서울시는 지하철 9호선 3단계 구간 8㎞를 5개 공구로 나눠 이 가운데 4개 공구(종합운동장~올림픽공원간 6㎞)에 대해 최근 조달청에 시공사 선정을 위한 공사계약을 의뢰했다고 24일 밝혔다. 올 연말 착공해 2015년 완공되는 지하철 9호선 3단계 구간은 종합운동장~삼전동~올림픽공원~오륜동 등 총 8㎞로, 총 사업비 1조 1430억원이 투입된다. 모두 7개 역이 건설되며 석촌역에서는 8호선, 올림픽공원역에서는 5호선과 각각 환승된다.

“사찰이라고 해서 변화와 혁신의 물결을 거스를 수는 없습니다. 절을 찾는 모든 분들께 고품격의 서비스를 제공하기 위해 은해사(銀海寺)가 사찰 변혁에 앞장설 생각입니다.” 이른바 ‘사찰 새마을운동’을 통해 기존 사찰의 굳어진 관행을 과감히 혁파하고 나선 스님이 있어 화제다. 대한 불교 조계종 제10교구 본사인 경북 영천 은해사 돈관주지가 주인공이다. ●취임식 비용을 장학금으로 기탁 19일 찾은 천년고찰 은해사는 금강경이나 반야심경 같은 독경 대신 은은한 클래식 음악이 흐르고 있었다. 대웅전 옆 다방(茶房)에선 스님과 신도, 방문객이 자유롭게 어울렸다. 은해사는 엄숙하고 숙연한 분위기의 여느 절집과는 사뭇 달랐다. 은해사의 이런 변혁은 지난해 말 산중총회에서 돈관 스님이 주지로 추대되면서 시작됐다. 그는 역대 주지와 달리 수억원이 드는 주지 취임식을 마다했다. 대신 절약한 돈의 일부를 가정형편이 어려운 학생들의 장학금으로 써 달라며 영천시와 청송군 장학회에 기탁했다. 세수 48세로 전국 최연소 조계종 본사 주지에 취임한 돈관 스님은 “취임식을 갖지 않겠다고 했더니 사찰 관계자와 신도회로부터 항의가 빗발쳤다.”며 “주지 취임식을 하지 않는 것이 이웃을 위한 봉사의 시작이라는 제 소신을 알고는 모두 이해해 줬다.”고 밝혔다. ●조계종 본사 첫 주차요금 폐지 돈관 스님은 지난 4월 조계종 본사로는 이례적으로 사찰 주차장 요금제를 철폐했다. 은해사 방문객에게 주차 편의를 제공하자는 뜻에서 내린 고심어린 결단이었다. 은해사는 연간 3억~4억원의 막대한 주차료 수입을 포기해야 했다. 이달부터는 은해사 말사인 수도사의 문화재 관람료를 폐지토록 했다. 수도사 측은 그동안 조선 숙종 때 제작된 사찰 안의 노사나불괘불탱(보물 제1271호)으로 인해 문화재 관람 여부와 관계없이 방문객들로부터 일률적으로 문화재 관람료를 받아 왔다. 돈관을 비롯한 은해사 스님 30여명은 요즘 사찰 및 문화 해설사로 나서 방문객을 맞고 있다. 돈관 스님은 사회 환원운동에도 적극적이다. 이날까지 2박 3일간 영천지역 다문화가정 56명이 은해사에서 템플 스테이를 갖도록 배려한 것을 비롯, 올 들어 지금까지 23차례에 걸쳐 대구·경북지역 어려운 이웃 420여명에게 사찰 무료 체험 기회를 제공했다. “‘종교도 시대 흐름에 따라야 한다.’는 것이 소신”이라는 그는 “은해사의 ‘사찰 새마을 운동’이 다른 사찰과 종교 단체로 확산됐으면 좋겠다.”고 말했다. 1978년 해인사에서 일타 스님을 은사로 득도한 돈관 스님은 대구불교방송 총괄국장과 환승사 주지 등을 역임했으며 현재 경북불교대학 학장과 조계종 중앙종회 회원으로 있다. 글 사진 영천 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

지하철 1호선 영등포역과 1·5호선 환승역인 신길역 사이에 1700가구를 웃도는 대규모 아파트단지(위치도)가 들어선다. 서울시는 18일 영등포구 신길2동 190 일대 신길 제2구역 주택재개발 정비계획을 결정한 데 이어 20일 이 지역을 정비구역으로 지정 고시한다고 밝혔다. 영등포역과 신길역, 영등포공원 등과 인접한 신길2구역은 노후불량 건축물이 밀집해 있는 데다 정비기반시설이 부족해 그동안 재정비 필요성이 제기돼 왔다. 이번 정비구역 지정 고시로 이곳은 전체 11만 6896㎡ 부지에 지상 10~27층 아파트 28개동 1772가구가 건립될 예정이다. 특히 경사 지형을 고려해 남측 도로변에는 연도형 상가를 배치해 도로에 인접한 저층 아파트에 미치는 소음을 줄일 계획이다. 또 구역 내에 어린이공원과 소공원이 새로 만들어지고, 인근 영등포공원과 신길재정비촉진지구의 녹지축을 연결하는 보행녹지축도 조성된다. 시는 이 구역 사업 시행 때 하수 열을 이용한 냉·난방시스템과 태양광발전시스템 등을 도입해 에너지를 다른 시스템보다 27~36% 절감하는 방안도 추진할 계획이다. 시 관계자는 “이번 정비구역 지정으로 주민들이 조합을 결성해 본격적으로 사업을 추진하게 될 것”이라며 “이곳은 3~4년 후 자연과 사람이 공존하는 친환경 주거지로 바뀌게 될 것”이라고 말했다. 전광삼기자 hisam@seoul.co.kr

인천시는 전국 지자체 가운데 처음으로 시민들이 자전거를 이용한 뒤 지하철이나 시내버스로 갈아타면 요금 일부를 지원하는 ‘자전거 환승할인제’를 시행키로 했다. 자전거 이용 활성화를 위해서는 기존 대중교통 수단과의 환승체계 구축이 반드시 필요하다는 판단에 따른 것이다. 18일 시에 따르면 내년부터 시민들이 보유한 자전거에 고유번호 칩을 부착하고 지하철역 개찰구와 버스에 이 칩을 인식하는 장치를 설치, 자전거를 이용한 승객이 타면 요금을 100원씩 할인해 주기로 했다. 시는 요금 할인에 필요한 예산을 내년 11억원, 2011년 22억원, 2012년 29억원, 2013년 36억원 등으로 점차 늘릴 방침이다. 시는 인천지하철공사와 협의해 인천지하철역에 자전거가 통과할 수 있는 개찰구를 설치하고 전동차 내부를 개조, 자전거 보관공간을 확보하는 작업을 진행 중이다. 또 환승할인제 시행에 앞서 올해 안에 자전거에 고유번호를 부여하는 등록제를 도입하고, 만14세 이상 시민을 대상으로 자전거 보험을 무상으로 가입해 줄 계획이다. 시는 아울러 지하철과 버스 내부에서도 접어서 휴대가 가능한 ‘도심형 자전거’를 내년 초부터 대당 20만원대에 보급하기 위해 9월 개발업체를 공모할 예정이다. 시는 내년 초 시판되는 도심형 자전거의 초기 판매분 5만대에 대해서는 50억원가량의 예산을 들여 반값에 공급하는 방안도 검토하고 있다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

앞으로는 지하철 역사 안에서도 버스 시간표와 운행 정보를 확인할 수 있게 된다. 서울시는 지하철 이용객의 버스 환승 시 편의성을 높이기 위해 지하철 1호선 서울역과 5호선 광화문역 출구에 버스정보 안내단말기 8대를 시범적으로 설치했다고 16일 밝혔다. 시내·광역버스 노선번호와 도착시간, 운행시간 간격 등의 정보를 제공한다. 안내단말기가 설치된 위치로부터 버스정류소까지의 거리와 평균 이동시간도 알려 준다.

오는 12월 완공 예정인 전철 1호선 철도기지창역(가칭·위치도)의 진출입로가 한쪽밖에 없어 반쪽짜리 역사로 전락할 것이란 우려가 높다. 13일 경기 오산시 등에 따르면 오산시 내·외삼미동과 화성시 능동 사이를 가로지르는 철도기지창역의 출입구가 오산 쪽에는 없어 오산 주민들의 이용에 불편이 예상된다. 진출입구가 화성시 능동 쪽으로만 설계돼 있다. 이에 따라 오산 주민들과 기업인들은 기존 지하도를 이용하거나 최대 10여㎞를 돌아가야 하는 불편을 감수해야 한다. 오산시 관계자는 “지하도 역시 1.5㎞가량을 우회해야 하는 데다 차도와 인도 구분이 없을 정도로 시설이 열악하고 역사까지 차량 교행이 불가능한 농로를 이용해야 한다.”고 말했다. 이에 오산지역 50개 시민단체로 구성된 ‘오산역 대책위원회’는 “불편 해소를 위해 역사로 연결되는 진입로 2곳을 신설할 것”을 촉구하고 나섰다. 대책위 관계자는 “역사를 오산 땅에 건설하면서 오산쪽 진입로를 만들지 않는다는 게 말이 되느냐.”며 “이 상태로 역사가 완공된다면 이용객 감소로 이어져 수백억원을 들여 만든 역사가 반쪽짜리로 전락할 수밖에 없을 것”이라고 말했다 이와 관련, 이기하 오산시장은 “오산 쪽으로 진입로와 출입구, 환승 주차장 등을 건설해 준다면 추가비용 가운데 100억원가량을 시가 부담할 용의가 있다.”고 밝혔다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

강원 춘천 닭갈비와 막국수 업소들이 서울~춘천고속도로 특수를 톡톡히 보고 있다. 춘천시는 최근 지역의 닭갈비 업소 201곳, 막국수업체 86곳 등 287곳을 대상으로 고속도로 개통 이후 매출을 조사한 결과 평균 51.4%가 올랐다고 11일 밝혔다. 평균 닭갈비 업소 매출액은 55.4％, 막국수 업소는 39.3％ 상승했다. 특히 닭갈비 업소의 매출 신장이 두드러져 201곳 중 절반가량인 102곳의 매출이 늘어났다. 막국수 업소는 86곳 중 34곳의 매출이 증가한 것으로 조사됐다. 닭갈비 업소 18곳과 막국수 업소 2곳 등 20곳은 매출이 무려 100~200％ 이상 늘었다. 지역별로는 업소가 밀집된 명동·약사·운교동 지역이 평균 82.5％가 증가했다. 시는 고속도로 특수를 지속시키기 위해 오는 26일부터 30일까지 춘천 삼천동 수변공원에서 춘천막국수·닭갈비축제를 연다. ‘2009 레저프레 경기대회’와 맞물려 100만 이상의 관광객이 춘천을 찾을 것으로 기대하고 있다. 축제에 앞서 수도권 주민들을 대상으로 홍보활동을 벌이는 등 수도권 공략에도 나선다. 춘천막국수·닭갈비 서울축제는 12, 13일 청계광장을 비롯해 광화문광장·명동·인사동·시청 지하철역 등 환승역을 중심으로 서울시내 곳곳에서 대대적으로 펼친다. 닭갈비 100인분과 막국수 전통틀을 이용한 시식, 메밀 관련 제품, 닭갈비 냉장포장 제품 판매행사, 고품질 농산물 브랜드인 수아르 판촉행사 등을 마련해 수도권 시민들에게 ‘춘천 맛 여행’을 선보인다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

전국 자치단체들이 친환경 교통수단으로 주목받고 있는 ‘노면전차’를 앞다퉈 도입하고 있다. 서울처럼 혼잡한 대도시에서는 지하철과 연계된 경전철을 도입할 뿐이지만, 교통흐름이 상대적으로 여유로운 지역에서는 멋진 외관의 유럽형 트램(지상 전차)을 기대할 수 있기 때문이다. 노면전차는 경전철에 설치되는 고가구조물이 필요 없어 도시경관을 해치지 않는 데다, 속도가 조금 느려도 수송 효율성이 그리 나쁘지 않으면서도 공해 문제가 없다. ●동탄, 대심도 철도와 환승도 추진 경기도는 ‘탄소 중립도시’를 목표로 조성되는 화성시 동탄2신도시에 노면전차 등 신교통 수단 도입을 추진하기로 했다. 노선은 동탄2신도시를 순회하거나 인근 광교신도시와 용인·오산·세교 지구 등을 연결한다는 구상이다. 2016년 개통을 목표로 국토해양부와 경기도가 추진하고 있는 고양~동탄간 광역급행철도(GTX·일명 대심도 철도)와 환승시스템도 갖추게 된다. 경기도 관계자는 “신교통수단을 도입해 동탄2신도시를 이산화탄소 발생을 최소화한 청정 도시로 조성할 계획”이라면서 “국토부와 협의를 거쳐 광역교통 계획에 반영할 예정”이라고 말했다. 경기 성남시는 최근 ‘성남산업단지 및 남한산성관광 활성화를 위한 신교통수단 구축 타당성 중간보고회’를 갖고 9월까지 신교통수단에 대한 타당성 조사를 벌이기로 했다. 연구용역을 맡은 대우엔지니어링은 경제성과 사업성 등을 고려할 때 노면전차를 최적의 교통수단으로 제시했다. 판교~분당신도시간 16㎞를 연결하는 노면전차 건설 방안도 검토되고 있다. 인천시도 노면전차 등 신교통시스템 3개 노선과 광역철도망 4개, 도시철도망 4개 등 모두 11개 사업에 대한 종합적인 철도망 확충계획에 대한 타당성 조사용역을 발주했다. 이 가운데 노면전차는 ▲송도국제도시~파라마운트~주안역 ▲주안역~청라 구간 등 2개 노선으로 2020년 완공을 목표로 추진되고 있다. 인천지역 업체 6개로 구성된 컨소시엄도 인천 서남권에 노면전차 도입을 제안했다. ●경전철 반대, 노면전차는 환영 대구시는 지난 2월 검단동 엑스코에서 황금동을 잇는 11.8㎞의 노면전차 건설계획을 ‘녹색뉴딜’ 사업에 포함시켜줄 것을 정부에 공식 요청했다. 이 노선은 도시철도 1~3호선과 연결되며, 이르면 2013년에 운행될 예정이다. 광주시도 도시철도 2호선과 화순선의 신설을 계획하면서 노면전차와 급행버스 시스템의 도입을 검토하고 있다.서울 용산역세권(국제업무지구)도 노면전차와 하이브리드버스 등 친환경 대중교통시스템을 도입한다. 반면 김포공항역~김포 한강신도시 25㎞ 구간에 고가형 경전철을 추진하고 있는 김포시에서는 최근 주민들이 경전철 건설 반대 집회를 가졌다. 주민들은 “경전철이 고가로 건설되면 도시 미관을 해치고 소음 등으로 주변 지역이 슬럼화된다.”고 주장했다. 경전철 건설을 추진 중인 고양시도 노선이 통과하는 백마·강촌마을·호수공원 주변 아파트 주민들이 반대하는 바람에 계획에 차질을 빚고 있다. 경기개발연구원 지우석 연구위원은 “현재 철도법 시행규칙을 적용받고 있는 경전철은 주변지역 경관을 보호하고 민원을 줄이기 위한 최소한의 거리 규정조차 없는 실정”이라면서 “이 때문에 고가구조물이 필요 없는 노면전차가 복지교통 수단으로 주목받고 있다.”고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

