사람 체온 모으면 116W·잠잘 땐 75W 하루에 전구 18개 켤 만큼 에너지 생산 # 2025년 11월 어느 날 오전 7시 직장인 김기상씨는 스마트 알람시계가 요란하게 울리며 ‘오늘 서울·경기지역 폭우가 예상되니 우산 챙겨 가세요’라는 소리를 들으며 일어났다. 침대에서 겨우 몸을 일으켜 바로 옆 스마트 체중계에 올라가자 ‘1주일 전보다 2㎏이 늘고 체내 칼슘이 부족한 것 같습니다’라고 알려 준다. 요 며칠 계속 야근을 하며 대충 패스트푸드로 저녁을 때웠던 것이 원인인 것 같다. 씻고 나서 스마트 거울 앞에 서니 오늘 날씨에 맞는 옷차림을 코디해 줘 서둘러 챙겨 입고 집을 나선다. 영화 속에서나 가능한 장면이 첨단 기술의 발달로 조만간 현실이 될 것이라고 전문가들은 전망하고 있다. 다양한 스마트 기기들이 증가하고 이것들이 하나로 통합해 운영되는 사물인터넷(IoT) 기술이 발달하면서 점점 편한 세상이 되고 있어서다. 그러나 편리한 삶 뒤에는 중요하게 해결해야 할 문제가 있다. 바로 기기를 작동시키기 위한 배터리 문제다.# 올해 5월은 기상청이 1973년 전국 단위 기상관측을 시작한 이래 가장 더운 5월로 기록됐다. 지난 5월 전국 평균기온은 18.7도로 평년(17.2도)보다 1.5도 높았으며 이런 5월 최고 평년기온 기록은 2014년부터 해마다 경신되고 있다. 5월 말이 되면 30도가 넘는 폭염이 발생하는 것이 당연하게 받아들여질 정도로 한반도의 여름은 빨라지고 있다. 지구온난화로 인한 더운 여름, 추운 겨울이 잦아지면서 전력 사용량도 늘고 있다. 특히 갑작스러운 전력수요 증가로 인해 발생할 수 있는 대규모 정전 사태인 ‘블랙아웃’은 걱정거리가 되고 있다. 근본적인 원인은 지구온난화로 인한 기후변화라는 데 공감하고 많은 나라들이 석유, 석탄 같은 화석연료 중심 에너지 시스템을 바꾸기 위한 대안으로 원자력에 주목했다. 잦은 국제유가 불안정도 안정적으로 에너지를 공급할 수 있는 원자력을 현실적 대안으로 부상하게 만들었다. 그러나 2011년 일본 후쿠시마 원전사고 이후 대중의 방사능 안전에 대한 우려 때문에 원전 증설에 선뜻 나서지 못하고 있다. 국내에서도 새 정부가 들어서면서 ‘탈(脫)원전’이 뜨거운 이슈로 부상했다.이런 두 가지 장면의 교차는 과학계로 하여금 ‘에너지 하베스팅’, 이른바 ‘에너지 수확’ 기술에 주목하게 만들었다. 에너지 하베스팅 기술은 ‘꺼진 불도 다시 보자’는 불조심 구호처럼 ‘다 쓴 에너지도 다시 보는’ 기술이다. 단순히 에너지 사용을 줄이고 절약하는 것이 아니라 버려지는 에너지를 모아서 다시 사용 가능한 에너지원으로 만드는 기술이다. 이 때문에 에너지 하베스팅은 2015년 미국 MIT 공대의 ‘미래 10대 유망기술’, 미국 과학잡지 파퓰러 사이언스의 ‘세계를 뒤흔들 45가지 혁신 기술’로 선정된 이후 매년 주목할 만한 기술 중 하나로 꼽히고 있다. 에너지 하베스팅 기술의 개념은 비교적 간단하다. 여름철에 많이 사용하는 선풍기는 전기에너지를 운동에너지로 바꿔 날개를 회전시켜 시원한 바람을 만든다. 선풍기가 돌아가면서 소음과 진동, 열이 발생하는데 이것들은 풍력에너지 이외에 사실상 버려지는 에너지다. 자동차 역시 휘발유나 디젤, 액화천연가스(LNG) 같은 화석에너지가 운동에너지로 전환되면서 움직이는데 이 과정에서도 사용되지 않고 사라지는 에너지가 상당하다. 사람은 음식을 먹고 얻은 화학에너지를 활동에너지로 바꾸는데 하루 종일의 생활을 모두 전기에너지로도 바꿀 수도 있다. 일단 체온을 모두 모으면 116W(와트), 잠 잘 때 75W, 책을 보거나 가벼운 운동을 할 때 19W, 심한 운동을 하거나 어려운 일을 할 때 700W 등 하루 종일 사람이 만들어 내는 에너지는 1090~1100W 정도로 알려져 있다. 이 정도의 에너지는 전구 18개를 켤 수 있다. 이처럼 우리가 의식하지 못하는 사이에 사라지는 에너지를 잘 모아 재활용할 수 있도록 하는 것이 에너지 하베스팅 기술이다. 처음에는 전기 공급이 어려운 오지에 있는 장비나 우리가 일상생활에서 자주 사용되는 소형 전자장비를 배터리 교체 없이 지속적으로 작동시킬 수 있는 방법으로 탄생한 개념이다.에너지 하베스팅은 에너지를 얻기 위해 사용되는 방법과 소자에 따라 다양하게 구분된다. 대표적인 기술은 ▲압전 방식 ▲열전 방식 ▲전자기유도 방식 ▲광전 방식이다. 에너지 하베스팅 기술로 가장 먼저 개발된 것은 광전 방식이다. 빛을 전기에너지로 전환시키는 이 방식은 1954년 미국 벨 연구소가 에너지 하베스팅 개념을 처음 만들었을 때 나온 기술이다. 이 방식은 알베르트 아인슈타인이 처음 발견한 광전효과를 이용한 것이다. 금속이 고에너지 전자기파를 흡수하면 전자를 내보낸다는 광전효과를 이용한 에너지 하베스팅 기술은 바로 태양전지 기술이다. 이 때문에 태양전지 기술은 에너지 하베스팅 기술인 동시에 신재생 에너지 기술로 분류된다. 현재 가장 많이 연구되고 있는 기술은 압전 방식이다. 1880년 프랑스 과학자 퀴리 형제가 발견한 압전 효과를 이용한 기술이다. 어떤 물질은 기계적 압력을 가하면 양전하와 음전하로 나뉘는 유전적 분극이 일어나면서 물질의 표면 전하밀도가 변해 전기가 흐르는 압전효과가 나타난다. 압전 방식의 에너지 하베스팅 기술은 ‘압전 소자’라는 장치에 압력을 가해 전기를 만들어 내는 에너지 생산방식이다. 프랑스의 다국적 기업인 슈나이더 일렉트릭이 2013년 프랑스 파리 마라톤대회에서 선보인 ‘페이브젠’이란 시스템이 대표적인 압전 방식의 에너지 하베스팅이다. 당시 슈나이더 일렉트릭은 파리 마라톤 결승지점 부근에 압전 타일 176개를 설치해 3만 7000명의 참가자들이 밟고 지나가면서 만든 전기를 축전지에 담아 인근 학교에서 사용할 수 있도록 했다. 또 일본 도쿄역 개찰구 바닥에도 압전 소자가 설치돼 승객들이 밟을 때 생기는 압력과 진동을 전기에너지로 바꿔 개찰구의 각종 전기기기를 작동시키고 있다. 리모컨이나 스위치 같은 소형 전자기기에 압전 소자를 설치하면 압력 에너지가 전기 에너지로 전환되면서 TV나 오디오, 에어컨 등을 작동시킬 수 있게 된다. 건전지가 필요 없는 리모컨이 가능하다는 것이다. 열전 방식은 버려지는 폐열에서 전기를 얻는 기술이다. 금속 같은 전도체에서 한쪽에 열을 가하면 다른 부분과 온도 차가 생기면서 전기가 발생하는 열전 현상을 이용하는 것이다. 자동차 엔진이나 각종 전자제품 속 전기 기판에서는 쓸모없는 열이 발생하는데, 여기에 열전 소자를 설치하면 전력을 얻을 수 있게 된다. 지난해 기초과학연구원(IBS) 나노입자연구단에서는 사람의 체온으로 전기를 만들어 각종 웨어러블 기기를 충전할 수 있는 열전 소재를 개발하기도 했다. 또 카이스트 전기및전자공학과 연구진은 가로, 세로 각각 10㎝ 크기의 밴드형 열전 소자를 개발해 외부 기온과 체온과의 차이에서 발생하는 열을 이용해 반도체 칩을 구동할 수 있는 약 40mW(밀리와트)의 전력을 생산할 수 있게 했다. 윗옷 크기로 만들면 약 2W의 전력을 만들 수 있기 때문에 휴대전화 사용도 가능하다. 전기가 자기장을 발생시키고, 자기장이 전기를 발생시킬 수 있다는 전자기 유도법칙을 이용한 에너지 하베스팅도 주목받고 있는 기술 중 하나다. 전자기 방식은 미세발전기를 만들어 진동 같은 주기적인 움직임이 발생하는 기계 장치에 설치해 자기변화를 이끌어 내 전기를 발생시킨다. 배터리 없이 사람이 팔을 앞뒤로 흔드는 진동으로만 시계를 작동시키는 ‘오토매틱’ 시계가 전자기 방식을 이용한 에너지 하베스팅 기기다. 이 밖에도 전파를 이용한 RF(radio frequency) 방식과 식물 플랑크톤 같은 미세조류의 신진대사 에너지를 활용하는 방식 등 다양한 에너지 하베스팅이 연구되고 있다. 에너지 하베스팅 기술 연구는 유럽과 미국을 중심으로 활발히 연구되고 있다. 영국 시장조사기관인 아이디테크엑스(IDTechEx)는 전 세계 에너지 하베스팅 시장 규모가 2022년 52억 8070만 달러(약 5조 8932억원)에 달할 것으로 전망했다. 전문가들은 “에너지 하베스팅 기술은 스마트시티나 IoT 활성화를 위해 반드시 필요한 기술”이라며 “미세한 주변 환경의 변화를 감지해 에너지 전환 효율을 높이는 것이 가장 우선 해결해야 할 문제”라고 지적한다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

중국이 ‘세계 전기자동차의 메카’로 떠오르고 있다. 차세대 첨단 기술을 선도하려는 야심 찬 포부를 갖고 있는 중국 정부가 전기차에 막대한 자금 을 쏟아부으며 전폭적인 지원에 나설 방침이다.이에 따라 미국 디트로이트(GM, 포드)부터 일본 요코하마(닛산)와 한국 서울(현대·기아), 독일 슈투트가르트(벤츠, 포르셰)에 이르기까지 글로벌 자동차 업체들이 세계 최대 전기차 시장인 중국의 자동차 정책 변화를 따라잡기 위해 촉각을 곤두세우고 있다고 미 뉴욕타임스(NYT) 등이 최근 보도했다. 중국은 지난 9월 말 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 최소 10%에서 20%까지 단계적으로 올리는 것을 의무화하는 규정을 도입한다고 발표했다. 중국 정부는 이 규정을 통해 전기차를 중심으로 하는 신에너지 차량 보급에 매진하겠다는 계획이다. 쑹추링(宋秋玲) 재정부 부사장(副司長)은 “중국 정부는 신에너지 자동차 개발을 위한 다양한 전략을 수립해 왔다”면서 “이 덕분에 지금까지 신에너지 자동차의 개선과 발전이 이뤄진 것”이라고 설명했다.신궈빈(辛國彬) 공업정보화부 부부장도 앞서 지난 7월 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’ 개막식 기조연설을 통해 “일부 국가가 전통적인 에너지 자동차의 생산과 판매 중단 시간표를 이미 정했다”면서 “공업정보화부도 관련 연구를 시작했으며 중국의 시간표도 곧 확정하게 될 것”이라고 말했다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 영국과 프랑스는 2040년까지 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산과 판매를 중단하기로 했다고 공개한 만큼 중국도 이를 따를 가능성이 크다고 영국 파이낸셜타임스(FT)는 내다봤다.중국 정부는 이를 위해 조만간 100% 지분을 갖는 해외 전기차 업체의 국내 진출을 허용할 방침이다. 외국 자동차 회사가 중국 시장에 진출하려면 현지 파트너와 합작 투자사를 설립해야 한다. 중국은 지금까지 ‘50대50 규정’으로 불리는 합작사 투자 규제를 시행해 왔기 때문이다. 이와 관련, 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라와 상하이시 정부가 상하이 자유무역구에 테슬라가 지분 100%를 갖는 독자 공장을 짓는 방안에 합의했다”고 전했다. 중국은 전기차에 대한 규제 완화에 이어 정부 지원에도 총력을 기울이고 있다. 중국 정부는 2007년 독일 명문 클라우스탈 공과대 포스닥 과정을 마치고 아우디에서 엔지니어로 일했던 완강(萬鋼)을 과학기술부 장관에 임명해 전기차 정책을 진두지휘하도록 했다. 배터리 산업의 중심지인 톈진 출신인 원자바오(溫家寶) 전 총리는 열렬한 전기차 후원자였고 리커창(李克强) 총리는 하이테크산업을 강력히 지원했다. 시진핑(習近平) 국가주석 역시 전기차 산업 발전을 측면 지원하고 있다. 쉬차오첸(續超前) 과기부 첨단기술발전산업화 부사장(副司長)은 “신에너지 자동차의 개발은 시 주석과 리 총리의 아낌없는 지원 덕분“이라고 거듭 강조했다. 중국은 세계 최대의 전기차 시장이다. 중국의 지난해 전기차 보급 대수는 전년보다 128%나 급증한 28만대에 이른다. 미국 내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많다. 덕분에 중국이 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 지난해 41%로 치솟았다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤다. 전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 신에너지차 판매량은 50만대를 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 반면 미국은 2014년까지 세계 시장의 40% 이상을 차지했으나 2015년 이후 25%로 곤두박질쳐 유럽(30%)에도 밀려 3위로 추락했다. 특히 정부가 전기차를 7대 신성장동력 산업으로 선정하는 등 적극적인 정책 지원에 힘입어 비야디(BYD) 등 중국 자동차 업체들이 약진하고 있다. 중국의 올 1~7월 전 세계 전기차 보급률은 지난해 같은 기간보다 23.2% 증가한 6.6%에 이른다. 비야디를 비롯해 베이치(北汽·베이징자동차), 장화이(江淮·JAC), 룽웨이(榮威·Roewe), 중타이(衆泰·Zotye), 치루이(奇瑞·Chery), 창안(長安) 등 전기차 업체들이 중국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해 냈다. 이 가운데 창안은 2025년까지 화석연료 자동차의 생산을 끝내고 이후에는 전기차만 생산하기로 했다고 WSJ가 전했다. 창안은 150억 달러(약 17조원)를 전기차 개발에 투자하겠다는 방침을 세웠다. 전기차 프로젝트명이 ‘샹그릴라’(낙원)인 이 회사는 2025년까지 21종의 순수 전기차와 12종의 플러그인 하이브리드 모델을 만들어 낼 것이라고 설명했다. 이에 따라 GM은 2023년까지 20종의 전기차 모델 개발 계획을 밝혔고 2026년까지 글로벌 시장에서 연간 100만대를 판매하겠다는 청사진도 제시했다. 포드는 중타이자동차에 50억 위안(약 8400억원)을 투자해 전기차 제조 및 판매에 나서기로 했다. 독일 폭스바겐 등은 전기차의 연구개발(R&D), 생산시설을 중국으로 이전하고 있다. 전기차 조립에 필수적인 부품을 만드는 중소기업들도 중국으로 향하고 있다. 결국 이 같은 과정은 성능과 비용 면에서 전기차와 내연기관차의 본격적인 경쟁이 시작됐다는 증거다. 중국 정부는 이들에게 중국 회사와 기술을 공유하도록 종용하고, 세계 최고의 전기차 기술자도 모으고 있다. 이런 만큼 베이징과 상하이, 광둥(廣東)성 선전 같은 대도시에서는 자동차 하면 전기차를 떠올릴 정도로 전기차가 보편화되고 있다. 치루이 전기차 두 대를 보유한 쑹장화이(宋江懷) 변호사는 “휘발유 자동차를 살 계획은 없다. 장차 판매가 금지될 것이라는 소식을 들었기 때문”이라고 말한다. 그러면서 “초기 구매가격이 더 비싸긴 하지만 유지비용이 휘발유 자동차의 5분의1 수준인 전기차가 마음에 든다”며 “미래는 전기차가 좌우할 것”이라고 덧붙였다. 중국 내 도시들이 점점 집중화되고 광범위한 고속철도망 때문에 주행거리가 짧아지고 있다는 점도 전기차의 매력을 배가시킨다. 장거리 도로 여행을 할 필요가 그만큼 없어지는 까닭이다. 베이징에서 주식투자자로 활동하는 한타오(韓濤)는 베이징에서 선전까지 운행하는 동안 배터리가 방전되는 바람에 비야디 E6 전기 세단이 견인되는 사고를 겪었지만 휘발유차보다 E6이 더 좋다고 밝혔다. 그는 “기름 냄새와 엔진 소음이 없어서 좋다. 휘발유차보다 빨리 가속할 수 있어 마음에 든다”면서 “마치 고속열차에 탄 느낌”이라고 말했다. 그러나 중국이 글로벌 자동차 시장을 쥐락펴락하지만 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는 게 NYT의 지적이다. 세계 무대를 제패한 중국 자동차가 사실상 없는 탓이다. 중국 내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국 회사의 합작 제품을 선호하는 경향이 강한 데다 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스카 형태가 대부분이다. 물론 중국 정부가 가진 ‘전기차는 사치가 아닌 실용적인 것’이라는 가치가 반영된 까닭도 있지만 중국이 앞으로 극복해야 할 과제라는 점도 NYT는 강조했다. 중국이 단순히 전기차에만 매달릴 것이 아니라 석탄 발전에 의존하고 있는 에너지 정책 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 중국 전력의 4분의3은 석유보다 환경에 치명적인 석탄을 사용하고 있는 만큼 전기차가 늘어날 때마다 더 많은 양의 석탄을 태워야 하는 탓도 있다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

4500만 년 전 중국에는 지금과 다르게 울창한 열대 우림이 펼쳐져 있었다. 큰 나무 위에는 여러 가지 작은 동물이 살았는데, 그 가운데 현생 유인원의 가장 오래된 조상인 에오시미아스(Eosimias·새벽의 원숭이라는 뜻)가 있었다. 쥐보다 약간 큰 크기의 작은 영장류인 에오시미아스는 높은 나무 위의 생활에 적응한 생물이었다. 과학자들은 이때 진화시킨 특징들이 인간, 침팬지, 오랑우탄, 고릴라 같은 유인원에 남아있다고 생각한다. 따라서 작은 크기에도 불구하고 에오시미아스의 화석은 과학적으로 큰 가치가 있다. 노던일리노이대학의 댄 게보(Dan Gebo)는 중국에서 발견된 많은 화석을 바탕으로 에오시미아스의 모습을 복원했다. 연구팀은 10t에 달하는 암석에서 500개의 작은 미세화석을 분리했는데, 대부분 동전보다도 작은 1~2㎜ 길이의 발가락 혹은 손가락 화석이다. 비록 작은 화석이지만, 연구팀은 화석의 주인공이 물건을 쥐거나 잡기 편한 가늘고 긴 손가락을 진화시켰다는 점은 분명하게 확인할 수 있었다. 초기 유인원은 작은 생물체였지만, 나뭇가지, 열매, 작은 곤충을 잡기 편한 손을 진화시켜 성공적으로 환경에 적응했던 것으로 보인다. 이들이 진화시킨 특징은 지상으로 내려온 유인원 후손들에게까지 이어졌을 것이다. 물론 단순히 물건을 잡는 수준에서 벗어나 정교하게 다룰 수 있는 인간의 손으로 진화하기까지는 많은 세월이 필요했다. 이 과정은 수천 만 년에 걸쳐 일어났고 초기 에오시미아스의 손과 인간의 손은 그 영겁의 세월만큼의 차이를 가지고 있다. 하지만 첫 시작이 없었다면 현재의 우리도 없었을 것이다. 비록 아주 작은 화석이지만, 이 화석들이 발견된 덕분에 과학자들은 유인원의 손이 어떻게 진화했는지 더 깊이 이해할 수 있었다. 한 가지 흥미로운 사실은 주로 작은 화석만 발견된 것이 우연이 아니라는 점이다. 연구팀은 이 화석 가운데 일부에서 소화된 흔적을 발견했다. 가장 가능성 높은 설명은 이 소형 영장류를 새가 잡아먹은 흔적이라는 것이다. 현재와 마찬가지로 육식성 조류가 작은 영장류를 잡아먹었는데, 이 과정에서 삼킬 수 있는 작은 뼈가 배설물과 함께 화석화되어 우리에게 발견되었을 가능성이 크다. 따라서 연구팀은 해당 지층에 더 완전한 골격과 더불어 아직 발견되지 않은 대형 영장류 화석이 있을 가능성도 염두에 두고 있다. 에오시미아스의 화석이 발견된 것은 1990년대였다. 이후 연구를 통해 과학자들은 초기 유인원에 대한 많은 정보를 얻을 수 있었다. 앞으로 더 많은 화석이 발견되면 초기 유인원의 진화에 대한 우리의 이해도 깊어질 것으로 기대된다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

中 3.5% 급증이 가장 큰 요인 온도 상승폭 2℃ 미만 목표 난망 한동안 주춤하던 전 세계 이산화탄소 배출량 증가세가 올해 다시 치솟았다는 분석이 나왔다. 중국의 배출량이 다시 크게 늘어난 것이 주요 요인으로 지목됐다. 이에 따라 21세기 말까지 지구 평균온도 상승 폭을 2℃ 미만으로 막겠다는 온난화 저지 목표를 실현하기 어렵다는 비관론이 퍼지고 있다. 지구온난화 현황을 과학적으로 분석하기 위해 결성된 국제기구인 글로벌탄소프로젝트(GCP)는 13일 이런 내용의 ‘2017년 글로벌탄소예산(GCB) 보고서’를 내놓았다. 보고서 작성에는 15개국 57개 연구기관 소속 과학자 76명이 참여했다. 제23차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP23)가 독일 본에서 열리는 가운데 나온 이 보고서에 따르면 인간 활동에 따른 전 세계 탄소 배출량은 올해 410억t으로 추산된다. 여기에는 화석연료, 산업부문, 토지 사용 변화에 따른 배출량이 포함돼 있다. 이 중 적극적 배출에 해당하는 화석연료와 산업 부문에 의한 배출량은 370억t으로, 전년 대비 약 2%(추정범위 0.8∼3.0%) 증가할 전망이다. 그 전 3년간(2014∼2016년) 배출량에 별다른 변화가 없었기 때문에 온실가스 배출량 증가세가 멈추고 서서히 감소세로 돌아서는 것 아니냐는 희망 섞인 관측이 나오기도 했으나 올해 배출량이 다시 크게 늘면서 비관론이 고개를 들고 있다. 연구 책임자인 캐나다 이스트앵글리아대의 코린 르 퀘레 교수는 이산화탄소 배출량이 다시 강한 증가세로 돌아선 데 대해 “지구온난화 속도를 줄이기 위한 목표를 달성하기 어려워졌다”고 우려했다. 2015년 12월 파리 유엔기후협약 총회(COP21)에서 당사국들은 “21세기 말까지 지구 평균온도의 상승 폭을 산업화 이전 대비 2℃보다 훨씬 아래로 제한하고 1.5℃까지 제한하기 위해 노력한다”고 목표를 세웠다. 폭염이나 해수면 상승, 극심한 가뭄과 홍수 등 기후변화 결과를 최소화하기 위해 설정한 목표였다. 보고서를 함께 쓴 노르웨이 오슬로대 글렌 피터스 교수는 “올해 전 세계 탄소 배출량이 다시 증가세로 돌아선 까닭은 중국의 배출량이 늘어났기 때문”이라고 지적했다. 중국 배출량은 2015∼2016년 감소했으나 올해는 전년 대비 3.5% 증가했다. 올해 전 세계 탄소 배출량의 28%를 중국이 차지했다. 피터스 교수는 “중국의 주된 연료원인 석탄 사용이 올해 3% 늘어날 것”이라며 “이는 산업 생산량이 크게 늘고 비가 적게 와서 수력발전이 줄어들었기 때문”이라고 설명했다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

이른바 '살아있는 화석'으로 불리는 희귀한 심해 상어가 산 채로 포획됐다. 최근 영국 BBC등 유럽언론은 포르투갈 알가르베 해안에서 수컷 주름상어(frilled shark) 한 마리가 잡혔다고 일제히 전했다. 흉측한 모습 때문에 '심해 괴물'이라고도 불리는 주름상어는 놀랍게도 8000만 년 전 모습 그대로를 간직하고 있어 살아있는 화석으로 불린다. 당시 지구를 주름잡던 공룡과 동시대에 살았던 종인 셈으로 원시 상어의 모습을 지금도 가지고 있다. 특히 주름상어는 일반적인 상어와는 다르게 전반적인 외모가 날렵한 장어와 닮았으며 300여개의 무시무시한 이빨 그리고 주름진 6쌍의 아가미를 지녔다. 주름상어가 좀처럼 사람 눈에 띄지 않는 이유는 심해에 살기 때문이다. 전문가들에 따르면 주름상어는 약 120~1200m 사이 심해에 살며 오징어와 각종 심해 어류를 먹고산다. 　 연구를 진행한 알가르베 대학 마가리다 카스트로 교수는 "이번에 잡힌 주름상어는 1.5m 길이로 수심 700m에서 포획됐다"면서 "포르투갈 해역을 비롯 호주, 일본 등지에서 간혹 잡힌다"고 설명했다. 이어 "심해에 살아 인간에게 해를 주지 않지만 간혹 연구자들의 손을 물어 잘라버리는 경우가 있다"고 덧붙였다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

이른바 '살아있는 화석'으로 불리는 희귀한 심해 상어가 산 채로 포획됐다. 최근 영국 BBC등 유럽언론은 포르투갈 알가르베 해안에서 수컷 주름상어(frilled shark) 한 마리가 잡혔다고 일제히 전했다. 흉측한 모습 때문에 '심해 괴물'이라고도 불리는 주름상어는 놀랍게도 8000만 년 전 모습 그대로를 간직하고 있어 살아있는 화석으로 불린다. 당시 지구를 주름잡던 공룡과 동시대에 살았던 종인 셈으로 원시 상어의 모습을 지금도 가지고 있다. 특히 주름상어는 일반적인 상어와는 다르게 전반적인 외모가 날렵한 장어와 닮았으며 300여개의 무시무시한 이빨 그리고 주름진 6쌍의 아가미를 지녔다. 주름상어가 좀처럼 사람 눈에 띄지 않는 이유는 심해에 살기 때문이다. 전문가들에 따르면 주름상어는 약 120~1200m 사이 심해에 살며 오징어와 각종 심해 어류를 먹고산다. 　 연구를 진행한 알가르베 대학 마가리다 카스트로 교수는 "이번에 잡힌 주름상어는 1.5m 길이로 수심 700m에서 포획됐다"면서 "포르투갈 해역을 비롯 호주, 일본 등지에서 간혹 잡힌다"고 설명했다. 이어 "심해에 살아 인간에게 해를 주지 않지만 간혹 연구자들의 손을 물어 잘라버리는 경우가 있다"고 덧붙였다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

배송 추적/에드워드 흄스 지음/김태훈 옮김/사회평론/420쪽/1만 6000원클릭 몇 번이면 머나먼 이국에서 우리 집 현관 앞까지 원하는 물건이 당도하는 시대다. 택배 기사 아저씨의 발걸음은 반기면서도, 어디서든 주문만 하면 물건이 눈앞에 놓이는 이 ‘당연한 현상’에 놀란 적은 없다. 매일 아침 스마트폰이 출근시간을 알리는 알람을 울리기까지, 카페에 들러 습관처럼 사 마시는 아메리카노 한 잔이 내 손에 쥐어지기까지 얼마나 많은 이동이 이뤄졌는지 곱씹어 보는 사람도 없다. 하지만 이 ‘도어투도어’의 세계는 ‘배송은 그저 물건을 옮기는 단순한 과정’이라는 당신의 생각을 배반한다. 매일 수억 개의 물건이 항공기, 선박, 자동차로 이동되는 과정은 하루 만에 피라미드나 엠파이어스테이트 빌딩을 짓는 것만큼 거대하고 경이로운 과정을 품고 있다.아이폰이 대표적이다. 아이폰 한 대를 만드는 데 필요한 모든 부품들의 이동 거리를 합치면 지구에서 38만 6000㎞ 떨어진 달까지 갔다가 되돌아오는 거리와 맞먹는다. 아이폰은 세계 3개 대륙과 2개의 섬나라에 있는 최고 20여개의 공급 업체에서 ‘사방치기식 세계여행’을 하며 부품을 수혈받는다. 별로 매력적이지 않은 아이폰 홈버튼의 여정만 봐도 현란하다. 홈버튼은 초강성 투명 인조 사파이어 크리스털을 버튼 커버로 가공하는 중국 후난성 창사의 렌즈테크놀로지에서 첫발을 뗀다. 미사일이나 고급 시계에 주로 쓰이는 합성 사파이어로 만든 커버는 창사에서 890㎞ 떨어진 장쑤의 한 공장에서 가져온 금속 테두리와 결합한 뒤 1600㎞ 떨어진 대만 가오슝의 반도체 조립·검사 공장으로 이동한다. 이런 식으로 홈버튼 부품들을 조립지까지 옮기는 데만 1만 9300㎞의 여정이 소요된다.거리가 멀수록 비용도 위험도 늘어났던 과거를 생각하면 ‘불합리’의 총체로 보이는 과정이다. 후추, 카카오, 원두, 보석, 비단 등 진귀한 상품만 국제 교역으로 오갔던 때를 생각하면 말이다. 하지만 놀랍게도 이런 복잡한 운송 방식은 효율을 높이고 비용은 줄이려는 전략의 하나다. 저자는 애플 최고경영자(CEO)였던 스티브 잡스가 1998년 팀 쿡을 데려와 CEO 자리까지 물려준 이유가 바로 여기에 있다고 짚는다. 쿡의 물류 관리 능력이 탁월했기 때문이다. 월 단위가 아닌 일 단위의 재고 처리가 목표인 쿡은 판매 며칠 전에 부품과 완제품을 외부에서 조달받는 ‘적시’ 제조 전략을 펴며 재고 걱정을 부품 업체로 간단히 넘겼다. 커피, 토스터, 스니커스, 시리얼 등 오늘날 대부분의 소비재가 이런 방식을 뒤따랐다. 결국 지금의 아이폰과 갖가지 소비재들을 가능하게 한 진정한 돌파구는 운송에서 열렸다는 것이다. 하지만 책은 ‘대배송의 시대’인 현재에 대한 찬가가 아니다. 도어투도어 체계는 풍요로운 소비자 경제를 창조했지만 이젠 근본적으로 세상을 무너뜨리고 있다고 저자는 비판한다. 지난 40년에 걸친 세계화와 외주로 걷잡을 수 없이 악화된 대기 오염과 지구 온난화 문제, 온라인 쇼핑이 늘어나며 소비자들은 편리해졌지만 전체 물류 체계에서 초래되는 광범위한 비효율, 자동차 중심의 문화 때문에 빚어지는 인명 사고의 폐해와 오염 문제 등은 익숙하지만 ‘현재의 방식을 바꿔야 한다’는 절실한 신호다. 더 많은 이동거리와 에너지를 들여 제품을 옮기는 것은 더이상 ‘이기는 전략’이 아니라는 것이다. 해결책은 물론 정부나 (자율주행차를 개발하는) 구글 등 대기업들이 나서 위에서 아래로 내려올 수 있다. 화석연료 의존도에 따라 환경, 보건, 생활에서 발생하는 비용을 면제해 주는 보조금을 없애 에너지 기업, 자동차 제조사, 소비자에게 일정 부담을 지우는 게 대표적이다. 화석연료업계는 패자가 되겠지만 재생에너지, 전기차, 자율주행차, 전력 인프라 부문에서는 거대한 승자들이 나와 수천만개의 일자리를 생산할 수 있다는 전망이다. 하지만 진정한 변화는 일상에서 수많은 선택을 하는 개인들에게 달려 있다. 짧은 거리면 도보나 자전거로, 먼 거리면 전기차나 자율주행차 등을 이용하는 것, 과도한 소비를 줄이고 새 제품 대신 중고품, 일회용품보다 재활용품을 고르는 선택 등이다. 천국이냐 지옥이냐의 갈림길을 정하는 건 이 사소한 선택이라고 저자는 고언한다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

인도네시아를 국빈 방문 중인 문재인 대통령이 ‘신(新)남방정책’을 강력 추진하겠다고 밝혔다.문 대통령은 이날 인도네시아 자카르타 시내 리츠칼튼 호텔에서 열린 한-인니 비즈니스 포럼에 참석, 기조연설을 통해 사람(People)·평화(Peace)·상생번영(Prosperity) 공동체 등 이른바 ‘3P’를 핵심으로 하는 신남방정책 추진을 공식화했다. 문 대통령은 “아세안과 한국의 관계를 한반도 주변 4대국과 같은 수준으로 끌어올리는 게 저의 목표”라며 “이를 위해 정부는 아세안과의 협력관계를 획기적으로 발전시키기 위한 ‘신(新)남방정책’을 강력하게 추진하겠다”고 말했다. 문 대통령은 “상품교역 중심이었던 관계에서 기술·문화예술·인적교류로 확대하겠다”며 “교통·에너지·수자원 관리·스마트 정보통신 등 아세안 국가에 꼭 필요한 분야에서부터 협력을 강화할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 문 대통령은 “이를 통해 사람과 사람, 마음과 마음이 이어지는 ‘사람 공동체’, 안보협력을 통해 아시아 평화에 기여하는 ‘평화 공동체’, 호혜적 경제협력을 통해 함께 잘사는 ‘상생번영 공동체’를 함께 만들길 희망한다”고 강조했다. 그러면서 “아세안과 한국의 깊은 협력이 인도네시아와 한국의 교류협력을 더욱 강화하는 촉진제가 될 것”이라며 한-인도네시아 협력 강화 방침도 밝혔다. 문 대통령은 “인도네시아와 한국은 이미 소중한 친구이지만 우리는 더 멀리 함께 가야 한다. 양국 간 교역확대 수준을 넘어 아세안과 세계시장을 함께 개척하는 동반자가 되자고 제안한다”며 양국 간 경제협력 틀 복원과 협력분야 다각화, 기간산업 분야 협력, 사람중심 경제협력 확대, 중소기업 협력사업 지원 확대, 교역품목 확대 6가지 중점 협력 과제를 제시했다. 문 대통령은 “한-인니 경제협력위원회,한-인니 중소기업공동위원회 등 양국 장관이 참여하는 경제협의체들을 발전적으로 재편하겠다”며 “양국 경제부처 간 장·차관급 교류를 활성화하고 경제협력 추진사항을 정기 점검하고 양국 협력의 지평을 확대하겠다”고 말했다. 그러면서 “오늘 오후 양국 정상이 함께한 자리에서 체결되는 자동차 등 산업협력·교통협력·보건의료협력 양해각서(MOU)가 그 첫발이 될 것”이라고 덧붙였다. 문 대통령은 “그동안의 제조업과 자원개발 분야를 넘어 4차 산업혁명·방위산업·환경산업·교통·보건 등 미래 전략 분야로 확대하길 희망한다”며 “특히 방산분야는 차세대 전투기 공동개발사업 추진, 잠수함 건조 등 양국 경제협력의 새 장을 열고 있다”고 강조했다. 또 “한국의 우수한 교통인프라 능력을 인도네시아에 전수하고 보건의료 정책과 의료기술 분야에서도 새롭게 협력을 추진하겠다”며 “평창 동계올림픽은 양국의 ICT 분야 협력의 새로운 전기가 될 것이다. 한국이 평창 올림픽에서 시범 운영할 세계 최초의 5G 이동통신 기술을 내년 자카르타 아시안게임에 지원하겠다”고 밝혔다. 문 대통령은 “특히 협력을 강화하고 싶은 분야가 자동차산업으로, 한국은 세계 5위의 자동차 생산국으로 세계 최고 수준의 가격 품질 경쟁력과 우수한 부품 망을 보유하고 있다”며 “인도네시아가 아세안 최대 자동차 생산·수출국이라는 야심 찬 비전을 추진하고 있는데, 한국이 최적의 파트너라고 자신 있게 말씀드린다”고 강조했다.특히 문 대통령은 “사람중심 경제협력을 확대하겠다”며 “조코위 대통령은 취임 이후 저소득 주거지역 개선, 발전소 증설 등 국민 삶의 질을 높이는 정책을 추진하고 있는데 한국 정부는 적극 협력하겠다”고 밝혔다.아울러 “경전철, 서민주택, 상하수도 등 국민 생활과 직결된 분야 협력도 강화하겠다”고 덧붙였다. 또 문 대통령은 “양국 간 경제협력이 장기적으로 확대·발전하기 위해 대기업뿐만 아니라 중소·중견기업이 협력 주체가 되어야 한다”며 “중소기업 경제협력 지원기관 예산과 인력 규모를 확대하고, 중소기업들의 통관 및 물류비용을 줄여주기 위해 양국 통관 간소화 협정 체결도 제안한다”고 말했다. 문 대통령은 “교역품목을 경기변동에 민감한 화석 연료와 기초 원자재에서 꾸준히 교역할 수 있는 기계·소재·부품·소비재로 늘리고, 인도네시아가 자랑하는 팜오일·농산물 등 친환경상품 교역을 확대하겠다”며 “양국 간 교역액을 2022년까지 300억불 수준으로 확대하고 장기적으로는 500억불 이상을 목표로 삼겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

1971년 12월 25일. 서울 충무로의 신축 초고층 호텔 ‘대연각’의 아침은 조용하고 평온했다. 하지만 오전 9시 50분쯤 1층 커피숍에 있던 가스레인지에서 액화석유가스(LPG)가 새어 나가 불이 붙자 22층 건물은 금세 아수라장이 됐다. 호텔 전체가 가연성 소재여서 불길이 빠르게 번졌다. 때마침 이날이 성탄절이라 늦잠을 자던 투숙객이 많아 피해가 더 컸다. 사망자 163명, 부상자 63명으로 대한민국 역사상 최악의 화재로 기록된 ‘대연각 호텔 화재 사고’는 안전에 대한 성찰 없이 성장 지상주의로 일관하던 당시 우리 사회의 어두운 현실을 잘 보여 준다. 행정안전부 국가기록원은 ‘이달의 기록’ 주제를 ‘소방과 화재예방’으로 정하고 관련 기록물 42건을 홈페이지(archives.go.kr)에 공개한다고 8일 밝혔다. 영상 10건과 사진 24건, 문서 4건, 우표·포스터 4건이다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

몽골 고비 사막에서 세계 최대급 익룡 화석이 발견됐다. 날개를 폈을 때 그 폭은 11m로 추정되고 있는데 이는 소형 비행기와 거의 같은 크기로 과거 유럽과 북미에서 발견된 세계 최대 익룡들과 맞먹는다. 새롭게 발견된 익룡은 7000만 년 전쯤인 백악기 후기 온화한 내륙에서 살았다. 당시 고비사막은 오늘날만큼 사막화가 진행되지 않았지만 건조하긴 했었다. 그 무렵 지상에는 공룡들이 번성했기에 어린 공룡들은 이 거대한 육식 익룡에게 좋은 사냥감이었다. 특히 이 익룡은 날개를 앞다리처럼 접어서 디딘 상태로 자유자재로 지상을 누빌 수 있었는데 사냥감을 뒤에서 습격해 잡아먹었으리라 추정된다. 이런 대형 익룡을 아즈다르키드(Azhdarchid)로 분류하고 있는데 이들은 여전히 수수께끼에 휩싸여 있지만, 지구상에 존재했던 익룡 중에서도 가장 큰 종으로 여겨진다. 국제 연구팀은 이번 익룡을 지금까지 알려진 세계 최대 익룡 2종과 비교 분석했다. 한 종은 1970년대 미국 텍사스주(州)에서 발견된 ‘케찰코아틀루스’(Quetzalcoatlus)이며, 다른 한 종은 1990년대 루마니아에서 발견된 ‘하체고프테릭스’(Hatzegopteryx)다. 참고로 하체고프테릭스는 아즈다르키드 중에서도 체형이 다부지고 짧은 목이 특징이다. 이들 익룡 역시 날개 길이는 10~11m로 추정, 지상에 서면 높이는 5.5m로 오늘날 대형 수컷 기린과 거의 같은 높이였다고 한다. 그런데 신종 익룡은 이들보다 더 클 가능성이 있다고 영국 포츠머스대학의 익룡 전문가 마크 위톤 박사는 말했다. 위톤 박사는 이번 연구에 참여하지는 않았다. 물론 이번 화석은 아직 완전한 형태를 찾지 못해 연구팀은 아직 신종이라고 확정하지 않았지만 이 지역에서 이 정도 크기의 익룡이 발견된 사례는 이번이 처음이다. 따라서 연구팀은 논문에 “단편적이지만 화석은 매우 큰 개체로 보인다. 이에 따라 거대 익룡의 분포 지역은 아시아까지 확대했다”고 분석했다. 신종 화석은 2006년 고비 사막 서쪽 이른바 ‘화석의 보고’로 알려진 구이린 자프에서 출토됐다. 발굴 조사팀 일원으로 몽골 과학원 소속 부베이 마인바야가 척추 일부를 발견해 이번 연구에 주저자로 참여한 일본 도쿄대학의 쯔히지 다까노부 박사후연구원에게 보여줬다. 쯔히지 연구원은 “곧바로 익룡임을 알았지만 그 크기에 놀라지 않을 수 없었다”면서 “그대로 발굴 현장으로 돌아가 다른 부분도 함께 발굴했다”고 설명했다. 화석은 손상이 심해 처음부터 분석이 어려웠다. 연구팀은 퍼즐 맞추기를 하듯 몇 년 동안 간신히 아즈다르키드의 척추 특징을 지닌 뼈를 몇 군데 복원하는 데 성공했다. 이에 대해 쯔히지 연구원은 “너무 기뻤다”고 회상했다. 이번 연구를 검토한 위톤 박사는 “매우 큰 척추뼈다. 비슷한 크기로는 루마니아에서 발견됐던 화석뿐”이라면서 “세계 최대 익룡의 근연종이 틀림없다. 아시아에서 이 정도 개체가 발견됐다는 보고는 지금까지 없었다”고 설명했다. 또 그는 이번 익룡의 목뼈 굵기에도 주목했다. 목이 길었던 것으로 알려진 대형 익룡 ‘아라마보우기아니아’(Aramabourgiania)의 목뼈 폭은 5㎝ 정도에 불과하지만 신종의 같은 뼈는 20㎝에 달한다. 이에 대해 위톤 박사는 “그렇다고 해서 이번 익룡이 완전히 새로운 크기의 대형 익룡으로 밝혀지면 그것으로 또 다른 문제가 된다”면서 “목뼈를 몸통과 비교해 단지 목만 큰지 아니면 몸통 전체가 큰지 확인해야 한다”고 지적했다. 그렇지만 위톤 박사는 목이 굵은 몽골과 루마니아의 익룡이 전체적으로 큰 몸통을 지니고 있었다고 해도 날개 길이는 역시 10~11m라고 추정한다. 왜냐하면 이 크기는 비행 가능한 최대 한도에 가깝기 때문이다. 위톤 박사는 “꽤 힘이 세고 사나운 포식자로서 인간 정도 크기의 사냥감을 잡아먹었을 것”이라면서 “부리로 집을 수 있다면 지상에 있는 모든 것을 사냥했을 것”이라고 말했다. 하지만 고비 사막의 익룡은 백악기 후기 루마니아에 살았던 하체고프테릭스처럼 먹이사슬 정점에 서지는 못했다. 왜냐하면 당시 고비 사막에는 티라노사우루스 렉스의 근연종으로 체중이 적어도 5.5t이나 나가는 타르보사우루스도 서식했기 때문이다. 다행히 익룡은 하늘로 날아오를 수 있어 타르보사우루스의 식사가 되는 일은 없었을 것이라고 전문가는 생각한다. 위톤 박사는 “물론 잡기 쉬운 먹잇감이 있었다. 매복했다고 해도 몸이 큰 익룡이 그만큼 빠르게 습격하기 어려웠을 것”이라고 말했다. 이번 연구성과는 ‘척추고생물학 저널’(Journal of Vertebrate Paleontology) 최신호에 실렸다. 사진=Mark Witton and Darren Naish - Witton MP, Naish D(CC BY 3.0), mrganso/pixabay(Creative Commons CC0) 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

얼마 전 프란치스코 교황이 국제우주정거장(ISS)에 머무는 우주인들과 철학적인 대화를 나누어 세간의 관심을 모았다. 교황은 우주인들에게 “우주 속 인간 존재에 대해 어떻게 생각하는가?” 하는 철학적인 질문을 던지고, 우주생활에 대한 관심과 함께 세상을 신의 시각에서 볼 수 있는 우주인들에게 부러움을 표하면서 20분간 우주인들과의 대화를 이어갔다. 원래 로마 교황들의 우주에 대한 관심은 오랜 전통이다. 자신들의 신앙과 직결되어 있기 때문이다. 갈릴레오의 대학 동문이었던 교황 우르바누스 8세가 지동설을 주장한 갈릴레오를 모질게 박해한 것도 교리 문제가 얽혀 있었기 때문이다. 갈릴레오가 “성서는 하늘로 가는 방법을 가르쳐줄 뿐이며, 하늘이 어떻게 작동하고 있는지는 말해주지 않는다”라고 항변했지만, 끝내 종신 연금을 피할 수가 없었다. 이처럼 과학을 억압했던 기독교이지만, 20세기 들어서 세불리를 느끼자 더이상 저항을 멈추고 과학에 편승하려는 움직임을 보였다. 마침 나타난 빅뱅 이론이 기독교에 더없이 좋은 소재가 되어주었다. 영원 이전부터 우주가 존재했다는 정상 우주론은 한마디로 ‘반기독교적인 우주론’이었다. 기독교에서 볼 때 가당찮은 주장이었다. 영원 이전이라니, 우주는 분명 하나님이 6000년 전에 창조하신 것이라고 성서는 말하고 있잖은가. 이건 남의 얘기가 아니다. 얼마 전 우리나라에서도 한 공직자 후보가 “지구의 역사가 6000년”이라 말해 세상을 경악시킨 일이 있었다. 성서에는 분명 이렇게 적혀 있다. “태초에 하나님이 천지를 창조하셨다.” 빅뱅 이론이 바로 이 천지창조를 얘기하고 있는 것이다. 우주도 시작이 있었다. 인간과 마찬가지로. 더욱이 이 빅뱅 이론을 맨먼저 주창한 이는 벨기에 출신의 천문학자인 가톨릭 신부였다. 조르주 르메트르. 대학에서 토목공학을 전공하다가 1차대전에 참전하고 돌아온 후 인생 항로를 크게 틀어 천문학자가 되었다. 우주가 탄생한 날은 ‘어제 없는 오늘’ 수학에 폭넓은 지식을 가지고 있었던 르메트르는 아인슈타인의 일반 상대성 원리에 나오는 중력장 방정식을 깊이 연구한 끝에, 우주는 과거 한 시점에서 시작되었으며 지금도 팽창하고 있다는 ‘팽창우주 모델’을 세상에 선보였다. 르메트르는 후일 빅뱅 이론으로 발전된 ‘원시원자’(primeval atom) 개념을 도입하여 팽창하는 우주의 시간을 거슬러 올라가면 우주의 기원, 즉 그가 ‘어제가 없는 오늘’(The Day without yesterday)이라고 불렀던 태초의 시공간에 도달한다는 선구적 이론을 펼쳐냈다. 1927년 브뤼셀에서 열렸던 세계 물리학자들의 솔베이 회의에 참석한 르메트르는 아인슈타인을 한쪽으로 데리고 가서 자신의 팽창우주 모델을 설명했다. 하지만 아인슈타인으로부터 “당신의 계산은 옳지만, 당신의 물리는 끔찍합니다”라는 끔찍한 말을 들었다. 아인슈타인이 거부한다는 것은 곧 전 과학계가 거부한다는 뜻으로, 르메트르는 자신의 이론에 흥미를 잃고 한동안 잊은 듯이 지냈다. 그러나 그로부터 2년 뒤인 1929년 혜성처럼 나타난 미국의 신참 천문학자 에드윈 허블이 우주가 팽창하고 있다는 움직일 수 없는 관측 증거를 내놓았다. 이 하나의 발견으로 허블은 20세기 천문학계의 영웅으로 등극했고, 빅뱅 이론은 화려하게 부활했다. 1950년, 교황 비오 12세가 르메트르의 팽창우주 모형, 즉 원시원자 이론이 유신론의 증거로, “성서 창세기의 창조 이야기를 과학적으로 입증해주었다”고 선언했다. 르메트르는 이 교황의 말에 크게 화를 내며, 개인적으로 종교와 과학을 섞는 것을 반대한다고 말했다. 그도 그럴 것이, 당시에는 아직 빅뱅 이론이 정상 우주론과 치열한 논쟁을 하는 중으로, 교황의 개입이 오히려 빅뱅 이론을 궁지로 몰 수도 있었기 때문이다. 예컨대 프레드 호일 등 정상 우주론자들은 르메트르를 비판하면서, 가톨릭 신부 교육이 우주의 기원에 대한 그의 관점을 왜곡시켜 원시원자 이론이 성서의 창세기에서 ‘창조’라는 개념을 이끌어냈다고 공격했다. 아인슈타인 역시 팽창하는 우주라는 개념은 일고의 가치도 없는 것으로 간주했다. 일개 신부의 신분이었지만 르메트르는 빅뱅 이론을 종교적으로 언급하는 것을 삼가줄 것을 교황에게 건의했고, 그후 비오 12세는 두번 다시 빅뱅이 창세기의 천지창조라는 주장을 펼치지 않았다. 르메트르가 ‘솔베이의 절망’을 맛본 지 6년 만인 1933년, 마침내 아인슈타인의 항복을 받아냈다. 우주 팽창을 발견한 허블의 윌슨산 천문대에서 열린 세미나에서 르메트르는 에드윈 허블을 비롯한 쟁쟁한 천문학자와 우주론자들 앞에서 빅뱅 모델에 대해 발표했다. 그는 자신이 좋아하는 불꽃놀이를 가미하여 현재의 우주 시간을 시적으로 표현했다. “모든 것의 최초에 상상할 수 없을 만큼 아름다운 불꽃놀이가 있었습니다. 그런 후에 폭발이 있었고, 그후엔 하늘이 연기로 가득 찼습니다. 우리는 우주가 창조된 생일의 장관을 보기엔 너무 늦게 도착했습니다.”​ 아인슈타인은 르메트르의 팽창우주 강의를 듣고 “내가 들어본 것 중에서 창조에 대해서 가장 아름답고 만족스러운 설명”이라는 찬사를 보냈다. 빅뱅 이론과 정상 우주론의 승부는 르메트르가 말한 ‘태초의 휘광’의 증거물이 1965년에 발견됨으로써 결정되었다. 바로 대폭발의 화석이라 불리는 우주배경복사였다. 미국 물리학자 펜지어스와 윌슨은 우주배경복사의 발견으로 1978년 노벨 물리학상을 받았다. 지금도 우리는 우주배경복사를 직접 볼 수 있는데, 방송이 없는 채널의 텔레비전에 지글거리는 줄무늬 중의 1%는 바로 그것이다. 138억 년이란 억겁의 세월 저편에서 달려온 빅뱅의 잔재가 당신 눈의 시신경을 건드리는 거라고 생각해도 결코 틀린 말은 아니다. 빅뱅이 과연 신의 ‘천지창조’일까?​ 그것은 아무도 모른다. 과학자들이 지금까지 내놓은 답은 이렇다. 인과(因果)에는 반드시 시간이 개입되며, 시간 역시 빅뱅과 함께 시작되었기 때문에 그 이전에 무엇이 있었는가 묻는 것은 성립되지 않는 질문으로 아무런 의미도 없다. 빅뱅의 화석이 발견되었다는 소식은 임종을 앞둔 르메트르에게도 전해졌다. 평생 신과 과학을 함께 믿었던 빅뱅의 아버지 르메트르는 1966년 우주 속으로 떠나갔다. 향년 72세였다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com

불과 반세기 전 인류는 에너지 사용량의 증가로 화석연료 고갈을 염려했었다. 그러나 과학기술의 발달로 사용 가능한 에너지 총량은 지속적으로 늘어나고 있으며 과거에는 사용할 수 없었던 새로운 에너지원들이 개발되고 있다. 이에 맞춰 우리나라 에너지 정책도 신정부 들어 친환경적이고 지속 가능한 연료를 확대하는 쪽으로 방향을 선회했다. ‘안전하고 깨끗한 미래 에너지로의 전환’을 모토로 신규 원전과 석탄 발전을 제한하고 환경설비 및 신재생에너지에 집중 투자하겠다는 것이다. 이러한 정책 전환은 우리의 생존과 번영을 위한 당연한 결정이라 적극 환영한다. 일부에서는 에너지 정책 변화에 대해 우려를 표명하기도 한다. 자칫 정책의 전환으로 국민 부담이 늘거나 경제성장 엔진이 꺼지지 않을까 하는 걱정들을 한다. 그러나 세계는 지금 화석연료 사용을 줄이고 신재생에너지 확대에 사활을 걸고 있는 중이다. 우리도 결코 방관할 수 없으며 미래 먹거리 창출을 위해서라도 정책 전환이 시급하다. 신재생에너지 분야는 소규모 생산과 소비는 물론 에너지 간 연결과 융합이 무한대로 가능하기 때문에 훨씬 다양하고 폭넓은 일자리 창출도 기대되고 있다. 신재생에너지는 과학기술의 발달에 따라 전에는 사용할 수 없었던 에너지를 사용 가능하도록 확장한 것이다. 그런데 앞으로 정책 지원과 기술 발전이 가속화될수록 경쟁력은 더욱 높아질 것이다. 당장 2022년이 되면 전기 발전단가에서 신재생에너지에 비해 원자력은 약 1.5배, 석탄은 약 2배 이상 높아질 것으로 예측되고 있다. 무엇보다 신재생에너지가 갖는 막대한 효용은 고갈되지 않는 에너지라는 점이다. 특히 수소의 경우 발열량이 높아 경제적일 뿐만 아니라 오염물질도 배출되지 않아 최고의 청정에너지라고 할 수 있다. 아직은 신재생에너지가 주류 에너지원으로는 한계가 있지만 기술의 혁신으로 생산비용의 획기적 저감 등을 통해 빠른 시일 내에 청정하고 편리한 에너지원으로 자리잡게 될 것이다. 또한 신재생에너지 확대와 경쟁력 강화를 위해서는 관련 기술 선점과 인프라 확충 및 재원 투자는 물론 전문인력 양성에도 심혈을 기울여야 한다. 과거 산업화 시대에는 자본과 노동이 경쟁력이었지만 4차 산업혁명 시대에는 인적자원의 질과 이를 토대로 한 전방위 플랫폼을 구축하는 게 경쟁력의 핵심이라고 할 수 있다. 신재생에너지 시스템 전반에 대한 인재를 양성하고 기술을 확보하는 게 정부와 학계, 기업체 간 협력이 절실한 때라고 본다. 요즘 기술혁신에 의한 인공지능(AI)의 진화 등은 우리 인류의 삶을 풍요와 두려움이 공존하는 사회로 바꿔 나가고 있다. 4차 산업혁명 시대에는 창의적으로 생각하는 게 산업이 된다. 확장성과 대중성, 수익성이 확인된 산업은 급속도로 성장하게 될 것이며 선두에 선 몇몇 나라와 기업이 지구촌의 모든 권리와 이득을 가져가게 될 것이다. 당장 눈앞의 편리성과 이익만 생각하고 미래 대비를 위한 결정을 미룬다면 대한민국 국민 모두를 퇴보시키게 될 것이다. 당장의 이익이 미래의 가치를 훼손하지 않도록 우리 모두의 지혜를 모아야 할 때다.

몽골 고비 사막에서 세계 최대급 익룡 화석이 발견됐다. 날개를 폈을 때 그 폭은 11m로 추정되고 있는데 이는 소형 비행기와 거의 같은 크기로 과거 유럽과 북미에서 발견된 세계 최대 익룡들과 맞먹는다. 새롭게 발견된 익룡은 7000만 년 전쯤인 백악기 후기 온화한 내륙에서 살았다. 당시 고비사막은 오늘날만큼 사막화가 진행되지 않았지만 건조하긴 했었다. 그 무렵 지상에는 공룡들이 번성했기에 어린 공룡들은 이 거대한 육식 익룡에게 좋은 사냥감이었다. 특히 이 익룡은 날개를 앞다리처럼 접어서 디딘 상태로 자유자재로 지상을 누빌 수 있었는데 사냥감을 뒤에서 습격해 잡아먹었으리라 추정된다. 이런 대형 익룡을 아즈다르키드(Azhdarchid)로 분류하고 있는데 이들은 여전히 수수께끼에 휩싸여 있지만, 지구상에 존재했던 익룡 중에서도 가장 큰 종으로 여겨진다. 국제 연구팀은 이번 익룡을 지금까지 알려진 세계 최대 익룡 2종과 비교 분석했다. 한 종은 1970년대 미국 텍사스주(州)에서 발견된 ‘케찰코아틀루스’(Quetzalcoatlus)이며, 다른 한 종은 1990년대 루마니아에서 발견된 ‘하체고프테릭스’(Hatzegopteryx)다. 참고로 하체고프테릭스는 아즈다르키드 중에서도 체형이 다부지고 짧은 목이 특징이다. 이들 익룡 역시 날개 길이는 10~11m로 추정, 지상에 서면 높이는 5.5m로 오늘날 대형 수컷 기린과 거의 같은 높이였다고 한다. 그런데 신종 익룡은 이들보다 더 클 가능성이 있다고 영국 포츠머스대학의 익룡 전문가 마크 위톤 박사는 말했다. 위톤 박사는 이번 연구에 참여하지는 않았다. 물론 이번 화석은 아직 완전한 형태를 찾지 못해 연구팀은 아직 신종이라고 확정하지 않았지만 이 지역에서 이 정도 크기의 익룡이 발견된 사례는 이번이 처음이다. 따라서 연구팀은 논문에 “단편적이지만 화석은 매우 큰 개체로 보인다. 이에 따라 거대 익룡의 분포 지역은 아시아까지 확대했다”고 분석했다. 신종 화석은 2006년 고비 사막 서쪽 이른바 ‘화석의 보고’로 알려진 구이린 자프에서 출토됐다. 발굴 조사팀 일원으로 몽골 과학원 소속 부베이 마인바야가 척추 일부를 발견해 이번 연구에 주저자로 참여한 일본 도쿄대학의 쯔히지 다까노부 박사후연구원에게 보여줬다. 쯔히지 연구원은 “곧바로 익룡임을 알았지만 그 크기에 놀라지 않을 수 없었다”면서 “그대로 발굴 현장으로 돌아가 다른 부분도 함께 발굴했다”고 설명했다. 화석은 손상이 심해 처음부터 분석이 어려웠다. 연구팀은 퍼즐 맞추기를 하듯 몇 년 동안 간신히 아즈다르키드의 척추 특징을 지닌 뼈를 몇 군데 복원하는 데 성공했다. 이에 대해 쯔히지 연구원은 “너무 기뻤다”고 회상했다. 이번 연구를 검토한 위톤 박사는 “매우 큰 척추뼈다. 비슷한 크기로는 루마니아에서 발견됐던 화석뿐”이라면서 “세계 최대 익룡의 근연종이 틀림없다. 아시아에서 이 정도 개체가 발견됐다는 보고는 지금까지 없었다”고 설명했다. 또 그는 이번 익룡의 목뼈 굵기에도 주목했다. 목이 길었던 것으로 알려진 대형 익룡 ‘아라마보우기아니아’(Aramabourgiania)의 목뼈 폭은 5㎝ 정도에 불과하지만 신종의 같은 뼈는 20㎝에 달한다. 이에 대해 위톤 박사는 “그렇다고 해서 이번 익룡이 완전히 새로운 크기의 대형 익룡으로 밝혀지면 그것으로 또 다른 문제가 된다”면서 “목뼈를 몸통과 비교해 단지 목만 큰지 아니면 몸통 전체가 큰지 확인해야 한다”고 지적했다. 그렇지만 위톤 박사는 목이 굵은 몽골과 루마니아의 익룡이 전체적으로 큰 몸통을 지니고 있었다고 해도 날개 길이는 역시 10~11m라고 추정한다. 왜냐하면 이 크기는 비행 가능한 최대 한도에 가깝기 때문이다. 위톤 박사는 “꽤 힘이 세고 사나운 포식자로서 인간 정도 크기의 사냥감을 잡아먹었을 것”이라면서 “부리로 집을 수 있다면 지상에 있는 모든 것을 사냥했을 것”이라고 말했다. 하지만 고비 사막의 익룡은 백악기 후기 루마니아에 살았던 하체고프테릭스처럼 먹이사슬 정점에 서지는 못했다. 왜냐하면 당시 고비 사막에는 티라노사우루스 렉스의 근연종으로 체중이 적어도 5.5t이나 나가는 타르보사우루스도 서식했기 때문이다. 다행히 익룡은 하늘로 날아오를 수 있어 타르보사우루스의 식사가 되는 일은 없었을 것이라고 전문가는 생각한다. 위톤 박사는 “물론 잡기 쉬운 먹잇감이 있었다. 매복했다고 해도 몸이 큰 익룡이 그만큼 빠르게 습격하기 어려웠을 것”이라고 말했다. 이번 연구성과는 ‘척추고생물학 저널’(Journal of Vertebrate Paleontology) 최신호에 실렸다. 사진=mrganso/pixabay(Creative Commons CC0) 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

과거 공룡의 복원도는 도마뱀과 비슷한 색상으로 그려졌다. 하지만 깃털공룡이 발견되고 새와 연관성이 알려지면서 공룡 복원도의 색상 역시 새처럼 점점 화려해지는 추세다. 하지만 실제로 공룡이 어떤 색을 지녔는지 복원하는 일은 매우 어렵다. 따라서 복원도에 묘사된 색상 대부분은 그리는 사람의 상상력에 기반을 둔 경우가 많다. 그러나 예외도 있다. 브리스톨 대학의 연구팀은 중국에서 발견된 소형 수각류 공룡인 시노사우롭테릭스(Sinosauropteryx) 화석을 분석해 이 공룡의 깃털이 밝은 갈색과 흰색 두 가지 패턴을 가지고 있다는 사실을 밝혀냈다. 흥미로운 사실은 현생 동물에서 보는 것과 비슷한 위장색이 적용되어 있다는 점이다. 시노사우롭테릭스는 긴 꼬리 부분에 줄무늬 모양의 깃털 패턴을 지니고 있는데, 이는 현생 동물에서도 볼 수 있는 것으로 먼 거리에서 주변 환경과 혼동을 일으켜 포식자나 먹잇감의 시선을 피할 수 있다. 두 번째 패턴은 아래는 밝은색, 그리고 위에는 어두운 색상을 택하는 것으로 방어피음(countershading)이라는 위장 방법이다. 이는 현생 동물은 물론 물고기에서도 볼 수 있는 방식으로 밝은 태양 빛 아래서 노출되는 부분은 어두운 색, 가리는 부분은 밝은 색으로 위장해 탁 트인 공간에서 쉽게 눈에 띄지 않게 하는 것이다. 연구팀은 이와 같은 위장이 1억 3000만 년 전 시노사우롭테릭스가 살았던 환경에서 매우 유용한 위장을 제공했다고 보고 있다. 이 공룡이 살았던 환경은 현재의 사바나와 비슷한 열대 초원으로 생각된다. 울창한 숲 대신 초원과 드문드문 나무가 있는 환경에서 몸을 숨길 공간은 많지 않았을 것이다. 공룡의 시력을 정확하게 예측하긴 어렵지만, 육식 공룡 가운데는 정면을 향한 큰 눈을 지닌 것들이 많아 아마도 시력이 좋았던 것으로 추측된다. 시노사우롭테릭스는 몸길이 1m 정도의 소형 공룡이기 때문에 더 큰 육식 공룡의 눈을 피해 이런 위장 패턴을 진화시킨 것으로 보인다. 공룡 복원도는 공룡에 대한 연구가 진행되면서 시대에 따라 크게 변했다. 전체적으로는 도마뱀에서 새로 변하고 있다고 말할 수 있는데, 시노사우롭테릭스의 새로운 복원도는 공룡의 실제 모습이 한층 더 복잡하다는 것을 보여주고 있다. 이들의 진짜 모습은 새나 파충류가 아닌 공룡 고유의 모습일 것이다. 과학자들은 새로운 화석과 분석 기술을 통해 이제 그 실체를 조금씩 파헤치고 있다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

중국이 ‘세계 전기자동차의 메카’로 떠오르고 있다. 차세대 첨단 기술을 선도하려는 야심찬 포부를 갖고 있는 중국 정부가 막대한 자금 지원을 통해 전기차에 대해 전폭적인 지원에 나설 방침이다. 　이에 따라 미국 디트로이트(GM, 포드)에서 일본 요코하마(닛산)와 한국 서울(현대·기아)에서 독일 슈투트가르트(벤츠, 포르쉐)에 이르기까지 글로벌 자동차 업체들이 세계 최대 전기차 시장인 중국의 자동차 정책 변화를 따라잡기 위해 박차를 가하고 있다고 미 뉴욕타임스(NYT) 등이 보도했다. 중국은 지난 9월 말 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 최소 10%에서 20%까지 단계적으로 올리는 것을 의무화하는 규정을 도입한다고 발표했다. 중국 정부는 이 규정을 통해 전기차를 중심으로 하는 신에너지 차량 보급에 매진하겠다는 계획이다. 쑹추링(宋秋玲) 재정부 부사장(副司長)은 “중국 정부는 신에너지 자동차 개발을 위한 다양한 전략을 수립해 왔다”면서 “이 덕분에 지금까지 신에너지 자동차의 개선과 발전이 이뤄진 것”이라고 설명했다. 　신궈빈(辛國彬) 공업정보화부 부부장도 앞서 7월 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’ 개막식 기조 연설을 통해 “일부 국가들이 전통적인 에너지 자동차의 생산과 판매 중단 시간표를 이미 정했다”며 “공업정보화부도 관련 연구를 시작했으며 중국의 시간표도 곧 확정하게 될 것”이라고 말했다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 영국과 프랑스가 2040년까지 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산과 판매를 중단하기로 했다고 발표한 만큼 중국도 이를 따를 가능성이 크다고 영국 파이낸셜타임스(FT)의 내다봤다. 　중국 정부는 이를 위해 이르면 11월 초 100% 지분을 갖는 해외 전기차 업체의 국내 진출을 허용할 방침이다. 외국 자동차 회사가 중국 시장에 진출하려면 현지 파트너와 합작 투자사를 설립해야 한다. 중국은 지금까지 ‘50 대 50 규정’으로 불리는 합작사 투자 규제를 시행해 왔기 때문이다. 이와 관련, 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라와 상하이시 정부가 상하이 자유무역구에 테슬라가 지분 100%를 갖는 독자 공장을 짓는 방안에 합의했다”고 전했다. 양측은 세부 사안을 조율 중이며 다음달 초 도널드 트럼프 대통령 방중에 맞춰 발표가 이뤄질 것으로 전망된다. 　중국은 전기차에 대한 규제 완화에 이어 지원에도 총력을 기울이고 있다. 중국 정부는 2007년 독일 명문 클라우스탈 공과대 포스닥 과정을 마치고 아우디에서 엔지니어로 일했던 완강(萬鋼)을 과학기술부 장관에 임명해 전기차 정책을 진두지휘하도록 맡겼다. 배터리 산업의 중심지인 톈진(天津) 출신인 원자바오(溫家寶) 전 총리는 열렬한 전기차 후원자였고 리커창(李克强) 총리는 하이테크산업에 대해 강력히 지원했다. 시진핑(習近平) 국가주석 역시 전기차산업 발전을 전폭 지지하고 있다. 쉬차오첸(續超前) 과기부 첨단기술발전산업화 부사장(副司長)은 “신에너지 자동차의 개발은 시진핑 주석과 리커창 총리의 전폭적인 지원 덕분“이라고 강조했다. 　중국은 세계 최대의 전기차 시장이다. 중국의 지난해 전기차 보급 대수는 전년보다 128%나 급증한 28만대에 이른다. 미국내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많다. 덕분에 중국이 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 지난해 41%로 치솟았다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤다. 전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 신에너지차 판매량은 50만대를 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 반면 미국은 2014년까지 세계 시장의 40% 이상을 차지했으나 2015년 이후 25%로 곤두박질쳐 유럽(30%)에도 밀려 3위로 추락했다. 특히 전기차를 7대 신성장 동력 산업으로 선정한 정부의 적극적인 정책 지원에 힘입어 비야디(BYD) 등 중국 자동차 업체들이 약진하고 있다. 중국은 올 1∼7월 전 세계 전기차 보급률은 지난해 같은 기간보다 23.2% 증가한 6.6%에 이른다. 비야디(BYD)를 비롯해 베이처(北汽·베이징자동차), 장화이(江淮·JAC), 룽웨이(榮威·Roewe), 중타이(衆泰·Zotye), 치루이(奇瑞·Chery), 창안(長安) 등 전기차 업체들이 중국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해냈다. 이 가운데 창안은 2025년까지 화석연료 자동차의 생산을 끝내고 이후에는 전기차만 생산키로 했다고 WSJ가 전했다. 창안은 150억 달러(약 17조원)를 전기차 개발에 투자하겠다는 방침을 세웠다. 전기차 프로젝트명이 ‘샹그릴라(낙원)’인 이 회사는 2025년까지 21종의 순수 전기차와 12종의 플러그인하이브리드 모델을 만들어낼 것이라고 설명했다. 　이 때문에 테슬라의 경우 이런 중국의 잠재력(중국은 테슬라의 글로벌 2위 시장)을 인정해 중국에 공장을 설립할 예정이고, GM과 포드는 모두 33종의 전기차 모델을 개발 계획을 밝혔다. 독일 폭스바겐 등은 전기차의 연구 및 개발(R&D), 생산 시설을 중국으로 이전하고 있다. 중국 정부는 이들에게 중국 회사와 기술을 공유하도록 종용하고, 세계 최고의 전기차 기술자도 모으고 있다. 전기차 조립에 필수적인 부품을 만드는 중소기업은 중국으로 향하고 있다. 결국 이같은 과정은 전기차가 성능과 비용 면에서 내연기관차와 본격적인 경쟁이 시작됐다는 증거이다. 베이징과 상하이, 광둥(廣東)성 선전 같은 대도시에서는 자동차 하면 전기차를 떠오릴 정도로 전기차가 보편화되고 있다. 치루이 전기차 두 대를 보유한 쑹장화이(宋江懷) 변호사는 “휘발유 자동차를 살 계획은 없다. 장차 판매가 금지될 것이라는 소식이 들었기 때문”이라고 말한다. 그러면서 “초기 구매가격이 더 비싸긴 하지만 휘발유 자동차보다 유지비용이 5분의1 정도인 전기차가 마음에 든다”며 “나는 전기차가 미래”라고 덧붙였다. 　중국내 도시들이 점점 집중화되고 광범위한 고속철도망 때문에 주행거리가 짧아지고 있다는 점도 전기차의 매력을 배가시킨다. 장거리 도로 여행을 그만큼 할 필요가 없어지는 까닭이다. 베이징에서 주식투자자로 활동하는 한타오(韓濤)는 베이징에서 선전까지 운행하는 동안 배터리가 방전되는 바람에 비야디 E6 전기 세단이 견인되는 사고를 겪었지만 휘발유차보다 E6이 더 좋다고 밝혔다. 그는 “기름 냄새와 엔진 소음이 없어서 좋다, 휘발유차보다 빨리 가속할 수 있어 마음에 든다”면서 “마치 고속 열차에 탄 느낌”이라고 말했다. 　그러나 중국이 글로벌 자동차 시장을 쥐락펴락하지만 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는 게 NYT의 지적이다. 세계 무대를 제패한 중국 자동차가 사실상 없는 탓이다. 중국 내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국 회사의 합작 제품을 선호하는 경향이 강한 데다 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스 카 형태가 대부분이다. 물론 중국 정부가 가진 ‘전기차는 사치가 아닌 실용적인 것’이라는 가치가 반영된 까닭도 있지만 중국이 앞으로 극복해야 할 과제라는 점도 NYT는 강조했다. 　중국이 단순히 전기차 보급에만 매달릴 것이 아니라 석탄 발전에 의존하고 있는 중국의 에너지 정책에도 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 중국 전력의 4분의 3은 석유보다 환경에 치명적인 석탄을 사용하고 있는 만큼 전기차가 늘어날 때마다 더 많은 양의 석탄을 태워야 하는 탓도 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

●김인중(전 두산전자 상무)희중(풍산 상임고문)씨 부친상 손형식(벽산파워 부장)씨 장인상 현숙(전 수원 영신중 교장)씨 시부상 28일 삼성서울병원, 발인 31일 오전 7시 30분 (02)3410-6919●윤재필(수원지검 안산지청 차장검사)씨 부친상 28일 울산 영락원, 발인 31일 오전 6시 (052)256-6894●이화석(대한항공 전무)씨 모친상 28일 연세대 세브란스병원, 발인 31일 오전 7시 (02)2227-7556●신승재(전남드래곤즈 사장)씨 모친상 28일 근로복지공단 대전병원, 발인 31일 (042)670-5444●임수근(YTN 보도국 부국장)씨 모친상 29일 천주교 청담동성당, 발인 31일 오전 6시 (02)3447-0759●조응식(SK텔레콤 부장)씨 모친상 29일 삼성서울병원, 발인 31일 오전 8시 (02)3410-6908

중생대를 대표하는 공룡이라고 하면 누구나 티라노사우루스 렉스 같은 대형 수각류 육식 공룡을 떠올릴 것이다. 하지만 이런 대형 육식 공룡이 등장한 것은 적어도 중생대 중반 이후다. 백악기 마지막 시기에 등장한 티라노사우루스과의 대형 육식 공룡이 그 대표적인 경우다. 하지만 국제 과학자팀이 공룡 시대의 초기인 2억 년 전에도 대형 육식 공룡이 살았다는 증거를 발견했다. 연구팀이 발견한 것은 사실 공룡 자체의 화석이 아니라 발자국 화석이다. 남아프리카에서 발견된 대략 50~57cm 길이의 발자국 화석으로, 연구 결과에 따르면 이는 메가테라포드(Megatheropods)라는 대형 육식 공룡의 일종이다. 이런 발자국 화석은 드물지 않지만, 지층의 연대가 2억 년 전으로 가장 오래된 대형 육식 공룡의 증거라는 점에서 주목을 받고 있다. 아직 발자국의 주인공 화석은 찾지 못했지만, 연구팀은 근연종과 크기 비교를 통해 대략 몸길이 9m, 키 높이 3m 미만인 수각류 육식 공룡이라는 결론을 얻었다. 무게 추정은 1톤 정도로 백악기의 초대형 육식 공룡보다 작지만, 현생 사자의 네 배가 넘는 대형 육식 동물이다. 이 신종 공룡은 카엔타푸스 암브로콜로할리(Kayentapus ambrokholohali)라고 명명되었다. 육식 공룡이라고 하면 대부분 거대 육식 공룡을 먼저 생각하지만, 중생대 전체를 통해서 중소형 육식 공룡은 항상 흔했다. 특히 초기 육식 공룡은 예외 없이 작았다. 거대 육식 공룡이 등장하려면 충분한 식량을 제공할 수 있는 대형 초식 공룡이 먼저 등장해야 하기 때문이다. 따라서 아직 공룡이 대부분 작은 크기였던 쥐라기 초기에 대형 육식 공룡이 없었다는 것은 당연해 보인다. 하지만 이번 연구 결과는 비록 대형 육식 공룡이 흔하진 않더라도 있기는 했다는 점을 보여준다. 공룡이 왜 그렇게 거대해졌는지는 공룡 연구가 시작된 19세기부터 21세기인 지금까지 가장 큰 미스터리로 남아있다. 분명히 어떤 이점이 있었기 때문에 크기가 커진 것으로 이해할 수 있지만, 정확히 그 이유를 설명하기 곤란했다. 초기 공룡이 커진 과정을 이해할 수 있다면 대형 육식 공룡의 등장 이유를 설명할 수 있을지 모른다. 이번에 찾은 것은 발자국뿐이지만, 앞으로 이 발자국의 주인공을 찾아 고생물학자들이 지층을 뒤져야 할 이유가 생긴 것이다. 이 발자국의 주인공이 과연 어떤 공룡일지 앞으로 연구 결과가 주목된다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com　　

교통사고의 지역별 특성이 밝혀져 단속과 예방에 획기적 변화가 기대된다. 본지와 교통안전공단이 지난 5년간 발생한 111만 5500여건의 교통사고 빅데이터 분석을 통해 도시와 지역별 사고 유형과 특성을 확인했다. 부산은 음주운전사고의 치사율(33.3%)이 가장 높았고, 인천(25%), 강원(17.6%), 제주(14.3%) 등 주로 관광 명소가 많은 지역에서 음주운전으로 인한 사고 사망률이 높았다. 반면 광주는 보행자 사고가 가장 많아 무단 횡단 등 보행자의 주의가 요망되는 지역으로 꼽혔다. 이 밖에 대구는 청소년 교통사고 사망자가 높았고, 울산은 전세버스와 충돌하는 사망사고가 많았다. 서울은 휘발유, 경유, 액화석유가스(LPG) 등 위험물 운반 차량에 의한 치사율이 타 지역에 비해 월등히 높은 특성을 보였다. 이런 특성을 토대로 지자체별로 세분화된 맞춤형 교통사고 예방과 단속 대책이 가능해졌다. 우리의 교통사고 및 사망률은 여전히 경제협력개발기구(OECD) 국가 평균의 2~6배가량 높다. 하루 평균 600여건의 교통사고로 11.7명이 사망하고 906명이 부상을 당한다. 144초마다 교통사고가 발생해 한 해 평균 4000명이 넘는 사람들이 목숨을 잃고 있다. 교통사고로 지출되는 총 사회적 비용은 대략 국내총생산(GDP)의 1.9%, 국가 전체 예산의 10.6%로 추산되고 있다. 교통사고 왕국이란 오명을 벗어던지려면 아직 갈 길이 멀다는 것을 보여 준다. 교통사고 사망자 수는 1991년 1만 3400여명을 정점으로 2014년부터 4000명대로 떨어졌다. 지속적인 안전 캠페인과 안전띠 착용 의무화 등에 따른 효과라 할 수 있다. 하지만 보행자 안전은 달라진 게 없다. 지난해 국내에서 발생한 보행 중 교통사고 사망자는 전체 교통사고 사망자의 39.9%를 차지해 OECD 평균보다 여전히 2배가량 높다. 65세 이상 고령자 또는 무단 횡단으로 인한 사망자가 대부분이다. 안전 불감증이 낳은 비극이 아닐 수 없다. 정부는 최근 모든 승합차와 3.5t 초과 화물·특수차에 비상자동제동장치, 차로이탈경고장치 설치를 의무화하기로 했다. 졸음운전 방지를 위한 대책이다. 여기에 지역별 맞춤형 단속도 이뤄진다면 사고 예방에 큰 도움이 될 것이다. 물론 무엇보다 중요한 것은 운전자와 보행자의 안전의식이다. 운전자나 보행자 스스로 조심하지 않으면 사고는 언제든지 찾아올 수밖에 없다.

국내 자전거 인구가 1000만명을 넘어서면서 정부 부처에도 자전거 타기를 즐기는 동호회가 생겨나고 있다. 화석 연료를 쓰지 않는 데다 대기 오염이나 소음 공해가 없는 자전거는 운동 효과가 커 일상 교통수단뿐만 아니라 대표적인 여가 수단으로 자리잡았다.# 대구·경북 직원 매달 단체 ‘1박2일’ 라이딩 힐링 고용노동부 내 유일한 자전거 동호회인 ‘자사고’(자전거를 사랑하는 고용노동부 동호회)는 지난해 2월 정식 발족했다. 자전거를 취미로 하는 직원들이 함께 자전거를 타는 일이 종종 있지만, 정식 동호회가 만들어진 것은 처음이다. 이용회 산업재해 보상보험 재심사위원회 사무관과 강덕구 구미고용노동복지센터 팀장은 대구·경북 지역 직원들을 모아 자사고를 결성하고 한 달에 한 번 정도 단체 라이딩을 즐기고 있다. 처음 동호회가 만들어질 때만 해도 6명에 불과했던 회원은 현재 17명으로 늘어났다. 10년 이상 자전거를 탄 베테랑도 있고, 이제 막 입문한 초보자 등 다양한 회원들로 구성돼 있다. 회원들은 모두 대구·경북 지역 지방고용노동청에 근무하는 직원들이다. 강 팀장은 “처음에는 건강 증진과 친목 도모를 위해 만들었지만 지금은 의미 있는 일을 하려고 노력하고 있다”고 전했다. 자사고 회원들은 단순히 자전거를 즐기는 것 뿐 아니라 고용부가 추진하고 있는 각종 정책을 홍보하기도 한다. 동호회 회칙에도 ‘취미생활을 즐기는 동시에 고용부 정책을 적극 홍보하자’고 적어놨다. 장거리 라이딩이나 단체 라이딩을 할 때 자전거에 ‘일가양득’이라고 적힌 깃발을 달고 다니는 이유다. ‘일가양득’은 일과 삶의 균형으로 일도 생활도 즐겁게 하자는 의미로, 고용부가 추진하고 있는 근로시간 단축 및 일·가정 양립 정책이다. # ‘일가양득’ 정책 홍보하며 일·취미 ‘일거양득’ 자사고 회원들은 충북 옥천 ‘옥천 향수 100리길’ 등 주로 장거리 코스를 달린다. 1박 2일 동안 함께 하는 코스도 마다하지 않는다. 한 달에 한 번 정도 모임을 갖는 대신 단순히 자전거로 달리는 코스보다는 서로 격려할 수 있고, 완주의 기쁨을 누릴 수 있는 코스를 찾기 때문이다. 박삼동 사무관은 “부상 위험이 있는 겨울을 제외하곤 한 달에 한 번 정도 만난다”며 “긴 코스를 함께하다 보니 자연스럽게 각 지청별로 정보도 공유해 바람직한 방향성을 찾으려는 대화로 이어지기도 한다”고 말했다. 자사고는 지난 4월 섬진강변에서 열린 ‘제6회 중앙행정기관 자전거 동호회대회’에서 우수상을 받기도 했다. 섬진강 자전거길의 시작점인 섬진강생활체육공원을 출발한 34㎞의 자전거 라이딩 행사에는 모두 12개 중앙부처 공무원 300여명이 참가했다. 자사고는 앞으로 대구·경북 지역 뿐 아니라 다른 지방노동청에서도 자전거 동호회가 만들어지길 기대하고 있다. 또 성별과 연령대가 다양한 회원들이 가입해 인원이 늘어나면 친목 도모와 건강 증진뿐 아니라 라이딩을 하면서 고용부 정책을 대대적으로 홍보하는 캠페인도 구상하고 있다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

# 지난 8월 1일 부산 해운대구의 한 호텔 앞에서 박모(48)씨가 몰던 승용차가 갑자기 인도로 돌진해 3명이 부상을 입었다. 박씨는 혈중 알코올 농도 0.188%의 만취 상태였다. 주변에는 해운대 해수욕장을 찾은 많은 인파가 몰려 있어 대형사고로 이어질 뻔했던 사고였다.22일 서울신문과 교통안전공단이 공동으로 지역별 교통사고 빅데이터를 분석한 결과 ‘혈중 알코올 농도 0.35% 이상 음주운전 사고’의 치사율이 가장 높은 지역은 부산인 것으로 나타났다. 음주사고 치사율은 33.3%에 달했다. 관광지가 많은 부산은 휴가 인파가 집중되는 데다 도로 사정이 열악해 음주사고 대비 사망자가 가장 많았다. 이어 인천 25.0%, 강원 17.6%, 제주 14.3%, 경기 13.2%, 전북 12.5%, 충남 10.0% 순이었다. 이들 지역도 대체로 주요 관광지가 많은 지역이다. 교통안전공단 관계자는 “혈중 알코올 농도 0.35%는 정신을 잃을 정도의 높은 수치이지만 그만큼 음주운전에 대한 심각성과 위기의식이 부족하다는 의미”라면서 “경찰이 도심에서뿐만 아니라 주요 관광지 주변에서의 음주 단속을 강화할 필요가 있다”고 강조했다. 서울에서는 ‘위험물 차량 사고’의 치사율이 33.3%로 전국에서 가장 높은 것으로 분석됐다. 휘발유, 경유, 액화석유가스(LPG) 등 인화성 물질을 운반하는 유조차량 관련 교통사고가 서울에서 발생하는 교통사고 중 가장 위험한 유형이라는 의미다. 실제 2010년 원효대교 인근 강변북로에서 유조차가 가로등을 들이받고 전복돼 휘발유가 유출되는 사고가 발생하는 등 유조차량 전복 사고는 서울 도심에서 심심찮게 발생하고 있다. 교통안전공단 관계자는 “서울의 차량 밀집도가 높고 휘발유·경유·LPG의 소비량이 가장 많은 지역이다 보니 유조차량의 운행도 전국에서 가장 많아 사고율과 치사율도 높은 것으로 분석된다”고 말했다. 대전은 오토바이·전동장치 자전거 등 ‘원동기 사고’의 인구수 대비 사망자 수가 전국에서 가장 많은 지역으로 꼽혔다. 인구 1만명·도로 1000㎞당 평균 사망자 수는 1.27명으로 집계됐다. 광주가 1.24명으로 뒤를 이었다. 교통안전공단 측에 따르면 주로 평지가 많은 도시에 오토바이 통행이 비교적 많은 편이라고 한다. 대전과 광주는 대도시 가운데 상대적으로 도심의 경사가 완만한 지역으로 알려져 있다. 대전, 광주에 이어 제주(1.18명)가 원동기 사고 부문에서 3위를 차지했다. 오토바이는 제주 내에서 주요한 교통수단으로 이용되고 있다.인천은 ‘앞지르기 사고’의 치사율이 10.5%로 전국에서 가장 높았다. 운전자가 앞지르기를 해선 안 되는 곳에서 차선을 위반하다 발생한 사고를 뜻한다. 인천은 간척지를 중심으로 도로 확장이 지금도 활발하게 이뤄지고 있는 곳이다. 특히 도로가 발달한 도심 지역과 추월차선이 없는 농어촌 지역이 혼재돼 있어 위법한 앞지르기가 자주 발생하는 것으로 알려졌다. 시속 70㎞ 이상 높은 속도로 주행하다가 갑자기 차선이 좁아지면 차량들이 탄성력에 의해 앞지르기를 하는 경향이 높아진다는 것이다. 광주는 인구수 대비 ‘보행자 사고’가 가장 많은 지역으로 분석됐다. 인구 1만명·도로 1000㎞당 평균 사망자 수는 9.98명으로 집계됐다. 제주도 9.66명으로 2위에 올랐다. 보행자 사고는 건널목이 없는 곳에서 무단횡단을 하다 발생하는 경우가 많다. 이는 이 두 지역에서 보행자들의 무단횡단이 자주 일어나고 있다는 의미다. 이는 차량 통행량과 관련성이 깊은 것으로 분석된다. 교통안전공단 관계자는 “무단횡단은 교통량이 상대적으로 적은 지역에서 많이 발생하는데 광주와 제주는 다른 광역시도에 비해 교통량이 적은 지역으로 볼 수 있다”면서 “중앙 차선에 시설물을 설치해 무단횡단을 방지하는 조치가 필요하다”고 말했다.울산은 전세버스와 충돌하는 사고의 치사율이 14.9%로 전국에서 가장 높은 것으로 나타났다. 지난해 10월 경부고속도로 언양분기점 인근을 달리던 전세버스가 급작스럽게 차로를 변경하며 끼어들기를 하다 화재 사고가 나기도 했다. 울산 지역에서는 산업단지 기업체 직원들의 출퇴근 수송에 전세버스가 많이 이용되고 있는 것으로 알려졌다. 울산은 또 고령인구 비율(0~14세 인구 대비 65세 이상 인구)이 9.6%로 9.2%인 세종시와 함께 전국에서 가장 ‘젊은’ 지역이기도 하다. 20대부터 50대까지 경제활동 인구가 많다는 의미인 동시에 이들의 자녀인 초·중·고교생의 비율도 높다는 의미다. 이에 따라 울산에서는 현장학습을 위한 전세버스 운행이 다른 지역에 비해 많은 편인 것으로 전해졌다. 현재 울산 지역 전세버스 업체는 31개이며 모두 977대가 운영 중이다. 김기현 울산시장은 지난 8월 가을 축제와 학생들의 현장 학습에 전세버스 이용이 많아질 것에 대비해 울산지역 전세버스 업체 대표자 31명을 대상으로 ‘안전운행 교육’을 실시하기도 했다. 대구는 ‘14세 이하’ 청소년들의 사망사고가 가장 많은 지역으로 조사됐다. 인구 1만명·도로 1000㎞당 평균 사망자 수는 5.66명으로 나타났다. 대구와 함께 광주(4.77명), 울산(3.20명)의 청소년 교통사고가 많았다. 이들 세 곳은 젊은층 유입 인구가 높은 지역으로 분류된다. 대구와 인접한 경북, 광주와 인접한 전남, 울산과 인접한 경남 등의 고령인구 비율은 각각 21.5%, 18.4%, 14.4%로 전국 최상위에 속한다. 이런 배경에서 젊은 부부들이 자녀의 교육을 목적으로 도심으로 대거 유입됐고 이로 인해 청소년 인구도 함께 늘어나 이들 지역에서 14세 이하 청소년들의 교통사고 발생 건수도 많아진 것으로 분석된다. 교통안전공단 관계자는 “지역별로 치사율과 빈도가 높은 교통사고의 원인을 지역적 특색에서 찾아내 분석하는 과정은 지역별 교통사고를 줄이는 데 큰 의미가 있을 것”이라면서 “향후 인구통계학적, 지리학적 분석과 주민들의 소비 문화 등 문화적 특징까지 가미된 빅데이터 분석이 이뤄진다면 교통사고 예측 시스템을 마련하는 등 지역별 맞춤식 교통정책 수립에 큰 도움이 될 것으로 보인다”고 말했다. 특별기획팀 maeno@seoul.co.kr