관’ 등 5개 정류장을 15분 간격으로 순환 운행한다. 요금은 일반 시내버스와 동일한 1400원이다. 교통카드 무료 환승은 물론 무제한 대중교통정기권인 ‘기후동행카드’ 사용도 가능하다. 지난 2022년 12월 운행을 시작한 청와대 자율주행버스는 지난해 10월까지 11개월간 총 4만5621명이 탑승하는 등 높은 이용률을 보였다. 시는 이번 유료 전환을 앞두고 11월부터 운행을 일시 중단한 뒤 시스템 내부 점검과 개선 등 고도화 작업을 거쳐 서비스를 업그레이드했다. 지난해 10월 자율주행차 ‘한정운수면허’ 공모를 진행했고, 외부 전문가들과 안전운행 등 검증을 진행해 한정운수면허를 부여했다. 윤종장 서울시 도시교통실장은 “청와대 자율주행버스가 11개월 간의 시범운행을 통해 안정성과 편리성을 확인하고 서울 대중교통으로서 첫발을 딛는다”며 “앞으로도 대중교통 접근성을 높이기 위해 자율주행차를 정규 대중교통수단으로 연계·발전시켜 나가겠다”고 말했다.

서울시의회 최민규 의원(국민의힘·동작2)은 서울시 마을버스 재정지원 기준 변경으로 인해 지원금이 감소 된 마을버스 업체의 적자 발생원인 해결과 구조적인 재정지원 체계 개선을 촉구했다. 최 의원은 지난달 28일 열린 서울시의회 제324회 정례회 본회의에서 5분 자유발언을 통해 “서울시 재정지원금 축소로 업체가 받는 타격의 심각성을 고려해, 재정지원금 기준 상향으로 마을버스 운행이 정상화될 수 있도록 하거나, 마을버스 준공영제 도입 방안을 마련해야 한다”고 강조했다. 하루 99만명이 넘는 시민이 서울시 마을버스를 이용하고 있다. 최민규 의원은 “마을버스는 시내버스처럼 준공영제로 운영되지 않아서 손실금 전액을 지원받지 못한다”면서 “민영제로 운영되는 마을버스의 경우, 적자가 난 금액의 일부만 서울시로부터 지원받는 있는 상황”이라고 설명했다. 이어 최 의원은 “코로나19나 지하철·경전철 개통 등으로 마을버스 노선 수익에 타격을 받더라도 더 큰 적자를 감수하면서 운영해야 하는 실정”이라고 마을버스 운영 적자 발생 원인을 진단했다. 지난 2023년 1200원으로 마을버스 요금이 인상됐지만, 지난 4월을 기점으로 서울시 마을버스 재정지원 기준이 변경되면서 마을버스 업체의 시름이 깊어졌다. 서울시 재정지원은 기존의 운영 적자난 부분의 일부를 마을버스 업체가 소유하고 있는 차량의 등록 대수만큼(1대당 최대 23만원) 받던 지원금을 실 운행 대수만큼만 받는 것으로 변경된 것이다. 이에 최 의원은 “지원금을 받는 업체 중 절반 이상인 60%의 업체들의 지원금이 줄었다”며 “지원금 변경으로 업체들의 피해가 심해졌다”고 지적했다. 동작구의 경우, 신림선이 개통되면서 3개 지하철역(1호선 대방역·2호선 신대방역·7호선 보라매역)을 거쳐서 운행하던 마을버스의 승객이 지하철 환승이 가능해지자 급격히 감소했다.최 의원은 “승객 감소로 인해 운행할수록 적자가 나게 되고 운행이 줄어들면서 서울시 지원금도 적게 받게 되자, 적자난이 심해지는 이중고를 겪고 있다”고 말했으며 “서울시의 환경 정책 때문에 1대당 1억씩 하는 전기버스를 도입한 마을버스 업체들은 전기버스 구입비와 운행 적자를 동시에 감당해야 하므로 더 힘든 시기를 보내고 있다”며 “서울시의 지원은 마을버스 업체들의 현실을 반영하지 못하고 지원금만 줄이고 있다”고 지적했다. 끝으로 최 의원은 “지하철이나 경전철 개통 등 외부적인 요인으로 노선 운영에 어려움이 있는 마을버스에는 적극적인 노선조정을 협의해야 한다”고 강조하며 “서울시 재정지원금 축소로 업체가 받는 타격의 심각성을 고려해 재정지원금 기준 상향을 함으로써 마을버스 운행이 정상화될 수 있도록 하거나, 마을버스 준공영제 도입 방안을 마련해야 한다”고 서울시의 책임 있는 재정지원 체계 마련을 촉구했다.

‘지옥철’로 불리는 김포골드라인에 열차 5편(10량)이 추가 투입돼 하루 2000명이 더 탈 수 있게 된다. 국토교통부는 지난 28일 김포골드라인에 1편성을 추가 투입했고, 8월 30일까지 2편성, 9월 30일까지 2편성이 추가 투입된다고 밝혔다. 이에 따라 현재 총 23편성인 김포골드라인은 9월 말까지 28편성으로 늘어난다. 열차 증차로 출근 시간대인 오전 7시부터 9시 사이 운행 횟수는 42회에서 51회로 확대된다. 배차간격은 현재 3분에서 2분 30초로 줄어든다. 하루 탑승 인원은 약 2000명(20%) 증가할 것으로 예상된다. 국토부와 경기 김포시는 2026년 말까지 6편성을 추가 투입해 배차 간격을 2분 10초까지 단축할 방침이다. 김포골드라인의 최대 혼잡도(정원 대비 탑승 인원)는 지난해 5월 224%에서 올해 3월 195% 수준으로 감소했다가 이달 200% 수준으로 늘었다. 국토부는 “이번 열차 증편으로 수송력이 늘어나는 만큼 상당한 추가 혼잡 완화 효과가 있을 것”이라고 기대했다. 국토부는 또 김포골드라인 승객 분산을 위해 서울과 이어지는 2개 광역버스 준공영제 노선을 추가 개통할 예정이다. 29일 김포 현대프라임빌에서 출발해 서울 당산역까지 운행하는 6601번 광역버스 운행을 시작한다. 이 노선에는 2층 전기버스를 4대 투입해 하루 28회 운행하고, 승객 추이에 따라 하루 52회까지 증차할 계획이다. 마포구 상암DMC행 노선도 올해 하반기부터 운행할 수 있도록 차량과 차고지를 정비하고 있다. 다음 달에는 지하철 2호선과 9호선 환승역인 당산역에 회차형 환승센터가 준공돼 광역버스와 지하철 환승 편의도가 높아질 것으로 보인다. 아울러 국토부는 올림픽대로에 버스전용차로를 도입하기 위해 상습 정체 구간인 개화나들목(IC) 부근 1.4㎞ 구간을 편도 2차로에서 3차로로 확장하는 공사의 실시 설계를 다음 달 중 발주할 계획이다. 이번 김포골드라인 열차 추가 투입은 지난 1월 윤석열 대통령 주재 민생토론회에서 발표된 혼잡 완화 방안에 따른 것이다. 박상우 국토부 장관은 이날 추가 투입되는 열차의 출고 기념식에 참석한 뒤 혼잡도 완화 대책의 추진 현황을 점검했다. 박 장관은 “국민에게 안전하고 편리한 교통서비스를 제공하는 것은 정부의 당연한 책무로, 무거운 책임감을 느끼고 앞으로도 최선을 다하겠다”고 말했다.

경기 안양시가 수도권광역급행철도(GTX) C 노선 등 철도 4개 노선 개통에 힘입어 콤팩트 시티(조감도·압축도시) 조성에 더욱 박차를 가하고 있다. 안양시는 GTX C, 신안산선, 인덕원동탄선(동탄인덕원선), 월곶~판교선 등 4개 철도 노선을 차질 없이 준비 중이라고 27일 밝혔다. 먼저 착공이 임박한 GTX C 노선은 인덕원역이 개통하면 안양에서 서울 강남까지 15분 안에 도착할 수 있다. GTX C 노선은 양주(덕정역)~수원(수원역)을 잇는 연장 86.46㎞의 노선이다. 시는 지난 1월 민자사업 시행사인 지티엑스씨㈜와 ‘GTX C 노선 인덕원역 설치협약’을 체결했다. 당초 인덕원역은 2018년 12월 기획재정부의 GTX C 노선 예비타당성조사 결과에 포함되지 않았다. 그러나 시는 인덕원역 추가 정차를 위해 지속 노력했고 15만 6000여명 시민의 서명을 받아 마침내 결실을 봤다. 이로써 인덕원역은 2028년쯤이면 기존 4호선에 월판선, 동탄인덕원선까지 더해지며 4중 역세권이 될 전망이다. 월판선은 2028년까지 안양에 4개 역이 신설될 예정으로 지난해 2월 만안구 벽산사거리 일원의 안양역 6공구 공사를 먼저 시작했고 하반기에 남은 공구가 착공될 계획이다. 동탄인덕원선도 2028년까지 안양에 3개 역이 신설될 예정이다. 이 밖에 석수역을 지나는 신안산선이 내년 개통을 목표로 추진된다. 시는 ‘4중 역세권’ 인덕원역 주변을 콤팩트 시티로 조성한다는 구상이다. 2021년 동안구 관양동 157 일원 약 15만 973㎡ 부지에 대한 개발제한구역 해제 후 지난 4월 도시개발사업 구역 지정 및 개발 계획을 수립·고시했다. 내년에 부지 조성 공사에 착수할 계획이다. 시는 복합환승센터, 청년주택을 포함한 공동주택, 공공지식산업센터 등이 들어서면서 인구 유입 및 주거환경 개선 등의 효과를 누릴 수 있을 것으로 기대한다.

방송인 전현무가 이별 여행에 얽힌 가슴 아픈 사연을 예고했다. 18일 방송되는 SBS플러스 ‘리얼 연애실험실 독사과’ 4회에서는 ‘독사과 실험실: 당신이라면’ 코너를 앞두고 ‘환승 이별’을 주제로 5MC 전현무·양세찬·이은지·츄·성지인이 열띤 토론을 벌이는 모습이 펼쳐진다. 이날 ‘독사과 실험실’에 출연한 연애 4개월 차 남성은 ‘환승 이별’을 주제로 한 실험 카메라에서 자신의 여자친구에게 이별을 통보한다. 이어 그는 새로 환승할 여자친구를 현장에 데리고 와 아찔한 삼자대면 상황을 연출한다. 이후 5MC는 이별 통보 방법에 대해 의견을 나눴다. 이때 양세찬은 “이별 여행을 하는 것은 어떨까”라고 말했고 전현무는 고개를 끄덕이며 공감하는 듯한 모습을 보였다. 전현무는 “헤어지려고 가는 게 아니라, 갔다 오고 나니까 ‘이별 여행이었구나’ 싶은 때도 있다”며 “같이 여행을 갔는데 옛날 느낌이 나지 않고, 서로 다른 일만 하는 듯한”이라고 고백했다. 이에 양세찬이 “경험에서 우러나온 거냐”고 묻자 전현무는 순간 말을 잇지 못하더니 ‘아차’ 싶은 표정을 지어 웃음을 자아냈다.

서울시가 하루 평균 30만명 이상이 오가는 서울의 관문인 서울역 일대 공간 개편에 나선다. 얽히고설킨 복잡한 버스·택시 승강장은 입체적이고 효율적으로 개선하고 서울역 앞 광장은 국가중앙역으로서 역사와 상징성을 강조할 수 있는 공간으로 만든다. 서울시는 17일 ‘서울역 일대 공간개선을 위한 마스터플랜’ 수립에 들어간다고 밝혔다. 수도권광역급행철도(GTX) A·B 노선이 개통을 앞두고 있고, ‘철도지하화 및 철도 부지 통합개발에 관한 특별법’ 제정에 따른 교통망 체계 변화에 미리 대응하기 위해서다. 2009년 개통한 서울역 버스환승센터는 시간이 지나면서 시설이 노후화되고 차량 이동량이 많아지면서 택시와 버스가 뒤엉켜 혼잡도가 높아진 상태다. 시는 이번 마스터플랜을 수립하면서 버스환승센터의 지하화 등 다양한 방안을 검토할 계획이다. 이와 함께 서울역 광장을 다양하게 활용할 수 있는 방안과 서울역 일대를 서울역~남산으로 이어지는 동서축, 광화문~한강으로 이어지는 남북축을 중심으로 보행녹지축을 만드는 방안도 담긴다. 이밖에 서울역 주변 지역의 개발과 함께 연계한 공간 변화와 민자역사 미관 개선, 문화역서울284 활성화, 서울역 입체복합도시 조성 등도 포함될 예정이다. 이번 마스터플랜의 결과에 따라 서울로 7017의 존치 여부도 결정될 것으로 보인다. 이달 시작하는 마스터플랜 수립 용역은 내년 12월 완성될 계획이다. 조남준 서울시 도시공간본부장은 “서울의 얼굴이자 관문인 서울역 일대에 대해 앞으로 관계기관과 협력해 국가중앙역의 위상에 맞는 매력적인 공간으로 재조성하겠다”고 말했다.

김성준 (더불어민주당, 금천1) 시의원은 13일에 열린 도시기반시설본부 도시철도국 업무보고에서 영동대로 지하공간 복합개발 2공구 입찰이 5회 유찰된 것과 관련하여 현실을 반영한 공사비 산정이 필요하다고 강조했다. 영동대로 지하공간 복합개발 사업은 서울의 대표적인 교통 복합환승센터로, 삼성역 사거리에서 코엑스 사거리까지, GTX-A/C노선, KTX 의정부 연장, 위례 신사선, 삼성~동탄 광역급행철도 등 5개 광역, 도시철도 노선이 계획되어 있다. 이 사업은 대중교통 교통 HUB 및 시민중심 공간으로 복합개발하여 글로벌 소통. 교류의 거점으로 조성하는 것을 목표로 하고 있으나, 최초 공사비 2928억 원은 건설인건비, 자재비 급등 등 건설시장의 현실성을 반영하지 못해 업체 참여가 저조하여, 5회나 유찰되는 상황이 발생했다고 지적했다. 이에 김 의원은 “5회나 유찰된 것은 사업의 중요성과 시급성을 고려했을 때 매우 유감스러운 일”이라며, “현실을 반영하지 못한 공사비 책정 방식이 문제의 근본 원인”이라고 지적했다. 김 의원은 공사 규모와 난이도에 비해 “672억 원의 공사비 증액도 부족하다”며, “기존 건설 공사비 산정 기관 및 기준의 개선, 기재부와 서울시의 긴밀한 협력, 서울시의회 및 의원들의 적극적인 협력 등을 통해 투명하고 합리적인 공사비 책정이 이루어져야 한다”고 강조했다. 특히, 김 의원은 “영동대로 복합개발 사업은 단순한 토목 공사가 아닌, 시민들의 안전과 편의에 직결되는 중요한 인프라 사업”이라며, “공사비 절감만을 위해 사업의 질을 저하시키거나 일정을 지연시키는 것은 절대 용납될 수 없다”고 말했다. 마지막으로 김 의원은 “서울시와 기재부는 협력하여 현실을 반영한 공사비를 확보하고, 투자를 확대해 이 사업을 반드시 성공적으로 추진해야 한다”고 촉구하며, “서울시의회 또한 사업의 원활한 추진을 위해 적극적인 지원을 아끼지 않겠다”고 밝혔다.

국가통합인증마크(KC) 없는 해외 일부 제품 직접구매 금지, 고령 운전자 조건부 운전면허 등 정부 정책이 시작도 하기 전에 비판받고 며칠 만에 철회됐다. 해당 분야는 어떤 방식으로든 대책이 필요한 분야다. 정책 결정 과정 어딘가에 잘못이 있었다는 의미다. 사회가 변한 만큼 공무원의 일하는 방식도 변해야 한다. 대한민국 공무원이지만 생각의 범위는 국경을 넘어야 한다. 인터넷 발달로 일부 영역에서 국경이 사라진 지 오래다. KC 인증은 국내 유통을 위한 장치다. 해외여행 가서 사 온 물건은 KC 인증이 없다. 이 물건에 문제가 있을 때 책임은 사 온 사람 몫이다. 해외직구의 안전성 강화는 필요하지만 싼값의 물건을 선택한 소비자의 책임, 다른 나라의 인증 인정 여부 등도 언급됐어야 했다. 특정 부처의 칸막이도 넘어야 한다. 올 하반기 구축 작업이 시작되는 ‘청년 고용 올케어 플랫폼’이 좋은 예다. 정부는 지난달 플랫폼 구축을 발표하면서 교육부의 학생 정보와 고용노동부의 구직·취업 정보가 단절돼 있다고 스스로 밝혔다. 빅데이터 활용이 쉬워지면서 부처 간 정보 공유는 과거에 상상할 수 없는 정도로 정책의 효율성을 높일 수 있다. 부처에 정보가 쌓여 있기만 하는 ‘전산화 정부’가 아니라 진정한 ‘전자정부’가 돼야 한다. 인구의 절반 이상이 살고 있는 수도권 집중을 해결하기 위해 지방에 더 많은 신경을 써야 한다. 교통안전을 위해 운전 자격 제한 대상을 ‘고령자’로 규정하는 순간 연령 차별이 된다. 65세 이상 인구 비중이 20%가 넘는 곳에서는 이동권 제약이 발생한다. 어떤 경우에 운전 제한이 필요한지를 담은 연구 결과를 설명하고 이동권 지원은 어떻게 이뤄지는지 설명한 뒤 운전 제한이 언급됐어야 했다. 현장에서 실현 가능한 방안을 찾는 과정이 몸에 배어야 한다. 서울 명동의 광역버스 정류장 혼잡 민원에 서울시가 택한 정책은 표지판 13개였다. 서울역환승센터부터 을지로입구역까지 ‘버스열차’가 만들어졌고 그 구간을 지나는 데 1시간 이상 걸렸다. 광역버스가 정해진 곳에서만 승객을 태워야 하는 건 맞지만 정차하는 버스 대수와 버스 길이, 승객 탑승시간 등을 고려하면 정차 간격이 보다 넓었어야 했다. ‘퇴근길 지옥’이란 비판에 광역버스 정류장은 분산됐다. 표지판을 세우기 전에 현장에 몇 번, 그리고 다른 시간대에 가서 얼마 동안 지켜봤을까 궁금하다. 현장이 없다면 다양한 상상과 실험이 가능하도록 장려돼야 한다. 독일 심리학자 카를 덩커는 1945년 유명한 촛불 실험을 통해 사물의 기능이 정해져 있다는 생각이 문제 해결을 막는다는 것을 보여 줬다. 실험물은 압정 한 상자, 성냥 한 갑, 양초였다. 참가자들은 촛농을 책상에 떨어뜨리지 않고 양초를 벽에 붙여야 했다. 압정을 비워 내고 그 상자를 촛대로 쓰는 해결책을 만들기까지 시간이 제법 걸렸다. 빈 상자와 압정을 따로 준 경우는 해결책이 빨랐다. 정한 것만 할 수 있도록 규정된(포지티브 방식) 우리나라 법령 체계에 변화가 필요하다. 기술 발달이 빨라지면서 어떤 제품과 기술이 나올지 예단하기 힘들기에 더욱 그렇다. 규정에 없는 일을 했다는 이유로 처벌하는 방식도 바꿔야 한다. 상식적으로 맞는 방향이었는데도 여론이나 결과가 안 좋다며 책임을 물어서는 안 된다. 그러기 시작하면 어떤 일도 이뤄지지 않을 것이다. 복지부동 공무원이 넘쳐나 사회 전체가 제자리에 머물거나, 때로는 뒤처질 수 있다. 정권이 바뀌고, 장관이 새로 와서 할 일은 처벌이 아니라 보완이다. 더불어민주당의 국회 장악으로 법률안 제·개정은 기대할 수 없는 ‘입법 파업’ 상황이다. 법률안의 하위 법령인 시행령과 규칙, 고시 등을 개정해 일을 해야 하는 상황이 자주 닥칠 가능성이 높다. 일하는 방식을 바꾸고 다양한 결과를 상상할 수 있는 공무원이 절실하다. 전경하 논설위원

전국 지자체가 앞다퉈 도입하는 ‘현금없는 버스’를 제주도는 오는 7월 1일부터 운영한다. 제주특별자치도는 현금사용에 따른 관리비용 절감 차원에서 7월 1일부터 9월 30일까지 도내 모든 노선버스를 대상으로 ‘현금 없는 버스’ 시범 운영에 들어간다고 11일 밝혔다. 2023년 기준 버스 이용객 중 현금 승차 비율은 9.8%에 불과하지만 현금 수입금 관리에 연간 1억 500만원이 투입되는 실정이어서 제주도는 ‘현금 없는 버스’ 도입을 통해 비용 절감과 서비스 개선을 도모한다는 계획이다. 2023년 버스 이용객은 6000만명에 육박한다. 이 가운데 90.2%(5368만 7000명)는 교통카드 승객이며 9.8%(577만명)는 현금으로 요금을 지불한 것으로 파악됐다. ‘현금 없는 버스’는 도내 전체 218개 노선을 대상으로 시행된다. 시범운영 3개월동안에는 현금과 카드를 모두 사용할 수 있다. 이용객은 교통카드나 가까운 편의점에서 구입한 교통카드, QR코드를 활용한 모바일 교통카드, 버스 내 요금납부 안내서를 통한 계좌이체 등 다양한 방식으로 요금을 낼 수 있다. 도 관계자는 “현금결제에 따른 1억 이상 비용절감 효과는 물론 현금 지불에 따른 거스름돈을 주는 과정에서 버스기사들의 안전 운행, 정시 확보가 가능해져 일석삼조 효과가 있을 것으로 기대된다”면서 “외국인관광객 대상 QR코드 결제가 가능해져 민선 8기 도정에서 추진하는 생활 속 디지털 대전환을 하는 주요한 사례가 될 것”이라고 강조했다. 또한 7월부터 도내 65세 이상 모든 어르신에게 교통복지카드가 발급될 예정이어서 ‘현금 없는 버스’ 이용에 큰 불편은 없을 것으로 예상하고 있다. 교통복지카드 발급 대상자는 12만 2434명이다. 도는 시범 운영 기간 동안 철저한 모니터링을 거쳐 필요시 시범 운영 기간 연장 또는 전면 시행 여부를 결정할 방침이다. 강석찬 도 교통항공국장은 “교통카드 이용 시 버스 탑승이 편리하고 요금 할인·무료 환승 등 혜택도 많다”며 “도민들이 현금 없는 버스에 불편을 느끼지 않도록 사전 준비와 홍보에 최선을 다하겠다”고 말했다. 한편 현재 현금없는 버스는 서울시를 비롯, 대전, 인천, 충남 천안시가 운영되고 있으며 7월부터 제주를 비롯, 강원, 대구 등이 운영될 예정이다.

2022년 방영된 ‘나의 해방일지’란 드라마를 보면 가상의 도농복합도시인 경기 산포에서 서울로 출퇴근하는 주인공이 퇴근 후 침대에 쓰러지면서 “내가 죽으면 출퇴근하다 죽은 줄 알아”라고 탄식하는 장면이 나온다. 아마도 경기 고양, 파주, 의정부 등 수도권 북부지역 주민들이라면 쉽게 공감했을 대사다. 이 지역은 지리적으로 군사분계선과 인접해 각종 개발 규제에 묶여 있었다. 최근에는 수도권 인구 분산을 위한 각종 택지개발사업으로 인구가 대폭 늘었지만 철도·도로 등 기존 인프라의 과부하로 출퇴근길 시민 불편은 지속되고 있다. 정부는 지난달 수도권 남부지역에 이어 북부지역(고양, 파주, 의정부, 양주) 교통편의 대책을 지난 4일 발표했다. 정부는 먼저 교통축별 통행량, 교통수단 분담률 등을 분석했다. 그 결과 수도권 북부지역 주민들의 전체 이동량 중 서울로 이동하는 비율은 평균 45%, 그중 지하철·버스 등 대중교통 이용 비율은 50%였다. 지하철만 이용하는 비율이 21%로 가장 높고 지하철과 버스 이용 비율 16%, 버스만 이용하는 비율은 12.5%로 나타났다. 평균 이동시간은 지하철 62분, 버스 85분이었다. 이를 바탕으로 수도권 북부지역의 서울 접근성을 높이기 위해 광역철도, 광역버스, 간선급행버스체계(BRT) 등을 확대하고 교통수단 간 환승시설을 확충하는 대책을 마련했다. 우선 이동시간이 적은 지하철의 이용 편의를 높이기 위해 내년 6월부터 출퇴근 시간대 ‘문산~용산’ 구간의 1편성 4칸 열차를 8칸으로 늘려 혼잡도를 30%가량 낮출 계획이다. 2004년부터 20년간 운행이 중지됐던 교외선(고양~양주~의정부)은 오는 12월부터 하루 20회 운행을 재개해 90분 걸리는 길을 50분까지 단축할 계획이다. 광역버스도 확대한다. 지난 3월부터 의정부 민락지구에서 서울 중랑구로 이동하는 1205번 광역버스 노선을 운영 중이다. 출퇴근 시간에 이용객이 많아 줄이 긴 2개 노선(1101번, G6100번)에 전세버스를 투입해 대기시간을 20%가량 줄이려 한다. 고양시 내의 주요 BRT 도로(중앙로, 통일로)와 연계해 운정BRT(파주), 화랑로BRT(고양)도 신설할 예정이다. 특히 운정BRT 신설 이후 상습 정체되던 ‘미래로 교차로~대화역’ 구간의 버스 속도가 향상돼 고양시와 서울 은평구 등 인접 지역 이동시간이 단축되고, 버스의 정시성이 높아지는 등 이동 편의가 크게 개선될 것으로 전망된다. 마지막으로 도심 혼잡 완화를 위해 광역철도 역사(원흥역, 지축역, 한국항공대역) 인근에 환승주차장을 300면가량 조성한다. 연말에는 GTX A 상부(파주 운정~서울역) 구간 개통에 맞춰 운정역 환승센터를 준공해 승용차, 버스 등과의 환승 편의도 높아질 것으로 기대된다. 정부는 계속해서 세밀하게 출퇴근 교통 문제를 바라보고 국민이 체감할 수 있는 방안을 마련할 것이다. 광역철도, 환승센터 등 교통 인프라를 적기에 도입해 ‘출퇴근 30분 시대’를 맞을 수 있도록 최선을 다하겠다. 강희업 대도시권광역교통위원회 위원장

이병윤 서울시의회 교통위원회 부위원장(국민의힘·동대문1)은 지난 5일 제기동역 주요 현안과 관련한 안전 점검을 실시했다. 이 의원과 백호 서울교통공사 사장이 함께한 이번 안전 점검은 역사 내에서 ▲동북선 경전철 건설공사, ▲제기동역 1·5번 출입구 E/S설치 설계용역 ▲2024년 2월에 개통한 미세먼지 자동매트 설치 등 실내 공기질 관리 사항을 보고 받은 후, 1·5번 출입구로 이동하여 에스컬레이터 설치 사항을 확인하고 동북선 환승통로 공사 현장을 찾아 현장 관계자를 격려하면서 공사 실시 현황을 점검하는 절차로 진행됐다. 동북선 경전철 사업은 총연장 13.4km, 정거장 16개소, 공사금액 9895억원이며 현 공정률은 34.56%이다. 동북선과 제기동역 간 환승통로는 폭 6m, 연장 274m로 설계해 공사 중이고 환승 편의를 위한 엘리베이터 2대를 설치 검토하고 있다. 제기동역 1·5번 출입구 에스컬레이터 설치사업(각 출입구 2대)은 ‘23년 7월에 용역 착수하여 ’24년 7월에 기본 및 실시설계가 완료될 예정이고, 예산확보 완료 후 ‘2025년 1월에 공사발주를 추진하게 된다.안전 점검을 마친 이 의원은 “제기동역은 경동시장 등 대형 전통시장이 인접해 노인 승객 이용 비율이 최상위인 역이라서 이용 편의와 안전 관리에 더 세심한 노력이 요구된다”라면서 “현재 설치 용역 착수 중인 제기동역 에스컬레이터와 동북선 환승 통로에 설치 검토 단계인 엘리베이터까지 마련된다면 거동이 불편한 노인뿐만 아니라 교통약자분들이 지하철을 더 안전하고 편리하게 이용할 수 있을 것”이라고 했다. 이어 이 의원은 “제기동역에 진행 중인 사업들이 계획대로 차질 없이 완료할 수 있도록 계속 관심을 기울이겠다”고 말했다.

年 200만명 찾는 두물머리·세미원국가정원 지정 등 정부 지원 절실양평고속도 군민·환경 최우선돼야올해 초 기준 29개 공약 78% 이행철도·택시·버스 환승 시스템 마련출산지원금 등 인구 증가에 한몫 “우리 양평은 여섯 가지 ‘중첩 규제’로 고통받지만 현실에 안주하지 않고 청정지역의 이점을 최대한 살려 환경친화적 관광지로 우뚝 설 것입니다.” 경찰서장과 군의회 의장을 지낸 전진선(64) 경기 양평군수는 지난 7일 서울신문과의 인터뷰에서 “북한강과 남한강이 합류하는 두물머리, 세미원, 양강섬, 천년고찰 용문사 등 천혜의 자연환경과 문화자원이 잘 보전된 양평이 대한민국 대표 관광지로 발전할 수 있도록 중앙정부의 적극적인 지원이 절실하다”며 이같이 밝혔다. 다음은 일문일답.-다음달 민선 8기 취임 2주년을 맞는다. 소회는. “2년이란 시간 동안 초심을 잃지 않고 군민만 바라보며 열심히 달려왔지만 아쉬움도 많이 남는다. 먼저 혼잡한 양평역을 중심으로 철도·택시·버스를 연계하는 원활한 환승시스템을 마련했고, 매주 기관·단체와 함께하는 클린 양평 캠페인을 펼쳐 주민 자발적 청소문화를 조성했다. ‘2023년도 분만취약지 분만산부인과 지원사업’에 김란미즈산부인과가 선정돼 시설장비비 10억원과 매년 인건비 포함해 운영비 5억원을 지원받게 됐다. 임산부가 마음 놓고 양평에서 분만할 수 있도록 준비 중이다. 이러한 성과는 어려운 여건에서도 ‘사람과 자연, 행복한 양평’을 만들기 위해 아낌없는 지지와 성원을 보내 주신 군민 여러분의 덕분이라고 생각한다. 민선 8기의 전반기를 마무리하고 후반기를 시작하는 시기인 만큼 군민의 고견을 더 듣고 현장을 더 살펴 군민과 함께 새로운 매력, 양평시대를 함께 열어 가겠다.” -주민과의 약속인 공약 이행률은. “민선 8기 군정 비전은 ‘사람과 자연, 행복한 양평’으로 양평의 자연환경 속에서 주민 간 갈등 없는 공동체를 지향하며, 개인의 행복을 추구해 나가면서 동시에 공동의 노력을 모아 사회적 공익을 만들어 가는 것이다. 세부적으로는 다섯 가지 공약사업으로 나눠 첫째 구석구석 미치는 생활행정은 12개 사업, 둘째 균형과 채움의 지역균형발전은 24개 사업, 셋째 활기찬 일자리와 관광은 34개 사업, 넷째 돌봄과 배려의 보건복지는 38개 사업, 다섯째 소통하는 민원 플랫폼은 9개 사업으로 나눠 추진한다. 현재까지 양평군의 5대 군정 방향으로 추진하는 29개 공약 117개의 세부사업이 올해 3월 기준 완료 62개, 정상 추진 54개로 77.8%의 이행률을 보이며 군민과의 약속 이행에 최선을 다하고 있다.”-서울~양평고속도로 사업이 중단된 지 1년이 다 돼 간다. 고속도로 건설에 대한 입장은. “지금 12만 8000여 양평 군민은 실망과 허탈감 속에서 사업 재개만을 기다리고 있다. 서울~양평고속도로는 정치적 이해관계를 떠나 오직 노선으로만 한정해 국도 6호선의 교통량 분산, 양평 군민과 환경을 고려한 최적의 노선인지를 판단해야 한다. 그래서 지난해 8월 범군민대책위원회는 ‘강하IC가 포함된 서울~양평고속도로’ 추진 재개를 희망하는 군민 6만 1042명의 뜻을 서명부에 담아 정부와 국회에 전달했다. 고속도로 노선 선정 시 가장 중요한 것은 양평군에 이익이 되고 주민들의 피해를 적게 하는 게 가장 합리적인 방법이라고 생각한다. 강하IC가 포함된 서울~양평고속도로를 원하는 이유는 후세가 이용할 고속도로 노선을 현재의 우리가 결정해야 하는 큰 책임감 때문이다.” -양평군은 자연보전권역 등 여섯 가지 중첩 규제로 고통받는데. “양평군은 전체 면적 877.82㎢가 모두 자연보전권역으로 지정돼 있다. 특별대책지역, 수변구역, 상수원보호구역, 개발제한구역, 군사시설보호구역 등 이중삼중의 중첩 규제로 군민의 재산권 행사가 어렵다. 기업의 성장과 개발에 많은 제약이 따르고, 각종 생활 인프라 개발 또한 가로막혀 있다. 그러나 양평군은 이러한 현실에 안주하지 않고 청정지역의 이점을 최대한 살려 환경친화적 관광상품 개발에 노력하고 있다. 양평은 북한강과 남한강이 합류하는 두물머리, 세미원, 양강섬, 용문사 등 천혜의 자연경관과 천년고찰을 자랑하는 곳이다. 천혜의 자연환경이 잘 보전된 양평이 대한민국의 대표 관광지로 우뚝 설 것이다.” -세미원과 두물머리 일대 국가정원화 사업을 추진 중인데. “양평군은 세미원과 두물머리 일대를 국가정원으로 지정받기 위해 총력을 다하고 있다. 특히 세미원은 양수리의 연꽃 등 우수한 수변경관을 가지고 있어 국가정원으로서의 자격이 있다. 세미원은 2019년 6월 27일 전국에서 최초로 등록된 지방정원으로, 두물머리와 함께 연간 200만명이 방문하는 수도권 최고의 관광명소다. 우리 양평은 한강 상수원 보호구역에 있어 각종 산업 개발이 제한되는 지역이므로 그에 따른 보상 차원에서 우수한 자연경관을 활용한 정부의 관광 지원이 절실하다.” -저출산·고령화 등 지방소멸 위기 대책은. “우리 양평군 또한 고령화와 인구 유출로 지방소멸 위기라는 사회적 현실을 피해 갈 수는 없다. 저출산 원인을 직접적으로는 해결할 수 없겠지만 첫째아 300만원의 출산장려금을 500만원으로 상향 지원함으로써 경제적 부담을 조금이나마 덜어 드렸다. 산후조리비 50만원도 산모에게 지원한다. 일·가정 양립을 위한 남성의 육아 참여 육아휴직비를 지원하고 맞춤형 초등 돌봄을 위해 육아종합지원센터 운영을 지원한다. 민선 8기 취임 이후 감사하게도 양평군 인구가 4000여명 늘어난 12만 8000여명이 됐다. 현재 3만 7000명 수준의 양평읍 인구가 곧 5만명으로 늘어날 전망이다.”

중소기업 이직자 10명 가운데 1명만 대기업으로 이직할 만큼 우리나라 노동시장이 경직된 것으로 나타났다. 노동시장에 처음 진입하는 20대의 첫 직장이 중소기업이라면 대기업으로 이동할 가능성은 현저히 떨어진다는 의미다. 또 일자리 ‘환승’을 택한 근로자 3명 중 1명은 이직 후 월급이 줄어든 것을 감수하는 것으로 나타났다. 60대 이상 고령 이직자 10명 중 4명이 ‘삭감’의 된서리를 맞는 등 나이가 많을수록 깎인 사람이 많았다. 통계청이 5일 발표한 ‘2022년 일자리 이동통계 결과’에 따르면 2022년 12월 기준 등록취업자는 총 2605만 7000명으로 전년보다 56만 7000명(2.2%) 증가했다. 2021년에 재직하다 2022년에 이직한 사람은 415만 9000명(16.0%)으로 전년보다 19만 7000명(5.0%) 늘었다. 기업 규모별로 보면 전체 이직자 415만여명 가운데 71.3%가 중소기업, 14.9%가 대기업, 13.9%가 비영리 기업에서 발생한 것으로 나타났다. 특히 중소기업 이동자의 대부분은 중소기업으로 자리를 옮겼다. 10명 중 8명(81.9%)꼴이었다. 12.0%만 대기업으로 이직했다. 반면 대기업 이직자의 38.1%는 대기업으로, 56.0%는 중소기업으로 이직했다. 대기업으로 점프하는 사다리가 여전히 빈약하다는 의미다. 임금 감소를 감내하며 전직한 사람은 상시 임금근로자 233만 7000명 가운데 79만 4000명(34.0%)으로 집계됐다. 152만 2000명(65.1%)은 임금이 올랐다. 나이별 임금 감소 비율은 15~29세 29.4%, 30대 30.9%, 40대 34.4%, 50대 37.9%, 60대 이상 39.3%로 고령자일수록 높았다. 월급이 줄어도 일을 계속하겠다는 의지가 청년층보다 중장년층이 더 강했다는 의미다. 임금 수준은 60대 이상만 100만~200만원 구간 비율이 가장 높았고, 나머지 모든 세대는 200만~300만원 구간이 우세했다. 고령층의 ‘급여 삭감 이직’은 노인빈곤율을 강화하는 요인이다. 노인빈곤율은 65세 이상 인구의 균등화 소득이 전체 인구의 빈곤선(중위 가구 가처분소득의 50% 미만)보다 아래에 있는 노인 인구 비율을 뜻한다. 우리나라 노인빈곤율은 2020년 기준 40.4%로 경제협력개발기구(OECD)가 통계를 처음 공개한 2009년부터 12년 연속 1위다. OECD 회원국 평균 14.2%의 3배 수준이다.

중소기업 이직자 10명 가운데 1명만 대기업으로 이직할 만큼 우리나라 노동시장이 경직된 것으로 나타났다. 노동시장에 처음 진입하는 20대의 첫 직장이 중소기업이라면 대기업으로 이동할 가능성은 현저히 떨어진다는 의미다. 또 일자리 ‘환승’을 택한 근로자 3명 중 1명은 이직 후 월급이 줄어든 것을 감수하는 것으로 나타났다. 60대 이상 고령 이직자 10명 중 4명이 ‘삭감’의 된서리를 맞는 등 나이가 많을수록 깎인 사람이 많았다. 통계청이 5일 발표한 ‘2022년 일자리 이동통계 결과’에 따르면 2022년 12월 기준 등록취업자는 총 2605만 7000명으로 전년보다 56만 7000명(2.2%) 증가했다. 2021년에 재직하다 2022년에 이직한 사람은 415만 9000명(16.0%)으로 전년보다 19만 7000명(5.0%) 늘었다. 기업 규모별로 보면 전체 이직자 415만여명 가운데 71.3%가 중소기업, 14.9%가 대기업, 13.9%가 비영리 기업에서 발생한 것으로 나타났다. 특히 중소기업 이동자의 대부분은 중소기업으로 자리를 옮겼다. 10명 중 8명(81.9%)꼴이었다. 12.0%만 대기업으로 이직했다. 반면 대기업 이직자의 38.1%는 대기업으로, 56.0%는 중소기업으로 이직했다. 대기업으로 점프하는 사다리가 여전히 빈약하다는 의미다. 임금 감소를 감내하며 전직한 사람은 상시 임금근로자 233만 7000명 가운데 79만 4000명(34.0%)으로 집계됐다. 152만 2000명(65.1%)은 임금이 올랐다. 나이별 임금 감소 비율은 15~29세 29.4%, 30대 30.9%, 40대 34.4%, 50대 37.9%, 60대 이상 39.3%로 고령자일수록 높았다. 월급이 줄어도 일을 계속하겠다는 의지가 청년층보다 중장년층이 더 강했다는 의미다. 임금 수준은 60대 이상만 100만~200만원 구간 비율이 가장 높았고, 나머지 모든 세대는 200만~300만원 구간이 우세했다. 고령층의 ‘급여 삭감 이직’은 노인빈곤율을 강화하는 요인이다. 노인빈곤율은 65세 이상 인구의 균등화 소득이 전체 인구의 빈곤선(중위 가구 가처분소득의 50% 미만)보다 아래에 있는 노인 인구 비율을 뜻한다. 우리나라 노인빈곤율은 2020년 기준 40.4%로 경제협력개발기구(OECD)가 통계를 처음 공개한 2009년부터 12년 연속 1위다. OECD 회원국 평균 14.2%의 3배 수준이다.

6~18세 대상, 연간 최대 24만 원(분기별 6만 원) 지원경기도와 경기교통공사가 ‘경기도 어린이·청소년 교통비 지원사업’ 접수를 개시한 지 한 달 만에 신청자가 34만 명을 넘어섰다. 도는 지난 5월 2일부터 경기도 어린이ㆍ청소년 교통비 지원 포털(www.gbuspb.kr)에서 경기도에 거주하는 6~18세 어린이와 청소년을 대상으로 ‘경기도 어린이·청소년 교통비 지원사업’ 신청을 받은 결과 지난 3일 기준으로 34만여 명이 신청했다고 밝혔다. 경기도는 만 6세 이상 모든 도민에게 교통비를 환급해 주는 The(더) 경기패스 사업을 추진 중이다. 만 19세 이상을 대상으로 정부의 K-패스 사업과 연계해 횟수 무제한, 청년 나이 확대 등 경기도만의 혜택을 더하고, K-패스 사업 대상이 아닌 6~18세 어린이 청소년에 대해서는 기존 ‘경기도 청소년 교통비 지원사업’을 개편했다. 교통비 지원 신청을 한 경기도 거주 6~18세 어린이와 청소년은 사용한 교통비를 분기별 6만 원, 연간 24만 원 한도 내에서 100% 돌려받게 된다. 환급 내용은 수도권(서울, 경기, 인천)에서 이용한 대중교통 이용 금액이다. 앞서 도는 The(더) 경기패스 출시에 맞춰 기존 경기도 청소년 교통비 지원사업의 지원 규모를 연 12만 원에서 연 24만 원으로 두 배 확대했다. 지원 범위 역시 기존 경기 버스를 단독ㆍ환승 이용명세에 한정했으나, 5월부터는 수도권(서울, 경기, 인천)에서 사용한 대중교통 이용 금액을 환급한다. 지원 수단에는 마을버스, 시내버스, 광역버스, 지하철(신분당선 포함), GTX 등 교통카드를 접촉(태깅)해 이용하는 교통수단을 아우른다. 고속버스, 공항버스, KTX 등 별도 탑승권을 발권받아 이용하는 교통수단은 환급받을 수 없다. 경기도 어린이·청소년 교통비 지원 포털에서 지원사업 전용 카드를 발급받아야 하는 번거로움 없이 기존에 사용하던 본인 명의의 교통카드로도 지원받을 수 있다. 최초 1회만 신청하면 해당연도 내에는 4분기까지 재신청 없이 자동으로 환급된다. 김상수 경기도 교통국장은 “확대된 어린이·청소년 교통비 지원사업을 통해 통학 등으로 인한 교통비 부담 완화에 실질적인 도움이 될 수 있기를 기대한다”라며 “경기도민의 교통복지 향상을 위해 적극적으로 홍보하며 사업 추진에 매진하겠다”라고 말했다. 민경선 경기교통공사 사장은 “도민들이 경기도 어린이ㆍ청소년 교통비 지원사업을 편리하게 신청할 수 있도록 시스템을 재정비하여 신청 방법을 간소화시켜 접근성을 높였다”라며 “더 많은 도민이 교통비 지원 혜택을 받을 수 있도록 노력하겠다”라고 말했다.

부산시가 지난해 8월 전국에서 처음 도입한 대중교통 통합할인 카드인 ‘동백패스’가 대중교통 이용을 늘리는 데 효과를 낸 것으로 나타났다. 1일 부산연구원이 발표한 ‘부산시 동백패스 이용현황 분석 및 활성화 방안’을 보면 동백패스 소지자는 시행 첫 달인 지난해 8월 13만 7634명에서 지난해 12월 32만 622명으로 132.7% 늘었다. 실제 이용자는 같은 기간 9만 8197명에서 24만 2218명으로 146.7% 증가했다. 이에 따라 동백패스 이용량이 439만6000 회에서 1217만 1000회 회로 176.9% 늘었다. 지난해 12월 기준 1인당 평균 이용 횟수는 50.3회였으며, 이는 지난해 8월의 44.8회보다 12.2% 늘어난 것이다. 동백패스는 시내버스, 마을버스, 도시철도, 경전철, 동해선 등 대중교통 이용 금액이 월 4만 5000원을 넘으면, 초과분을 지역화폐인 동백전으로 환급해주는 제도다. 월 최대 환급 액수는 4만 5000원이다. 동백패스 이용자와 이용 횟수가 늘면서 환급받은 시민이 지난해 8월 4만 7713명에서 16만 6031명으로 늘어났다. 이용자별 평균 환급 금액은 1만 9241원에서 2만 6938원으로 40.2% 늘었다. 동백패스 제도 시행 이후 자가용 이용을 줄이고 대중교통 이용을 늘린 것으로 풀이할 수 있는 대목이다. 전문가와 시민을 대상으로 한 설문 조사에서도 ‘동백패스가 대중교통 활성화에 도움이 된다’고 응답한 비율이 전문가 77.9%, 시민 69.7%로 높게 나타났다. 동백패스 활성화 방안으로 전문가는 ‘앱 카드 이용 가능한 시스템 개선’(26.8%)을 1순위로 꼽았다. 시민은 ‘현재 4만 5000원 환급 기준 일정 금액 하향’(22.6%)을 1순위로 선택했다 부산연구원은 동백패스 시행 전후를 비교해 자가용 이용자가 대중교통으로 이동 수단을 전환한 비율이 56.0%이며, 이에 따른 온실가스 감축 효과가 2572t인 것으로 분석했다. 부산연구원은 지난해 8~12월 동백패스 이용 데이터 120만 6624건을 분석하고 전문가 35명, 시민 529명을 대상으로 설문조사를 진행해 이번 보고서를 발표했다. 부산연구원 관계자는 “동백패스르 활성화하려면 선불형 운용, 환급기준을 하향한 청소년용 운영, 국토부의 K-패스와 연계한 K-동백패스 도입, 동백패스의 경남 김해, 양산 광역환승 도입, 앱카드 도입 등이 필요하다”고 밝혔다.