계양산(해발 395m)은 오랫동안 ‘인천의 진산(鎭山)’이라는 수식어를 달고 있었다. 하지만 언젠가부터 ‘생태’, ‘환경’이라는 말이 가슴에 와닿는다. 인천 시민들은 계양산 보존 운동을 10년 넘게 이어오고 있다. 인천에서 가장 높은 계양산의 뒷자락 개발이 추진되자 210일간 나무 위 시위, 삼보일배, 촛불집회, 두 차례에 걸친 100일 릴레이 농성 등 환경운동사를 새로 쓰게 할 만한 시민운동을 펼치고 있는 것이다. 역사성과 유서도 깊어 인천시민들은 계양산에 대한 애정이 더 극진할 수밖에 없다. ●이규보 ‘망해지’서 계양지경 칭송 한강과 주변이 한눈에 들어와 예전에는 군사적으로 중요한 요새 역할을 한 산이었다. 양산 동쪽 기슭 능선에 자리잡은 계양산성(인천시기념물 제10호)은 삼국시대에 축조됐으며 돌로 쌓은 최초의 성이다. 오랜 역사 때문인지 ‘고산성(古山城)’으로도 불린다. 부평도호부(부평의 옛 행정명칭)의 성곽 역할을 해 왔다. 증보문헌비고(增補文獻備考) ‘관방성곽조’에 둘레가 1937보(步)에 달한 것으로 기록돼 있다. 성 안이 사방으로 노출돼 있는 것이 특징이다. 하지만 지금은 성벽 일부만 남아 있다. 서쪽으로는 조선 고종 20년(1883년) 해안 방비를 위해 부평고을 주민들이 참여해 축조한 중심성(衆心城)이 징매이고개(景明峴) 능선을 따라 걸쳐져 있다. 생태와 환경 외에 역사성도 가미돼 있는 셈이다. 고려시대 대학자이자 문인인 이규보(1168~1241년)가 거처했던 자오당터와 초정지는 유서가 깊은 곳으로 학생들의 훌륭한 교육장소가 되고 있다. 이규보는 ‘망해지’라는 책에서 “길이 사면으로 계양지경에 났는데 오직 한면만이 육지로 통하고 삼 면은 물이다.”라고 계양산을 예찬한 구절이 나온다. 또 백제 초기부터는 현재의 공촌동 지역에서 생산된 소금을 징매이고개를 넘어 서울 신정동 토성을 거쳐 지나던 소금통로 구실도 했다고 한다. 계양산에는 고라니, 너구리, 족제비, 두더지, 도롱뇽, 두꺼비 등의 포유동물과 파충류가 살고 있다. 환경부 조사에 따르면 노린재, 딱정벌레 등 곤충 36종과 황조롱이, 오색딱따구리 등 조류 61종도 서식하고 있다. 인천시는 이들 동물이 계양산과 인근 철마산을 드나드는 것을 돕기 위해 징매이고개에 생태통로(길이 100m,폭 80m)를 만들었다. 이 산에는 또한 이삭귀개, 삼지구엽초, 서어나무 등 진귀한 식물들이 서식하고 있어 도시 속의 원시림이라는 느낌을 준다. 때문에 도시생활에 지친 시민들은 이 산을 즐겨 찾는다. 매일 1만명 이상이 방문하는 것으로 추산된다. 특히 계양산은 가현산-계양산-원적산-만월산-거마산-문학산-청량산을 잇는 인천의 ‘S자 녹지축’의 중심이며, 충북 속리산에서 김포 문수산까지 이어지는 한남금북정맥과 한남정맥의 핵심 축이다. 1988년 인천 시공원 제1호로 출발한 계양산을 중심으로 한 계양공원은 자연을 훼손하지 않는 범위에서 도시민들의 휴식과 생태체험의 장소로 널리 이용된 지 오래다. ●시민들은 개발 방지 파수꾼 도심 속에 있다 보니 계양산은 늘 개발 논란에 휩싸여 왔다. 시민들이 경계를 늦추지 않고 있는 덕에 계양산은 여전히 푸름을 자랑한다. 앞서 롯데건설은 목상·다남동 일대 244만㎡에 골프장과 위락시설 등을 갖춘 수도권 최대의 테마파크를 건립한다는 구상을 세웠다. 1990년대 후반부터 개발을 추진하고 있다. 지역업체도 1980년대 후반에 계양산 내 29만㎡에 위락단지를 조성하려 했다가 주민들의 반발로 무산된 바 있다. 주민들은 개발이 이뤄질 경우 자연 생태계의 질이 크게 악화될 것을 우려한다. 또 인천의 ‘허파’라 할 수 있는 계양산에 특정인들을 위한 골프장 건설은 시민환경권을 박탈하는 것이라고 주장하며 목소리를 높이고 있다. 인천지역 45개 시민·사회단체는 2006년 6월 ‘계양산 골프장 저지 및 자연공원추진 인천시민위원회’를 발족시킨 뒤 지금까지 조직적인 반대운동을 펴고 있다. 시민들의 반발이 거세자 롯데 측은 골프장 면적을 95만㎡에서 71만 7000㎡로 줄여 한강유역환경청으로부터 조건부 동의를 받아냈다. 하지만 예정지 3분의1가량이 군사시설보호구역이기 때문에 군부대의 동의를 받아야 한다. 군은 거듭 부동의 입장을 밝히고 있어 지난 6월에는 계양산을 사랑하는 시민들이 모여 계양산 골프장을 저지하기 위한 축제한마당을 열었다. 어떤 이들은 가면에 글씨와 그림을 그려서 왔고, 어느 마을모임은 계양산에 살고 있는 생명체들을 노란 천에 그렸다. 시민들은 또 ‘계양산 1평 사기운동’을 펼쳐 ‘내셔널 트러스트’(환경파괴 우려가 있는 지역을 주민들이 사들여 보존하는 운동)의 모범 사례가 되고 있다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr ■ 사통팔달 계양산 계산역서 500m 수도권 어디서든 OK 인천 계양산은 서울 인근 산 가운데 접근성이 가장 뛰어나다. 지하철과 고속도로, 공항철도 등 입체적으로 사통팔달의 교통망을 갖춰 시민들이 찾기에 부담이 없다. 인천지하철을 이용할 경우 계산역에서 계산고 방향으로 500m가량 가면 등산로가 나온다. 여기서 조금 더 가면 경인여대 입구인데 이곳에도 등산로가 있다. 산을 제대로 타려면 아예 400m쯤 더 가 계양문화회관 뒤편으로 형성돼 있는 등산로를 이용해야 한다. 다른 코스가 산 동쪽 능선을 타고 정상을 향하는 데 비해 이 코스는 산 정면을 그대로 치고 올라간다. 정상에 이르면 인천시내는 물론 영종도를 비롯한 인천 앞바다 섬들이 파노라마처럼 눈앞에 펼쳐진다. 또한 서울, 김포, 부천, 과천 등 인근 도시들도 넓게 시야에 들어온다. 서울에서 경인전철을 타고 올 때에는 부평역에서 인천지하철로 환승해야 한다. 고속도로의 경우 서울외곽순환고속도로 계양IC에서 빠지면 계양산까지 1㎞ 남짓한 거리다. 경인고속도로를 탔을 경우에는 서운JC에서 서울외곽순환고속도로로 빠져 일산 방면으로 3㎞ 정도 가면 계양IC가 나온다. 제2경인고속도로는 안현JC에서 서울외곽순환고속도로로 빠져 마찬가지로 일산 쪽으로 가야 한다. 공항철도를 이용할 수도 있는데 계양역에서 내려 2㎞가량 걸으면 등산로 입구에 도달한다. 산 뒤편인 다남·목상동 쪽에서 올라가는 코스로 계양산 특징인 생태계가 잘 보존돼 있는 현장을 보면서 산을 오를 수 있다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr [서울신문 다른기사 보러가기] 퇴근하라고 컴퓨터 끄는 사장님 北 “김정운 지략으로 클린턴 방북” 먹는 조루 치료제 프릴리지 약효는 잭슨자녀 대부 마크 레스터 “패리스는 내 친딸” 탈모 예방하려면 머리 감은뒤 수건 두드려 말려

경제위기와 신종 인플루엔자 등으로 크게 위축됐던 항공수요가 7월부터 지난해 수준으로 회복하고 있는 것으로 나타났다. 인천국제공항공사에 따르면 올 7월 인천공항을 이용한 국제선 이용승객은 261만 8535명으로 나타났다. 이는 전달 승객 210만 6711명보다 50만명이 늘어난 것으로, 지난해 같은 달(266만 9673명)과 비슷한 규모다. 국제선 이용객은 세계적으로 경제위기가 닥친 지난해 9월 14.4%가 줄어든 이후 지속적으로 두 자릿수 감소세를 기록해왔다. 특히 올 5, 6월은 신종인플루엔자의 영향으로 이용객이 각각 17.8%, 18.1%나 줄어들었다. 지난달 승객수는 전년도와 비교해 2% 줄었지만 업계는 항공수요가 평년 수준을 회복하는 궤도에 올라선 것으로 보고 있다. 노선별로는 미주노선과 일본 노선이 각각 1.4%, 2.0%가 늘어 항공수요를 견인했다. 미주노선은 7월 한달 동안 38만여명이 이용해 지난해 8월 이후 이용객수가 최고치를 기록했다. 미주, 일본 노선 여객수요가 늘어난 이유는 환승객이 늘어났기 때문이다. 대한항공의 경우 일본 니가타~인천의 운항스케줄을 30분 앞당기자 인천을 통해 미국, 유럽, 호주 등으로 환승하는 승객이 90%나 늘어났다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

“대중교통 활성화에 초점을 맞춘 ‘도로혁명’입니다.” 지상 도로교통 수요 일부를 지하로 전환시키는 ‘도로대동맥’ 건설 배경엔 대중교통 이용이 우선적으로 고려됐다. 서민 교통정책을 세우자는 것이 전제조건이었다. 김상범 서울시 도시교통본부장은 5일 “이를 위해 2년여 동안 도심 주요 지점에 지하도로와 연결된 대형 지하주차장을 건설, 대중교통과 연계함으로써 차량의 지상 진출을 억제하는 방안을 마련했다.”고 밝혔다. 그는 “이 대형주차장을 이용해 환승의 새로운 패러다임을 마련할 것”이라고 강조했다. 즉 지하주차장에서 나오면 시민들이 편리하게 지하철을 이용할 수 있도록 연결 통로를 만든다는 계획이다. 또 지상의 시내버스나 자전거로 갈아탈 수 있도록 고속 엘리베이터 등을 설치하기로 했다. 이런 사례는 해외에서도 유례를 찾을 수 없다고 김 본부장은 설명했다. 그는 “서울이 글로벌도시로 도약하려면 기본적으로 사람을 모으고 외자를 유치해야 하는데 그 중 가장 근간이 되는 것이 교통”이라고 강조했다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

서울시가 5일 만성적인 도심 교통난 해결을 위해 획기적인 대심도(大深度) 도로 건설 계획을 발표했다. 2019년까지 계획대로 진행된다면 서울에는 승용차 통행시간이 지금의 3분의1 수준으로 줄어드는 ‘교통 혁명’을 맞게 되지만 사업 실현을 가로막는 난제 역시 한둘이 아니라고 전문가들은 지적했다. 서울 도심의 평균 통행속도는 1996년 시속 16.4㎞에서 2002년 16.3㎞, 2005년 14.0㎞로 계속 떨어지고 있다. 하지만 대심도 도로가 완공되면 교통체증이 심한 러시아워에도 30분 안팎이면 서울 전역을 다닐 수 있게 된다. 평소 자가용으로 39분이 걸리던 양재~광화문 구간은 13분으로 줄어들고 1시간이 넘게 소요되던 잠실~상암, 청량리~김포공항 구간 또한 각각 25분, 34분이면 주파할 수 있다. 지금은 시청에서 인천공항까지 가는 데 1시간20분이 걸리지만 대심도 도로를 이용하면 42분이면 충분해 국가 경쟁력 강화에도 도움을 준다는 게 서울시의 구상이다. 대심도 도로는 승합차 이하 소형차만 다닐 수 있는 복층 구조로 설계된다. 지하도로와 연계해 대형 주차장을 통해 지상 대중교통과 편리한 환승이 가능하다. 고속 엘리베이터도 설치된다. 박용훈 교통문화운동본부 대표는 “대심도 도로가 본래의 기능을 다하려면 시가 사고발생 때 교통 흐름을 방해하지 않으면서도 긴급상황을 신속하게 처리할 수 있는 운영 및 관리 노하우를 축적해야 한다.”고 조언했다. 서울시가 지하에 도로망을 구축하려는 이유는 더 이상 지상에는 도로를 만들 만한 용지가 남아 있지 않아서다. 때문에 도로 건설에 필요한 총 11조 2000억원의 재원 마련이 사업 성공의 관건이 될 전망이다. 서울시는 2019년까지 예상사업비 9조 2827억원 가운데 동부간선도로(남북3축) 지하화사업(3250억원 소요 예상)은 공적자금을 투입하고 나머지 도로들은 민간자본을 유치해 해결하기로 했다. 2004년 개통한 우면산터널 등의 사례를 들며 민자유치에 큰 어려움이 없을 것으로 예상한다. 하지만 현재 서울시와 경기도가 추진 중인 여러 사업들과 맞물려 있어 중복투자 논란이 일고 있다. 서울시는 강남순환도로 착공을 앞두고 있으며 7개 경전철 노선과 5개 민자도로 건립 계획도 갖고 있다. 경기도도 서울과 수도권을 연결하는 대심도 급행열차 계획을 발표한 바 있다. 사고나 화재가 발생할 경우 지하 공간에서 어떻게 안전성을 확보할 수 있을지도 사업의 성패를 가늠할 수 있는 대목이다. 한국교통연구원 조한선 책임연구원은 “지하터널이 지상도로보다 위험한 것은 자명한 만큼 해외의 사례들을 참고해 방재 등에 관한 안전기준을 최우선적으로 마련해야 한다.”고 밝혔다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

코레일(한국철도공사)이 3일 종합물류기업으로의 탈바꿈을 선언하고 조직개편을 단행했다. 코레일은 이날 정부대전청사 대강당에서 열린 비전선포식에서 현행 여객·물류·개발 등 철도운송사업 중심의 사업영역을 종합 물류 및 국내외 개발사업 등으로 확장할 것이라고 밝혔다. 오는 2012년까지 매출액 5조 1000억원, 영업흑자 1100억원 달성이라는 구체적인 목표도 제시했다. 코레일은 우선 전국에 산재한 철도부지를 물류복합환승기지로 개발, 현재 6.9%인 철도의 물류수송분담률을 15%까지 끌어올릴 계획이다. 또 국내 대기업들과 저탄소 녹색마일리지 협약을 체결해 하역·창고·택배·국제물류사업 등 신규 사업 진출도 연차적으로 추진할 계획이다. 이를 위한 대규모 조직개편도 단행했다. 본사는 핵심사업 위주로 통폐합해 기존 5본부·7실·3단·65팀을 5본부·8실·2단·63팀으로 재편했다. 저탄소 녹색성장사업을 총괄할 ‘환경경영팀’이 신설되고 저탄소 녹색마일리지, 물류인프라 조성사업 등을 추진할 ‘녹색물류팀’도 설치했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

서울 금천구와 경기 안양시가 지자체간 협력을 통해 주거환경 개선의 첫 단추를 끼우는 데 성공했다. 금천구와 안양시는 30일 경기 안양 석수동 석수역(서울지하철 1호선) 광장에서 ‘시흥대로 횡단 보도육교’ 준공식을 갖는다고 29일 밝혔다. 그동안 석수역은 ‘역세권’이라는 입지 조건에도 불구하고 서울과 경기 지역의 경계에 위치해 지역 개발이 상대적으로 소외돼왔다. 이에 두 지자체는 ‘경계지역 개발이 이뤄져야 두 지역이 상생할 수 있다.’는 인식을 공유, 2007년 ‘지자체 간 공사 및 유지관리업무 협약’을 체결했다. 석수역 보도육교는 이러한 협약의 첫 산물로, 완공된 육교의 한쪽은 안양 석수동, 다른 한쪽은 금천구 시흥동에 위치해 있다. 금천구가 28억원, 안양시가 12억원을 각각 지원해 2007년 12월부터 공사에 들어갔다. 이 보도육교는 폭 3.7m, 길이 59m로 보도육교 상판과 역사 상부 구조물을 직접 연결해 곧바로 석수역을 바로 이용할 수 있도록 했다. 하루 평균 2만 5000여명인 석수역 이용객들의 역 접근성을 크게 높였을 뿐 아니라, 횡단 신호등이 사라져 교통 체증도 그만큼 완화될 전망이다. 최영덕 금천구 토목과장은 “보도육교가 완공되면서 덤으로 경기 버스중앙차로제(기아대교~안양 육교 삼거리)와 연계한 버스 및 지하철과의 ‘논스톱 환승시스템’도 구축하는 성과도 거뒀다.”면서 “앞으로도 두 지자체 간 협력을 통해 금천구민과 안양시민들에게 모두 혜택이 돌아갈 수 있는 생활환경 구축에 앞장서겠다.”고 설명했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

서울시가 추진하고 있는 뉴타운 총 26곳 가운데 최대 규모를 자랑하는 장위뉴타운 재개발사업에 첫 사업시행 인가가 내려졌다. 2016년까지 2만 4000여가구 규모로 조성되는 장위뉴타운 재개발사업은 향후 급물살을 탈 전망이다. 성북구는 27일 장위동 114의24 일대에 조성되는 장위1구역 재개발사업의 시행계획을 승인했다고 밝혔다. 15개 구역으로 이뤄진 장위뉴타운 지역 중에선 첫 번째, 3차 뉴타운 가운데에는 북아현 1-3구역에 이어 두 번째다. ●2016년까지 2만4000가구 조성 서울시가 난개발 등의 주거환경 문제를 해소하겠다며 2002년 시작한 뉴타운 사업은 전반적으로 지지부진한 상황이다. 일부 지역은 사업계획조차 수립하지 못했다. 이런 가운데 성북구의 장위뉴타운 1구역 사업인가는 3개월여 만에 전격적으로 이뤄졌다. 장위1구역은 2006년 뒤늦게 촉진지구로 지정받은 뒤 지난해 7월 조합설립인가를 받은 곳이다. 성북구는 사업인가를 내리기 전 면밀한 검토를 거듭했다. 뉴타운개발국장을 단장으로 하는 고품격 아파트 태스크포스(TF)팀을 구성한 뒤 조합·시공자·설계자·감리자·정비업체 등에 대해 설문조사도 실시했다. 현장견학과 워크숍을 통해 동북권의 친환경 미니신도시 개발을 지향했다. 검토 과정에는 외부 전문가가 참여했다. 친환경 에너지절감 주택건설을 위해 LED 조명등이 도입됐고, 공간 디자인을 특화해 아파트 1층을 비워두고 2층부터 거주공간을 짓는 필로티(pilotis) 기법이 적용됐다. 이곳에는 가구당 태양열 전기 0.015㎾를 사용할 수 있는 신·재생에너지 설비도 갖춰진다. 이중창 설치와 엘리베이터 콜버튼 시스템 적용도 이뤄지고, 입주민을 위한 대형 피트니스센터(330㎡)와 실내 골프연습장(344㎡)도 들어설 예정이다. 아울러 범죄예방 환경설계(CPTED), 친환경건축물인증, 장애물없는 생활환경 도입도 주목받고 있다. ●1구역 우이천변 따라 733가구 건립 원래 장위1구역은 장위뉴타운에서 가장 인기가 높은 곳으로, 사업 속도가 가장 빠른 곳으로 꼽혔다. 우이천변을 따라 5~6구역 사이에 위치한 이곳에는 733가구가 건립될 예정이다. 125가구는 임대주택이다. 김석진 뉴타운사업과장은 “서울시 친환경 가이드라인을 준수해 친환경 건축물 인증을 획득하는 동시에 장애인 행복도시 프로젝트추진과 관련, 생활환경 인증 3등급 이상을 받도록 했다.”고 밝혔다. 이곳은 앞으로 시공사 선정과 조합원 분양신청 등을 거쳐 본격적인 철거와 준공에 들어간다. 84개월 이내인 2016년까지 사업을 완료해야 한다. 장위뉴타운은 186만 7851㎡ 규모로 마지막으로 남은 동북권의 대규모 미개발지로 불린다. 2005년 뉴타운으로 지정됐으며, 주변에 녹지가 풍부한 것이 장점이다. 뉴타운 주변으로 136만여㎡의 북서울꿈의숲, 월곡산, 천장산, 영축산 등이 둘러싸고 있다. 교통 여건도 뛰어나다. 지하철1·6호선 환승역인 석계역, 6호선 들곶이역, 상월곡역 등은 삼각 역세권도 구성하고 있다. 2017년 경전철 동북선이 북측을 지나게 된다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

대규모 빌딩이 들어설 여의도 일대 교통여건이 크게 개선된다. 서울시는 여의도 주변의 교통체증을 해소하기 위해 1247억원이 투입되는 종합 교통개선대책을 마련했다고 26일 밝혔다. 2010~2011년 서울국제금융센터(SIFC)와 파크원(PARC1) 등이 여의도에 잇달아 들어서면 주변 교통량이 30% 이상 증가할 것으로 예상되는 가운데 나온 개선안이다. 개선안은 승용차와 버스, 택시 등 대중교통 중심으로 교통체계를 정리하는 것을 골자로 한다. 큰 흐름은 여의교와 올림픽대로의 진입로 확장, 지하차도 건설 등이다. 이를 통해 대방역 주변의 정체지점과 여의상류IC 진입구간 개선, 동서간 교통흐름 완화 등을 꾀한다. 시는 이를 위해 내년 예산에 단기 개선안을 반영하도록 했다. 우선 여의교를 확장해 대방역 앞을 지나는 교통 소통량을 크게 줄일 계획이다. 여의교의 폭은 기존 36ｍ에서 43.5ｍ로 7.5ｍ가 확장된다. 여의교가 넓어지면 노들길에서 곧바로 여의교로 진입할 수 있어 대방역 앞을 지나는 차량은 자연스럽게 줄어든다. 대방역 앞에 생기는 여유공간에는 버스 정류장과 자전거 보관소 등 환승시설이 들어선다. 올림픽대로에서 여의도로 들어가는 추가 진입로도 개설된다. 서울교와 여의2교 사이의 추가 진입로가 완공되면 여의상류 나들목의 출근길 상습 정체도 해소될 전망이다. 시는 단기대책과 함께 장기대책도 내놨다. 여의도공원 밑으로 MBC와 순복음교회 사이를 연결하는 지하차도를 건설하고, 서강대교 남단을 입체화해 차량 소통을 원활하게 할 계획이다. 서강대교 남단에는 지하차도 건설이 검토되고 있다. 시는 장기대책의 경우 내년 이후 기술적 타당성을 고려해 시행하기로 했다. 아울러 용산국제업무지구와 여의도 금융지구를 유기적으로 연결하는 한강교량 건설과 철도시설 연계방안도 추가로 검토하고 있다. 신용목 서울시 교통정책 담당관은 “이같은 개선안은 장기적으로 여의도 동서교통을 뚫어주고, 용산국제업무지구와의 유기적 연계체계도 강화할 것”이라고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

강서와 강남을 30분에 잇는 서울지하철 9호선(개화~신논현역)이 24일 오전 7시 개통됐다. 시민들은 깔끔한 시설과 빠른 운행에 대부분 만족해하는 모습이었다. 그러나 운임징수시스템(AFC), 환승 게이트와 급행·완행열차 구분 등 문제로 지적됐던 부분은 말끔하게 해소되지 않았다. 김포공항역에서 신논현역까지 30여분밖에 걸리지 않는 급행열차의 운행속도에 시민들은 무척 놀라는 표정이었다. 직장인 신모(33)씨는 “가양동에서 강남에 있는 직장까지 버스를 타고 다니기가 힘들었는데 이제 편하게 갈 수 있을 것 같다.”고 흡족해했다. 이날 9호선 승객은 오후 11시 현재 22만 9000명으로 집계됐다. 그러나 시민들은 전국 지하철 가운데 처음 도입된 환승 게이트와 급행열차에 익숙지 않아 우왕좌왕하는 모습을 연출했다. ‘환승 게이트에서는 추가요금이 부과되지 않습니다.’라는 안내 표지판이 걸려 있었지만 추가 요금이 부과될까 걱정하는 눈치였다. 직장인 이모(40)씨는 “시스템이 불안정해 개통이 연기가 되지 않았나. 버스 카드가 초기에 피해가 속출했던 것처럼 9호선도 시스템 장애가 발생하지 않는다는 보장이 없다.”며 마뜩잖아했다. 급행·완행열차 구분이 되지 않아 완행열차를 타야 하는데 급행열차를 탄 시민들도 많았다. 주부 정모(51)씨는 “염창동 방면이라 아무 열차나 탔는데 알고 보니 급행이었다. 염창동에 정차하니 망정이지 그렇지 않았으면 역을 지나칠 뻔했다.”며 가슴을 쓸어내렸다. 실제로 급행열차는 역 위에 있는 안내기에 빨간색으로 표시되는 것 외에는 별다른 안내 표지가 없어 구분이 어려웠다. 장애인·노약자를 위한 엘리베이터가 역마다 설치돼 있었지만 9호선 역사가 다른 지하철보다 깊은 곳에 있어 경사가 가팔라 위험해 보였다. 종점인 김포공항역에서는 공항철도 정기권 이용자들이 환승에 불편을 겪기도 했다. 공항철도에서 지하철로 환승하기 위해 지하 1층의 공항철도 전용 개찰구로 올라가 카드 태그를 찍고 다시 지하철 9호선 전용 개찰구로 들어가야 했던 것이다. 지하철 정기권과 공항철도 정기권 시스템이 호환되지 않아 생긴 문제다. 공항철도 정기권 이용자는 3000명가량인데 공항철도는 이용자들에게 불편 비용을 환불해줄 계획이다. 노량진역은 1호선 노량진역 민자역사 공사로 직접 환승이 불가능해 많은 시민들이 불만을 터뜨렸다. 출근길 노량진역을 이용했다는 직장인 이모(27)씨는 “9호선에서 내려 지상까지 올라와 노량진역까지 걸어가느라 시간이 더 걸렸다.”고 항의했다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

인천 송도국제도시 국제업무단지의 3만 1600㎡에 조성된 최첨단 유비쿼터스 도시인 ‘투모로우시티(조감도)’가 31일 개관식을 갖는다. 첨단 미래도시를 체험할 수 있는 투모로우시티는 u-City 비전센터와 이벤트 공간인 u-광장, 미래교통을 체험하는 복합환승센터, 쇼핑정보 체험공간인 u-몰 등을 갖췄다. 투모로우시티는 유무선 포털 및 다양한 기기를 통해 언제 어디서나 자유롭게 연결하는 ‘액세스 프리 스페이스’를 갖추는 한편 위치추적시스템(GPS) 기반의 실내위치서비스, 로봇을 통한 서비스 등을 제공하게 된다. u-City 비전센터는 주제영상관·미래생활관·미래도시관·비전관으로 구성돼 관람객이 각각의 주제에 맞는 미래도시를 1시간가량 체험할 수 있도록 했다. 인천경제자유구역청 관계자는 “투모로우시티는 다음달 7일 개막되는 인천세계도시축전의 5대 볼거리 중 하나”라며 “유비쿼터스 기술이 집약된 세계 최초의 최첨단 도시모델”이라고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

KTX 중간역인 부산진구 부전역 일대에 복합환승센터 건립이 추진된다.부산시는 부전역 철도부지 10만 1000㎡에 사업비 7400억원을 들여 서울 코엑스 규모의 전시컨벤션센터와 무역센터, 환승센터를 갖춘 복합환승센터 건립을 추진한다고 22일 밝혔다.전시컨벤션센터는 지하·지상 4층씩으로 총면적 43만㎡에 달한다. 환승센터 안에는 승강장과 동해남부선 및 부전~마산 복선전철의 시(종)점역이 들어서고, 지상 역사에는 판매·영업시설, 멀티플렉스영화관 등 상업시설과 주차장이 들어선다. 이와 함께 동남권 신공항(동북아 제2허브공항)이 가덕도 해상에 건설될 것에 대비해 부전역과 신공항을 연결하는 자기부상 열차 시·종점도 복합환승센터에 설치할 예정이다.부산시는 이 같은 부전역 복합환승센터 개발계획서를 이달 초 국토해양부에 제출했다. 부산시는 한국교통연구원에 부전역 복합환승센터 개발계획에 대한 자문 결과 ‘예비사업 타당성이 인정된다.’며 복합환승센터 국가시범사업 추진을 권유받았다. 부산시는 이르면 다음주 한국교통연구원에 타당성 조사 용역을 의뢰할 방침이다.국토해양부는 국가기간 복합환승센터 시범사업 후보지로 부전역을 비롯해 서울 사당역, 대구 동대구역 등 3곳을 압축해 놓고 있다. 부산시는 내년에 개발계획을 수립하고 사업자 선정 과정을 거쳐 2012년 착공, 2015년 완공할 계획이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

가평의 터줏대감인 명지산(1267m)과 최근 인기 상한가인 연인산(1068m)은 능선으로 연결되는데 그 중간쯤에 아재비고개(애재비고개)가 있다. 이곳은 두 산의 중앙에 자리잡았기에 어느 산에 속한다고 말하기가 곤란하다. 때론 그런 애매한 경계에 보물이 숨어 있는 법. 아재비고개에서 연인산에 이르는 3.3㎞ 능선은 수도권에서 보기 드문 원시림 지대다. 게다가 명지산과 연인산의 주등산로에서 벗어나 있어 찾는 사람이 뜸하다. 호젓한 능선에서 여름 숲의 아름다움을 만끽해 보자. ●잣나무가 많은 계곡인 백둔 명지산과 연인산이 병풍처럼 두른 백둔리는 자연체험학교와 펜션들이 들어선 제법 유명한 마을이다. 백둔(栢屯)이란 잣나무가 많은 계곡이라는 뜻으로 마을 사람들은 잣둔이라고 부른다. 산행 코스는 백둔리 죽터 마을을 들머리로 아담한 대골을 따라 아재비고개에 오른 뒤, 연인산까지 원시림 지대를 걷다가 소망능선을 타고 다시 백둔리로 내려오게 된다. 거리는 약 10㎞, 5시간쯤 걸리는 코스다. “6·25 때 이곳으로 시집왔어. 그땐 말도 못할 정도로 시골이었지. 근데 지금은 길이 잘 나 서울이나 마찬가지야.” 버스 종점인 죽터마을에서 만난 할머니는 밝고 건강해 보였다. 아재비고개에 간다니깐 큰 산에는 맑은 날에 가는 거라며 손사래를 친다. 할머니 모습이 건강해 보인다는 말로 안심시키고 길을 나선다. 마을 안쪽으로 늙은 벚나무 한 그루가 그늘을 드리우고 있다. 그 아래에서 멀리 하늘에 마루금을 그리는 연인산을 바라보며 산행을 시작한다. 다리를 건너 ‘죽터 생태계 감시초소’를 지나는데 땅 위에서 무언가 급히 지나간다. 뱀이다. 무늬가 화려한 것으로 보아 꽃뱀이라 불리는 유혈목이로 보인다. 조종천 상류인 명지산과 연인산 일대는 1993년부터 생태계 보전지역으로 지정돼 보호받고 있다. ‘연인산 5.3㎞’ 안내판과 과수원 길을 지나면 철문이 나온다. 2001년까지 출입통제를 알리는 표지판이 방치된 채 아직도 서 있다. 철문은 잠겨 있지만 오른쪽으로 들어갈 수 있는 공간이 있다. 시멘트 도로를 따라 10분쯤 오르면 오솔길이 나오면서 본격적인 계곡이 시작된다. 이어 제법 큰 계곡을 건너는데 연이은 폭우로 대골에도 물이 넘쳐난다. 나무를 붙잡고 조심스레 건너니 사람의 때가 타지 않은 원시림이 펼쳐졌다. 길섶에는 산수국, 은꿩의다리 등이 발길을 붙잡는다. 계곡은 전체적으로 완만하다. 서너 번 더 계곡을 건너자 갈림길. 이정표가 없다. 길 흔적이 뚜렷한 오른쪽을 택해 30분쯤 더 오르자 계곡물 소리가 잦아들며 무거운 정적이 내려앉았다. 계곡과 헤어져 산비탈을 10여분 더 오르자 아재비고개 정상이다. 아재비고개에는 배가 고파 아이들을 잡아먹었다는 섬뜩한 이야기가 내려온다. 예전 가평 산골에 뿌리를 내린 화전민들의 고달픈 삶이 조금은 과장되어 고갯길에 전설로 서린 것이다. ●섬뜩한 전설이 내려오는 아재비고개 이름과 달리 아재비고개는 평화롭다. 층층나무 고목 아래의 벤치가 덩그러니 남아 있고, 빽빽한 나무와 풀들은 바람 따라 춤을 춘다. 아재비고개에서 연인산 방향을 따르면 본격적으로 원시림 지대가 펼쳐진다. 푹신푹신한 길의 촉감이 발바닥을 타고 전해오고, 수풀 사이로 난 작은 오솔길은 이리저리 유연한 곡선을 그리며 이어진다. 아름드리 단풍나무들이 모여 있는 언덕을 지나자 땅에는 고사리 같은 양치류들이 그득하다. 서어나무, 층층나무, 까치박달, 가래나무, 물푸레나무…, 만나는 나무들과 눈을 맞추다 신갈나무 고목들이 가득한 곳에서 발걸음이 멈췄다. 오~! 절로 감탄사가 튀어나온다. 이런 고목들은 강원도 백두대간 구간에서도 만나기 쉽지 않다. 아재비고개를 떠난 지 40분쯤 지나면 1010m봉에서 길이 갈린다. 이정표가 없지만 길이 선명한 왼쪽 길을 따라야 한다. 오른쪽 길은 상판리 귀목으로 하산하게 된다. 이어 바위 지대를 지나 10분쯤 더 가면 연인산 꼭대기에 도착한다. 정상에는 ‘사랑과 소망이 이루어지는 곳’이란 문구가 적힌 커다란 하트 모양의 비석이 우뚝하다. 본래 이곳은 우목봉으로 불렸는데, 가평군에서 산을 개발하면서 연인산으로 이름을 바꾸었다. 연인산 정상 일대에는 지리산이나 한라산 등에서 볼 수 있는 구상나무들이 자생하고 있어 더욱 반갑다. 키가 크지는 않지만 전형적인 크리스마스트리 모습이라 눈에 쉽게 띈다. 하산은 ‘백둔리 장수능선’ 이정표를 따르다가 소망능선으로 갈아타고 내려온다. 이 길은 짧지만 험한 것이 흠이다. 로프를 잡고 조심조심 1시간쯤 내려오면 잣나무숲을 만나면서 길이 순해진다. 이어 능선이 끝나면 비포장도로를 만나고 이어 계곡 물소리가 우렁찬 백둔리에 도착한다. 여행전문작가 ●가는 길 서울에서 가평은 기차 또는 동서울터미널과 상봉터미널에서 수시로 운행하는 버스를 이용한다. 청량리역 환승센터에서 1330-2, 1330-3번 광역버스를 타면 가평까지 환승 요금이 1700원으로 저렴하다. 1시간 30분쯤 걸린다. 가평터미널에서 백둔리행 버스는 오전 6시20분과 9시35분, 백둔리에서 가평행 버스는 오후 6시20분과 8시 각 두 차례씩 있다.