동대문, 내일 ‘한마음 걷기의 날’ 동대문구(구청장 유덕열) 오는 22일 오전 7시 배봉산 야외공연장에서 ‘동대문구민 한마음 걷기의 날’ 행사를 연다. 배봉산 공원 야외공연장에서 순환 산책길을 돌아오는 4㎞ 코스. 난타와 치어리더, 통기타 팀의 축하공연과 우리은행 동대문구청지점, 경륜경정사업본부 장안지점, 롯데백화점 청량리점 등이 협찬한 세탁기, 김치냉장고 등 경품도 푸짐하다. 오늘 ‘광진 녹색거리한마당’ 행사 광진구(구청장 김기동) 21일 중랑천 체육공원과 건대사거리 등에서 지역 27개 환경단체 회원 등 500여명이 참가하는 ‘광진 녹색거리한마당’ 행사가 열린다. 1부 행사로 중랑천 체육공원에서 에너지 수호 천사단의 환경퍼포먼스 ‘실천해요 탄소 제로’, 2부로는 건대사거리에서 환경 작품 전시회 등이 있다. 25개 자치회관 우수사례 발표 양천구(구청장 김수영) 21일 양천문화회관 대극장에서 25개 구청 자치회관 우수 프로그램 발표회를 연다. 자치회관 우수 사례 중, 서울시 평가단이 선정한 8개 우수사례를 발표하는 자리이다. 서울시 우수 자치회관 프로그램을 한눈에 볼 수 있는 무대도 있다. 금호1가동 ‘마을문화주간 행사’ 성동구(구청장 정원오) 오는 24~28일 금호1가동에서 ‘제1회 마을문화주간 행사’가 열린다. 마을에 사는 문화예술인이 동주민센터 3층 마을활력소 숲속아트홀에서 전시회와 릴레이 미니콘서트를 연다. 동네미술관 헬로우뮤지움의 교육프로그램에 참가한 지역 어린이 작품이 전시되고 인형극 등 미니콘서트도 열린다. 내일 ‘봉화산걷기대회’ 개최 중랑구(구청장 나진구) 오는 22일 오전 10시 봉화산 근린공원에서 지역아동센터 아동과 학부모, 교사 400여명과 함께 ‘봉화산걷기대회’를 개최한다. 이번 행사는 지역아동센터 아이들이 중랑구에 대해 더 관심을 갖게 하기 위해 진행 중인 ‘중랑알아가기 프로젝트’로 문화 해설사가 중랑의 역사에 대해 설명한다. 강동구 지진방재 훈련 대책 논의 강동구(구청장 이해식) 이해식 강동구청장이 지난 19일 강동구 고덕3단지 재건축 단지 일대에서 실시된 ‘서울시 지진방재 종합훈련’에서 피해현황과 이재민 안전 및 구호·부상자·치안질서 관련 대책을 논의했다.

　유창근 현대상선 신임 사장이 회사의 조기 정상화를 위해 현장경영에 본격 나섰다. 현대상선은 유 사장이 14일 부산을 방문해 선박, 터미널 등 시설물을 점검하고 현장 직원들을 격려하는 등 시간을 가졌다고 밝혔다. 그는 한진해운 사태로 인한 화주 피해 최소화를 위해 지난달 9일 투입됐다가 이날 부산항으로 돌아온 첫 번째 미주노선 대체선박인 ‘현대 포워드’호를 방선해 간담회도 가졌다. 오후에는 현대상선 해원노조위원장 등 임직원과 간담회를 열어 해상직원들을 격려하고 부산지사의 업무 현황을 보고를 받았다. 현대상선 관계자는 “유 사장의 이번 부산 방문은 최근 한진해운 사태 및 화물노조파업 등으로 인한 현안을 점검하고 현장 직원들의 목소리를 직접 듣기 위한 자리”라면서 “조기 경영정상화를 위해 국내외 구분없이 지속적으로 현장경영을 이어갈 방침”이라고 밝혔다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 　 　

북한이 최초 핵실험을 한 지 10년이 지났고 오늘은 노동당 창건일이다. 이런 가운데 동창리, 무수단 및 풍계리에서 각각 미사일과 핵실험 준비 징후가 포착돼 군사적 긴장이 다시 고조되고 있고, 한·미 군사 당국은 증강된 비상대기 태세하에 감시와 정찰을 강화하고 있다. 북한은 집권 5년차의 김정은 치하에서 말과 행동이 선대보다 더욱 호전적이고 위험해졌지만 노선과 방향에서는 직선적이 되면서 역설적으로 (비관적인 방향으로) 예측 가능성이 높아졌다. 21세기 들어와 김정일은 죽기 전 12년간 두 차례의 핵실험을 했으나 김정은은 통치 5년간 세 차례의 핵실험을 했고 무수한 미사일 발사 실험과 함께 유엔과 국제사회의 경고와 제재에도 아랑곳하지 않고 대량살상무기 개발과 실전 배치에 혈안이 돼 있다. 김정은의 북한은 한반도 적화통일 달성을 위해 전쟁을 상수로 여기고 전쟁 발발 시 승리론을 맹신하며 전쟁 개시와 종료를 자신이 결정할 수 있다는 망상 속에 초기의 핵무기 사용을 주저하지 않겠다는 발언도 서슴지 않고 있다. 이러한 상황은 한반도에서 외교, 안보, 군사적으로 새로운 차원의 접근과 대응을 요구한다. 논란 속에서도 핵무장론과 선제 타격 얘기가 한국과 미국에서 각각 회자되는 배경이기도 하다. 그러나 우리도 현실로서의 전쟁 가능성을 냉철히 직시해야 할 때가 됐다. 남북 간 무력충돌과 전쟁은 진력을 다해 회피토록 노력해야 하겠지만, 북한의 호전성에 비추어 볼때 어떤 대가를 치르더라도 전쟁은 막아야 한다는 호들갑은 나라가 존재하는 목적(생명의 안전)과 기본가치(자유민주주의)를 도외시하는 모순을 야기하게 된다. 1910년 전운이 감도는 유럽에서 영국의 평화주의자 노먼 에인절은 ‘대환상’이라는 저서에서 유럽의 경제적 통합 상태와 국가 간 상호의존도가 커져 전쟁은 쓸모없게 됐고 군사적 대비가 불필요한 지경에 이르렀다는 주장을 해 큰 호응과 주목을 받았다. 이에 반해 다음해 1911년 독일의 프리드리히 본 베른하르디 장군은 ‘독일과 차기 전쟁’이라는 책에서 독일의 국익 수호와 확장을 위해 전쟁은 불가피하며 오히려 필요하다는 주장을 했다. 결과는 3년 후 제1차 대전으로 나타났다. 전쟁 방지와 평화 수호는 어느 일방의 의지대로 이루어지지 않을 수 있다는 역사적 사례다. 그동안 전쟁이라는 말은 도발과 함께 거의 김정은의 전유물로 치부돼 왔고 우리에게는 터부시돼 왔다. 그 결과 우리는 월등한 전쟁 수행 능력과 평화 수호 의지에도 불구하고 북한이 무자비하게 흔들어 대는 전쟁 공포 유발술책에 인질로 잡혀 있었음을 부인하기 어렵다. 이제는 이러한 패배주의적 소심함을 털어버려야 한다. 안보에서 일방적 선의는 적으로부터 보상받지 못하는 경우가 허다하며 오히려 자주 나약함으로 오해받는다. 상대는 포악하고 위험한 32세의 젊은 모험주의자다. 고대 어느 그리스 시인은 인간을 여우와 고슴도치의 부류로 나누었다. 여우는 유용한 많은 것을 알고 있으나 고슴도치는 하나의 큰 것을 알고 있다고 했다. 분류에 따라 보면 김정은은 모든 것을 정권의 생존이라는 유일한 본능적 원칙에 의해 움직이는 악성의 고슴도치다. 그러기에 도탄 속 주민의 삶은 방치하고 탄압과 통제를 위한 국가기구를 강화하면서 핵과 미사일 개발에만 몰두하는 것이다. 궁극적으로 그에게 베풀어야 할 선의는 더이상 없어야 한다. 희망적 기대는 중국으로부터도 당분간 전략적으로 상당 부분 거둬들여야 한다. 상황을 직시하고 자강의 대비태세를 강화해야 한다. 사드 배치는 그 과정에서 제시된 지극히 당연한 조치들의 일부분이다. 핵을 머리에 이고 살아갈 수 없다는 표현은 더이상 타당한 명제가 될 수 없다. 대신 북한이 품고 있는 새로운 형태의 전쟁은 어떤 양상일 것인가, 전쟁 지속 기간은 어떨 것인가, 우리는 어떻게 피해를 최소화하고 전쟁을 조속한 승리로 마감할 것인가, 중·북 간의 우호협력 상호원조 조약은 어떤 효력이 있고 작용을 할 것인가, 한·미 동맹은 법적·외교적·군사적으로 튼튼하며 맹점은 없는가와 같은, 보다 현실적이고 구체적 상황에 대해 냉정한 검토에 나설 때다. 우리에겐 근거 없는 낙관도 과도한 비관도 들어설 자리가 없다. 오직 냉철하고 확신에 찬 자강 의식만이 필요할 따름이다.

운송 방해땐 자격 취소 추진 군 위탁 컨테이너 차량 투입 항만 트랙터 도로 운송 허용 철도노조에 이어 화물연대까지 오는 10일부터 운송 거부에 들어갈 예정인 가운데 정부는 컨테이너 화물열차를 증편하고 육로 대신 연안해운 수송을 확대하는 등 다각도의 대책을 마련하고 있다. 정부는 컨테이너가 수출 화물의 핵심인 데다 화물연대 차량의 절반이 컨테이너 차주들이라는 점에서 문제의 심각성이 크다고 보고 있다. 국토교통부는 6일 비상수송 대책에 따라 철도파업 복귀자를 화물 운송에 우선 투입해 컨테이너 화물열차의 일일 운행 횟수를 최대 40회로 늘릴 것이라고 밝혔다. 기존 컨테이너 화물열차의 일일 운행 횟수는 평균 66회였지만 철도노조의 파업으로 현재는 28회까지 떨어진 상태다. 국토부 관계자는 “컨테이너 화물열차를 최대 40회까지 운행하면 792TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)의 컨테이너를 추가로 나를 수 있어 수송 물량이 평시 대비 75% 수준을 유지할 수 있다”고 말했다. 총파업 예고에 대응해 화주와 운송사들은 생활필수품, 긴급 수출입 화물 등에 대한 사전 운송에 들어갔다. 군 위탁 컨테이너 차량 100대는 항만, 컨테이너기지(ICD) 등 주요 물류거점에 필요하면 즉시 투입할 수 있도록 조치를 마쳤다. 이번 파업 결의는 화물연대가 정부의 ‘화물 운송시장 활성화 방안’에 반발하면서 비롯됐다. 이 방안은 소형 화물차의 진입 규제 완화를 주요 내용으로 하고 있다. 화물연대는 정부 방침에 따를 경우 소형 화물차 과잉 공급으로 운송료가 급락할 것을 우려하고 있다. 국토부 관계자는 “정당성을 잃은 불법 파업”이라면서 “운송 거부 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급을 중지하고 교통·운송방해 운전자에게는 운전면허 정지·취소, 화물운송 자격 취소 등의 조치를 취하겠다”고 밝혔다. 항만물류 주무부처인 해양수산부는 이날 정부세종청사에서 윤학배 차관 주재로 지방해양수산청, 한국선주협회, 항만물류협회 등 관계기관 대책회의를 열어 상황을 점검했다. 해수부는 대체 운송수단 확충을 위해 항만 야드 트랙터의 도로 운송을 허용하고 군 위탁 컨테이너 차량의 수요를 파악하는 한편 한국선주협회에 국적 중견 선사들의 연안 해운 수송 확대를 검토해 달라고 요청했다. 윤 차관은 “화물연대 파업 사례를 보면 일반 화물차주의 운행 여부는 화물연대 소속 운전자들의 위해 행위 단속을 얼마나 철저히 하느냐에 영향을 받았다”며 “일반 화물차주들이 정상 운행을 하도록 적극 독려해야 한다”고 말했다. 국민 불편과 경제적 피해가 우려되는 가운데 철도 노사 간 대화는 재개되지 않고 있다. 성과연봉제 도입에 반대하는 노조의 보충교섭 요구에 코레일은 파업 철회 후 추가 협의로 맞서면서 평행선만 그었다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

수급조절제 유지 요구 등 거부 철도파업 연계 물류대란 우려 화물연대가 5일 기자회견을 열고 오는 10일 0시부터 ‘전면 집단운송 거부’(파업)에 돌입하겠다고 밝혔다. 화물연대의 집단운송 거부는 2003년, 2008년, 2012년에 이어 네 번째다. 철도파업에 이어 육상 운송까지 발이 묶일 경우 전국적인 물류대란이 우려된다. 정부는 이날 “철도파업에 편승한 집단이기주의이고 명분 없는 집단운송 거부”라며 파업 참여 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급(한 달 90만원 정도)을 정지하는 등의 강경 대책을 내놓았다. 유가보조금 지급 정지는 이번이 처음이다. 정부는 화물연대의 요구를 수용하지 않기로 했다. 먼저 ‘수급조절제 유지’를 포함한 화물운송시장 발전방안 백지화에 대해 정부는 택배시장에서 차량 부족 문제가 심각한 1.5t 미만의 소형 차량에만 적용될 뿐 아니라 양도 금지, 차량 t급 상향을 금지하고 있다고 설명했다. 연간 택배 물량이 2억개 정도 증가하는 현실에서 소형 화물차 증차를 허용하지 않으면 되레 1만대 이상으로 추정되는 자가용 택배만 성업하기 때문에 기존 화물차도 타격을 받는다는 게 정부 설명이다. ‘표준운임제’ 법제화 주장에 대해서도 정부는 시장경제 원리에 위배되고 현행법으로 수용할 수 없다고 못박았다. 표준운임제는 운전자가 받는 t당 운송비를 법적으로 정해 달라는 것이다. 정부는 화물 운송비는 화주와 알선업자, 운전자 사이에서 정해지기 때문에 일괄적인 법적 요금을 정할 수 없다는 입장이다. 설령 법적 요금체계가 정해져도 화주와 알선업자, 운전자 간 갈등을 초래하고 범법자만 양산될 것으로 보고 있다. 대신 이해관계자들이 공동으로 운송 원가를 조사·발표해 운임 산정의 기준이 되는 ‘참고원가제’ 도입을 추진하고 있다. 지금으로서는 화물연대 파업에 따른 피해를 예상하기 어렵다. 국내 화물차량은 43만 7500대이며, 이 중 화물연대 가입 차량은 1만 4000여대(3.2%)에 불과하다. 그렇지만 강성인 컨테이너 차량 운전자들이 파업을 주도하고 있다. 컨테이너 차량 2만 1757대 중 7000여대가 화물연대에 가입했다. 이전의 파업도 이들이 주도했다. 하루 컨테이너 운송량은 3만 7650TEU 정도다. 국토교통부는 화물연대 조합원이 모두 파업에 참여할 때 1만 2112TEU의 운송 차질을 예상했다. 화물연대 파업+철도파업 차질이 이어지면 하루 1만 3022TEU의 운송 차질이 생긴다. 이 정도는 대체 컨테이너 투입 등으로 대란을 막을 수 있다고 판단하고 있다. 그러나 운송 방해 등으로 비조합원 운송 거부 참여가 2008년 수준(참여율 71.8%)에 이르면 하루 수송 차질 컨테이너는 2만 7033TEU에 달할 것으로 보고 있다. 국토부는 당시 수출입화물 수송 차질 등으로 73억 달러 규모의 피해를 입었다고 설명했다. 이승호 국토부 교통물류실장은 “불법 운송 방해 행위에 대해서는 경찰과 협조해 초기부터 강경 대응할 것”이라며 “유가보조금 지급 중단, 운전면허 정지, 화물운송종사자격 취소 조치를 내릴 것”이라고 밝혔다. 또 군 컨테이너 차량 투입과 자가용 화물차의 유상 운송도 허용할 것이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

화물연대가 5일 기자회견을 열고 오는 10일 0시부터 ‘전면 집단운송 거부’(파업)에 돌입하겠다고 밝혔다. 화물연대의 집단운송 거부는 2003년, 2008년, 2012년에 이어 네 번째다. 철도파업에 이어 육상 운송까지 발이 묶일 경우 전국적인 물류대란이 우려된다. 정부는 이날 “철도파업에 편승한 집단이기주의이고 명분 없는 집단운송 거부”라며 파업 참여 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급(한 달 90만원 정도)을 정지하는 등의 강경 대책을 내놓았다. 유가보조금 지급 정지는 이번이 처음이다. 정부는 화물연대의 요구를 수용하지 않기로 했다. 먼저 ‘수급조절제 유지’를 포함한 화물운송시장 발전방안 백지화에 대해 정부는 택배시장에서 차량 부족 문제가 심각한 1.5t 미만의 소형 차량에만 적용될 뿐 아니라 양도 금지, 차량 t급 상향을 금지하고 있다고 설명했다. 연간 택배 물량이 2억개 정도 증가하는 현실에서 소형 화물차 증차를 허용하지 않으면 되레 1만대 이상으로 추정되는 자가용 택배만 성업하기 때문에 기존 화물차도 타격을 받는다는 게 정부 설명이다. ‘표준운임제’ 법제화 주장에 대해서도 정부는 시장경제 원리에 위배되고 현행법으로 수용할 수 없다고 못박았다. 표준운임제는 운전자가 받는 t당 운송비를 법적으로 정해 달라는 것이다. 정부는 화물 운송비는 화주와 알선업자, 운전자 사이에서 정해지기 때문에 일괄적인 법적 요금을 정할 수 없다는 입장이다. 설령 법적 요금체계가 정해져도 화주와 알선업자, 운전자 간 갈등을 초래하고 범법자만 양산될 것으로 보고 있다. 대신 이해관계자들이 공동으로 운송 원가를 조사·발표해 운임 산정의 기준이 되는 ‘참고원가제’ 도입을 추진하고 있다. 지금으로서는 화물연대 파업에 따른 피해를 예상하기 어렵다. 국내 화물차량은 43만 7500대이며, 이 중 화물연대 가입 차량은 1만 4000여대(3.2%)에 불과하다. 그렇지만 강성인 컨테이너 차량 운전자들이 파업을 주도하고 있다. 컨테이너 차량 2만 1757대 중 7000여대가 화물연대에 가입했다. 이전의 파업도 이들이 주도했다. 하루 컨테이너 운송량은 3만 7650TEU 정도다. 국토교통부는 화물연대 조합원이 모두 파업에 참여할 때 1만 2112TEU의 운송 차질을 예상했다. 화물연대 파업+철도파업 차질이 이어지면 하루 1만 3022TEU의 운송 차질이 생긴다. 이 정도는 대체 컨테이너 투입 등으로 대란을 막을 수 있다고 판단하고 있다. 그러나 운송 방해 등으로 비조합원 운송 거부 참여가 2008년 수준(참여율 71.8%)에 이르면 하루 수송 차질 컨테이너는 2만 7033TEU에 달할 것으로 보고 있다. 국토부는 당시 수출입화물 수송 차질 등으로 73억 달러 규모의 피해를 입었다고 설명했다. 이승호 국토부 교통물류실장은 “불법 운송 방해 행위에 대해서는 경찰과 협조해 초기부터 강경 대응할 것”이라며 “유가보조금 지급 중단, 운전면허 정지, 화물운송종사자격 취소 조치를 내릴 것”이라고 밝혔다. 또 군 컨테이너 차량 투입과 자가용 화물차의 유상 운송도 허용할 것이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

조양호 한진그룹 회장이 한진해운 법정관리 사태에 책임감을 느끼고 약속했던 사재 400억원을 마련했다. 임종룡 금융위원장은 13일 한진해운 사태와 관련해 새누리당과 개최한 당정 간담회에서 “조 회장 개인 출연 400억원이 확정·조달됐다. 곧 자금이 집행될 것으로 안다”고 밝혔다. 조 회장은 ㈜한진과 한진칼 주식을 담보로 대출해 자금을 마련했다. 임 위원장은 최은영 전 한진그룹 회장이 전날 밝힌 100억원의 사재 출연에 대해 “이른 시일 내 마련되리라 생각한다”고 말했다. 다만 대한항공 이사회가 한진해운의 롱비치터미널을 담보로 잡혀 600억원을 지원하기로 결의한 것과 관련해서는 “절차를 밟는 데 상당한 시간이 걸리지 않을까 걱정하고 있다. 자금이 최종적으로 들어올지 장담할 수 없다”고 우려했다. 특히 당초 계획대로 1100억원이 마련돼도 당장 시급한 한진해운의 컨테이너 하역 비용에는 못 미친다. 한진해운은 컨테이너 하역에 드는 총비용을 1700억원으로 법원에 보고했다. 임 위원장은 “1700억원도 한진해운이 추산한 비용에 불과하며, 실제 협상을 진행해야 알 수 있다”고 말했다. 임 위원장은 한진해운 협력업체와 중소 화주 등의 피해와 관련해선 이들의 대출보증에 대해 원금 상환을 유예하고 대출 만기를 1년 연장할 방침이라고 설명했다. 또 추가경정예산으로 확보된 신용보증기금과 기술신용보증기금의 재원 8000억원으로 특례보증을 지원하는 한편 산업은행과 기업은행이 2900억원의 긴급 경영안정자금을 집행 중이라고 덧붙였다. 이날 간담회에는 새누리당 이정현 대표와 김광림 정책위의장, 유일호 경제부총리, 김영석 해양수산부 장관 등이 참석했다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

현대상선이 한진해운의 법정관리 신청 전부터 이 회사의 화물 운송계약을 인수하는 방안을 검토한 것으로 알려져 논란이 예상된다. 현대상선의 대주주이자 한진해운의 주채권은행인 산업은행이 한진해운을 법정관리에 보내기로 일찌감치 결론짓고 현대상선 측 법무법인을 통해 조언을 받은 것 아니냐는 의혹이 제기됐기 때문이다. 현대상선과 산은은 “억울하다”는 입장이다. 이들은 “법정관리 이후 물류 대란에 대비하기 위한 순수 대책 차원일 뿐 다른 의도가 없었다”고 해명했다. 13일 해운업계에 따르면 현대상선은 지난달 중순 법무법인 세경에 한진해운의 화물 운송계약 인수와 관련해 법률 자문을 의뢰했다. 세경은 현대상선이 한진해운의 기존 계약을 인수하는 방법에 대해 시나리오별로 상세히 작성한 보고서를 지난달 22일 현대상선 측에 전달했다. 논란이 되는 부분은 한진해운의 법정관리 여부가 불투명한 상황에서 이 모든 작업이 진행됐다는 점이다. 한진해운이 법정관리를 신청한 날은 지난달 31일이다. 전날 채권단으로부터 신규자금 지원 중단 결정을 통보받으면서다. 이 때문에 현대상선이 사전에 산은 측으로부터 “한진해운의 법정관리 가능성이 높다”는 내용을 전달받았을 것이란 의혹이 제기된다. 산은과 어느 정도 교감하지 않고 현대상선이 독자적으로 이를 진행하기가 어려웠을 것이란 해석이다. 이에 대해 현대상선은 “한진해운의 법정관리가 현실화되면 (같은 원양선사인) 우리밖에 도울 선사가 없다”면서 “피해를 최소화하기 위해 미리 대응책을 마련하려고 했던 것”이라고 말했다. 이어 “한진해운이 화물과 화주 정보를 제공하지 않아 선제적으로 세우려고 했던 대비책도 중단됐다”고 덧붙였다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대상선이 한진해운의 법정관리 신청 전부터 이 회사의 화물 운송계약을 인수하는 방안을 검토한 것으로 알려져 논란이 예상된다. 현대상선의 대주주이자 한진해운의 주채권은행인 산업은행이 한진해운을 법정관리에 보내기로 일찌감치 결론짓고 현대상선 측 법무법인을 통해 조언을 받은 것 아니냐는 의혹이 제기됐기 때문이다. 현대상선과 산은은 “억울하다”는 입장이다. 이들은 “법정관리 이후 물류 대란에 대비하기 위한 순수 대책 차원일 뿐 다른 의도가 없었다”고 해명했다.　13일 해운업계에 따르면 현대상선은 지난달 중순 법무법인 세경에 한진해운의 화물 운송계약 인수와 관련해 법률 자문을 의뢰했다. 세경은 현대상선이 한진해운의 기존 계약을 인수하는 방법에 대해 시나리오별로 상세히 작성한 보고서를 지난달 22일 현대상선 측에 전달했다.논란이 되는 부분은 한진해운의 법정관리 여부가 불투명한 상황에서 이 모든 작업이 진행됐다는 점이다. 한진해운이 법정관리를 신청한 날은 지난달 31일이다. 전날 채권단으로부터 신규자금 지원 중단 결정을 통보받으면서다. 이 때문에 현대상선이 사전에 산은 측으로부터 “한진해운의 법정관리 가능성이 높다”는 내용을 전달받았을 것이란 의혹이 제기된다. 산은과 어느 정도 교감하지 않고 현대상선이 독자적으로 이를 진행하기가 어려웠을 것이란 해석이다. 이에 대해 현대상선은 “한진해운의 법정관리가 현실화되면 (같은 원양선사인) 우리밖에 도울 선사가 없다”면서 “피해를 최소화하기 위해 미리 대응책을 마련하려고 했던 것”이라고 말했다. 이어 “한진해운이 화물과 화주 정보를 제공하지 않아 선제적으로 세우려고 했던 대비책도 중단됐다”고 덧붙였다.김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

화주가 2대주주여도 선사와 협력 자금 해결·수송 안정으로 ‘윈윈’ 최은영 회장 “수일 내 100억 지원” 한진해운발 물류대란이 장기화할 조짐이 보이자 한진해운 지분을 대형 화주(貨主)가 인수하도록 정부가 결단을 내려야 한다는 주장이 제기됐다. 대형 화주의 진입을 사실상 막고 있는 해운법에 예외를 허용해 삼성, LG 등 대기업이 진출할 수 있도록 하자는 의견이다. 한진해운은 자금난을 해결할 수 있고, 대형 화주는 안정적인 운송 수단을 확보할 수 있어 서로 ‘윈윈’이 된다. 전문가들은 12일 “대형 화주가 반드시 1대 주주일 필요는 없다”면서 “전문성을 위해 선사가 최대주주 지위를 보유하고, 대형 화주가 2대 주주로 참여해도 선·화주 간의 협력 관계는 이뤄질 수 있다”고 말했다. 우리 정부는 1984년 해운업 합리화 조치 이후 대기업의 진출을 막아 놨다. 대기업이 선사를 보유하면 일감 몰아주기 우려가 있어 다른 중소 선사들이 경쟁력을 확보할 수 없다는 우려 때문이었다. 하지만 예외가 없었던 건 아니다. STX팬오션이 법정관리를 밟고 난 뒤 사료를 실어 나르는 화주(하림그룹)가 주인이 됐다. 김광희 동명대 해운경영학과 교수는 “지금은 비상사태”라면서 “일본이 해운·항만·물류 클러스터 합리화에 나선 것처럼 우리 정부도 삼성전자, LG전자 등 대형 화주의 진입을 허용해 장기적으로 해운업의 경쟁력을 키워야 한다”고 주장했다. 대형 화주가 해운사의 경영에 참여하면 선박금융 등에서 유리한 고지에 설 수 있다. 수익을 창출할 수 있는 대규모 화물과 신인도를 높여 주는 든든한 지원군(화주)을 확보한 해운사가 보다 낮은 금리로 자금 조달에 나설 수 있기 때문이다. 해양수산부도 “대형 화주가 해상화물 운송 사업의 등록을 신청하면 충분히 검토할 의향이 있다”고 했다. 전문가들은 한진해운의 알짜 자산을 현대상선에 넘기는 등 사실상 한진해운과 현대상선의 합병은 한진해운의 정상화 이후 진행해도 늦지 않다고 한목소리로 말했다. 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “급하게 자산 이전 등을 추진하면 ‘한진해운=청산’으로 읽혀 해외 채권자들이 가만히 있지 않을 것”이라면서 “대주주부터 변경하는 게 급선무”라고 주장했다. 한편 최은영(전 한진해운 회장) 유스홀딩스 회장은 유스홀딩스 주식을 담보로 100억원을 조건 없이 지원한다고 이날 밝혔다. 최 회장은 “전임 경영자로서 도의적 책임을 무겁게 느낀다”며 “수일 내 조속한 지원이 가능하도록 하겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대상선이 국내 중견 해운사 3곳과 함께 얼라이언스(해운동맹)를 결성해 동남아 노선을 공동운항한다고 8일 밝혔다. ‘미니 얼라이언스(가칭)’에 참여하는 중견 해운사는 고려해운·장금상선·흥아해운으로, 이달 말부터 동남아 4개 국가 노선에 총 15척의 선박을 투입한다. 신규 개설되는 항로는 아시아(광양·부산)∼싱가포르·말레이시아와 아시아(광양·부산·울산)∼인도네시아 노선이다. 아시아(인천·부산)∼인도네시아와 아시아(광양·부산)∼베트남·태국 노선은 기존 한진해운이 운항했던 노선을 대체하게 된다. 현대상선은 5000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이터 1개)급 컨테이너선 1척과 2800TEU급 1척, 2200TEU급 2척, 1700TEU급 1척 등 총 5척의 컨테이너선을 새로 투입할 예정이다. 현대상선 관계자는 “한진해운의 법정관리로 인한 동남아노선 화주들의 피해를 최소화하고 원양항로의 환적 기능을 강화하는 한편 글로벌 선사들과의 경쟁에 적극 대응하기 위한 것”이라고 설명했다. 한편 현대상선은 세계 최대 얼라이언스인 ‘2M’ 측과 스위스 제네바에서 전날부터 이틀간 3사 실무 회의를 진행 중이라고 밝혔다. 현대상선은 지난 7월 2M(머스크, MSC)과 양해 각서(MOU)를 체결했다. 3사는 이번 회의에서 본계약서를 작성하고 항로 운영계획, 선사별·항로별 선복 사용방안, 선대 경쟁력 확보방안 등 세부 사항을 협의한다. 현대상선은 10월 말까지 얼라이언스 회원사 간 항로운영 계획을 확정한 뒤 11월 말까지 본계약 체결과 미국 연방해사위원회(FMC)를 포함한 각국의 승인 절차를 마무리한다는 계획이다. 본계약이 체결되면 이들은 내년 4월부터 본격적인 공동운항 서비스를 개시한다. 동맹 관계는 2025년 1월까지 유지된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“정부가 세계 7개 항구를 거점항구로 선정했는데 안전한가.”(김인현 한국해법학회장) “배는 억류되지 않겠지만 하역할 때 협력업체들이 ‘연체료부터 갚으라’며 작업을 거부할 수 있다.”(김창준 법무법인 세경 대표변호사) “거점항구로 옮길 경우 보험 등 추가 비용은 누가 대나.”(김 회장) “한진해운은 회생절차(법정관리)를 밟고 있기 때문에 정부가 책임을 질 수 있다.”(김 변호사) ●中·파나마 등 회생절차 효력 불인정 한진해운발 물류대란에 따른 책임 공방이 이어지자 해상법(海商法) 전문가들이 7일 서울 여의도 해운빌딩에서 긴급 좌담회를 열고 관련 법적 쟁점을 짚어 봤다. 김인현(고려대 법학전문대학원 교수) 해법학회장은 “세계적인 정기선사인 한진해운이 회생 절차에 들어가면서 국내 화주뿐 아니라 외국 화주(약 70%)들이 문제를 겪고 있다”면서 “물류대란은 선박 억류 및 하역 거부 사태로 나눠 볼 필요가 있다”고 말했다. 우선 선박 억류와 관련해 전문가들은 우리 법원이 각국 법원에 압류금지명령(스테이 오더)을 신청했지만 그 효과는 크지 않을 것으로 봤다. 중국, 파나마 등이 국내 회생절차 효력을 인정하지 않고 있어서다. 회생절차 신청 당시 억류되거나 공해상 표류 중인 선박은 22척에서 7일 86척까지 늘어났다. 삼호해운 회생관리인을 지낸 이종민 인터오션MS 사장은 “우리 법원의 회생절차 효력을 인정하는 국가도 압류금지명령이 이행되기까지 최소 3개월에서 6개월이 걸린다”고 주장했다. 또 “파나마는 대서양과 태평양을 잇는 관문으로 한진해운 선박 대부분이 통과한다”면서 대비책이 필요하다고 말했다. ●“화주가 하역·운임 선부담·후청구를” 하역 거부 사태는 밀린 돈을 갚지 않는 이상 1년 넘게 지속될 것으로 봤다. 따라서 이를 해결하기 위해선 회생절차가 개시된 시점(9월 1일)을 전후로 회생절차 이후 공익채권에 대해서는 100% 보호해 주고 이전의 회생채권(연체채권)에 대해서는 우리나라의 회생 절차를 따르도록 설득하는 작업이 필요하다는 주장이 나왔다. 김창준 변호사는 “이제는 정부가 협상 주체로 나서야 한다”면서 “정부가 공익채권에 대해 전액 변제를 보증한다고 약속하면 실타래가 풀릴 수도 있을 것”이라고 말했다. 권성원(법률사무소 여산) 변호사는 “한진해운 선박에 선적됐거나 선적될 예정인 화주 및 화물을 파악하는 게 급선무”라고 주장했다. 원칙적으로 선사가 해결해야 할 부분이지만 화주가 먼저 하역요금과 내륙운송비용을 부담하는 ‘선 부담, 후 청구’ 방식을 취하자는 것이다. 권 변호사는 “어떤 형태로도 정부의 지원은 필요하다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

김무성 “부의 불평등 해소” 목청 유승민 오늘 ‘왜 정의인가’ 강연 남경필, 모병제 등 이슈에 총력전 새누리당 내 차기 대권에 도전할 ‘잠룡’들이 점차 보폭을 넓히려 하고 있다. 그동안 야권 잠룡들에 비해 자세를 낮추고 웅크리고 있었지만 추석 명절을 앞두고 존재감을 과시하고 있다. 내년 초로 예상되는 반기문 유엔 사무총장의 귀국에 앞서 올 하반기 동안 여권 내 입지를 다지기 위해 더욱 분주한 모습을 보일 것으로 예상된다. 새누리당 김무성 전 대표는 6일 오전 국회에서 ‘격차해소와 국민통합의 경제교실’ 2차 공부모임을 갖고 소득과 부의 불평등에 대해 논의했다. 김 전 대표는 복지를 위한 증세에 대해 비판적 입장을 밝혔다. 그는 “일부 정치인은 불평등 해소를 위해 증세가 최선의 해결책인 것처럼 주장한다”면서 “언뜻 보기에 속 시원해 보이지만 나라를 분열시키고 기업이나 부유층을 외국으로 쫓아 보내는 결과를 초래해 많은 유럽 국가들이 모조리 실패했고, 사이비 처방으로 결론 난 바 있다”고 말했다. 증세는 ‘최후의 수단’이라는 얘기다. 김 전 대표는 또 “세련된 복지국가일수록 부가세를 활용하고 투자와 성장에 직결되는 법인세를 낮추는 등 경제 친화적 조세를 운영해 우리는 22%인 법인세를 일부에서 늘리자 하지만 핀란드는 20%, 스웨덴은 22%를 적용한다”면서 “야당에서 노동소득분배율을 높이자고 하는데 겉보기엔 그럴싸하지만 기업 현장에는 적용하지 못하는 해결책”이라고 지적했다. 유승민 전 원내대표는 7일 강원 춘천의 한림대에서 ‘왜 정의인가?’라는 주제로 강연을 갖고 젊은층과의 소통에 주력한다. 지난 5월 31일 성균관대에서 ‘경제위기와 정치적 역할’ 특강 이후 100일 만이다. 유 전 원내대표는 자신이 강조하는 시대정신으로서의 ‘정의’에 대해 언급하며 공공선과 평등, 법치 등의 공화주의와 양극화 및 불평등 해소에 대한 의견을 피력할 예정이다. 오는 30일에는 서울대에서 경제정의를 주제로 강연한다. 남경필 경기지사는 최근 모병제, 행정수도 이전 등 찬반이 뚜렷한 굵직한 이슈를 주도적으로 던지고 있다. 전날 국회에서 더불어민주당 김두관 의원과 함께 모병제 관련 토론회를 개최한 뒤 내년 대선 공약으로 완성하겠다는 뜻을 밝혔다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

주요국 하역비·항만이용료 해결 용선료·장비료 등 미지급금 많아 한진그룹이 1000억원 규모의 자금지원책을 발표하면서 한진해운발(發) 물류대란은 당장 최악의 상태는 피할수 있게 됐다. 6일 한진해운 관계자는 “일단 급한 불은 끌 수 있을 것 같다”면서 “법정관리에 들어가면서 하역업체들이 현금이 아니면 일을 하지 않겠다고 버티면서 입항을 하지 못하는 상황인데, 우선 1000억원으로 미국과 독일 등 물량이 많은 주요 항구 하역비와 항만 이용료 등은 해결할 수 있을 것”이라고 말했다. 하지만 1000억원의 자금이 들어온다고 해서 위기가 완전히 해결되는 것은 아니다. 업계 관계자는 “한진해운이 법정관리에 들어간 이상 용선료와 터미널하역비, 장비료 등 미지급금이 남아 있어 2차, 3차 물류대란 위험은 여전히 남아 있다”면서 “당장 2~3개월 안에 필요한 자금만 2000억원에 달할 것으로 추정된다”고 말했다. 한진해운의 미지급금은 약 6100억원에 이른다. 당정이 제시한 추가 지원책이 실현될지에도 관심이 쏠린다. 한진그룹이 추가로 담보를 제공하면 1000억원 이상의 자금 지원을 더 수혈 받을 수 있어서다. 하지만 일각에서는 한진그룹이 추가 담보를 내놓기는 어려울 것으로 보고 있다. 이날 발표한 지원책도 정부의 압박에 못 이겨 내놓은 것으로 보고 있어서다. 재계 관계자는 “결국 당정에서 압박해 오자 한진그룹 측이 울며 겨자 먹기로 내놓은 지원책”이라면서 “더이상 기대하기는 힘들 것”이라고 말했다. 한진그룹 관계자도 “현재 우리가 할 수 있는 최선을 다했다”면서 추가 지원 가능성에 대해서는 선을 그었다. 발등의 불은 껐지만, 정상 운영까지 넘어야 할 ‘산’이 많다. 먼저 해외 선주 등의 반발을 어떻게 무마시키느냐다. 한진해운 입장에서는 당장의 하역 작업을 위해 하역비, 항만 사용료 등을 먼저 줘야 할 판이지만 선주, 장비 임대 업체가 “내 돈부터 갚으라”며 무더기 소송전에 나설 수 있다. 이미 한진해운에 3600TEU급 컨테이너선 2척을 빌려준 영국의 조디악은 용선료 청구 소송을 냈다. 조디악의 형제 기업인 이스턴 퍼시픽(싱가포르)도 소송을 준비 중이다. 정상화를 위해 가장 중요한 것은 ‘신뢰 회복’이다. 김광희 동명대 해운경영학과 교수는 “한진해운이 청산될 수도 있다는 불안감이 선박 억류 등 사태를 악화시키고 있는 것”이라면서 “정부가 한진해운에 대해 청산이 아닌 회생시키겠다는 의사 표현을 명확히 해야 한다”고 지적했다. 시장에 대한 신뢰가 회복되지 않으면 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’처럼 계속 돈이 투입될 수밖에 없다는 것이다. 업계 관계자는 “회생 기간을 단축하려면 화주(貨主)와의 관계 회복 등 깨진 신뢰를 되찾고 글로벌 영업망을 재정비해야 한다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

국내 물류IT 기업 네오시스템즈㈜가 화물운송기업 코로넷에 자사 물류 클라우드인 로지스허브2.0의 운송관리 시스템(TMS)을 서비스하고 있다고 밝혔다. 로지스허브2.0은 물류업무 관리를 위해 개발된 포털 시스템으로, 기존 업계에서 업무 단계별로 공급돼오던 각각의 물류관리 시스템을 한곳의 플랫폼에서 통합 지원하는 물류 클라우드다. 업무 주체와 부문별로 운송관리 시스템(TMS), 창고관리 시스템(WMS), 수출입물류관리 시스템(DIS), 화물정보망(FNS), 차량관제(LBS), 구인구직 등 맞춤형 서비스를 제공하고 있다. 네오시스템즈㈜의 18년 업력을 바탕으로 개발된 로지스허브2.0은 신개념 물류 솔루션이라고 할 수 있다. 업계 인지도와 노하우를 바탕으로 현재 여러 물류 기업과 잇따라 계약을 체결하고 있으며, 코로넷은 2015년 9월부터 로지스허브2.0 운송관리 시스템(TMS)을 이용하여 모든 운송 관련 업무를 처리하고 있다. 코로넷은 로지스허브2.0의 운송관리 시스템 도입을 통해 기본적인 운송관리와 관제, 정산 부분을 시스템화할 수 있게 되었다. 간편하게 주문을 등록하고, 차량을 배차할 수 있으며 차량의 이동경로와 화물의 위치도 한번의 클릭으로 손쉽게 파악하게 돼, 이전보다 업무 효율이 증가하게 되었다는 평이다. 로지스허브2.0 관계자는 6일 “화물은 착지를 향해 계속해서 이동하고 있는데, 이를 화주에게 빠르고 정확하게 보고하는 체계가 그동안 업계에 잘 구축되어 있지 않았다“며 “로지스허브2.0와 같은 통합 물류관리 시스템을 개발한 배경이 바로 그것”이라고 밝혔다. 또한 “예를 들어 신선식품의 경우 화주들이 민감하게 생각하는 부분이 온도와 차량 관리인데, 이러한 부분들까지 실시간 원클릭으로 모니터링 할 수 있다는 점이 로지스허브2.0 시스템만의 강점”이라고 말하며 “앞으로도 고객사 확보에 주력하며 안정적인 서비스 공급에 박차를 가할 것”이라고 전했다. 로지스허브2.0은 모바일 어플리케이션을 통해 화물정보망(FNS) 서비스를 함께 운영 중이다. 타 화물정보망 서비스와 달리 화물차 운전자들에게 부여되는 가입비나 회비가 없으며, 배차 건당 이용료를 지불하는 합리적인 방식이다. 현재 구글 플레이 스토어에서 다운로드 가능하고, 신규 가입자에게 현금처럼 사용할 수 있는 1만 캐시를 지급하고 있다. 한편 로지스허브2.0 서비스 이용과 관련한 문의는 공식 홈페이지와 전화를 통해 가능하다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

기재부 “정부의 지급 보증 없다” 해수부 “공익채권 신청안 검토” 산업부는 물류 피해 규모 말바꿔 ‘한진해운발(發) 물류대란’의 피해가 눈덩이처럼 커지는 가운데 정부부처 간 엇박자가 사태를 더 악화시키고 있다는 지적이 나온다. ‘원칙’(대주주 책임)과 ‘현실’(피해 확대) 사이에서 우왕좌왕하는 모습이다. 각각의 판단에 따라 다른 의견이 충돌하는 것은 자연스러운 일이지만, 당장의 혼란을 막기 위해서는 시장에 단호하고 일관된 시그널을 줘야 한다는 게 전문가들의 의견이다. 해운항만 주무부처인 해양수산부와 전체 구조조정의 틀을 짜는 기획재정부, 금융위원회는 자금 지원을 두고 이견을 보이고 있다. 산업통상자원부는 당초 전자 등 업계 수출입 물동량 피해 가능성에 대해 “크게 영향이 없다”고 밝혔다가 지금은 전혀 다른 입장을 보이고 있다. 정부는 5일 최상목 기획재정부 1차관과 윤학배 해양수산부 차관 주재로 물류대란 정상화를 위한 9개 관계부처 회의를 열었지만 금융 지원 문제에서 또다시 엇박자를 냈다. 오후 2시 브리핑을 한 기재부는 “이번 사태 해결을 위해 정부가 지급 보증을 하거나 나랏돈을 지원하는 방안은 전혀 검토하고 있지 않다”고 못박았다. 최 차관은 “법정관리에 들어가면서 동시다발적으로 문제가 발생했는데, 어디까지나 선적화물에 대해 화주와 운송계약을 맺은 한진해운이 책임을 져야 하는 것”이라면서 “정부가 지급 보증이나 재정을 지원할 법적 근거도 없고, 또 전혀 검토하고 있지 않다”고 말했다. 그러나 해수부는 오후 3시 브리핑에서 “발이 묶인 한진해운 화물을 풀어 주기 위해 최우선 변제를 받을 수 있는 공익채권을 한진해운이 법원에 신청하는 방안을 검토하겠다”고 밝혔다. 공익채권은 회사 정리 등에 쓴 비용의 청구권으로 회생 절차와 상관없이 변제받을 수 있다. 윤 차관은 “구조조정 원칙에 따라 대주주가 처리하는 게 원칙이지만 채권단이 할 수 있는 부분도 있다”며 “중국, 일본 등에 있던 선박이 국내 항만으로 들어와 발생하는 하역료 등 소요 비용을 부산항만공사 등이 발행하는 공익채권을 통해 해결하는 방안을 최후의 방법으로 고민하고 있다”고 설명했다. 윤 차관은 ‘압류 금지’(스테이오더) 신청이 각국 법원에 받아들여지기까지 걸리는 시간 동안 중국 등 거점항을 지정해 700억~1000억원에 달하는 하역비 등을 한진해운이 해외터미널을 담보로 마련하거나 정부 지급 보증을 하는 것도 검토한다고 했다. 전날 기재부와 해수부는 물류대란 컨트롤타워의 수장을 누구로 할 것인가를 놓고도 서로 떠넘기다가 두 부처 차관이 공동으로 맡는 걸로 하는 해프닝을 벌이기도 했다. 물류대란의 책임을 놓고 ‘핑퐁게임’의 양상도 나타나고 있다. 임종룡 금융위원장은 “정부는 해수부를 중심으로 해운·항만 물류 대책과 관련해 필요한 (법정관리 이후) 시나리오를 검토했지만, 한진해운이 법정관리에 따른 물류 혼란 사태와 관련해 사전에 충분한 정보 제공에 협조하지 않았다”고 말했다. 산업부는 지난 1일 브리핑에서 “전체 해상 물동량에서 한진해운이 차지하는 비중은 6% 내외로 수출 물동량에 미치는 영향이 크지 않다”고 밝혔다가 냉장고와 TV, 세탁기 등 백색가전 부문에서 업계의 수출 우려가 나오자 입장을 번복했다. 이동현 평택대 무역물류학과 교수는 “해운업의 경우 조선업처럼 지역 밀착성이 높지 않다 보니 국가 기간산업에 대한 정부의 이해와 인지도가 떨어졌고 책임을 지지 않으려는 모습이 반복되고 있다”면서 “우왕좌왕하는 정부 모습은 결국 국가 신인도와 위상 하락으로 이어질 것”이라고 지적했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

법정관리에 들어간 한진해운의 선박 운항이 이번 주 안에 전면 중단될 우려가 높아졌다. 한진그룹은 한진해운 물류대란 관련 지원책을 내놨지만, 산업은행은 이걸로는 부족하다는 반응이다. 정부는 일단 미국과 독일 함부르크, 싱가포르 등 해외 거점 항만으로 한진해운 선박을 이동시켜 선적 화물을 안전하게 하역하게 한다는 계획이다. 5일 정부의 압박이 계속되자 한진그룹은 한진해운 정상화 지원 방안을 마련하고 있다. 한진그룹 관계자는 “항공기와 지상 물류 인프라 등을 활용하는 방법과 직접 금전 지원을 하는 방안을 준비하고 있다”면서 “금전 지원에 대해서는 구체적인 규모와 방법이 결정되지 않았다”고 말했다. 업계에서는 한진해운 선박들이 정상 운항되기 위해선 최소 1000억~2000억원 규모의 지원 방안이 나와야 한다고 보고 있다. 산은도 현재 유동성 위기를 극복할 자금 지원책이 키포인트라고 보고 있어, 한진그룹이 일정 금액 이상의 지원책을 내놔야 한다는 입장이다. 정부는 대응책을 준비하면서 대주주 책임론을 강조하고 있다. 최상목 기획재정부 1차관은 이날 한진해운발(發) 물류대란이 확대되는 것과 관련, “가장 중요한 것은 화물이 압류되지 않고 조기 하역되는 것”이라며 이같이 밝혔다. 한진해운이 보유한 컨테이너선(97척)과 벌크선(44척) 등 총 141척 중 이날 오전까지 정상 운항되고 있는 선박은 절반도 안 되는 68척에 그치고 있다. 컨테이너선 66척, 벌크선 7척 등 73척은 각각 공해상에 대기 중이거나 압류돼 있다. 9일쯤이면 68척의 선박 대부분의 운항이 어려워질 전망이다. 정부는 이번 사태는 한진해운과 대주주가 책임져야 한다는 기존 입장을 재차 강조했다. 최 차관은 “원칙적으로 (한진해운 사태는) 선주와 화주 간의 민사상 문제이기 때문에 정부가 지급보증을 하거나 재정을 지원하는 방안은 전혀 검토하고 있지 않다”고 말했다. 임종룡 금융위원장도 “안전하게 화물을 운송할 책임은 당연히 한진해운에 있고 여전히 한진해운은 한진그룹의 계열사”라고 지적했다. 다만 정부는 추경으로 확보한 예산 8000억원을 통해 한진해운 협력사와 수출 중소기업들의 보증한도는 높이고 수수료율은 낮춘 특례보증을 제공할 계획이다. 금융 당국의 조사 결과 한진해운과 상거래 관계가 있는 협력업체는 총 457곳, 채무액은 약 640억원으로 집계됐다. 이 가운데 중소기업이 402곳이며, 이들의 상거래 채권액은 업체당 평균 7000만원 수준으로 파악됐다. 산은과 기업은행도 일시적인 유동성 위기 기업을 위해 2900억원의 재원을 투입한다. 재정 지원은 추석 등의 상황을 고려해 시기를 앞당기기로 했다. 전준수 서강대 경영학과 교수는 “법정관리로 가면서 한진해운의 독자 회생은 불가능해졌다”면서 “지금은 구조조정을 빨리 진행하는 것이 국내 해운산업 경쟁력을 키우는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 반면 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “한진해운이 가진 가장 큰 자산은 영업망과 네트워크인데, 이는 청산 절차를 밟게 되면 다 없어지는 것들”이라면서 “정부가 한진해운의 보증을 서는 방식으로 묶여 있는 선박들의 운항을 풀고, 정상화 논의를 다시 해야 한다”고 반박했다. 한편 한진해운은 지난 2일(현지시간) 미국 뉴저지주 뉴어크 소재 파산법원에 파산보호 신청을 마쳤다. 법원이 파산보호 신청을 받아들이면 채권자들은 한진해운의 미국 내 자산을 압류하지 못한다. 서울 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

한진해운이 기업회생(법정관리) 절차를 밟기로 하면서 국내 항만물류업계가 타격을 입을 것으로 전망되는 가운데 임종룡 금융위원장이 “법정관리를 신청한 한진해운 측이 사전에 충분한 정보 제공을 협조하지 않았다”고 비판했다. 임 위원장은 5일 정례 기자간담회에서 “한진해운 관련 채권단의 지원 중단 결정은 해상·항만 물류에 미치는 영향이 매우 중요한 고려 요소였고,이에 대한 아무런 인지 없이 결정한 것이 아니었다”면서 “정부는 (한진해운 법정관리 시) 해양수산부를 중심으로 해운·항만 물류 대책 관련 필요한 시나리오를 검토했다”고 덧붙였다. 다만 임 위원장은 “(정부 차원에서) 선적 관련 화주 운항 정보를 파악하기가 쉽지 않았다”면서 “회사가 (사전 대책 수립과 관련한) 협조를 탐탁지 않아 하다보니 이런 문제를 사전에 질서 있게 대비하기에 한계가 있었다”고 말했다. 채권단이 한진해운과 관련해 잘못된 결정을 내린 것 아니냐는 지적에 대해 임 위원장은 “한진해운의 법정관리행 결정은 구조조정 원칙을 지킨 것”이라며 “한진해운을 왜 법정관리에 보냈느냐고 비판한다면 앞으로 구조조정 원칙을 유지하기가 쉽지 않다”고 언급했다. 이어 “일각에서는 ‘변양호 신드롬’을 언급하는데 구조조정 원칙이 훼손된다면 그게 바로 ‘제2의 변양호 신드롬’일 것”이라며 “구조조정 과정에서 생기는 고통은 최소화하되 이해관계자 손실 분담의 원칙을 지키겠다”고 강조했다. 그러면서도 임 위원장은 또 “구조조정은 손실 분담의 문제이고 각 이해관계자가 손실을 안아야 하는 고통스러운 과정”이라며 “고통을 최소화하는 과정에서 정부가 부족했던 점은 마땅히 비난을 받겠다. 앞으로 해수부를 중심으로 전 부처가 물류 대응방안을 추진하고 있다. 금융위는 물론 채권단도 필요한 지원을 적극적으로 할 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운 선박들이 각국 항만에서 입항이나 작업을 거부당해 공해상을 떠도는 가운데 모항인 부산에 도착한 선박들도 우여곡절 끝에 입항은 했지만 싣고 온 화물만 내리고는 기약 없이 발이 묶여 있다. 5일 부산항만공사 등에 따르면 법정관리 개시 이후 부산신항 한진터미널에 접안한 한진해운 선박은 한진톈진호 등 3척이다. 배에 실린 컨테이너를 고정하는 래싱업체들이 미수금 16억원 지급을 요구하며 한동안 작업을 거부해 입항대기 며칠 만에 겨우 부두에 도착했다. 이 배들은 싣고 온 수입화물과 다른 나라로 가는 환적화물만 내렸을 뿐 수출화물은 하나도 싣지 못하고 부두를 떠났다. 화주들이 배가 억류되는 등으로 납기를 맞추지 못할 것을 우려해 아예 한진해운에 물건을 맡기지 않는 데다 터미널 측도 하역비 문제 등 때문에 수출화물은 실어주지 않기 때문이다. 부두를 떠난 배들은 더는 갈 곳이 없어 부산항 경계를 벗어난 공해상으로 나가 무작정 대기하고 있다. 다른 항구로 가려고 해도 입항이나 하역을 거부당할 가능성이 큰 데다 배에 남은 연료유, 식수, 식료품 등도 여유가 없기 때문이다. 선박 압류를 피하기 위해서이기도 하다. 배가 공해상에 있으면 압류할 수 없다. 앞으로 부산에 들어올 한진해운의 배들도 같은 신세가 될 것으로 보인다. 사태가 장기화하면 공해상에 떠도는 배가 수십 척으로 늘어날 수도 있다. 이렇게 공해상에서 오도 가도 못하는 처지가 된 선원들은 열악한 환경 속에서 고통을 받는다. 이미 출항지에서 화물을 싣고 부산까지 오느라 길게는 50일이나 바다에서 지낸 선원들로선 얼마나 더 오래 좁은 배 안에서 갇혀 지내야 할지 모른다는 불안감에 시달린다. 기본적인 생활을 위한 마실 물과 식료품도 곧 바닥이 날 처지다. 통상 배들은 만일의 상황에 대비해 목적지에 도착할 때까지 필요한 것보다 일주일 치 정도의 기름, 물, 식료품 등을 더 싣고 다닌다고 한진해운 노조는 설명했다. 컨테이너선에는 20~30명의 선원들이 탄다. 이들의 배변을 저장할 시설용량도 한계치에 다다르고 있는 것으로 알려졌다. 이요한 한진해운 노조 위원장은 “공해상에 발이 묶인 상황이 계속 이어지면 선원들이 대변을 신문지에 싸서 바다에 버리는 일이 벌어질 수도 있다”며 “선원들이 인간으로서 최소한의 존엄성은 지킬 수 있도록 시급하게 대책을 마련해야 한다”고 주장했다. 그러나 공해상에 있는 한진해운 선박에 최소한의 생필품을 공급하는 것도 그간 밀린 대금을 먼저 줘야 하기 때문에 쉬운 문제는 아니다. 설령 인도적인 차원에서 어떤 업체가 미수금을 받지 않고 물건을 대주고 싶어도 공해상에서는 불가능하다. 긴 항해 끝에 모항에 도착해 휴식을 취하고 신선한 물과 식료품 등을 공급받을 것으로 기대했던 선원들은 운항 중에 터진 법정관리 사태로 심리적 공황상태에 빠진 채 마실 물과 끼니조차 걱정하는 ‘바다 위의 난민’ 같은 신세가 돼 있다. 한진해운 노조와 전국해상산업노련 등 선원단체들은 “항해 중에 사고가 났을 때에도 배보다는 사람이 우선이다”며 “선원들이 하루빨리 생존권마저 위협받는 열악한 상황에서 벗어날 수 있도록 대책이 있어야 한다”고 목소리를 높였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운 법정관리의 후폭풍이 갈수록 확산되고 있다. 우리나라를 비롯한 전 세계 항만에서 ‘한진 기피증’이 심각하다. 국내업체들까지 대금 미지급을 이유로 선적을 거부하고 있는 가운데 중국 당국은 “한진해운 선박이라면 하역을 못해 준다”는 입장을 밝히고 나섰다. 4일 해양수산부 등에 따르면 이날 기준으로 이 회사 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 23개 국가 44개 항만에서 비정상적으로 운항하고 있다. 전날 오후 기준 28개 항만, 53척이던 비정상 운항 선박이 하루 새 급증했다. 전 세계에서 운항 중인 총 54만 TEU(20피트 길이 컨테이너 한대) 규모의 한진해운 선박은 조만간 올스톱이 불가피할 전망이다. 미국과 중국, 일본, 스페인 등에 이어 이탈리아, 말레이시아에서도 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하면서 한진해운 선박이 정상적인 입·출항을 못 하는 상황이다. 싱가포르에서는 선주의 권리 행사로 컨테이너선 1척(한진로마호)이 압류돼 있고 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. 이 회사가 운영해온 선박은 지난달 말 기준으로 컨테이너선 101척(사선 37척·용선 64척)과 벌크선 44척(사선 22척·용선 22척) 등 총 145척이다. 부산항만공사에 따르면 한진해운 컨테이너선 6, 7척이 중국 항만에서 출항을 하지 못하도록 억류돼 있고 다른 3, 4척은 공해상에 머물러 있다. 한진해운 측은 공해상에 있는 컨테이너선이 항만에 들어갈 경우 다른 선박처럼 억류 및 공매를 당할 것을 우려해 “기항하지 말라”는 지시를 내린 것으로 알려졌다. 특히 중국 항만에서는 억류된 한진해운 선박에 적재된 컨테이너를 화주가 자비를 들여 빼내려 해도 한진해운 물건이라는 이유로 하역을 거부당하고 있다. 중소 화주로부터 의뢰를 받아 화물을 적재하는 포워딩 업체들도 통상 5% 안팎에 불과한 마진율을 훨씬 뛰어넘는 운임료 급등으로 장기 계약을 파기하고 있는 것으로 알려졌다. 상하이, 다롄, 톈진, 충칭 등 한진해운 중국법인 주재원들은 채권자들과 현지 직원들로부터 감시를 받고 있다. 부산항만공사 관계자는 “컨테이너선이 압류되면 선적된 화물도 함께 압류되기 때문에 화주는 납기 지연, 강제 하역에 따른 추가비용 부담, 계약 파기 등의 피해가 예상된다”면서 “이는 한진해운과 공동운항 계약을 체결한 선사의 화물이 한진해운 선박에 적재된 경우에도 동일하다”고 설명했다. 실제 한진해운과 해운동맹(CKYHE) 관계였던 중국 코스코는 한진해운을 대체할 선박을 찾는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 중국뿐 아니라 미국에서도 압류 가능성을 우려해 한진해운 선박 4척이 미국 연안 공해상에서 머물고 있다. 한진그리스호, 한진몬테비데오호 등 2척은 로스앤젤레스에서 가까운 캘리포니아주 롱비치 항구 인근에, 나머지 2척은 조지아주 서배너와 뉴욕 항구 근처를 떠돌고 있다. 미국의 한 에너지 공급업체는 한진해운으로부터 밀린 연료대금 48만 8750달러(약 5억 5000만원)를 받아내기 위해 한진몬테비데오호를 상대로 법원에 압류 신청을 제출했다. 롱비치 항구에 입항하면 곧바로 압류당할 운명인 셈이다. 한진해운 화물을 넘겨받아 실어나르는 국내 선사들도 크게 다르지 않다. 흥아해운, 장금상선, KMTC 등은 운임 미지급을 이유로 일본으로 가야 하는 물량에 대한 선적을 거부하고 있다. 3개사가 한진해운으로부터 받지 못한 선임은 각각 5억~10억원 정도다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr