불과 반세기 전 인류는 에너지 사용량의 증가로 화석연료 고갈을 염려했었다. 그러나 과학기술의 발달로 사용 가능한 에너지 총량은 지속적으로 늘어나고 있으며 과거에는 사용할 수 없었던 새로운 에너지원들이 개발되고 있다. 이에 맞춰 우리나라 에너지 정책도 신정부 들어 친환경적이고 지속 가능한 연료를 확대하는 쪽으로 방향을 선회했다. ‘안전하고 깨끗한 미래 에너지로의 전환’을 모토로 신규 원전과 석탄 발전을 제한하고 환경설비 및 신재생에너지에 집중 투자하겠다는 것이다. 이러한 정책 전환은 우리의 생존과 번영을 위한 당연한 결정이라 적극 환영한다. 일부에서는 에너지 정책 변화에 대해 우려를 표명하기도 한다. 자칫 정책의 전환으로 국민 부담이 늘거나 경제성장 엔진이 꺼지지 않을까 하는 걱정들을 한다. 그러나 세계는 지금 화석연료 사용을 줄이고 신재생에너지 확대에 사활을 걸고 있는 중이다. 우리도 결코 방관할 수 없으며 미래 먹거리 창출을 위해서라도 정책 전환이 시급하다. 신재생에너지 분야는 소규모 생산과 소비는 물론 에너지 간 연결과 융합이 무한대로 가능하기 때문에 훨씬 다양하고 폭넓은 일자리 창출도 기대되고 있다. 신재생에너지는 과학기술의 발달에 따라 전에는 사용할 수 없었던 에너지를 사용 가능하도록 확장한 것이다. 그런데 앞으로 정책 지원과 기술 발전이 가속화될수록 경쟁력은 더욱 높아질 것이다. 당장 2022년이 되면 전기 발전단가에서 신재생에너지에 비해 원자력은 약 1.5배, 석탄은 약 2배 이상 높아질 것으로 예측되고 있다. 무엇보다 신재생에너지가 갖는 막대한 효용은 고갈되지 않는 에너지라는 점이다. 특히 수소의 경우 발열량이 높아 경제적일 뿐만 아니라 오염물질도 배출되지 않아 최고의 청정에너지라고 할 수 있다. 아직은 신재생에너지가 주류 에너지원으로는 한계가 있지만 기술의 혁신으로 생산비용의 획기적 저감 등을 통해 빠른 시일 내에 청정하고 편리한 에너지원으로 자리잡게 될 것이다. 또한 신재생에너지 확대와 경쟁력 강화를 위해서는 관련 기술 선점과 인프라 확충 및 재원 투자는 물론 전문인력 양성에도 심혈을 기울여야 한다. 과거 산업화 시대에는 자본과 노동이 경쟁력이었지만 4차 산업혁명 시대에는 인적자원의 질과 이를 토대로 한 전방위 플랫폼을 구축하는 게 경쟁력의 핵심이라고 할 수 있다. 신재생에너지 시스템 전반에 대한 인재를 양성하고 기술을 확보하는 게 정부와 학계, 기업체 간 협력이 절실한 때라고 본다. 요즘 기술혁신에 의한 인공지능(AI)의 진화 등은 우리 인류의 삶을 풍요와 두려움이 공존하는 사회로 바꿔 나가고 있다. 4차 산업혁명 시대에는 창의적으로 생각하는 게 산업이 된다. 확장성과 대중성, 수익성이 확인된 산업은 급속도로 성장하게 될 것이며 선두에 선 몇몇 나라와 기업이 지구촌의 모든 권리와 이득을 가져가게 될 것이다. 당장 눈앞의 편리성과 이익만 생각하고 미래 대비를 위한 결정을 미룬다면 대한민국 국민 모두를 퇴보시키게 될 것이다. 당장의 이익이 미래의 가치를 훼손하지 않도록 우리 모두의 지혜를 모아야 할 때다.

몽골 고비 사막에서 세계 최대급 익룡 화석이 발견됐다. 날개를 폈을 때 그 폭은 11m로 추정되고 있는데 이는 소형 비행기와 거의 같은 크기로 과거 유럽과 북미에서 발견된 세계 최대 익룡들과 맞먹는다. 새롭게 발견된 익룡은 7000만 년 전쯤인 백악기 후기 온화한 내륙에서 살았다. 당시 고비사막은 오늘날만큼 사막화가 진행되지 않았지만 건조하긴 했었다. 그 무렵 지상에는 공룡들이 번성했기에 어린 공룡들은 이 거대한 육식 익룡에게 좋은 사냥감이었다. 특히 이 익룡은 날개를 앞다리처럼 접어서 디딘 상태로 자유자재로 지상을 누빌 수 있었는데 사냥감을 뒤에서 습격해 잡아먹었으리라 추정된다. 이런 대형 익룡을 아즈다르키드(Azhdarchid)로 분류하고 있는데 이들은 여전히 수수께끼에 휩싸여 있지만, 지구상에 존재했던 익룡 중에서도 가장 큰 종으로 여겨진다. 국제 연구팀은 이번 익룡을 지금까지 알려진 세계 최대 익룡 2종과 비교 분석했다. 한 종은 1970년대 미국 텍사스주(州)에서 발견된 ‘케찰코아틀루스’(Quetzalcoatlus)이며, 다른 한 종은 1990년대 루마니아에서 발견된 ‘하체고프테릭스’(Hatzegopteryx)다. 참고로 하체고프테릭스는 아즈다르키드 중에서도 체형이 다부지고 짧은 목이 특징이다. 이들 익룡 역시 날개 길이는 10~11m로 추정, 지상에 서면 높이는 5.5m로 오늘날 대형 수컷 기린과 거의 같은 높이였다고 한다. 그런데 신종 익룡은 이들보다 더 클 가능성이 있다고 영국 포츠머스대학의 익룡 전문가 마크 위톤 박사는 말했다. 위톤 박사는 이번 연구에 참여하지는 않았다. 물론 이번 화석은 아직 완전한 형태를 찾지 못해 연구팀은 아직 신종이라고 확정하지 않았지만 이 지역에서 이 정도 크기의 익룡이 발견된 사례는 이번이 처음이다. 따라서 연구팀은 논문에 “단편적이지만 화석은 매우 큰 개체로 보인다. 이에 따라 거대 익룡의 분포 지역은 아시아까지 확대했다”고 분석했다. 신종 화석은 2006년 고비 사막 서쪽 이른바 ‘화석의 보고’로 알려진 구이린 자프에서 출토됐다. 발굴 조사팀 일원으로 몽골 과학원 소속 부베이 마인바야가 척추 일부를 발견해 이번 연구에 주저자로 참여한 일본 도쿄대학의 쯔히지 다까노부 박사후연구원에게 보여줬다. 쯔히지 연구원은 “곧바로 익룡임을 알았지만 그 크기에 놀라지 않을 수 없었다”면서 “그대로 발굴 현장으로 돌아가 다른 부분도 함께 발굴했다”고 설명했다. 화석은 손상이 심해 처음부터 분석이 어려웠다. 연구팀은 퍼즐 맞추기를 하듯 몇 년 동안 간신히 아즈다르키드의 척추 특징을 지닌 뼈를 몇 군데 복원하는 데 성공했다. 이에 대해 쯔히지 연구원은 “너무 기뻤다”고 회상했다. 이번 연구를 검토한 위톤 박사는 “매우 큰 척추뼈다. 비슷한 크기로는 루마니아에서 발견됐던 화석뿐”이라면서 “세계 최대 익룡의 근연종이 틀림없다. 아시아에서 이 정도 개체가 발견됐다는 보고는 지금까지 없었다”고 설명했다. 또 그는 이번 익룡의 목뼈 굵기에도 주목했다. 목이 길었던 것으로 알려진 대형 익룡 ‘아라마보우기아니아’(Aramabourgiania)의 목뼈 폭은 5㎝ 정도에 불과하지만 신종의 같은 뼈는 20㎝에 달한다. 이에 대해 위톤 박사는 “그렇다고 해서 이번 익룡이 완전히 새로운 크기의 대형 익룡으로 밝혀지면 그것으로 또 다른 문제가 된다”면서 “목뼈를 몸통과 비교해 단지 목만 큰지 아니면 몸통 전체가 큰지 확인해야 한다”고 지적했다. 그렇지만 위톤 박사는 목이 굵은 몽골과 루마니아의 익룡이 전체적으로 큰 몸통을 지니고 있었다고 해도 날개 길이는 역시 10~11m라고 추정한다. 왜냐하면 이 크기는 비행 가능한 최대 한도에 가깝기 때문이다. 위톤 박사는 “꽤 힘이 세고 사나운 포식자로서 인간 정도 크기의 사냥감을 잡아먹었을 것”이라면서 “부리로 집을 수 있다면 지상에 있는 모든 것을 사냥했을 것”이라고 말했다. 하지만 고비 사막의 익룡은 백악기 후기 루마니아에 살았던 하체고프테릭스처럼 먹이사슬 정점에 서지는 못했다. 왜냐하면 당시 고비 사막에는 티라노사우루스 렉스의 근연종으로 체중이 적어도 5.5t이나 나가는 타르보사우루스도 서식했기 때문이다. 다행히 익룡은 하늘로 날아오를 수 있어 타르보사우루스의 식사가 되는 일은 없었을 것이라고 전문가는 생각한다. 위톤 박사는 “물론 잡기 쉬운 먹잇감이 있었다. 매복했다고 해도 몸이 큰 익룡이 그만큼 빠르게 습격하기 어려웠을 것”이라고 말했다. 이번 연구성과는 ‘척추고생물학 저널’(Journal of Vertebrate Paleontology) 최신호에 실렸다. 사진=mrganso/pixabay(Creative Commons CC0) 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

과거 공룡의 복원도는 도마뱀과 비슷한 색상으로 그려졌다. 하지만 깃털공룡이 발견되고 새와 연관성이 알려지면서 공룡 복원도의 색상 역시 새처럼 점점 화려해지는 추세다. 하지만 실제로 공룡이 어떤 색을 지녔는지 복원하는 일은 매우 어렵다. 따라서 복원도에 묘사된 색상 대부분은 그리는 사람의 상상력에 기반을 둔 경우가 많다. 그러나 예외도 있다. 브리스톨 대학의 연구팀은 중국에서 발견된 소형 수각류 공룡인 시노사우롭테릭스(Sinosauropteryx) 화석을 분석해 이 공룡의 깃털이 밝은 갈색과 흰색 두 가지 패턴을 가지고 있다는 사실을 밝혀냈다. 흥미로운 사실은 현생 동물에서 보는 것과 비슷한 위장색이 적용되어 있다는 점이다. 시노사우롭테릭스는 긴 꼬리 부분에 줄무늬 모양의 깃털 패턴을 지니고 있는데, 이는 현생 동물에서도 볼 수 있는 것으로 먼 거리에서 주변 환경과 혼동을 일으켜 포식자나 먹잇감의 시선을 피할 수 있다. 두 번째 패턴은 아래는 밝은색, 그리고 위에는 어두운 색상을 택하는 것으로 방어피음(countershading)이라는 위장 방법이다. 이는 현생 동물은 물론 물고기에서도 볼 수 있는 방식으로 밝은 태양 빛 아래서 노출되는 부분은 어두운 색, 가리는 부분은 밝은 색으로 위장해 탁 트인 공간에서 쉽게 눈에 띄지 않게 하는 것이다. 연구팀은 이와 같은 위장이 1억 3000만 년 전 시노사우롭테릭스가 살았던 환경에서 매우 유용한 위장을 제공했다고 보고 있다. 이 공룡이 살았던 환경은 현재의 사바나와 비슷한 열대 초원으로 생각된다. 울창한 숲 대신 초원과 드문드문 나무가 있는 환경에서 몸을 숨길 공간은 많지 않았을 것이다. 공룡의 시력을 정확하게 예측하긴 어렵지만, 육식 공룡 가운데는 정면을 향한 큰 눈을 지닌 것들이 많아 아마도 시력이 좋았던 것으로 추측된다. 시노사우롭테릭스는 몸길이 1m 정도의 소형 공룡이기 때문에 더 큰 육식 공룡의 눈을 피해 이런 위장 패턴을 진화시킨 것으로 보인다. 공룡 복원도는 공룡에 대한 연구가 진행되면서 시대에 따라 크게 변했다. 전체적으로는 도마뱀에서 새로 변하고 있다고 말할 수 있는데, 시노사우롭테릭스의 새로운 복원도는 공룡의 실제 모습이 한층 더 복잡하다는 것을 보여주고 있다. 이들의 진짜 모습은 새나 파충류가 아닌 공룡 고유의 모습일 것이다. 과학자들은 새로운 화석과 분석 기술을 통해 이제 그 실체를 조금씩 파헤치고 있다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

중국이 ‘세계 전기자동차의 메카’로 떠오르고 있다. 차세대 첨단 기술을 선도하려는 야심찬 포부를 갖고 있는 중국 정부가 막대한 자금 지원을 통해 전기차에 대해 전폭적인 지원에 나설 방침이다. 　이에 따라 미국 디트로이트(GM, 포드)에서 일본 요코하마(닛산)와 한국 서울(현대·기아)에서 독일 슈투트가르트(벤츠, 포르쉐)에 이르기까지 글로벌 자동차 업체들이 세계 최대 전기차 시장인 중국의 자동차 정책 변화를 따라잡기 위해 박차를 가하고 있다고 미 뉴욕타임스(NYT) 등이 보도했다. 중국은 지난 9월 말 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 최소 10%에서 20%까지 단계적으로 올리는 것을 의무화하는 규정을 도입한다고 발표했다. 중국 정부는 이 규정을 통해 전기차를 중심으로 하는 신에너지 차량 보급에 매진하겠다는 계획이다. 쑹추링(宋秋玲) 재정부 부사장(副司長)은 “중국 정부는 신에너지 자동차 개발을 위한 다양한 전략을 수립해 왔다”면서 “이 덕분에 지금까지 신에너지 자동차의 개선과 발전이 이뤄진 것”이라고 설명했다. 　신궈빈(辛國彬) 공업정보화부 부부장도 앞서 7월 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’ 개막식 기조 연설을 통해 “일부 국가들이 전통적인 에너지 자동차의 생산과 판매 중단 시간표를 이미 정했다”며 “공업정보화부도 관련 연구를 시작했으며 중국의 시간표도 곧 확정하게 될 것”이라고 말했다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 영국과 프랑스가 2040년까지 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산과 판매를 중단하기로 했다고 발표한 만큼 중국도 이를 따를 가능성이 크다고 영국 파이낸셜타임스(FT)의 내다봤다. 　중국 정부는 이를 위해 이르면 11월 초 100% 지분을 갖는 해외 전기차 업체의 국내 진출을 허용할 방침이다. 외국 자동차 회사가 중국 시장에 진출하려면 현지 파트너와 합작 투자사를 설립해야 한다. 중국은 지금까지 ‘50 대 50 규정’으로 불리는 합작사 투자 규제를 시행해 왔기 때문이다. 이와 관련, 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라와 상하이시 정부가 상하이 자유무역구에 테슬라가 지분 100%를 갖는 독자 공장을 짓는 방안에 합의했다”고 전했다. 양측은 세부 사안을 조율 중이며 다음달 초 도널드 트럼프 대통령 방중에 맞춰 발표가 이뤄질 것으로 전망된다. 　중국은 전기차에 대한 규제 완화에 이어 지원에도 총력을 기울이고 있다. 중국 정부는 2007년 독일 명문 클라우스탈 공과대 포스닥 과정을 마치고 아우디에서 엔지니어로 일했던 완강(萬鋼)을 과학기술부 장관에 임명해 전기차 정책을 진두지휘하도록 맡겼다. 배터리 산업의 중심지인 톈진(天津) 출신인 원자바오(溫家寶) 전 총리는 열렬한 전기차 후원자였고 리커창(李克强) 총리는 하이테크산업에 대해 강력히 지원했다. 시진핑(習近平) 국가주석 역시 전기차산업 발전을 전폭 지지하고 있다. 쉬차오첸(續超前) 과기부 첨단기술발전산업화 부사장(副司長)은 “신에너지 자동차의 개발은 시진핑 주석과 리커창 총리의 전폭적인 지원 덕분“이라고 강조했다. 　중국은 세계 최대의 전기차 시장이다. 중국의 지난해 전기차 보급 대수는 전년보다 128%나 급증한 28만대에 이른다. 미국내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많다. 덕분에 중국이 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 지난해 41%로 치솟았다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤다. 전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 신에너지차 판매량은 50만대를 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 반면 미국은 2014년까지 세계 시장의 40% 이상을 차지했으나 2015년 이후 25%로 곤두박질쳐 유럽(30%)에도 밀려 3위로 추락했다. 특히 전기차를 7대 신성장 동력 산업으로 선정한 정부의 적극적인 정책 지원에 힘입어 비야디(BYD) 등 중국 자동차 업체들이 약진하고 있다. 중국은 올 1∼7월 전 세계 전기차 보급률은 지난해 같은 기간보다 23.2% 증가한 6.6%에 이른다. 비야디(BYD)를 비롯해 베이처(北汽·베이징자동차), 장화이(江淮·JAC), 룽웨이(榮威·Roewe), 중타이(衆泰·Zotye), 치루이(奇瑞·Chery), 창안(長安) 등 전기차 업체들이 중국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해냈다. 이 가운데 창안은 2025년까지 화석연료 자동차의 생산을 끝내고 이후에는 전기차만 생산키로 했다고 WSJ가 전했다. 창안은 150억 달러(약 17조원)를 전기차 개발에 투자하겠다는 방침을 세웠다. 전기차 프로젝트명이 ‘샹그릴라(낙원)’인 이 회사는 2025년까지 21종의 순수 전기차와 12종의 플러그인하이브리드 모델을 만들어낼 것이라고 설명했다. 　이 때문에 테슬라의 경우 이런 중국의 잠재력(중국은 테슬라의 글로벌 2위 시장)을 인정해 중국에 공장을 설립할 예정이고, GM과 포드는 모두 33종의 전기차 모델을 개발 계획을 밝혔다. 독일 폭스바겐 등은 전기차의 연구 및 개발(R&D), 생산 시설을 중국으로 이전하고 있다. 중국 정부는 이들에게 중국 회사와 기술을 공유하도록 종용하고, 세계 최고의 전기차 기술자도 모으고 있다. 전기차 조립에 필수적인 부품을 만드는 중소기업은 중국으로 향하고 있다. 결국 이같은 과정은 전기차가 성능과 비용 면에서 내연기관차와 본격적인 경쟁이 시작됐다는 증거이다. 베이징과 상하이, 광둥(廣東)성 선전 같은 대도시에서는 자동차 하면 전기차를 떠오릴 정도로 전기차가 보편화되고 있다. 치루이 전기차 두 대를 보유한 쑹장화이(宋江懷) 변호사는 “휘발유 자동차를 살 계획은 없다. 장차 판매가 금지될 것이라는 소식이 들었기 때문”이라고 말한다. 그러면서 “초기 구매가격이 더 비싸긴 하지만 휘발유 자동차보다 유지비용이 5분의1 정도인 전기차가 마음에 든다”며 “나는 전기차가 미래”라고 덧붙였다. 　중국내 도시들이 점점 집중화되고 광범위한 고속철도망 때문에 주행거리가 짧아지고 있다는 점도 전기차의 매력을 배가시킨다. 장거리 도로 여행을 그만큼 할 필요가 없어지는 까닭이다. 베이징에서 주식투자자로 활동하는 한타오(韓濤)는 베이징에서 선전까지 운행하는 동안 배터리가 방전되는 바람에 비야디 E6 전기 세단이 견인되는 사고를 겪었지만 휘발유차보다 E6이 더 좋다고 밝혔다. 그는 “기름 냄새와 엔진 소음이 없어서 좋다, 휘발유차보다 빨리 가속할 수 있어 마음에 든다”면서 “마치 고속 열차에 탄 느낌”이라고 말했다. 　그러나 중국이 글로벌 자동차 시장을 쥐락펴락하지만 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는 게 NYT의 지적이다. 세계 무대를 제패한 중국 자동차가 사실상 없는 탓이다. 중국 내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국 회사의 합작 제품을 선호하는 경향이 강한 데다 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스 카 형태가 대부분이다. 물론 중국 정부가 가진 ‘전기차는 사치가 아닌 실용적인 것’이라는 가치가 반영된 까닭도 있지만 중국이 앞으로 극복해야 할 과제라는 점도 NYT는 강조했다. 　중국이 단순히 전기차 보급에만 매달릴 것이 아니라 석탄 발전에 의존하고 있는 중국의 에너지 정책에도 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 중국 전력의 4분의 3은 석유보다 환경에 치명적인 석탄을 사용하고 있는 만큼 전기차가 늘어날 때마다 더 많은 양의 석탄을 태워야 하는 탓도 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

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중생대를 대표하는 공룡이라고 하면 누구나 티라노사우루스 렉스 같은 대형 수각류 육식 공룡을 떠올릴 것이다. 하지만 이런 대형 육식 공룡이 등장한 것은 적어도 중생대 중반 이후다. 백악기 마지막 시기에 등장한 티라노사우루스과의 대형 육식 공룡이 그 대표적인 경우다. 하지만 국제 과학자팀이 공룡 시대의 초기인 2억 년 전에도 대형 육식 공룡이 살았다는 증거를 발견했다. 연구팀이 발견한 것은 사실 공룡 자체의 화석이 아니라 발자국 화석이다. 남아프리카에서 발견된 대략 50~57cm 길이의 발자국 화석으로, 연구 결과에 따르면 이는 메가테라포드(Megatheropods)라는 대형 육식 공룡의 일종이다. 이런 발자국 화석은 드물지 않지만, 지층의 연대가 2억 년 전으로 가장 오래된 대형 육식 공룡의 증거라는 점에서 주목을 받고 있다. 아직 발자국의 주인공 화석은 찾지 못했지만, 연구팀은 근연종과 크기 비교를 통해 대략 몸길이 9m, 키 높이 3m 미만인 수각류 육식 공룡이라는 결론을 얻었다. 무게 추정은 1톤 정도로 백악기의 초대형 육식 공룡보다 작지만, 현생 사자의 네 배가 넘는 대형 육식 동물이다. 이 신종 공룡은 카엔타푸스 암브로콜로할리(Kayentapus ambrokholohali)라고 명명되었다. 육식 공룡이라고 하면 대부분 거대 육식 공룡을 먼저 생각하지만, 중생대 전체를 통해서 중소형 육식 공룡은 항상 흔했다. 특히 초기 육식 공룡은 예외 없이 작았다. 거대 육식 공룡이 등장하려면 충분한 식량을 제공할 수 있는 대형 초식 공룡이 먼저 등장해야 하기 때문이다. 따라서 아직 공룡이 대부분 작은 크기였던 쥐라기 초기에 대형 육식 공룡이 없었다는 것은 당연해 보인다. 하지만 이번 연구 결과는 비록 대형 육식 공룡이 흔하진 않더라도 있기는 했다는 점을 보여준다. 공룡이 왜 그렇게 거대해졌는지는 공룡 연구가 시작된 19세기부터 21세기인 지금까지 가장 큰 미스터리로 남아있다. 분명히 어떤 이점이 있었기 때문에 크기가 커진 것으로 이해할 수 있지만, 정확히 그 이유를 설명하기 곤란했다. 초기 공룡이 커진 과정을 이해할 수 있다면 대형 육식 공룡의 등장 이유를 설명할 수 있을지 모른다. 이번에 찾은 것은 발자국뿐이지만, 앞으로 이 발자국의 주인공을 찾아 고생물학자들이 지층을 뒤져야 할 이유가 생긴 것이다. 이 발자국의 주인공이 과연 어떤 공룡일지 앞으로 연구 결과가 주목된다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com　　

교통사고의 지역별 특성이 밝혀져 단속과 예방에 획기적 변화가 기대된다. 본지와 교통안전공단이 지난 5년간 발생한 111만 5500여건의 교통사고 빅데이터 분석을 통해 도시와 지역별 사고 유형과 특성을 확인했다. 부산은 음주운전사고의 치사율(33.3%)이 가장 높았고, 인천(25%), 강원(17.6%), 제주(14.3%) 등 주로 관광 명소가 많은 지역에서 음주운전으로 인한 사고 사망률이 높았다. 반면 광주는 보행자 사고가 가장 많아 무단 횡단 등 보행자의 주의가 요망되는 지역으로 꼽혔다. 이 밖에 대구는 청소년 교통사고 사망자가 높았고, 울산은 전세버스와 충돌하는 사망사고가 많았다. 서울은 휘발유, 경유, 액화석유가스(LPG) 등 위험물 운반 차량에 의한 치사율이 타 지역에 비해 월등히 높은 특성을 보였다. 이런 특성을 토대로 지자체별로 세분화된 맞춤형 교통사고 예방과 단속 대책이 가능해졌다. 우리의 교통사고 및 사망률은 여전히 경제협력개발기구(OECD) 국가 평균의 2~6배가량 높다. 하루 평균 600여건의 교통사고로 11.7명이 사망하고 906명이 부상을 당한다. 144초마다 교통사고가 발생해 한 해 평균 4000명이 넘는 사람들이 목숨을 잃고 있다. 교통사고로 지출되는 총 사회적 비용은 대략 국내총생산(GDP)의 1.9%, 국가 전체 예산의 10.6%로 추산되고 있다. 교통사고 왕국이란 오명을 벗어던지려면 아직 갈 길이 멀다는 것을 보여 준다. 교통사고 사망자 수는 1991년 1만 3400여명을 정점으로 2014년부터 4000명대로 떨어졌다. 지속적인 안전 캠페인과 안전띠 착용 의무화 등에 따른 효과라 할 수 있다. 하지만 보행자 안전은 달라진 게 없다. 지난해 국내에서 발생한 보행 중 교통사고 사망자는 전체 교통사고 사망자의 39.9%를 차지해 OECD 평균보다 여전히 2배가량 높다. 65세 이상 고령자 또는 무단 횡단으로 인한 사망자가 대부분이다. 안전 불감증이 낳은 비극이 아닐 수 없다. 정부는 최근 모든 승합차와 3.5t 초과 화물·특수차에 비상자동제동장치, 차로이탈경고장치 설치를 의무화하기로 했다. 졸음운전 방지를 위한 대책이다. 여기에 지역별 맞춤형 단속도 이뤄진다면 사고 예방에 큰 도움이 될 것이다. 물론 무엇보다 중요한 것은 운전자와 보행자의 안전의식이다. 운전자나 보행자 스스로 조심하지 않으면 사고는 언제든지 찾아올 수밖에 없다.

국내 자전거 인구가 1000만명을 넘어서면서 정부 부처에도 자전거 타기를 즐기는 동호회가 생겨나고 있다. 화석 연료를 쓰지 않는 데다 대기 오염이나 소음 공해가 없는 자전거는 운동 효과가 커 일상 교통수단뿐만 아니라 대표적인 여가 수단으로 자리잡았다.# 대구·경북 직원 매달 단체 ‘1박2일’ 라이딩 힐링 고용노동부 내 유일한 자전거 동호회인 ‘자사고’(자전거를 사랑하는 고용노동부 동호회)는 지난해 2월 정식 발족했다. 자전거를 취미로 하는 직원들이 함께 자전거를 타는 일이 종종 있지만, 정식 동호회가 만들어진 것은 처음이다. 이용회 산업재해 보상보험 재심사위원회 사무관과 강덕구 구미고용노동복지센터 팀장은 대구·경북 지역 직원들을 모아 자사고를 결성하고 한 달에 한 번 정도 단체 라이딩을 즐기고 있다. 처음 동호회가 만들어질 때만 해도 6명에 불과했던 회원은 현재 17명으로 늘어났다. 10년 이상 자전거를 탄 베테랑도 있고, 이제 막 입문한 초보자 등 다양한 회원들로 구성돼 있다. 회원들은 모두 대구·경북 지역 지방고용노동청에 근무하는 직원들이다. 강 팀장은 “처음에는 건강 증진과 친목 도모를 위해 만들었지만 지금은 의미 있는 일을 하려고 노력하고 있다”고 전했다. 자사고 회원들은 단순히 자전거를 즐기는 것 뿐 아니라 고용부가 추진하고 있는 각종 정책을 홍보하기도 한다. 동호회 회칙에도 ‘취미생활을 즐기는 동시에 고용부 정책을 적극 홍보하자’고 적어놨다. 장거리 라이딩이나 단체 라이딩을 할 때 자전거에 ‘일가양득’이라고 적힌 깃발을 달고 다니는 이유다. ‘일가양득’은 일과 삶의 균형으로 일도 생활도 즐겁게 하자는 의미로, 고용부가 추진하고 있는 근로시간 단축 및 일·가정 양립 정책이다. # ‘일가양득’ 정책 홍보하며 일·취미 ‘일거양득’ 자사고 회원들은 충북 옥천 ‘옥천 향수 100리길’ 등 주로 장거리 코스를 달린다. 1박 2일 동안 함께 하는 코스도 마다하지 않는다. 한 달에 한 번 정도 모임을 갖는 대신 단순히 자전거로 달리는 코스보다는 서로 격려할 수 있고, 완주의 기쁨을 누릴 수 있는 코스를 찾기 때문이다. 박삼동 사무관은 “부상 위험이 있는 겨울을 제외하곤 한 달에 한 번 정도 만난다”며 “긴 코스를 함께하다 보니 자연스럽게 각 지청별로 정보도 공유해 바람직한 방향성을 찾으려는 대화로 이어지기도 한다”고 말했다. 자사고는 지난 4월 섬진강변에서 열린 ‘제6회 중앙행정기관 자전거 동호회대회’에서 우수상을 받기도 했다. 섬진강 자전거길의 시작점인 섬진강생활체육공원을 출발한 34㎞의 자전거 라이딩 행사에는 모두 12개 중앙부처 공무원 300여명이 참가했다. 자사고는 앞으로 대구·경북 지역 뿐 아니라 다른 지방노동청에서도 자전거 동호회가 만들어지길 기대하고 있다. 또 성별과 연령대가 다양한 회원들이 가입해 인원이 늘어나면 친목 도모와 건강 증진뿐 아니라 라이딩을 하면서 고용부 정책을 대대적으로 홍보하는 캠페인도 구상하고 있다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

# 지난 8월 1일 부산 해운대구의 한 호텔 앞에서 박모(48)씨가 몰던 승용차가 갑자기 인도로 돌진해 3명이 부상을 입었다. 박씨는 혈중 알코올 농도 0.188%의 만취 상태였다. 주변에는 해운대 해수욕장을 찾은 많은 인파가 몰려 있어 대형사고로 이어질 뻔했던 사고였다.22일 서울신문과 교통안전공단이 공동으로 지역별 교통사고 빅데이터를 분석한 결과 ‘혈중 알코올 농도 0.35% 이상 음주운전 사고’의 치사율이 가장 높은 지역은 부산인 것으로 나타났다. 음주사고 치사율은 33.3%에 달했다. 관광지가 많은 부산은 휴가 인파가 집중되는 데다 도로 사정이 열악해 음주사고 대비 사망자가 가장 많았다. 이어 인천 25.0%, 강원 17.6%, 제주 14.3%, 경기 13.2%, 전북 12.5%, 충남 10.0% 순이었다. 이들 지역도 대체로 주요 관광지가 많은 지역이다. 교통안전공단 관계자는 “혈중 알코올 농도 0.35%는 정신을 잃을 정도의 높은 수치이지만 그만큼 음주운전에 대한 심각성과 위기의식이 부족하다는 의미”라면서 “경찰이 도심에서뿐만 아니라 주요 관광지 주변에서의 음주 단속을 강화할 필요가 있다”고 강조했다. 서울에서는 ‘위험물 차량 사고’의 치사율이 33.3%로 전국에서 가장 높은 것으로 분석됐다. 휘발유, 경유, 액화석유가스(LPG) 등 인화성 물질을 운반하는 유조차량 관련 교통사고가 서울에서 발생하는 교통사고 중 가장 위험한 유형이라는 의미다. 실제 2010년 원효대교 인근 강변북로에서 유조차가 가로등을 들이받고 전복돼 휘발유가 유출되는 사고가 발생하는 등 유조차량 전복 사고는 서울 도심에서 심심찮게 발생하고 있다. 교통안전공단 관계자는 “서울의 차량 밀집도가 높고 휘발유·경유·LPG의 소비량이 가장 많은 지역이다 보니 유조차량의 운행도 전국에서 가장 많아 사고율과 치사율도 높은 것으로 분석된다”고 말했다. 대전은 오토바이·전동장치 자전거 등 ‘원동기 사고’의 인구수 대비 사망자 수가 전국에서 가장 많은 지역으로 꼽혔다. 인구 1만명·도로 1000㎞당 평균 사망자 수는 1.27명으로 집계됐다. 광주가 1.24명으로 뒤를 이었다. 교통안전공단 측에 따르면 주로 평지가 많은 도시에 오토바이 통행이 비교적 많은 편이라고 한다. 대전과 광주는 대도시 가운데 상대적으로 도심의 경사가 완만한 지역으로 알려져 있다. 대전, 광주에 이어 제주(1.18명)가 원동기 사고 부문에서 3위를 차지했다. 오토바이는 제주 내에서 주요한 교통수단으로 이용되고 있다.인천은 ‘앞지르기 사고’의 치사율이 10.5%로 전국에서 가장 높았다. 운전자가 앞지르기를 해선 안 되는 곳에서 차선을 위반하다 발생한 사고를 뜻한다. 인천은 간척지를 중심으로 도로 확장이 지금도 활발하게 이뤄지고 있는 곳이다. 특히 도로가 발달한 도심 지역과 추월차선이 없는 농어촌 지역이 혼재돼 있어 위법한 앞지르기가 자주 발생하는 것으로 알려졌다. 시속 70㎞ 이상 높은 속도로 주행하다가 갑자기 차선이 좁아지면 차량들이 탄성력에 의해 앞지르기를 하는 경향이 높아진다는 것이다. 광주는 인구수 대비 ‘보행자 사고’가 가장 많은 지역으로 분석됐다. 인구 1만명·도로 1000㎞당 평균 사망자 수는 9.98명으로 집계됐다. 제주도 9.66명으로 2위에 올랐다. 보행자 사고는 건널목이 없는 곳에서 무단횡단을 하다 발생하는 경우가 많다. 이는 이 두 지역에서 보행자들의 무단횡단이 자주 일어나고 있다는 의미다. 이는 차량 통행량과 관련성이 깊은 것으로 분석된다. 교통안전공단 관계자는 “무단횡단은 교통량이 상대적으로 적은 지역에서 많이 발생하는데 광주와 제주는 다른 광역시도에 비해 교통량이 적은 지역으로 볼 수 있다”면서 “중앙 차선에 시설물을 설치해 무단횡단을 방지하는 조치가 필요하다”고 말했다.울산은 전세버스와 충돌하는 사고의 치사율이 14.9%로 전국에서 가장 높은 것으로 나타났다. 지난해 10월 경부고속도로 언양분기점 인근을 달리던 전세버스가 급작스럽게 차로를 변경하며 끼어들기를 하다 화재 사고가 나기도 했다. 울산 지역에서는 산업단지 기업체 직원들의 출퇴근 수송에 전세버스가 많이 이용되고 있는 것으로 알려졌다. 울산은 또 고령인구 비율(0~14세 인구 대비 65세 이상 인구)이 9.6%로 9.2%인 세종시와 함께 전국에서 가장 ‘젊은’ 지역이기도 하다. 20대부터 50대까지 경제활동 인구가 많다는 의미인 동시에 이들의 자녀인 초·중·고교생의 비율도 높다는 의미다. 이에 따라 울산에서는 현장학습을 위한 전세버스 운행이 다른 지역에 비해 많은 편인 것으로 전해졌다. 현재 울산 지역 전세버스 업체는 31개이며 모두 977대가 운영 중이다. 김기현 울산시장은 지난 8월 가을 축제와 학생들의 현장 학습에 전세버스 이용이 많아질 것에 대비해 울산지역 전세버스 업체 대표자 31명을 대상으로 ‘안전운행 교육’을 실시하기도 했다. 대구는 ‘14세 이하’ 청소년들의 사망사고가 가장 많은 지역으로 조사됐다. 인구 1만명·도로 1000㎞당 평균 사망자 수는 5.66명으로 나타났다. 대구와 함께 광주(4.77명), 울산(3.20명)의 청소년 교통사고가 많았다. 이들 세 곳은 젊은층 유입 인구가 높은 지역으로 분류된다. 대구와 인접한 경북, 광주와 인접한 전남, 울산과 인접한 경남 등의 고령인구 비율은 각각 21.5%, 18.4%, 14.4%로 전국 최상위에 속한다. 이런 배경에서 젊은 부부들이 자녀의 교육을 목적으로 도심으로 대거 유입됐고 이로 인해 청소년 인구도 함께 늘어나 이들 지역에서 14세 이하 청소년들의 교통사고 발생 건수도 많아진 것으로 분석된다. 교통안전공단 관계자는 “지역별로 치사율과 빈도가 높은 교통사고의 원인을 지역적 특색에서 찾아내 분석하는 과정은 지역별 교통사고를 줄이는 데 큰 의미가 있을 것”이라면서 “향후 인구통계학적, 지리학적 분석과 주민들의 소비 문화 등 문화적 특징까지 가미된 빅데이터 분석이 이뤄진다면 교통사고 예측 시스템을 마련하는 등 지역별 맞춤식 교통정책 수립에 큰 도움이 될 것으로 보인다”고 말했다. 특별기획팀 maeno@seoul.co.kr

서울은 ‘위험물 차량 사고’, 부산은 ‘음주운전 사고’, 경남은 ‘어린이 통학버스 사고’, 제주는 ‘렌터카 사고’에 대한 지속적인 관심이 필요한 것으로 분석됐다. 지난 5년간 발생한 110만여건의 교통사고 빅데이터를 분석한 결과, 상대적으로 다른 지방자치단체에 비해 치사율(교통사고 건수 대비 사망자 비율)이 높거나 사고 발생 건수나 사망자 수가 많은 것으로 나타났기 때문이다.●대한민국 교통사고 지도 첫 완성 서울신문과 교통안전공단은 2012년부터 2016년까지 전국 각 지역에서 발생한 총 111만 5514건의 교통사고를 100여개의 사고 유형별로 분석해 국내에서 처음으로 대한민국 교통사고 지도를 완성했다. 각 지자체가 맞춤형 교통정책을 마련할 수 있도록 지자체별로 어떤 교통사고에 관심을 기울여야 할지를 분석한 것이다. 서울신문은 빅데이터 분석 결과를 토대로 ‘2017 교통안전 행복사회’ 시리즈를 7회에 걸쳐 연재한다. ●하루 평균 604건·906명 부상 22일 전국 교통사고 빅데이터 분석 결과에 따르면 하루 평균 603.6건이 발생해 11.7명이 사망하고 906.3명이 부상을 당했다. 매일 144초마다 교통사고가 발생하고 있는 것이다. 지난해의 경우 22만 917건의 교통사고가 발생해 4292명이 사망하고 33만 1720명이 다쳤다. 인구 10만명당 교통사고 발생 건수는 434.9건으로 경제협력개발기구(OECD) 국가 평균인 235.6건보다 200건이나 더 많이 발생한다. 인구 10만명당 사망자 수도 OECD 평균인 6명보다 두 배가량 많다. ●서울 위험물 차량 사고 위험성 높아 특히 지자체별로 지역적 특색에 따라 교통사고의 유형도 다른 것으로 나타났다. 지역별 교통사고 유형을 보면 서울은 휘발유와 경유, 액화석유가스(LPG) 등 인화성 물질을 운반하는 위험물 차량 사고의 위험성이 상대적으로 높았다. 부산은 음주운전 사고, 인천은 앞지르기 사고의 치사율이 전국에서 가장 높았고 대구는 14세 이하 어린이 교통사고, 광주는 보행자 사고의 사망자가 많았다. 또 강원은 고속버스 사고, 충남은 택시 사고, 경남은 어린이 통학버스 사고의 치사율이 높았고 제주는 렌터카 사고가 많은 것으로 조사됐다. ●“지역별 특성… 맞춤형 단속 필요” 교통안전공단 관계자는 “교통사고 지도를 그리는 것은 국내 처음이며 지역별 교통사고 유형에 따라 지자체나 지역 경찰들이 맞춤식 단속에 나선다면 교통사고 발생률을 줄이는 데 크게 기여할 것으로 기대된다”고 말했다. 특별기획팀 apple@seoul.co.kr

공론화위원회의 신고리 5·6호기 공사 재개와 원전 축소 결정으로 ‘원전 수출’과 ‘신재생에너지 확대’라는 양 날개를 펼 수 있을지 주목된다.문재인 대통령은 이날 원전 축소 방안으로 “동남권에 원전해체연구소를 설립해 원전 해체에 대비하겠다”고 밝혔다. 이와 관련, 산업통상자원부 관계자는 22일 서울신문과의 전화통화에서 “산업부 내에 58개 해체기술을 개발 중인데 17개 기술이 아직 완료되지 못했고, 과학기술정보통신부에도 11개 정도 원전해체 기술개발을 완료해야 하는 것으로 알고 있다”며 “24일 중장기 탈원전 로드맵에 기술개발 방안이 담길 것”이라고 말했다. 산업부는 문 대통령이 밝힌 대로 원전이 밀집해 있는 동남권에서 원전 해체기술 연구소의 적합지를 검토하겠다는 방침이다. 정부의 ‘신재생에너지 3020’ 계획도 탄력을 받을 전망이다. 정부는 지난해 기준 4.1%인 신재생에너지 발전 비중을 2030년까지 20%까지 끌어올릴 계획이다. 특히 문재인 정부 임기 내에 차세대 에너지원으로 원전 등을 대체할 수 있다는 가능성을 어느 정도 입증해야 한다. 수급 불안정성이 부각되거나 태양광·풍력발전 설비 건설을 놓고 갈등이 불거지면 에너지 전환 정책이 차기 정부에서 또다시 수술대에 오를 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 양희창 서울대 원자력정책센터 책임연구원은 “신재생에너지는 자연환경의 의존도가 커서 간헐성이 크다는 단점이 있다”면서 “확고한 기저부하(기본 전력 수요)를 제공할 수 있는 전력이 필요할 것”이라고 말했다. 신재생에너지에 대한 국내 수요 증가는 곧 신기술을 시험·검증할 ‘테스트 베드’가 될 수 있다. 연착륙에 성공하면 수출시장 역시 활짝 열릴 수 있다는 의미다. 전 세계적으로 재생에너지 투자액은 지난해 기준 277조여원이다. 이는 화석연료의 2배, 원자력의 8배에 이른다. 미국 에너지정보청(EIA)이 발표한 ‘세계 에너지 아웃룩 2017’에 따르면 2015년 전 세계 발전량의 23.0%를 차지한 신재생에너지는 2040년에는 31.4%로 비중이 커져 석탄(30.5%)과 원자력(10.7%)을 웃돌 것으로 전망된다. 신재생에너지와는 별도로 원전 수출에도 청신호가 켜졌다. 우리나라의 원전 기술력은 이미 해외시장에서 정평이 나 있다. 원전의 두뇌에 해당하는 계측제어 시스템, 냉각재 펌프, 원전 설계 핵심 코드 등 3대 핵심 기술을 국산화하는 데 성공했다. 최근에는 한국형원전(APR 1400)의 유럽 수출형 모델인 ‘EU-APR’의 표준설계가 유럽사업자요건(EUR) 인증을 받아 유럽 시장 진출을 위한 ‘자격증’도 확보했다. 원자력 업계는 영국, 체코, 사우디아라비아 등을 유력 수출 시장으로 보고 있다. 한국전력은 21조원 규모의 원전(1400㎿급 원전 3기)을 건설하는 영국의 ‘무어사이드 프로젝트’에서 지분 인수를 검토하고 있다. 체코 정부는 내년까지 투자 모델을 확정하고 2019년 우선협상대상자를 선정할 예정이다. 사우디아라비아도 2.8GW 규모의 원전 2기를 내년에 착공하고 2032년까지 원전 규모를 17.6GW까지 늘린다는 계획이다. 우리나라 외에 러시아, 중국, 프랑스 등도 수주 경쟁에 뛰어들었다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

우리의 편리한 문명 생활은 1년 365일, 24시간 전기를 통해 이뤄지고 있습니다. 하지만 전기를 생산하는 방법이 문제가 됩니다. 예를 들어 석탄이나 천연가스를 이용한 발전소는 가장 손쉽게 전기를 생산하는 방법이지만, 온실가스 배출 문제를 비롯한 환경문제가 있습니다. 원자력 발전은 대기오염이나 온실가스 문제는 없지만, 만에 하나라도 사고가 발생하면 대형 참사로 이어질 수 있고 오랜 세월 방사성 폐기물을 보관해야 합니다. 이런 문제점을 극복하기 위해 최근 여러 나라가 신재생 에너지의 비중을 늘리고 있습니다. 풍력, 태양열·태양광, 지열, 파력 발전 등 여러 방법이 시도되고 있지만, 아직 에너지 생산에서 큰 비중을 차지하는 것은 화석 연료를 이용한 화력 발전입니다. 문제는 주로 이산화탄소의 형태로 나오는 막대한 온실가스가 지구를 더 뜨겁게 만들고 있다는 점이죠. 그런데 이산화탄소를 배출하는 대신 흡수하는 발전소가 있다면 어떨까요? 엉뚱한 이야기 같지만, 실제로 그런 연구가 진행 중입니다. 스위스에서 설립된 ‘클라임웍스’(Climeworks)와 아이슬란드의 지열 발전소가 그 ‘주인공’입니다. 클라임웍스는 대기 중 이산화탄소를 걸러내 분리하는 직접 공기 포획(DAC, Direct Air Capture) 기술을 지닌 기업입니다. 대기 중 이산화탄소 농도가 높아졌다고 해도 400ppm 수준인 점을 고려하면 대규모 직접 포획은 쉽지 않지만, 클라임웍스는 이 부분에 특화된 기술을 가지고 있습니다. 문제는 이렇게 분리한 이산화탄소를 어떻게 처리할 것인가 하는 문제입니다. 클라임웍스는 이산화탄소 분리해서 작물을 재배하는 온실에 제공하는 시스템을 공개했지만, 모든 이산화탄소를 이렇게 처리하기에는 양이 너무 많습니다. 클라임웍스가 생각하는 대안은 땅에 매립하는 것입니다. 하지만 고압의 가스를 지하에 저장할 경우 새거나 혹은 압력으로 인해 폭발 사고의 위험성이 있습니다. 카브픽스2 프로젝트(CarbFix 2 Project)는 이 문제에 대한 해결책입니다. 이산화탄소를 지하 깊숙한 현무암 지층에 고압으로 주입한 후 탄산염 광물로 바꾸는 방식으로 장기간 이산화탄소를 안전하게 보관할 수 있습니다. 연구에 의하면 2년 내로 95~98% 이산화탄소가 탄산염 광물로 변한다고 합니다. 전체 과정은 이렇습니다. 지열발전소에서 나온 냉각수 같은 폐열에는 아직 많은 열에너지가 남아 있습니다. 이 열에너지를 이용해서 클라임웍스의 이산화탄소 분리장치가 필요한 열에너지를 공급합니다. 분리한 이산화탄소는 지하 700m의 현무암 지층에 주입해 탄산염 광물이 됩니다. 발전소 자체는 이산화탄소를 내놓지 않고 발전 부산물을 이용해서 이산화탄소를 제거하는 방식이기 때문에 최초의 역배출 발전소(negative emission power plant)가 되는 것입니다. 이론적으로는 훌륭하지만, 문제는 비용과 효율성입니다. 이산화탄소 포획 저장에 큰 에너지가 들지 않더라도 비용은 만만치 않게 들 가능성이 크기 때문입니다. 더구나 현무암 지층이 풍부한 지열발전소는 매우 특수한 경우에 속한다는 점도 문제입니다. 다만 대기 중 이산화탄소를 직접 포획하는 기술 자체는 앞으로 발전 가능성이 있습니다. 저렴한 이산화탄소 분리 기술이 있다면 인류가 좀 더 기후 문제에 능동적으로 대처할 수 있을지 모릅니다. 사진=아이슬란드의 지열 발전소 -Arni Saeberg 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

유럽에서는 공기의 질이 느리게나마 개선되고 있지만 여전히 대기 오염으로 연간 50만 명 이상이 조기 사망하고 있다는 통계 결과가 나왔다. 유럽연합(EU) 산하기관으로 덴마크 코펜하겐에 본부를 둔 유럽환경청(EEA)이 11일(현지시간) 발표한 이번 보고서는 여러 신기술 덕분에 대기 환경이 개선되고 있다는 징후가 일부에서나마 드러나고 있지만, 유럽인이 조기 사망하는 환경적 주된 원인은 여전히 대기 오염이라는 것을 보여준다. 이는 앞으로도 대기 환경을 개선하기 위해 계속해서 노력해야 한다는 의미다. 이번 보고서 자료에 따르면, 화석 연료가 연소하는 과정에서 발생하는 대기 오염이 유럽 41개국에서 일으킨 조기 사망 관련 전체 인구수는 2013년 55만 명에서 2014년 52만 400명으로 감소했다. 하지만 전체 사망자의 5분의 4인 42만 8000명은 지름이 2.5㎛(마이크로미터·100만분의 1m)보다 작아 인체의 폐나 혈관까지 침투하는 초미세먼지(PM2.5)와 여전히 직접 연관돼 있었다. 각국 대기 관측소가 수집한 자료는 유럽의 각 도시에서 초미세먼지에 노출된 인구 비율이 2013년 85%에서 2015년 82%로 감소했다는 것을 보여준다. 또 조기 사망과 관련한 대기 오염의 발생 원인은 이런 초미세먼지 외에도 자동차 배기가스로 인한 대기 중 이산화질소와 지표 부근의 오존을 꼽을 수 있었다. 이에 대해 EU의 카르메누 벨라 환경·해양수산 담당 집행위원은 “유럽위원회는 대기 오염 문제를 해결하기 위해 노력하는 것과 동시에 유럽인들이 마시고 있는 대기의 질을 최고 수준으로 개선하기 위한 회원국들의 노력을 최선을 다해 지원하겠다”고 밝혔다. 사진=EEA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

액화석유가스(LPG) 사용을 5인승 이하 스포츠유틸리티차량(SUV)으로 확대하는 ‘LPG차량 규제완화법’(LPG 안전관리 및 사업법 개정안)이 지난달 28일 국회 본회의를 통과하면서 국내 완성차 업계의 내수판매 확대에 숨통이 트일지 관심이 쏠리고 있다. 그동안 LPG 차량을 사용할 수 있는 대상은 택시·국가유공자·장애인 외에 일반인들은 경차, 하이브리드, 5년 이상 중고차 등으로 제한돼 있었다. 하지만 이달부터 기존 7인승 이상 승합차에서 5인승 이하 레저용 차량에도 LPG 연료를 사용할 수 있도록 규제가 완화된다.전반적인 완성차의 내수판매 부진 속에 중소형 SUV 시장은 ‘나홀로 성장세’를 보여 왔다. 한국GM의 소형 SUV ‘트랙스’는 지난달 총 1213대가 판매돼 전년 대비 39.4% 증가했다. 르노삼성의 SUV ‘QM6’도 디젤 모델을 포함해 9월에 전월 대비 54.2% 늘어난 2468대가 팔렸다. 이런 상황에서 완성차 업체들은 SUV 차량의 LPG 모델 개발에 속속 뛰어들고 있다. 현재 국내 완성차 업체들은 액상분사 방식의 LPG 엔진을 양산 중인데 현대자동차가 2014년 직분사 방식의 엔진 개발에 성공했다. 직분사 방식 LPG 엔진은 출력이 훨씬 좋아지고 배기가스 제어가 잘되는 등 LPG 차량의 최대 단점인 낮은 연비가 대폭 개선됐다. ‘쏘나타’와 ‘그랜저’의 장애인 택시 등 다양한 LPG 차량을 보유하고 있는 현대차는 소형 SUV ‘코나’의 LPG 모델을 준비 중이다. 르노삼성은 LPG차 규제 완화에 가장 큰 기대를 걸고 있는 업체 중 하나다. 기존 원통형에 비해 부피를 줄인 도넛형(환형) LPG 연료탱크 기술을 자체 개발했다. 지난해 1만 8537대의 LPG 차량을 판매했다. 르노삼성은 QM6의 LPG 모델을 준비 중이다. 회사 관계자는 “국내에서 개발한 도넛형 연료탱크는 세단뿐만 아니라 SUV차량 적용에도 큰 문제가 없어 경제성을 선호하는 운전자들의 선택폭을 넓힐 것”이라고 말했다. 전통적으로 SUV에서 강세를 보여 온 쌍용자동차도 ‘티볼리’와 ‘렉스턴’ 등 자사 대표 SUV에 LPG 엔진을 탑재하는 것을 검토 중이다. 쌍용차 관계자는 “자체 기술 또는 LPG 엔진 기술력이 뛰어난 파트너와의 합작을 검토 중”이라면서 “관련 법안이 통과됐고 과거에 비해 LPG 충전소도 늘어 이용자 불편이 줄어든 만큼 LPG 차량 개발에 조기 착수할 것”이라고 말했다. 일각에서는 LPG SUV 차량이 친환경차로서 전망이 밝다고 보고 있다. 연료값과 부품값이 낮아 가격 경쟁력이 높은 가운데 전기차는 배터리 문제로 중소형 SUV에 적합하지 않다는 점에서다. 그러나 아직 대부분의 LPG 차량은 연료통을 트렁크에 장착해야 하기 때문에 공간 활용성이 떨어지고, 출력이 디젤 엔젠이 비해 떨어지는 등의 과제는 남아 있다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

일반적으로 화석이 되는 부위는 뼈나 껍데기처럼 단단한 부위다. 사실 온전한 골격이라도 다 발견되는 경우는 운이 좋은 경우다. 우리가 보는 공룡 복원도 가운데 상당수는 사실 일부 골격만 발견되어 근연종의 골격을 토대로 복원한 경우도 드물지 않다. 따라서 아주 드물게 발견되는 부드러운 장기와 조직 화석은 과학자들에게 큰 보물과도 같다. 다만 ‘구슬이 서 말이라도 꿰어야 보배’라는 속담처럼 이를 분석할 능력이 있어야 진정한 보물이 될 수 있다. 1870년대 프랑스에서는 현생 도롱뇽과 거의 유사하게 생긴 외형을 지닌 도롱뇽 화석이 발견되었다. 이 화석은 뼈만이 아니라 부드러운 내부 장기와 조직까지 그대로 광물화된 것으로 현재 존재하는 파이어 살라맨더(fire salamander))와 같은 종류인 것으로 밝혀졌다. 하지만 당시에는 이 이상 내용은 알 수가 없었다. 세월이 흐른 후 과학자들은 이 화석을 다시 분석했다. 이번에는 외형적인 분석은 물론이고 내부까지 들여다볼 수 있는 장치가 개발되었기 때문이다. 강력한 방사선을 사용하는 유럽 싱크로트론 방사선 시설(European Synchrotron Radiation Facility·ESRF)은 CT 스캔으로 사람의 몸 내부를 볼 수 있는 것처럼 화석의 내부까지 관찰할 수 있다. 140년의 세월이 흐른 후 화석의 내부를 들여다본 과학자들은 한 가지 놀라운 사실을 발견했다. 이 도롱뇽의 위 안에 형태를 알아볼 수 있는 뼈가 발견됐기 때문이다. 비록 작은 크기였지만, 과학자들은 이 뼈가 개구리의 것이라는 점을 확인할 수 있었다. 이것이 의외로 다가오는 이유는 보통 이 종류의 도롱뇽이 개구리 같은 양서류는 먹지 않기 때문이다. 우연히 삼킨 것인지 아니면 당시에는 개구리를 즐겨 먹었는지는 알 수 없지만, 아무튼 화석 내부의 장기는 물론 무엇을 먹었는지까지 확인할 수 있다는 점은 상당한 성과다. 최근 고생물학자들은 과거에 발견되었고 잘 연구된 화석도 다시 연구하고 있다. 이제 기술의 발전으로 과거에는 생각하기 힘든 연구가 가능하기 때문이다. 화석은 그 자체로 생명의 과거를 알 수 있게 만드는 보배지만, 최첨단 과학기술과 만나 더 가치 있는 보배로 거듭나고 있다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

예나 지금이나 먹고사는 문제는 가장 큰 문제다. 스스로 영양분을 생산할 수 없는 동물은 일단 먹어야 생명을 유지할 수 있기 때문이다. 따라서 튼튼한 턱과 이빨 같은 다양한 사냥 수단은 물론 먹은 것을 소화하는 소화기관 역시 진화를 거듭해 먹는 음식에서 최대한 영양분을 흡수할 수 있게 발전했다. 먹이가 아무리 많아도 소화를 못 하면 사실 의미가 없기 때문이다. 먹고 사는 문제의 중요성을 생각하면 대부분 동물에서 가장 큰 내장 기관이 소화기관이나 소화를 돕는 기관이라는 점은 당연하다. 하지만 최초의 소화기관이 어떻게 발전했는지에 대해서는 모르는 부분이 많다. 아쉬운 일이지만, 부드러운 소화기관이 화석으로 남는 경우가 별로 없기 때문이다. 미국 자연사박물관과 중국의 연구팀은 중국에서 발견된 오래된 삼엽충 화석 가운데 소화기관의 흔적이 남아있는 화석을 조사했다. 삼엽충은 고생대를 대표하는 화석종으로 단단한 외골격과 엄청나게 많은 개체 수 덕분에 수많은 화석이 보존되어 있다. 물론 아무리 삼엽충 화석이 많아도 소화기관이 보존된 것은 극히 드물다. 연구팀은 270종의 삼엽충 화석을 면밀히 검토해 매우 드물게 소화기관의 흔적이 남은 것을 조사했다. 붉은색의 철성분이 많은 광물로 치환된 삼엽충의 소화기관은 5억 년 전 최초의 위장이 어떻게 진화했는지를 알려주는 귀중한 자료다. (사진) 연구팀에 따르면 삼엽충의 소화기관은 크게 두 가지 형태로 나눌 수 있다. 긴 튜브 같은 단순한 구조에 소화액 등을 분비하는 큰 소화샘(digestive gland) 달린 형태와 위장이라고 부를 수 있는 주머니 같은 구조물에 튜브 같은 소화관이 있는 구조다. 전자가 후자보다 먼저 발견되기 때문에 과학자들은 단순한 튜브 형태에서 더 복잡한 위가 진화했다고 생각해왔다. 그러나 연구팀은 5억 1400만 년 전 삼엽충 화석까지 조사해서 이미 5억 년 전에 위를 지닌 삼엽충이 존재했다는 사실을 발견했다. 따라서 더 복잡한 소화기관의 진화가 이미 삼엽충 진화의 초기에 일어났으며 소화기관의 진화가 생각보다 복잡한 과정을 거쳤을 가능성이 있다고 주장했다. 어쩌면 이 둘은 독립적으로 진화된 것일지도 모른다. 그리고 다른 그룹의 삼엽충이 서로 다른 먹이를 먹었을 가능성 등 더 복잡한 경우의 수를 생각해야 한다. 진실을 알기 위해서는 더 많은 연구가 필요하겠지만, 이 연구는 먹고 살기 위한 노력이 지금이나 5억 년 전이나 다른 바 없다는 사실을 보여준다. 생각보다 오래전부터 복잡한 소화기관을 진화시킨 것은 살아남기 위해 필요했기 때문일 것이다. 삼엽충이 진화시킨 위는 현재 우리가 가진 위와 직접 연관은 없지만, 치열한 환경에서 살아남기 위해 만들어진 자연의 작품이라는 공통점을 가지고 있다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

LPG(액화석유가스)가 실린 탱크로리 사고 현장에서 22년 경력의 소방관이 폭발 징후를 미리 감지해 인명 피해를 막았다. 27일 오전 11시 20분쯤 전남 완도군 고금면 가교리 고인돌 공원 앞 편도 2차선 도로에서는 김모(51)씨가 16t 탱크로리와 박모(48)씨가 몰던 25t 덤프트럭이 충돌했다. 이 사고로 탱크로리에 들어있던 LPG가 새어나오면서 불기둥이 솟아올랐다.출동한 소방대원들은 탱크로리 차량에 접근해 불길을 잡으려고 했지만 쉽지 않았다. 그러던 중 김평종(53) 해남소방서 고금 119안전센터장은 로켓을 발사하는 듯한 굉음을 들었다. 김 센터장은 직감적으로 폭발이 일어날 거라고 예상하고 곧바로 현장에 있던 소방대원과 경찰, 시민들을 200m 밖으로 대피시켰다. 잠시 후 엄청난 굉음과 함께 탱크로리가 폭발했다. 김 센터장이 사람들을 대피시키지 않았다면 대형 참사가 일어날 수도 있었던 아찔한 상황이었다. 김 센터장은 여수소방서 화학구조대 등을 거친 22년 경력의 베테랑 소방관이었다. 김 센터장은 과거 여수소방서 화학구조대 시절 쌓은 경험으로 탱크로리 사고의 특성을 경험으로 익혀 폭발의 징후를 미리 감지할 수 있었던 것으로 알려졌다. 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

한 소방관이 사고가 난 가스탱크의 폭발 징후를 감지하고 사람들을 대피시켜 대형 참사를 막아냈다.사고가 난 것은 27일 오전 11시 20분쯤 전남 완도군 고금면 가교리 고인돌공원 인근 도로에서였다. 김모(51)씨가 운전하던 16t 탱크로리 차량과 박모(48)씨가 몰던 25t 덤프트럭이 스쳐 충돌하면서 탱크로리 차량이 싣고 있던 10t짜리 LPG(액화석유가스) 탱크가 떨어져 나갔다. 튕겨나간 LPG 탱크에서 가스가 새어나오면서 높이 3m, 폭 5~7m가량의 불기둥이 뿜어졌다. 주민 신고를 받고 출동한 소방대원들과 의용소방대원, 경찰관, 한전 직원, 시민 등 30여명이 탱크로리 차량에 다가가 불을 끄려 애쓴 지 20여분. 그러나 불길은 쉽게 잡히지 않고 20m 높이까지 치솟았다. 김평종(53·소방경) 해남소방서 고금 119안전센터장은 로켓 발사 때처럼 ‘슝’하는 소리가 나자 곧 커다란 가스 폭발이 일어날 것을 예감했다.김평종 센터장은 재빨리 화재 진압 인력을 200m 뒤로 물러나게 했다. 소방차 등 근처에 있던 차량들도 훨씬 뒤로 이동시켰다. 약 5분 뒤 탱크로리는 커다란 소리를 내며 폭발했다. 폭발의 열기는 200m 넘게 떨어진 곳에서도 느껴질 정도였다. 잔해들은 150m 너머까지 대포알처럼 날아갔다.여수소방서 화학구조대 시절 쌓은 경험으로 가스 폭발 징후를 미리 감지한 김평종 센터장의 재빠른 대응 덕분에 더 많은 희생을 막을 수 있었다. 김평종 센터장은 “폭발 전 징후가 나타나길래 ‘아, 이거 곧 있으면 폭발이 일어나겠구나’ 생각하고 무전으로 대피 명령을 내렸다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

많은 아이들은 동물을 좋아합니다. 동물원에 가 보면 대부분의 방문객이 아이를 동반한 부모라는 점만 봐도 그렇습니다. 아이들이 동물을 좋아하는 이유는 뭘까요. 아직 과학적으로 연구된 바는 없습니다. 물론 아직 발표되지 않았을 뿐 전 세계의 수많은 연구자들 중 한 명쯤은 이런 궁금증을 갖고 연구를 진행하고 있지 않을까 하는 생각이 들기도 합니다.경기 과천 서울대공원 동물원을 가면 가장 먼저 관람객을 맞는 동물은 육상 동물 중 목이 가장 긴 기린입니다. 기린사 앞에 모여 있는 아이들은 누구나 엄마, 아빠에게 이런 질문을 합니다. “기린 목은 왜 저렇게 길어요”라고 물으면 부모들은 “높은 나뭇가지에 있는 나뭇잎을 먹으려고 목을 뻗다 보니 목이 길어진 거야”라고 답을 합니다. 쓰면 쓸수록 발달한다는 초기 진화론인 ‘용불용설’에 따른 답이어서 정답이라고 할 수는 없습니다. 지금까지 받아들여지고 있는 진화론적 설명은 목이 긴 기린들이 생존에 유리해 살아남았다는 ‘적자생존’입니다. 사실 기린의 목이 길어진 명확한 이유는 아직 밝혀지지 않았습니다. 동물학자와 진화생물학자들에게 남겨진 숙제이기도 합니다. 물론 창조과학자들이 이야기하는 것처럼 “하나님이 그렇게 만들었기 때문”이라는 답은 제외한 것입니다. 기린 목에 대해 나온 진화적 가설들은 많습니다. 우선 프랑스 박물학자 장바티스트 라마르크가 주장한 것으로 부모들이 아이들에게 설명하는 ‘음식 섭취설’입니다. 라마르크는 기린의 목이 길어진 것은 나뭇잎에 닿기 위해 끊임없이 목을 뻗었기 때문이라고 주장했습니다. 다윈과 동시대에 살았던 영국의 자연사학자 앨프리드 러셀 월리스는 이를 약간 비틀어 “긴 목을 가진 기린이 목이 짧은 기린에 비해 먹이를 먹는 데 유리했기 때문에 살아남을 수 있었다”는 ‘적자생존설’을 주장해 지금까지 받아들여지고 있습니다. 그런데 1949년 영국의 저널리스트 채프먼 핀처가 ‘네이처’에 “다리가 길었기 때문에 물을 마시기 위해서는 목이 길어질 수밖에 없었다”고 주장한 논문을 발표해 기존의 설명이 뒤집히나 했습니다. 그렇지만 과학자들이 기린의 조상 화석을 발굴해 분석한 결과 핀처의 가설은 신빙성이 떨어진다고 판단해 폐기됐습니다. 또 하나 재미있는 가설은 ‘성선택설’에 바탕을 둔 것입니다. 바로 목이 긴 수컷은 머리로 라이벌을 후려칠 수 있고 암컷들은 그런 수컷들을 좋아한다는 설명입니다. 최근에 나온 가설은 ‘체온조절설’입니다. 목과 다리가 길면 부피와 체표면적이 한쪽으로 기울어 열의 축적과 손실 속도가 달라진다는 것입니다. 미국 와이오밍대 동물학과, 남아프리카공화국 프레토리아대 수의학과, 생리학과, 호주 서호주대 인간과학부 공동연구팀이 환경 및 유전학 분야 국제학술지 ‘건조환경 저널’ 10월호에 발표한 논문은 바로 체온조절설을 뒷받침하는 내용입니다. 연구를 이끈 그레이엄 미첼 와이오밍대 동물학과 교수는 “건조한 환경에서 사는 기린은 체온 조절을 편하게 하기 위해 목과 다리가 길어지게 된 것”이라며 “목, 그리고 무릎부터 발목까지 하퇴부의 직경이 작고 긴 기린이 작달막하고 통통한 기린보다 체열을 쉽게 배출할 수 있기 때문에 고온 건조한 환경에서 생존하는 데 유리하다”고 설명했습니다. 이처럼 진화생물학은 자연현상을 가장 잘 설명하는 가설을 끊임없이 찾아 나서는 과정의 산물입니다. 교과서에 나온 이론이라도 자연현상을 더 잘 설명하는 이론이 나온다면 역사 속으로 사라집니다. 이런 과정은 진화론이 틀렸기 때문도 아니고 과학자들이 진화론을 부정하기 때문도 아닙니다. 자연을 설명하는 더 좋은 이론을 만들기 위한 과정입니다. 창조과학이 사이비과학인 이유도 그런 치열한 연구와 토론과정 없이 지구의 나이가 6000년이라는 둥 답을 정해 놓고 모든 조건을 무조건 끼워 맞추는 ‘답정너’이기 때문입니다. edmondy@seoul.co.kr

국내 미세먼지 배출 감축을 위해 공정률이 10% 미만인 석탄화력발전소는 연료전환을 하거나 최고 수준의 배출기준을 적용하는 등 원점에서 재검토키로 했다. 대도시 미세먼지 최다 배출원인 노후 경유차를 5년 안에 77%까지 저공해화하고, 운행 경유차의 매연 배출허용기준도 강화한다.●미세먼지 줄이기 7조2000억 예산 투입 정부는 26일 국무회의에서 환경부 등 12개 관계부처 합동으로 마련한 ‘미세먼지 관리 종합대책’을 확정하고 2022년까지 미세먼지 국내 배출량 30% 감축을 위한 로드맵을 발표했다. 미세먼지를 국민의 생존권 문제이자 민생안정과 국민안전을 위한 최우선 과제로 설정한 것이다. 핵심 배출원에 대한 감축조치 실효성 제고를 위해 단기·중장기 대책을 나눠 시행하고 총 7조 2000억원의 예산을 투입해 2016년 258일이던 ‘나쁨’(50㎍/㎥) 초과일수를 2022년 78일로 70% 줄일 계획이다. 10년 내 선진국 수준 감축을 내놨던 지난해 6·3 대책과 비교해 2배 높은 감축 목표(30%)를 제시했고 상대적으로 체감도가 높은 석탄화력발전소와 경유차에 대한 고강도 대책이 추진된다. 국내 미세먼지 배출량의 15%를 차지하는 발전부문에서는 석탄발전 비중을 줄이고 재생에너지 확대 등 친환경 에너지원을 확대한다. 공정률 10% 미만인 석탄화력발전소 9기 가운데 4기(당진·삼척 각 2기)는 액화천연가스(LNG) 등 친환경 연료로 전환하고 5기(신서천 1기·고성 2기·강릉 2기)는 배출 기준을 강화한다. 30년이 넘은 노후 석탄발전소(7기)는 임기 내 모두 폐쇄할 계획이다. 고농도 미세먼지가 발생하는 3~6월에는 노후 석탄발전소 가동을 중단한다. 미세먼지 배출량이 12%인 도로 수송부문은 노후 경유차 저공해화를 확대하고 친환경차 보급 등을 통해 배출량을 43% 감축하기로 했다. 2005년 이전 도입된 노후 경유차(286만대)의 77%(221만대)는 조기 폐차 등으로 저공해화한다. 이를 위해 올해 8만대인 조기 폐차 지원을 내년부터 16만대로 2배 확대한다. 운행 경유차에 대한 질소산화물(NOx) 기준을 신설해 2021년 수도권에 시범 실시 후 확대할 계획이다. 매연 배출허용기준을 강화하고 액화석유가스(LPG) 차량 제한을 완화해 레저용 차량 등에도 적용키로 했다. 2019년까지 친환경차 협력금 제도 시행방안과 시기를 확정해 2022년까지 친환경차 200만대(전기차 35만대) 보급 및 전기충전 인프라 1만기를 구축할 계획이다. 민감계층인 어린이 통학차량은 친환경차로 전면 교체한다.●대기 배출 총량제, 수도권서 전국 확대 국내 최대 미세먼지 배출원인 산업부문은 수도권 중심 규제에 치우쳐 있어 대규모 배출원 밀집지역에 대한 관리가 강화된다. 수도권에서만 시행되는 배출총량제를 충청·동남·광양만권까지 확대하고 미세먼지·오존 생성 물질인 질소산화물(NOx)에 대한 대기배출부과금 제도를 내년 하반기 신설해 2차 미세먼지 발생을 사전에 차단키로 했다. 제철·석유 등 다량배출 사업장의 배출 기준을 강화하고 총량제 대상물질에 먼지를 추가해 내년부터 수도권에 적용한다. ●中과 대기질 조사 확대… 정상급 의제로 미세먼지 안전환경 조성 대책으로 미세먼지 환경기준을 현행 50㎍/㎥에서 미국·일본 수준(35㎍)으로, 90㎍인 미세먼지 주의보 기준도 70~80㎍으로 각각 강화한다. 학교별 실내체육관 설치를 확대하고 어린이집·노인요양시설 등에 대한 공기정화장치 설치도 지원키로 했다. 국내 영향이 큰 중국지역 대기 질 공동조사·연구를 확대하고 미세먼지를 장관급이 아닌 한·중 정상급 의제로 격상해 협력의 실효성을 높일 계획이다. 김은경 환경부 장관은 “국민건강보다 중요한 것은 없다는 각오로 미세먼지 줄이기와 대응에 총력을 다하겠다”고 강조했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr