노원구는 29일 코레일(한국철도공사)과 성북역세권 개발 사업에 관한 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔다. 협약 내용은 ▲복합 환승체계 구축과 생활 중심의 역세권개발 계획수립 ▲사업과 관련한 정보 교류와 사업관리 참여를 위한 자문 ▲원활한 사업 추진을 위한 실무협의회 구성 등이다. 이노근 구청장은 “낙후된 지역경제 활성화를 위해 역세권 개발을 통한 프리미엄급 주거단지로 조성할 계획”이라고 밝혔다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

대전의 시내버스 노선과 운행 체계가 전면 개편된다. 대전시는 30일 현재 좌석·도시형·순환버스 체계를 급행·간선·지선·외곽버스 등 4개로 바꾸고 93개 노선을 102개로 9개 늘린다고 밝혔다. 노선 개편안은 7월 말 확정돼 10월 시행된다. ●급행·간선 등 4개 체계로 이번 개편안은 장거리·굴곡·중복 노선, 통행량과의 불일치, 과도한 배차 간격, 시내버스 이용실적 저조 등을 개선한 것이 특징이다. 대전의 노선 굴곡도는 1일 최단거리로 볼 때 1.62로 서울 1.2보다 심하다. 한참 돌아간다는 뜻이다. 급행노선은 계백로·신탄진축 2개 노선으로 4분 간격으로 운행하고 4∼5개의 정류소를 걸러 속도를 높인다. 이들 노선은 하루 2만 5000명 이상 이용하는 핵심 교통망이다. 생활권과 연계된 간선노선은 29개로 원도심, 둔산, 테크노밸리 등 주요 도심을 왕래한다.400대의 버스가 투입돼 10.4분 간격으로 운행된다. 생활권내나 인접 생활권을 연결하는 44개의 지선노선은 370대가 투입,12.8분 간격으로 운행된다. 오지나 취약지구를 연결하는 외곽노선은 27개이다. 대덕테크노밸리와 가오지구 등 개발지역과 문화예술의 전당 등 다중 이용시설의 노선을 보강하고 지하철과의 연계성을 강화했다. 이번 개편을 통해 줄어드는 시내버스 201대는 배차간격 축소 및 서비스 부족지역에 집중 투입, 효율성을 대대적으로 높인다. 환승체계도 대전역, 대전시청, 유성네거리 등 3곳에 택시, 고속버스 등도 서는 종합터미널과 같은 환승센터를 만들고 수요가 많은 10곳에 환승정류소를 새로 설치하는 등 대폭 강화된다. ●통행시간 4분가량 단축 개편안 시행되면 평균 노선길이가 편도 22.4㎞에서 15.3㎞로 줄어든다. 평균 배차간격도 18.2분에서 11.8분으로 단축된다. 한 사람이 똑같은 목적지를 갈 때 걸리는 통행시간은 노선 직선화와 단축 등의 효과로 인해 22.4분에서 18.3분으로 감축된다. 또 총 노선연장이 4167㎞에서 3122㎞로 크게 줄어들게 된다. 대전은 버스 1대당 이용객이 405명밖에 안돼 서울 649명, 부산 561명, 광주 479명보다 이용·효율성이 떨어져 개선 필요성이 제기돼 왔다. 시는 올해 지붕이 있는 승강장 100곳을 설치하는 등 2012년까지 1000억원을 들여 버스운행 기반시설을 확충하고 최첨단 버스운행관리시스템(BMS)을 구축, 실시간으로 결행 및 무정차 등을 감독할 계획이다. 박찬우 행정부시장은 “오는 7월 이동식 불법주정차 단속과 9월 버스전용차로 확대 등도 시행해 39㎞인 버스운행 속도를 66㎞까지 높이겠다.”면서 “운송수입금 관리를 버스조합에 넘겨 2010년까지 311억원의 시지원 예산을 절감하겠다.”고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

광주지하철 1호선이 최근 완전 개통된 이후 승객이 크게 늘어난 것으로 나타났다. 또 호남선 송정리역과 환승체계가 갖춰지면서 KTX 등의 열차 승객도 크게 증가한 것으로 조사됐다. 28일 광주시도시철도공사에 따르면 1호선 2구간이 완전 개통된 지난 11일 이후 지하철을 이용한 승객은 하루 평균 4만 9000여명을 기록, 개통 전 3만 5000여명에 비해 40%가량 증가했다. 이 중 평일 이용자는 23.3%, 휴일 이용자는 61.8%까지 늘어났다. 특히 새로 개통된 2구간의 송정공원역과 송정리역은 평일 이용객이 2000∼3000여명으로 1구간 도심 구역의 금남로5가역과 양동시장역 등과 비슷한 수준으로 집계됐다. 이와 함께 지하철 1호선이 환승되는 송정리역 열차 이용객이 20%가량 늘어났다. 코레일 광주지사 관계자는 “광주 지하철 완전 개통 이후 최근 10여일간 송정리역 이용객은 1만 8000여명으로 개통 전보다 3000여명이 늘어났다.”고 말했다. 열차 종류별로는 무궁화호 열차가 1500여명으로 가장 많이 늘었고,KTX와 새마을호 이용객은 각각 1400여명과 180여명이 증가한 것으로 조사됐다. 도시철도공사 관계자는 “지하철 승객들이 대중 교통과 철로를 편리하게 이용할 수 있도록 각 교통수단간 환승체계 구축에 역점을 뒀다.”며 “편리함이 입증된 만큼 승객은 더욱 늘 것”으로 전망했다. 광주 지하철 1호선은 최근 김대중컨벤션센터역∼평동역에 이르는 2구간이 새로 개통되면서 전체 20개 역 20.1㎞에 이르는 전 구간이 운행 중이다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

인천경제자유구역청은 송도 국제업무단지 ‘u-시티 홍보체험관 및 복합환승센터’ 기공식을 7일 갖는다.6일 인천경제자유청에 따르면 u-시티 홍보체험관과 복합환승센터는 3만 1600㎡의 부지에 1000억원의 사업비를 들여 내년 6월 준공 예정으로,SK텔레콤을 주간사로 신세계건설, 농협 등 16개사가 참여한 컨소시엄이 시공을 맡는다. 첨단 미래기술인 유비쿼터스를 체험할 수 있는 홍보체험관은 기업관, 영상관, 미래관 등을 갖췄으며 미래 교통시스템을 체험할 복합환승센터는 광역·공항버스, 택시, 신교통 환승체계를 선보인다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울 시내버스 일부 노선이 바뀐다.8일 서울시에 따르면 시민들이 좀 더 편리하게 버스를 이용할 수 있도록 10개의 노선을 조정해 오는 21일부터 운행에 나선다고 밝혔다. 지난해 12월13일 시민단체 대표, 교통전문가, 시의원, 운수업계대표 등으로 구성된 버스정책시민위원회 노선조정분과위원회에서 시민 및 자치구 건의사항 등 13건의 버스 노선 민원에 대해 심의한 결과 10건의 노선조정안이 확정됐다. ●시민들 편의 위주로 개선 서울 용산구 산천동에서 여의도로 출근하는 시민들의 오래 숙원이 풀렸다. 눈앞의 한강을 건너면 여의도지만 한번에 한강을 건너가는 대중교통이 없어 버스를 갈아타며 시간을 허비했다. 하지만 262번 버스노선의 변경으로 바로 여의도까지 갈 수 있어 출퇴근길이 훨씬 여유로워졌다. 또 수색에서 망우리를 운행하는 270번의 구간이 단축돼 추운 날씨에 버스를 기다리는 시간이 짧아졌다. ●과감한 노선 통폐합 중복 노선도 통합되었다. 반복 운행구간이 많은 5518번이 5516번으로,7731번이 703번으로 각각 합쳐져 운행 효율성을 높였다. 또한 이용객이 많지 않은 5535번,140번,471번,7612번,270번은 노선을 단축해 배차 간격을 줄였다. 용산구 산천동과 구로구 온수동 주민들을 위해 5626번과 262번 버스의 노선을 연장했으며 중구 신당동과 성동구 행당동 주민들이 지하철 2호선을 보다 편리하게 이용할 수 있도록 버스노선을 변경하였다. 교통국 버스정책과 박동욱 노선계획팀장은 “이번 노선조정은 대중교통이 취약한 지역에 버스노선을 연장했으며 지하철과의 환승체계를 강화하는 등 시민들의 편의를 최우선으로 고려했다. 또한 중복노선 폐지·통합, 굴곡구간의 직선화 등 운행의 효율성도 높였다.”고 말했다. 이번 노선조정안은 시민 홍보 및 준비를 마치고 오는 21일부터 운행할 예정이다.140번,471번의 노선단축은 운행회사의 사정상 시행일정이 아직 미정이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

서울과 경기도에 대중교통 활성화를 지원하는 환승시설이 대거 구축된다. 서울시는 27일 시내와 수도권을 잇는 주요 대중교통 ‘결절점’(대중교통 수단끼리 만나는 곳)에 환승시설 52곳을 연차적으로 설치하는 내용의 ‘대중교통 환승체계 구축 종합계획’을 발표했다. 윤준병 교통기획관은 “이번 환승시스템 구축은 서울∼수도권간 승용차 이용자를 대중교통 이용자로 전환하겠다는 대중교통 활성화 목표에서 추진된 것”이라고 설명했다. ●서울은 2010년까지 21곳 설치 종합계획에 따르면 환승역 설치에 따라 ▲광역(출발지) 외곽권 ▲시 외곽권 ▲시계 유출입권 ▲시내 외곽권 ▲부도심·도심권의 5단계 지역으로 나뉜다. 각 단계의 환승 역할과 기능이 이용자에게 편리하도록 환승시설 52곳을 설치한다. 서울시는 2010년까지 모두 3242억원을 투입해 환승 정류소 8곳과 복합환승센터 6곳,7·9호선 지하철역 환승주차장 3곳, 공영차고지 4곳 등 21곳의 환승 시설을 확충한다. 경기도는 2010년까지 신도시로 개발되는 판교와 운정, 별내, 삼송, 부천 등 5곳에 1730억원을 투입해 환승시설을 건립한다. ●개발 신도시에 환승터미널 건립 수도권 신도시 일대 등 외곽에서 차를 타고 출발하는 ‘광역(출발지) 외곽권’에는 승용차나 지선·마을버스를 타고 와 도시철도나 광역버스로 갈아탈 수 있는 환승터미널이 들어선다. 수원(화서역), 광명, 일산, 부천, 하남, 평촌(범계역), 김포, 의정부, 안산 등 기존 도시 9곳과 신도시로 개발되는 판교, 별내, 삼송, 운정, 죽전, 평내 등 6곳을 합쳐 모두 15곳이 건립 후보지다. 2단계로 ‘시 외곽권’에는 서울시계(市界) 바깥에서 승용차 이용자들이 도시철도나 급행버스로 갈아타도록 환승 주차장이 조성된다. 대공원역, 구리역, 인덕원, 회룡역 등 4곳은 조만간 건립되며, 야탑역, 파주 종합운동장, 석수역, 고촌 등 4곳은 중·장기적으로 환승 주차장이 만들어진다. 3단계로 ‘시계 유출입권’에는 승용차 이용자나 지선버스 승객들이 도시철도나 급행버스로 환승할 수 있는 복합 환승센터나 환승 주차장, 공영차고지가 생긴다. 구파발역, 도봉산역, 개화 차량기지, 광나루역, 장암역, 천왕역, 방화역, 강서, 장지, 진관내, 구로 등 11곳이 건립 후보지다. 서울 변두리에 해당하는 ‘시내 외곽권’에는 버스나 지하철간 환승이 가능한 환승 정류소, 환승센터가 들어선다. 잠실역, 구로디지털역, 신촌역, 청량리역, 당산역, 공덕역, 강변역, 양재역, 사당역, 신도림역 등 10곳이 대상이다. ‘부도심·도심권’에는 광역 교통수단간 또는 광역에서 지역 교통수단으로 갈아탈 수 있는 환승 정류소, 환승센터를 만들어 장거리 통행자들이 시내 교통수단으로 환승하도록 할 계획이다. 건립 후보지는 서울역과 광화문, 동대문, 용산, 영등포, 여의도, 강남, 삼성 등 8곳이다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

서울시는 이달부터 수상관광 콜택시의 잠실선착장∼여의나루역 노선이 추가됨에 따라 선착장과 지하철역을 잇는 순환버스를 운행한다고 1일 밝혔다. 서울시는 25인승 버스와 12인승 승합차 각 1대를 투입해 셔틀버스를 운행하기로 했다.25인승 버스는 2·8호선 잠실역(5·6번 출구)을 출발해 2호선 신천역(5번 출구), 수상콜택시 잠실 선착장 등을 거쳐 수영장, 어도까지 모두 6.2㎞ 구간을 하루 13차례 운행한다. 배차 간격은 30분이다. 운행 시간은 오전 6시30분∼11시30분, 오후 4∼9시다. 요금은 환승체계가 적용된다. 또 12인승 승합차는 지하철 2호선 신천역(7번 출구)에서 석천 나들목 지하보도 입구까지 운행된다. 운행 시간은 오전 7∼8시20분, 오후 6시30분∼8시다. 배차 간격은 10분. 요금은 무료다. 셔틀버스 운행과 관련한 기타 자세한 사항은 서울시 한강사업본부(3780-0773)로 문의하면 된다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

서울시는 이달부터 수상관광 콜택시의 잠실선착장∼여의나루역 노선이 추가됨에 따라 선착장과 지하철역을 잇는 순환버스를 운행한다고 1일 밝혔다.25인승 버스와 12인승 승합차 각 1대를 투입해 셔틀버스를 운행하기로 했다. 25인승 버스는 2·8호선 잠실역을 출발해 2호선 신천역, 수상콜택시 잠실 선착장 등을 거쳐 수영장, 어도까지 모두 6.2㎞ 구간을 하루 13차례 운행한다. 배차 간격은 30분이다. 운행 시간은 오전 6시30분∼11시30분, 오후 4∼9시. 요금은 환승체계가 적용된다. 또 12인승 승합차는 지하철 2호선 신천역에서 석천 나들목 지하보도 입구까지 운행된다. 운행 시간은 오전 7∼8시20분, 오후 6시30분∼8시다. 배차 간격은 10분. 요금은 무료.

｜교토(일본) 글 사진 박홍기 박승기특파원｜일본에서 역사 및 역세권 개발은 철도의 경영개선 노력을 넘어 지역경제 활성화라는 의미로 이해된다. 도시발전이 철도를 중심으로 이뤄지면서 도심부 활성화 등을 위한 철도의 중요성이 더욱 높아졌고, 지방자치단체와 일본 철도회사간 협조 관계도 돈독해졌다. 복합용도로 개발되는 역사 및 역세권은 지역 교통은 물론 상권과 정보의 중심으로 그 역할을 다하고 있다. 지자체가 역사 개발에 적극적이라는 점이 특징이다. ●교토역, 구도심 공동화 해결 일본의 고도(古都)에 위치하고 있는 교토역은 일본내 최대 규모를 자랑한다. 건물 높이 59.8m, 건물의 동서 길이가 470m에 달하는 초현대식 건물이 일본의 고도에 어떻게 들어설 수 있었을까 라는 궁금증이 생겼다. 예상했던 것처럼 개발은 난항이었다고 한다. 지역 정서와 현대식 건물이라는 부조화가 시민사회단체의 반대에 직면했다. 지자체는 ‘구도심 공동화’ 해소와 지역발전, 공공시설로 활용되는 것을 내세워 주민들을 설득했다. 결국 국제공모를 거쳐 시민들이 설계에 참여한다는 합의가 이뤄졌다. 개발사업에도 지자체와 JR서일본, 지방기업이 공동으로 참여했고 이들을 중심으로 운영회사가 만들어졌다. JR서일본은 호텔과 백화점, 전문상가의 운영을 맡고 있다. 호텔과 전문상가는 JR서일본 자회사가, 백화점은 이세탄백화점과 공동으로 운영한다. 교토역사는 호텔과 극장이 위치한 이스트존과 역무시설·지하 상점가, 중앙홀이 있는 센트럴존, 백화점과 주차장의 웨스트존으로 나뉘어진다. 특이한 점은 역사내 공간을 시민들을 위한 편익시설로 제공하고 있다는 점이다. 백화점과 호텔방향에 실내 연주장이 들어섰다. 옥상은 전망대로 누구나 자유롭게 이용한다. 극장과 백화점을 연결하는 ‘공중경로’인 유리 통로가 설치돼 눈길을 끈다. 최길묵 코레일 도쿄사무소장은 “백화점이 3년 만에 흑자로 전환하는 등 애물단지였던 교토역이 명소가 됐다.”며 부러움을 감추지 않았다. ●개발은 철도, 지자체는 행정지원 JR동일본은 도쿄역 현대화 사업인 ‘TOKYO STATION CITY’ 프로젝트를 2004년 착수해 2014년 마무리한다. 사업의 핵심은 ▲도쿄역 복원 ▲역 광장 정비 ▲역세권 개발이다. 왕궁과 마주하고 있는 역 전면은 ‘전통’을 살리는 대신 역의 후면은 상업시설로 개발한다. 사업비는 전액 JR동일본이 부담하고 지자체는 행정지원을 하는 방식이다. 지자체는 도쿄역 복원(3층)이라는 역사성 및 역 광장 정비 등 공공성을 인정해 용적률을 1200%로 상향 조정해 주기도 했다. 또 이용객 대부분이 철도를 이용한다는 점을 인정해 주차공간을 5000대 수준으로 낮추는 등 사업이 원활히 진행될 수 있도록 지원하고 있다. JR동일본은 왕궁의 정면을 가리고 있는 다이마루백화점을 철거해 왕궁∼도쿄역∼바다가 연결되는 동선을 복원하는 결단을 내렸다. 도쿄역 개발 책임자인 JR동일본의 이시토야 과장은 “지자체가 도심 발전 및 도시경관 기능을 인정해 제도나 조례변경 없이 유연한 해석을 내려 ‘윈윈’하고 있다.”고 말했다. ●규슈지역은 지자체가 주도 JR규슈의 사업 근거지인 규슈지방은 2004년 신칸센 개통 이후 역사 개발이 활발하게 진행되고 있다. 이곳 자치단체는 행정지원에 집중하는 도쿄와 달리 사업비까지 부담하며 개발의 견인차 역할을 하고 있다.2004년 완공된 가고시마역 개발에 JR규슈는 복합역사 개발비 100억엔을 투입했을 뿐 역전 광장 정비와 노면전차 이설 등에 소요된 64억엔은 시가 부담했다.JR규슈는 역사 위에 관람차를 설치해 화제가 되기도 했다. 고쿠라역은 지자체가 모노레일을 연장해 역내로 끌어들이는가 하면 보도육교와 역 광장도 조성했다. 지자체 부담액이 310억엔으로 철도회사(260억엔)보다 많았다. 2011년 완공예정인 오이타 역세권 개발사업과 2017년 완공예정인 구마모토역 개발도 지자체가 주도하고 있다. 기존선 고가화에 JR규슈는 사업비(약 600억엔)의 10%만 부담할 뿐이고 구획정리사업은 지자체 몫이다.JR규슈는 사업이 완료되면 역사를 신축하는 비용만 부담하게 된다. 동아시아와 연결되는 ‘일본의 현관’으로 불리는 후쿠오카의 하카다역도 재개발이 시작됐다. 일본을 찾는 외국인들이 편리하게 일본 전역을 여행할 수 있는 인프라를 구축하는 것이 목표다. 하카다역 옆에 버스터미널이 있는데 JR와 지자체는 터미널을 역사 내로 옮겨 지하철과 함께 환승체계를 구축할 계획이다. 이를 위해 지자체는 이곳을 도시재생긴급정비구역으로 지정해 도시계획 절차를 신속히 처리하는 한편 용적률 및 세제 지원 등에도 나선다. JR규슈 바바 건설개발부장은 “지자체의 지원없이 역세권 및 역사 개발을 철도회사가 부담한다면 채산성을 맞출 수 없어 사업추진이 불가능할 것”이라면서 “도시의 중심역을 육성해 지역발전을 추진한다는 정부시책에 부응하면서 지자체가 적극적으로 나서고 있다.”고 말했다. 우리나라도 역세권 개발에 대한 관심이 높아지고 있다. 지자체도 적극적이고 시민들의 거부감도 적은 편이다. 철도 운영자와 지자체는 이해 당사자가 아니라 함께 가야 할 동반자라 할 수 있다. 얼마 전 대전시 공무원들이 일본의 역세권 및 역사를 둘러봤다. 이들은 보고서에 “철도 운영자와 지역 사회가 고객들에게 최상의 서비스와 즐거운 생활공간을 제공할 수 있도록 역세권 개발에 힘쓰고 있다.”고 적었다. skpark@seoul.co.kr

경북 혁신도시 ‘드림 밸리(Dream Valley)의 개발계획안이 확정됐다. 경북도는 10일 김천시 남면·농소면 일대에 건설할 경북 혁신도시 개발계획안을 마련했다고 밝혔다. 이에 따라 다음달 말까지 건설교통부 장관의 승인을 받은 뒤 실시계획 수립 등의 절차를 거쳐 빠르면 10월쯤 착공한다. 계획안에 따르면 혁신도시는 ‘물과 교통이 흐르는 이노베이션 코리더(Innovation Corridor)’라는 컨셉트 아래 주택 1만가구(아파트 9000가구 및 단독·연립 1000가구)에 인구 2만 5000여명을 수용하는 친환경적인 도시로 건설된다. 전체 개발면적 380만 3000㎡(115만 408평)의 25%인 95만 7000㎡에는 한국도로공사 등 13개 이전 공공기관과 산·학·연 클러스터가 들어선다. 주거용지는 21%인 80만 5200㎡, 상업·업무용지는 4%인 15만 6000㎡, 공원용지는 26%인 99만㎡, 도시지원시설은 22%인 84만 4800㎡ 등이다. 혁신도시 주변의 원활한 교통소통을 위해 KTX 김천·구미 역사와 인근 교통망을 환승체계로 구축하고 경부고속도로 동김천 IC 등 3개 도로가 신설된다. 또 김천∼감포(국도 4호선) 등 국도 및 군도 4개가 4차로로 확장된다. 이와 함께 혁신도시 중앙에는 변화·성장·생성을 주제로 한 삼태극(三太極)광장을 비롯해 생태습지, 교통공원, 에너지 동산 등을 갖춘 대규모 생태교통공원이 들어선다. 또 소공원 7곳과 감천 등 소하천 3곳을 넣어 자연 친화적인 도시로 조성된다. 특히 교육시설로 유치원 2개, 초등학교 2개, 중학교 1개 등 모두 8개의 교육시설이 건립되는 ‘스쿨 콤플렉스(School Complex)’가 조성된다. 경북도 관계자는 “혁신도시는 첨단교통을 바탕으로 농업기술 및 지식산업이 집적되고, 쾌적한 도시환경과 문화환경의 고급화를 통한 최적의 정주환경을 갖춘 도시로 조성하겠다.”고 말했다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

광주시내버스 준공영제 도입이 4개월째 접어들면서 환승이 크게 늘어나는 등 안정화 단계에 진입하고 있다. 그러나 당초 우려했던 적자 보전금이 매월 수억원에 달해 광주시의 재정 부담이 가중될 것으로 보인다. 25일 광주시에 따르면 시내버스와 지하철, 마을버스간 통합환승체제를 구축하면서 시행한 준공영제 이후인 3월 버스 이용 건수는 총 44만 1378건으로 이 중 18.7%인 8만 2737건의 환승이 이뤄졌다. 이는 준공영제 시행전인 지난해 같은기간보다 41.8%가 증가한 수치다. 교통수단간 환승체계가 자리잡으면서 시내버스 이용객은 다소 감소한 반면 지하철과 마을버스 등 전체 대중교통 이용객은 증가했다. 지하철은 하루 평균 이용객이 1만여명 증가했으며 마을버스는 2000여명이 늘어난 것으로 집계됐다. 시는 시내버스 이용객 감소는 주 5일제 적용 대상기업이 지난해 7월 300인 이상에서 100인 이상으로 확대된 데 따른 주말 수요 감소와 승용차 증가 때문으로 분석했다. 이같은 승객 감소는 운송수지 악화로 이어져 업체에 지원되는 적자 보전액이 시재정 부담으로 작용하고 있다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

“백년대계를 위해 경전철 재고하자.”“다 된 밥에 재뿌리는 격이다.” 의정부 경전철이 향후 지하철 노선연장에 장애가 된다며 오는 5월로 예정된 착공을 서둘지 말자는 주장이 시민단체 등에서 제기돼 논란이 일고 있다. 8호선 의정부연장추진 시민위원회(위원장 원용희)는 12일 경전철 건설과 지하철 7·8호선 연장의 우선순위를 따져보는 타당성 용역비 시민모금운동(목표액 5000만원)에 돌입했다. 위원회는 이와 관련, 지난달 초 공동용역을 의정부시에 제안했지만 시는 ‘법률상 불가’를 이유로 거부했다. ●“10년전 계획… 그동안 여건 변화” 시는 경전철 건설공사를 예정대로 오는 5월부터 시작한다고 밝혔다. 이에 대해 위원회 이진선 사무국장은 “경전철은 10년전에 계획됐지만 이후 민락 2·3택지지구개발, 광운대유치 등과 함께 지하철 8호선 남양주 별내역∼의정부 연장 가능성이 대두돼 여건이 크게 변했다.”고 말했다. 기존 노선으로는 신 개발지가 노선에서 빠지고, 경전철이 먼저 건설되면 수송분담 능력이 훨씬 큰 간선 지하철이 향후 경전철을 피해가 노선이 중복·왜곡된다는 것이다. 또 지상에 건설될 경전철이 도시미관과 주거환경을 해치고, 과다한 수요예측으로 시의 적자보전에 따른 재정부담도 우려된다고 주장했다. ●시민단체 주장 지지 만만찮아 위원회의 경전철 유보입장에 대해 시민들의 반응은 현재로선 반대가 많아 보인다. 위원회 홈페이지엔 “경전철 포기하면 정부에서 7·8호선 무조건 연장해 주는가.”“내일 금메달 따겠다고 이미 따놓은 은메달 쓰레기통에 버려도 되나.” 등의 글이 올라와 있다. 그러나 최근 위원회가 주최한 시민토론회 등을 통해 드러난 위원회의 재검토 입장 지지 의견도 만만치 않다.“도시미관 저해와 낮은 효율성을 이유로 모노레일계획을 철회한 서울 강남구의 예를 꼼꼼히 따져봐야 한다.”(김기복 KBS 교통정보센터 팀장) ●“지하철 환승체계 확보 효과” 그러나 의정부의 경전철 우선 건설 입장은 확고하다. 경량전철건설사업단 김종보 단장은 “의정부 동·서간 연계교통망을 구축, 급증하는 도심교통수요에 시급히 대처하려는 것으로 서울연결 지하철과는 기능이 다르다.”고 말했다. 또 1차 노선에서 제외된 민락 2·3지구 등 신개발지역과 지하철 7호선 장암역과의 연결 등 2차 연결노선을 구상하고 있으며, 경전철 우선건설은 향후 지하철 환승체계를 미리 확보하는 효과가 있다는 설명이다. 하루 7만 9000명으로 추정한 수요예측도 한국개발연구원(KDI)의 검토를 거쳐 신뢰해야 한다고 밝혔다. 경전철을 포기하면 지하철 연결이 언제 가능할지 기약할 수 없고, 민자사업자인 의정부경전철㈜가 이미 500억원을 투자해 위약금 지급 문제도 부담이다. 의정부시는 4750억원을 들여 경전철을 2011년 5월까지 완공한 후 장암역∼민락동(8.4㎞), 별내지구∼민락동(24.5㎞)구간 지하철 7·8호선 연장을 추후 마무리한다는 구상을 가지고 있다. 의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

“백년대계를 위해 경전철 재고하자.”“다 된 밥에 재뿌리는 격이다.” 의정부 경전철이 향후 지하철 노선연장에 장애가 된다며 오는 5월로 예정된 착공을 서둘지 말자는 주장이 시민단체 등에서 제기돼 논란이 일고 있다. 8호선 의정부연장추진 시민위원회(위원장 원용희)는 12일 경전철 건설과 지하철 7·8호선 연장의 우선순위를 따져보는 타당성 용역비 시민모금운동(목표액 5000만원)에 돌입했다. 위원회는 이와 관련, 지난달 초 공동용역을 의정부시에 제안했지만 시는 ‘법률상 불가’를 이유로 거부했다. ●“10년전 계획… 그동안 여건 변화” 시는 경전철 건설공사를 예정대로 오는 5월부터 시작한다고 밝혔다. 이에 대해 위원회 이진선 사무국장은 “경전철은 10년전에 계획됐지만 이후 민락 2·3택지지구개발, 광운대유치 등과 함께 지하철 8호선 남양주 별내역∼의정부 연장 가능성이 대두돼 여건이 크게 변했다.”고 말했다. 기존 노선으로는 신 개발지가 노선에서 빠지고, 경전철이 먼저 건설되면 수송분담 능력이 훨씬 큰 간선 지하철이 향후 경전철을 피해가 노선이 중복·왜곡된다는 것이다. 또 지상에 건설될 경전철이 도시미관과 주거환경을 해치고, 과다한 수요예측으로 시의 적자보전에 따른 재정부담도 우려된다고 주장했다. ●시민단체 주장 지지 만만찮아 위원회의 경전철 유보입장에 대해 시민들의 반응은 현재로선 반대가 많아 보인다. 위원회 홈페이지엔 “경전철 포기하면 정부에서 7·8호선 무조건 연장해 주는가.”“내일 금메달 따겠다고 이미 따놓은 은메달 쓰레기통에 버려도 되나.” 등의 글이 올라와 있다. 그러나 최근 위원회가 주최한 시민토론회 등을 통해 드러난 위원회의 재검토 입장 지지 의견도 만만치 않다.“도시미관 저해와 낮은 효율성을 이유로 모노레일계획을 철회한 서울 강남구의 예를 꼼꼼히 따져봐야 한다.”(김기복 KBS 교통정보센터 팀장) ●“지하철 환승체계 확보 효과” 그러나 의정부의 경전철 우선 건설 입장은 확고하다. 경량전철건설사업단 김종보 단장은 “의정부 동·서간 연계교통망을 구축, 급증하는 도심교통수요에 시급히 대처하려는 것으로 서울연결 지하철과는 기능이 다르다.”고 말했다. 또 1차 노선에서 제외된 민락 2·3지구 등 신개발지역과 지하철 7호선 장암역과의 연결 등 2차 연결노선을 구상하고 있으며, 경전철 우선건설은 향후 지하철 환승체계를 미리 확보하는 효과가 있다는 설명이다. 하루 7만 9000명으로 추정한 수요예측도 한국개발연구원(KDI)의 검토를 거쳐 신뢰해야 한다고 밝혔다. 경전철을 포기하면 지하철 연결이 언제 가능할지 기약할 수 없고, 민자사업자인 의정부경전철㈜가 이미 500억원을 투자해 위약금 지급 문제도 부담이다. 의정부시는 4750억원을 들여 경전철을 2011년 5월까지 완공한 후 장암역∼민락동(8.4㎞), 별내지구∼민락동(24.5㎞)구간 지하철 7·8호선 연장을 추후 마무리한다는 구상을 가지고 있다. 의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

서울시내 152번 버스와 5529번 버스는 중복 노선이 많아 152번으로 통합된다.6650번 버스는 영등포구청역, 현대아파트역이 노선에 추가된다.202번 버스는 양지사거리 교통 정체로 노선이 소폭 변경된다.서울시는 최근 시민단체, 시의원, 교통전문가, 마을버스 및 시내버스 회사 대표 등으로 이뤄진 버스정책시민위원회를 열고 ‘4·4분기 시내버스 노선조정’을 이같이 확정했다고 21일 밝혔다. 지역간 연계 및 지하철과의 환승체계를 강화하고 시민 편의를 위해 노선변경 1건, 연장 2건, 단축 1건, 통합 1건을 결정했다.2412번(성수동∼분당) 버스는 3·4분기 노선조정 때 성수동∼시흥사거리 구간으로 단축됐지만, 분당 주민의 통근 편의를 위해 이번 노선조정에서 성수동∼분당 하탑사거리로 다시 연장됐다.152번(화계사∼서울대)과 5529번(삼막사거리∼중앙대) 버스는 두 노선간 중복 운행을 피하기 위해 노선이 일부 조정돼 152번(화계사∼삼막사거리)으로 통합됐다. 이번에 확정된 노선조정은 한 달간의 시민 홍보를 거쳐 내년 1월20일부터 시행에 들어간다.김경두기자 golders@aeoul.co.kr

11월부터 KTX 경부선에 열차 4편이 추가된다. 토·일요일에만 운행하던 오후 10시 서울발 부산행과 오후 7시20분 부산발 서울행 KTX열차는 금요일에도 운행한다. 반면 경부선 일반열차는 노선이 크게 단축된다. 또 오전 6시35분 용산발 목포행 KTX 첫차는 오전 5시50분으로 앞당겨지고, 용산∼광주에 새마을호가 신설된다.호남선 계룡역에 정차하는 KTX는 2개에서 4개로 늘어난다. 용산∼여수간 새마을호가 주말 2회 신설되고, 경의선 서울∼임진강 구간은 새마을호 열차가 주중 하루 2차례 왕복 운행한다. KTX와 일반열차의 환승체계도 수정됐다. 진해∼대구에 새마을호를 투입해 진해·창원 지역민들이 밀양역에서 KTX로 환승이 가능토록 했다. 철도공사 관계자는 “이번 개편은 1년 동안 노선·구간·요일·시간대별 이용추이를 분석해 마련한 것”이라면서 “KTX는 장거리, 일반열차는 중·단거리로 역할을 나누는 한편 연계체계를 강화했다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

서울시 직원들이 올해 끊이지 않고 계속될 감사에 대해 불만이다. 29일 서울시에 따르면 감사원은 이르면 다음달 서울시 교통행정 부문에 대한 특별감사를 실시하기 위해 지난달부터 서울시 교통 관련부처에서 기초 자료를 수집하고 있다. 이번 감사는 2004년 7월 서울시 대중교통 개편이 이뤄진 후 처음 있는 교통 부문 특별감사로, 중앙버스차로제, 버스공영제, 환승체계 개편 등이 전반적으로 감사를 받게 될 것으로 알려졌다. 교통 부문 감사가 끝나면 9월부터는 행정자치부, 건설교통부, 보건복지부 등의 정부합동감사가 이어진다. 1999년 이후 7년 만에 이뤄지는 이번 감사에서는 인허가 부조리 등은 물론 대형 공사 및 주요 시책사업 추진 성과가 감사 대상이어서 청계천 사업이 감사를 받을지 눈길을 끌고 있다. 이어 11월부터는 감사원의 정기 감사가 실시되며, 그 사이 10월에는 국회 국정감사,12월에는 시의회 행정감사가 잡혀있다. 이에 서울시 직원들은 올 하반기 내내 감사를 받느라 업무를 제대로 보겠느냐며 불만을 터뜨렸다.특히 행자부 등이 7년만에 실시하는 합동감사 등은 감사원 감사와 엇비슷한 중복 감사가 아니냐는 목소리가 나온다. 시의 한 간부는 “엇비슷한 감사가 계속되는 것이 과연 세금 낭비행위가 아닌지 냉철하게 따져보고 시정할 필요가 있다.”고 말했다.박지윤기자 jypark@seoul.co.kr

관악구는 서울시와 협의, 난곡 신교통수단(GRT·유도고속차량)사업을 조속히 추진하겠다고 22일 밝혔다. 서울시 도시계획심의위원회가 지난 17일 GRT를 도입하기 위해 난곡로를 확장하자는 안을 투자 효율에 대한 정밀한 검토가 필요하다며 보류시키자 구는 “정보와 이해가 부족해 발생한 결과”라고 즉각 대응했다. 이어 “추진팀이 세부적인 대응책을 마련해 다음달 중에 변경 결정이 통과되도록 처리하겠다.”고 밝혔다. 우선 다음달 초에 전문가와 주민이 참여한 민·관·학 대책 위원회를 열고 도시계획위원회가 보류 결정을 내린 배경을 설명하고 토론을 통해 의견을 수렴, 위원회에 제출할 방침이다. 또 시교통국, 지하철 건설본부, 도시계획국이 참석한 설명회를 열고 GRT 연구자료를 제공할 계획이다. GRT는 고무바퀴가 달린 차량에 자기장 등을 이용한 유도장치를 붙여 전용도로를 따라 운행하는 교통수단이다. 난곡재개발지역에서 난곡사거리를 지나 지하철 2호선 신대방역까지 설치되며 노선연장은 3.11㎞. 출·퇴근시간에 20분 이상 걸리던 이 구간이 8분대로 단축될 것으로 기대된다. 서울시는 경제성·신속성을 갖춰 교통사각지대인 난곡지역에 적합한 교통수단이라며 지난해 5월 조기 도입하기로 확정·발표했다. 구는 “GRT는 2000년 6월부터 추진해온 사업”이라면서 “위원회가 요구한 전체 교통축과의 연계성, 환승체계, 교통수단 비교 등은 이미 시가 발주한 용역 연구에서 충분히 검토됐다.”고 강조했다.정은주기자 ejung@seoul.co.kr

광주시내 버스와 전남 농촌지역 버스업계간 교통카드 호환이 이뤄진다. 9일 광주시와 전남도에 따르면 최근 열린 ‘광역대중교통협의회’에서 광주시가 준공영제를 도입하는 오는 7월부터 양 지역간 교통카드를 호환한다는 데 전격 합의했다. 이로써 지난 2002년 교통카드가 도입된지 4년여만에 시·도민이 한개의 교통카드로 양 지역 버스를 자유롭게 이용할 수 있게 됐다. 양 지역이 현재 사용 중인 교통카드는 각각 명칭만 다를 뿐 ‘마이비 카드’라는 같은 시스템으로 운용되고 있어 호환시 별도의 카드 구입은 필요 없다. 그러나 양 지역간 시내버스와 농어촌버스 노선조정 및 감차, 적자보전 등은 별도로 협의하기로 하는 등 이견은 좁혀지지 않고 있다. 광주버스운송조합측은 전남버스운송조합측에 ▲농어촌 버스 100대 이상 감차 ▲시 경계지점에 방면별 차고지를 조성하고 시내버스와 환승 ▲농어촌버스 점유율(30%)만큼 시내버스 재정지원 및 증차제한 등을 요구했다. 이에 대해 전남조합측은 현행 5개 시·군(나주·담양·화순·장성·함평) 7개사 15개 노선 1110회 중 36회를 감차 운행하겠다고 밝혔다. 전남조합 관계자는 “농어촌버스는 광주와 전남이 분리된 이듬해인 1987년 자연스레 ‘군내버스’로 전락했을 뿐 새로운 노선으로 광주에 진출한 것이 아니다.”며 “농어촌버스가 시내버스 운송력의 30%를 잠식한 것에 초점을 맞추기보다는 시·도민의 편의를 최우선으로 해야 한다.”고 주장했다. 광주조합 관계자는 “광주시가 준공영제 도입을 전제로 시내버스 280대를 감축할 것을 조합측에 요구했다.”며 “농어촌버스도 100대 이상 감축하고, 접경지역에서 시내버스와 농어촌버스간 환승체계를 갖춰야 한다.”고 맞섰다. 이들은 향후 광역대교통협의회를 정기적으로 열어 쟁점사항에 대한 해결책을 논의하기로 합의했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

내년부터 부산에 버스 준공영제가 도입되는 등 부산지역 대중교통체계가 대폭 바뀐다. 부산시는 이같의 ‘2010 대중교통 혁신 플랜’을 마련, 추진한다고 30일 밝혔다. 시가 마련한 혁신 플랜에 따르면 오는 2010까지 매년 500억원씩 총 2137억원의 예산을 투입,▲버스준공영제 실시 ▲버스와 지하철 환승 시스템 구축 ▲간선 급행버스 도입 ▲승용차 수요관리 등이 이뤄진다. 우선 버스 업체의 경영개선과 서비스 향상 등을 위해 내년 1월부터 버스 준공영제를 전면 실시한다. 버스 노선은 시가 소유, 관리하고 버스운영은 업체가, 수입금은 민·관이 공동관리해 운행실적에 따라 배분하는 방식이다. 또한 지하철 3호선 1단계 개통과 준공영제 도입에 대비해 조만간 대대적인 버스 노선 개편도 추진한다. 올 하반기부터 도입되는 환승요금 할인제도는 우선 버스와 버스간에 실시하고, 내년 1월부터는 지하철과 버스간으로 확대 시행한다.2008년부터는 버스와 지하철, 마을버스 간에도 환승체계가 구축된다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

■ 출근시간대 9개축 교통량 전망 ‘의정부 흐림, 성남 맑음’ 15년 뒤에도 수도권의 도로는 하남과 김포를 제외하고 전반적으로 혼잡할 것으로 예상된다. 또 지하철이 추가로 놓이지 않는 의정부 시민들은 여전히 철도를 이용하는 데 불편을 겪을 것으로 보인다. 서울시정개발연구원이 10일 서울시 주변을 ▲고양·파주 ▲의정부 ▲구리·남양주 ▲하남 ▲성남 ▲과천·안양 ▲광명·시흥 ▲인천·부천 ▲김포 등 9개 축으로 나눠 지역별·교통수단별 혼잡도를 분석한 결과다. ●의정부·하남 도로 ‘엉금엉금´ 시정연이 2021년 출근시간대인 오전 7∼9시 도로망의 교통수요를 2002년과 비교해 조사했다. 그 결과 의정부와 하남은 각각 47.8%,34.1%나 급증하는 것으로 나타났다. 이들 지역이 대규모 개발사업을 앞두고 있어 교통체증이 우려되기 때문이다. 구리·남양주도 개발사업이 진행되지만 경춘선·중앙선 이용률이 높아져 도로 이용률은 오히려 13%나 줄어든다. ●구리 버스가 가장 혼잡 버스의 경우 대중교통체계 개편과 중앙버스차로제 활성화에 힘입어 전반적으로 이용률이 높아지는 것으로 분석됐다.2021년 구리의 버스혼잡도는 244%로 수도권 9개 축 가운데 가장 높았다. 혼잡도가 244%라는 것은 버스 한대의 평균좌석수 37석의 2.44배인 90명이 탑승한다는 뜻이다. 서울시는 현재 출·퇴근시 버스 1대당 80명 이상이 탑승하는 혼잡노선에는 차량을 추가로 투입하고 있다. 이어 고양·파주(189%), 과천·안양(175%), 김포(163%) 순으로 버스 혼잡도가 높았다. 반면 의정부(115%), 광명·시흥(132%), 인천·부천(133%)의 버스 혼잡도는 상대적으로 낮았다. ●의정부 도시철도 혼잡도 213% 도시철도는 신분당선, 중앙선, 경의선, 경춘선, 신안산선 등이 신설되거나 노선이 연장되기 때문에 이용량이 늘어나는 것으로 예측됐다. 2021년 의정부의 경우 도시철도내 혼잡도는 무려 213%(철도 한량당 110명 기준)에 달했다. 현재 운행중인 경원선 이외에 신규 노선을 추가하지 않고 도시철도 연장 계획만 있기 때문이다. 고양·파주는 일산선 이외에 경의선이 추가로 놓이지만 혼잡도는 183%나 됐고, 성남도 8호선 분당선에 신분당선도 건설될 예정이나 혼잡도가 169%나 됐다. 지하철이 추가로 놓여도 지하철 이용수요를 감당하기에 역부족이라는 얘기이다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ 수도권 교통난 해결 어떻게 주민들이 승용차를 주차장에 주차시키고 광역버스로 갈아타는 ‘버스환승센터(Park&Bus)’설치가 교통대란을 막는 유효한 수단으로 자리잡는다. 경기도 판교·분당·용인·일산 등지에서 머잖아 흔히 볼 수 있는 광경이다. 서울시와 시외곽을 잇는 지하철의 경우 기존 노선 가운데 거리는 가깝지만 연결되지 않은 부분(Missing Link)을 잇는 방안도 검토된다. 서울시정개발연구원은 10일 보고서에서 수도권 교통난을 해결하기 위해 이같은 대안을 제시했다. 특히 파크 앤드 버스는 서울시·인천시·경기도 등 3개 자치단체로 이뤄진 수도권교통조합이 추진중인 사업이어서 실현성이 주목된다. ●광역버스를 이용하라 버스환승센터는 광역버스 노선이 집중돼 있는 서울시 외곽지역에 만들어진다. 환승센터 입지조건은 도심까지 고속도로나 간선도로를 이용할 수 있어야 한다. 미국 시애틀에서는 교외 거주자들의 도심 진입을 쉽게 하기 위해 이같은 시스템을 이용하고 있다. 기존의 환승센터는 대부분 업무·상업지역인 지하철역 주변에 있어서 환승센터까지 가는 데에 교통혼잡을 겪어야 했다. 또 지하철은 정거장 사이를 섰다 운행했다를 반복하는 ‘밀림 현상’으로 평균시속이 30㎞에 그쳐 자동차의 평균속도(시간당 60㎞)의 절반에 불과했다. 서울시 관계자는 “환승센터가 대중교통 수단으로 갈아타는 본래의 역할을 벗어나 주차장으로만 쓰였던 게 사실”이라면서 “광역버스는 서울시내 버스중앙차로 확대 등으로 인해 활성화되고 있는 추세여서 시 외곽은 광역버스 이용이 바람직하다.”고 말했다. ●지하철의 끊어진 고리 잇기 지하철의 경우 2011년까지 노선이 대규모로 확충되지만 지하철 분담률이 크게 늘어나지 않는다는 판단에 따라 끊어진 고리를 연결해야 할 필요성이 제기됐다. 지하철 교통수단 분담률은 2002년 34.6%에서 2021년 36.1%로 소폭 늘게 된다. 특히 출근시간대인 오전 7∼9시의 지하철 교통수단 분담률은 37.4%에서 38.1%로 높아지나 제자리 수준이었다. 예를 들어 경기도 고양시와 서울시 강서구·경기도 부천시 사이에는 곧장 연결되는 지하철 노선이 없다. 두 지점을 오가는 교통수단 가운데 승용차가 70%에 달하는 것도 이 때문이다. 이에 따라 지하철 5호선 방화역과 지하철 3호선 화정역을 연결하는 짧은 노선을 신설할 경우 현재 고양시에서 김포시를 가는 경우 60.5㎞(102.7분)가 걸렸지만,17.2㎞(31.3분)로 줄게 된다. 고양시에서 다른 지점 22곳을 가는 경우에도 지하철 통행거리(시간)는 평균 12.8㎞(23.7분) 줄어드는 것으로 나타났다. 시정연 관계자는 “서울처럼 고밀도 지역에서 노선이 길고 폭이 큰 도로나 지하철을 건설하는 데 어려움이 있기 때문에 기존의 지하철 노선을 활용하는 방안을 강구해야 한다.”면서 “현재 추진중인 천호·암사∼구리 연결, 신분당선 연장 등을 응용해야 한다.”고 강조했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ “노인 보행환경·교통수단 개선해야”노인들을 배려한 교통시스템 마련이 시급하다. 또한 걸어서 출근하는 사람을 위해 보행 환경의 개선도 필요하다. 서울의 65세 이상 노인은 2002년 61만여명에서 15년 뒤 158만여명으로 2.5배나 증가한다. 노인들은 2021년 교통수단으로 버스 28.9%·도보 25.4%, 지하철을 25% 이용할 것으로 나타났다. 따라서 이들이 주로 이용하는 교통수단에 대한 개선이 필요한 것이다. 저상버스 도입을 확대하고, 병원·경로당 등 문화시설 등에 따른 맞춤노선을 제공해야 한다. 육교나 지하보도를 없애고 횡단보도를 설치하는 것도 제시됐다. 서울시내의 보행건수는 이 기간 4%가 줄어드는 반면 걸어서 출근하는 사례는 10.6% 늘어나는 것으로 분석됐다. 이에 따라 지역별 ‘보행 네트워크’를 구축, 보행량이 많은 도로를 정비·관리하고 자전거의 이용 실태와 통행특성을 파악해 자전거 관련 시설 투자를 효율적을 해야 한다는 지적이다. 또 자전거 및 지하철의 환승체계는 지하철역 중심으로 도로를 정비해 단거리 교통수요를 흡수하고, 통행의 잠재수요가 많은 지하철역 반경 2㎞ 주변을 집중 정비해야 할 필요성이 제기됐다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr