헤닝 베스터 국제재생에너지기구(IRENA) 지식·정책·재정센터장은 8일 “5% 안팎에 불과한 한국의 신재생에너지 발전 비중을 10%로 늘릴 여력이 충분하다”고 밝혔다. 글로벌녹색성장주간(GGGW) 행사 참석차 한국을 찾은 베스터 센터장은 이날 서울신문과의 인터뷰에서 “신재생에너지의 발전 단가가 지난 10년간 빠르게 절감된 덕에 나라별 신재생에너지원 비중이 중국의 경우 20%, 독일 40%, 덴마크는 50% 이상으로 늘었다”면서 “한국도 태양광과 풍력 등 신재생에너지원으로 개발한 전기를 우선 구매하는 방식 등으로 국가 전력망 계획을 세워 국내 재생에너지 시장을 키울 필요가 있다”고 말했다. 올해 GGGW의 화두인 녹색금융 활성화 방안과 관련, 베스터 센터장은 ‘정부의 마중물 역할’을 강조했다. 그는 “화석연료 에너지에 투자되는 재원을 신재생 쪽으로 유도하려면 정부 예산과 공적 자금을 투입해 민간 투자를 활성화해야 한다”면서 “소규모 자금으로 효과를 거두려면 녹색보증기금처럼 투자 위험을 일정 부분 보증해 주는 기금 조성 방안을 검토할 수 있다”고 설명했다. 신재생에너지 분야 최초의 국제기구인 IRENA는 2004년 독일의 제안을 계기로 2011년 설립됐다. 회원국이 선진국과 개발도상국을 합쳐 170개국에 이른다. 흥미로운 사실은 석유 부국인 아랍에미리트(UAE)가 IRENA에 가장 많은 재원을 후원한다는 점이다. 베스터 센터장은 “UAE는 차세대 자원인 태양광, 풍력 등 신재생에너지 투자에 집중하고 있다”면서 “IRENA의 본부가 UAE 아부다비에 있다는 것도 신재생에너지가 부유국뿐 아니라 자원국, 개발도상국이 관심을 가질 주제임을 상징적으로 보여 준다”고 말했다. 베스터 센터장은 2013년 녹색기후기금(GCF) 사무총장 대리를 맡아 인천 송도의 사무국 설치 작업을 주도했다. 그는 “한국 정부가 물심양면으로 GCF 설립을 지원한 것에 대해 감사한다”면서 “광역급행철도(GTX)가 생겨 GCF와 서울의 접근성이 개선된다면 GCF 활동이 더 활발해질 수 있을 것”이라고 했다. 제주 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

수요일인 7일 오후 서울과 경기 등 수도권 지역을 중심으로 중국발 미세먼지가 기승을 부렸다. 미세먼지는 목요일인 오는 8일까지 한반도에 영향을 미칠 것으로 보인다. 환경부 국립환경과학원은 7일 “전 권역이 미세먼지(PM10) 농도가 ‘보통’이지만 강원 영서는 오후에, 수도권·부산·울산·경남은 밤부터 일시적으로 ‘나쁨’(일평균 81∼150㎍/㎥) 수준을 나타낼 것”이라고 밝혔다고 연합뉴스는 보도했다. 미세먼지 농도가 짙어진 것은 전날 밤사이 서해상에 머물던 중국발 미세먼지가 서쪽지방으로부터 유입됐기 때문인 것으로 분석됐다. 또 우리나라 대기가 안정화하면서 미세먼지가 쉽게 빠져나가지 못하고 있는 점도 미세먼지 농도가 일부 지역에서 짙어진 요인이다. 내일인 8일에는 수도권과 남부지방을 중심으로 미세먼지와 초미세먼지 농도가 한때 ‘나쁨’으로 표시될 전망이다. 중국발 미세먼지는 일반적으로 10월 하순께 밀려오기 시작한다. 중국에서 난방을 시작하면서 미세먼지 양이 크게 늘고 북서풍이 자주 불면서 중국의 미세먼지를 우리나라로 이동시키기 쉬워지기 때문이다. 그러나 이날 때이른 중국발 미세먼지 공습은 최근 중국 북동부가 건조한 상태를 유지하면서 대기에 떠다니는 미세먼지 양이 증가한 데다 북서풍이 평년보다 일찍 불기 시작했기 때문으로 분석된다. 미세먼지는 눈에 보이지 않는 아주 작은 물질이다. 대기 중 오랜 기간 떠다니거나 흩날리는 직경 10㎛ 이하의 입자상 물질이다. 석탄과 석유 등 화석연료가 연소할 때나 자동차 매연 등 배출가스에서 나온다. 기관지를 거쳐 폐에 흡착돼 각종 폐질환을 유발한다. 장기간 미세먼지에 노출되면 면역력이 급격히 떨어져 감기·천식·기관지염 등 호흡기 질환을 야기할 수 있다. 심혈관 질환, 피부질환, 안구질환 등 각종 질병에도 걸릴 수 있다. 불가피하게 외출을 할 때에는 식품의약품안전처에서 인증한 보건용 마스크를 착용하도록 한다. 또 장시간 외출 시 모바일 애플리케이션(앱) ‘우리동네 대기질’ 등을 통해 수시로 미세먼지 농도 상태를 확인해야 한다. 실내청소를 하는 경우에는 청소기 대신 물걸레응 사용해야 한다. 외출하고 돌아오면 곧바로 손과 얼굴, 귀 등을 깨끗이 씻고 가급적 물을 많이 마실 필요가 있다고 환경부는 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지구온난화를 유발하는 물질이자 초미세먼지의 주요 성분으로 꼽히는 블랙카본을 레이저로 측정하는 기술이 국내에서 개발됐다. 환경부와 한국환경산업기술원은 1일 대기 중 초미세먼지에 강한 레이저를 비춰 발생하는 굴절률 변화를 감지해 블랙카본을 측정하는 기술을 개발했다고 밝혔다. 대기 중에 레이저를 직접 쏘아 측정하는 기술은 세계에서 처음이다. 블랙카본은 석탄·석유 등 화석연료가 불완전 연소될 때 나오는 검은색 그을음으로 자동차 매연이나 발전소·공장 등에서 배출된다. 이산화탄소와 함께 지구온난화의 주범으로 꼽힌다. 기술원은 “필터를 이용해 측정하는 기존 장비와 비교해 10배 정도 민감도가 높아 지구온난화 예측의 정밀도를 높일 수 있을 것”이라고 평가했다. 블랙카본 측정 기술은 ‘환경융합신기술개발사업’의 하나로 2013년부터 추진됐다. 지난 3월 국내 특허를 취득한 데 이어 최근 국제특허(PCT)를 출원했다. 또 5월부터 진행된 한·미 협력 국내 대기질 공동조사 연구에서 도심 지역의 지상 대기질 측정 작업에 6주간 실제 투입되기도 했다. 김용주 한국환경산업기술원장은 “실용화 이전 단계로 이동식 측정장치 개발 시 수출 경쟁력이 기대된다”면서 “측정기술은 기후변화와 대기환경 관리, 자동차 배기가스 저감 등 다양한 분야에 활용이 가능하다”고 말했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

중동의 산유국 아랍에미리트에 한국의 140만㎾급 원자로 4기가 건설되고 있다. 석유를 수출해 부유한 아랍에미리트가 원자로를 건설한다는 것은 언젠가는 석유가 바닥날 것을 대비한 거국적인 결정이었다. 아랍에미리트의 수도 아부다비에서 고속도로로 2시간을 달려 도착했던 바라카 원전 건설 현장은 필자에게 가슴 깊은 감동을 안겨 주었었다. 섭씨 50도가 넘는 사막 한가운데 지어지고 있는 원전의 터파기 공사 현장에서는 파키스탄, 방글라데시 등 빈곤한 국가에서 온 근로자들이 도맡아 일을 하고 있었다. 1970년대 같으면 한국의 중동 근로자라는 이름으로 우리가 그 뜨거운 현장에서 땀을 뻘뻘 흘리며 일을 하고 있었을 텐데 이제는 한국 사람들이 지휘 감독을 하고 있다. 가족과 떨어져 지낸다는 점을 고려해 그물망으로 된 골프 연습장까지 갖추고 있을 정도로 한국 근로자들은 순전히 몸으로 때우는 노동에서 거의 벗어나 있어 가슴이 먹먹해지는 감동을 느꼈다. 1기당 6조원에 4기가 건설되니 원자로 값만 24조원이고 곧 1호기가 준공되면 세계 역사상 유례가 드물게 ‘온 타임, 온 버짓’(On Time, On Budget), 즉 계약한 금액으로 제 시간에 공사 기간을 맞추어 납품할 수 있게 된다. 이 실적은 이다음에 다른 나라에 원자로를 또 수출할 수 있는 국제 신용도를 높이고 한국의 원자력이 다음 세대의 먹거리 산업으로 기반을 더욱 굳히는 성적표가 될 것이다. 그런데 지난달 한국수력원자력과 UAE 원자력공사(ENEC) 간에 약 1조원에 이르는 운영지원 계약이 성사돼 원자로와 같은 구조물의 수출을 뛰어넘어 지식기반형 수출의 길을 열었다. 운영지원 계약은 첫 번째 사업이고 앞으로 60~70년 후 폐로에 이르는 사업까지 수출할 수 있는 사업 분야가 연이어서 발생할 것이다. 그뿐만 아니고 원자로 추가 건설과 중동의 다른 나라에 원전을 수출할 수 있는 환경에서도 유리한 고지를 점령할 수 있다. 그러면 한국 원자력은 어떻게 미래를 대비해야 할까. 첫째는 안전한 원전 가동에 더욱 역점을 둬야 한다. 원자력 에너지는 다른 에너지원과는 달리 사고가 나면 방사선 위험이 수반되므로 절대 안전이라는 각오를 다지고 원전 가동에 임해야 한다. 한국 내 원전 가동의 안전에 문제가 생기면 다른 어떤 나라가 한국의 원자력을 신뢰하겠는가. 둘째는 지진에 대비할 일이다. 한국도 지진 발생의 예외 지역은 아니기에 예측 불가능한 지진에 대비한 내진 설계와 쓰나미에 대한 예방적 준비가 있어야 한다. 일본 후쿠시마 원전은 지진 후 쓰나미에 의한 냉각장치 가동 불능에 의해 앞으로 30년이란 시간이 더 걸려도 완전 폐로가 될지 불투명한 상태다. 셋째는 고품질의 원자력 인력을 양성해야 한다. UAE의 운영 지원 계약처럼 원자력 구조물이 아닌 원전 가동의 노하우를 수출해서도 큰돈을 벌 수 있는 시대가 도래할 것이다. 전 세계에 4000여기의 항공기 엔진을 팔고 있는 영국 롤스로이스사는 엔진이라는 공산품에서 벌어들이는 돈보다 비행 중 엔진 이상을 미리 알려 주는 서비스 계약으로 버는 돈이 40% 이상 더 많다. 원자력 에너지의 국제사회에서 한국에 또 한번의 수출 기회가 가능한 수출 환경이 성숙되고 있다. 왜냐하면 세계의 원전 수출시장을 석권하다시피 해온 일본이 후쿠시마 원전 사고 등의 문제로 인해 영향력이 쇠퇴하고 있고 프랑스 아레바도 파산 위기에 내몰려 있다. 자금을 앞세운 중국의 원자력 앞에 속수무책인 것 같지만 국내에서 연간 6~8기의 원전을 건설할 정도의 지나친 속도전으로 안전성 측면에서 의혹을 받고 있다. 상용 원전을 아랍에미리트에 수출한 쾌거를 이룩한 한국의 원자력산업이 방심하지 말고 대내외적으로 신뢰받는 원자력산업이 돼 후세들의 먹거리 산업이 돼야 할 것이다. 우리나라처럼 자원이 없는 일본이 원자력산업이 쇠락하니 전기에너지를 생산하는 데 약 90%를 석탄, 석유, 가스 등의 화석연료에 의존하고 있는 현실을 볼 때 원자력 에너지를 더욱 안전하고 소중히 다루어 나가야 하겠다.

1950~1980년 7월 평균보다 지난달 평균기온 0.84도 높아 전국 대부분 지역에 폭염특보가 발령되고 폭염이 보름 넘게 지속된 것은 한국만의 현상이 아니다. 지난 7월은 전 세계 기상관측 사상 가장 무더운 달로 기록됐다. 미국항공우주국(NASA) 고더드우주연구소는 지난달 지구 평균기온이 1950~1980년 7월 평균기온보다 0.84도가 높았고 이는 근대 기상관측이 시작된 1880년 이후 가장 높은 수치라고 16일 밝혔다. 개빈 슈밋 소장은 이날 트위터를 통해 “2016년 7월은 역대 가장 더운 달”이라면서 “7월까지 기온을 봤을 때 올해가 기상 관측 이후 가장 더운 한 해가 될 확률은 99%”라고 말했다. 나사와 미국해양대기관리국, 영국기상청은 지난 1월 “기상관측 사상 2015년은 가장 더운 한 해”라고 발표한 바 있다. 나사를 비롯한 기상관측기구들은 구체적인 온도 대신 특정기간을 기준으로 한 상대적 수치를 공개했다. 이 수치에 따르면 지난달은 지금까지 가장 더운 7월로 기록된 2011년보다는 0.11도, 2015년보다는 0.18도나 높은 수준이다. 역대 가장 더웠던 달은 올 7월과 2011년 7월, 2015년 7월, 2009년 7월, 2014년 8월 순으로 밝혀졌다. 미국해양대기국도 올 7월까지 전 세계 월평균기온이 15개월 연속 역대 같은 기간의 최고치를 경신했다고 분석했다. 나사 관계자는 “여름철 폭염의 원인은 화석연료 사용으로 인한 지구 온난화와 엘니뇨 현상인데, 지난 7월의 경우 엘니뇨 현상이 수그러진 뒤에 나타났다는 점에 주목해야 한다”고 지적했다. 엘니뇨 현상은 적도 동태평양 해역의 월평균 해수면 온도가 6개월 이상 평년보다 0.5도 이상 높은 상태로 전 세계에 폭염과 가뭄, 폭우 등 다양한 기상이변을 일으키는 원인으로 지목받고 있다. 기상 전문가들은 평년보다 바닷물의 온도가 0.5도가량 낮아지는 ‘라니냐’ 현상이 발생하면 이 같은 이상고온 현상이 다소 진정세를 보일 수는 있겠지만 화석연료 사용을 줄이지 않는 이상 매년 무더위 기록을 경신하게 될 것이라고 예측했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

한반도에서 연일 푹푹 찌는 더위가 이어지는 가운데 지난달이 한국을 비롯해 세계 기상관측 역사상 가장 무더운 달로 기록됐다. 15일(현지시간) AP통신 등에 따르면 미국 항공우주국(NASA)은 지난달 세계 평균 기온이 1950∼1980년 7월 평균 기온보다 0.84℃ 높았다고 발표했다. 이는 NASA가 세계 평균기온 관측을 시작한 1880년 이래 모든 달을 통틀어 가장 높은 기록이다. 이전까지 가장 더운 달은 2011년 7월과 2015년 7월로, 올해 7월의 기온이 이들보다 0.11℃ 높았다. 연합뉴스에 따르면 세계 기후를 관측하는 또다른 기관인 미국 해양대기관리국(NOAA)도 지난달이 역대 7월 중 가장 무더웠다고 보고 있다고 온라인 매체 매셔블이 전했다. 개빈 슈밋 NASA 고다드 우주연구소장은 “7월 기온까지 봤을 때 올해가 역대 가장 더운 해가 될 확률이 여전히 99%”라고 말했다. 지구촌 기온 상승의 직접적인 원인으로는 화석연료 연소로 인한 기후변화와 ‘엘니뇨’가 지목된다. 역대 최강 수준의 강력한 엘니뇨는 지난해와 올해 지구 곳곳에 이상 기상현상을 일으킨 후 소멸했다. 엘니뇨 현상이란 남아메리카에 있는 페루와 칠레 연안에서 일어나는 해수 온난화 현상으로, 바닷물 수온이 평년보다 높아지는 현상을 가리킨다. 조지아공과대 기상학자인 킴 코브는 “엘니뇨가 사라진 상황에서 세계 평균기온이 계속해서 상승하고 있다는 사실이 중요하다”고 지적하기도 했다. 기상 관측학자들은 열대 동태평양 바닷물이 예년보다 차가워지는 ‘라니냐’로 전환하게 되면 이런 비정상적인 고온현상이 다소 저지될 수 있다고 내다봤다. 라니냐 현상이란 동태평양의 적도 지역에서 해수면 온도가 평년보다 0.5도 이상 낮아지는 현상이 5개월 이상 일어나는 이상 현상으로, 엘니뇨와 반대되는 현상을 가리킨다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.cokr

졸속(拙速)이란 말이 있다. 어설프게 빠르다는 의미인데 보통 졸속행정이란 말로 정부와 지자체의 부실행정을 비판할 때 종종 인용된다. 졸속행정은 설익은 정책을 제대로 점검하지도 않고 관료들의 탁상공론으로 결정됐다가 실제 정책 현장에서 숱한 예산과 행정력을 낭비하는 결과로 귀결되곤 한다. 졸속행정은 그 사례를 일일이 거론할 수 없을 정도로 비일비재한 것이 우리의 현실이다. 지난해 감사원 조사결과, 4000억원의 혈세를 낭비한 국가정보화 사업은 물론 국론 분열까지 치달았던 영남권 신공항 추진과 성주 사드 배치 결정 등도 여기에 해당할 것이다. 최근 졸속행정의 대표적인 사례로 떠오른 것이 서울시가 추진했던 남산 곤돌라 사업이다. 불과 5개월 전 서울시는 ‘남산 예장자락 재생사업 계획’을 통해 대기 질과 보행 환경을 개선한다는 명분으로 친환경적 교통수단인 곤돌라 설치 사업을 발표했다. 총 188억원을 들여 20대 규모의 곤돌라를 설치하면서 2018년까지 화석연료를 쓰는 모든 차량의 남산 진입을 막으며 대체 수단인 곤돌라로 교통 수요를 충당하겠다는 복안이었다. 당시 서울시는 하루 평균 1만 3000명을 태운 관광버스 400대가 진입하면서 시민들의 불편은 물론 환경오염을 유발한다고 밝혔고 주말 평균 1시간 30분의 대기 시간이 필요한 케이블카 운송 문제도 거론했다. 전국의 환경단체들은 즉각 ‘2016 남산 곤돌라 설치 시민참여 열린 대토론회’를 열고 자연환경 파괴를 중단하라고 반대 의사를 전달했지만 서울시는 “곤돌라 사업은 환경 친화적 사업”이라고 반박할 정도로 강한 의지를 과시했다. 남산 케이블카 관광객 수요까지 수치로 제시하며 곤돌라의 필요성을 강변했던 서울시가 돌연 사업을 중단한 것을 놓고 말들이 많다. 남산과 한양도성 경관에 곤돌라를 설치하는 게 부정적일 수 있다는 전문가들의 의견을 수용했다는 설명이지만 속내는 다소 복잡해 보인다. 한양도성 유네스코 서울유산 등재 추진은 박원순 시장의 야심 찬 계획이다. 2014년부터 모든 행정력을 동원해 추진했고 올 하반기 현장 실사를 앞둔 상황이다. 남산 곤돌라 설치 계획이 하루아침에 중단된 것과 관련해 내년 대선에서 큰 꿈을 꾸고 있는 박 시장과 연결짓는 시각도 많다. 유네스코 세계유산 등재를 이명박 대통령 당선에 일등 공신인 ‘청계천 복원사업’과 동일시하고 있다는 분석도 있다. 환경단체들이 반대하는 사업을 펼치는 것보다 대국민 홍보에 편리하고 행정가로서 이미지 제고에 효과적인 유네스코 세계유산 등재가 대선 가도에 유리할 것이란 추론이 가능하다. 이런 뒷공론이 무성할 정도로 남산 곤돌라 설치 중단은 대국민 약속을 헌신짝처럼 내던진 서울시에 대한 신뢰마저 추락시켰다는 점에서 아쉬움이 남는다. 오일만 논설위원 oilman@seoul.co.kr

서울시가 남산 예장자락 보행공원 조성사업의 하나로 추진하던 곤돌라 건설이 사실상 무산됐다. 시는 곤돌라 건설을 하지 않는 방향으로 고민하고 있으며 조만간 방침을 확정해 공식 발표할 예정이라고 12일 밝혔다. 시는 올해 2월 남산 예장자락 6800평을 2018년 2월까지 보행공원으로 조성하겠다며 그 일환으로 곤돌라를 만들겠다고 밝혔다. 애초 계획에 따르면 곤돌라는 소방재난본부 앞에서 남산 정상까지 888ｍ 구간을 잇는다. 명동역 인근부터 곤돌라 스테이션까지 완만한 길을 따라 걸어 오르고 곤돌라를 타면 남산 정상까지 한 번에 갈 수 있게 한다는 구상으로 시간당 1200명을 수송할 계획이었다. 시는 당시 “개인이 독점하는 남산 케이블카가 하루 1만 3000명을 수송하는데 곤돌라가 신설되면 1만명 정도를 대체할 수 있다. 곤돌라는 케이블카와 달리 화석연료가 아닌 친환경 교통수단”이라며 남산 케이블카와의 수송 분담 측면을 강조하기도 했다. 그러나 곤돌라 설치가 한양도성 유네스코 세계유산 등재에 부정적인 영향을 끼칠 수도 있다는 내부의 우려가 나오자 논의 끝에 입장을 바꾼 것으로 알려졌다. 이 때문에 애초 지난달로 예정됐던 시공용역 발주도 이뤄지지 않았다. 시 관계자는 “유네스코 등재에 미칠 영향 때문에 그러한 방향으로 고민하고 있다”면서도 “나머지 예장자락 보행공원 개발은 그대로 진행할 예정”이라고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

광주시와 전남도는 자동차와 에너지 분야를 각각 신성장 동력산업으로 선정하고 관련 인프라 구축에 총력을 기울이고 있다. 광주시는 ‘폭스바겐 사태’ 이후 자동차가 내연기관에서 전동 구동방식 또는 수소차 등의 친환경 자동차로 변화하는 세계적 추세에 주목하고 있다. 이를 토대로 친환경 자동차를 지역의 차세대 전략 산업으로 육성한다는 복안이다. 연 50만대 생산 규모의 기아차 광주 공장과 현대차의 창조경제혁신센터 등이 이를 선도해 나갈 것으로 보인다. 여기에 삼성전자도 최근 전기차의 전장 부문에 관심을 보이면서 자동차 관련 제조업의 부흥기를 맞고 있다. 전남도 역시 청정에너지 생산기지로 발돋움하고 있다. 조류와 풍력 등 천혜의 자연조건이 다른 지역과 비교 우위를 점하고 있다. 최근 광주전남 공동혁신도시로 이전한 한국전력과 에너지 밸리 조성사업에 나서는 등 발 빠른 움직임을 보이고 있다. 윤장현 광주시장과 이낙연 전남지사는 “서울신문이 주최하는 이번 제1회 지역경제 활성화 포럼은 각 지방정부가 역점으로 한 신산업을 널리 알리고 중앙정부의 지원과 대기업의 투자에 대한 관심을 이끌어 낼 수 있는 기회라고 생각한다”며 “전문가와 중앙·지방 정부, 정치권, 지역민이 머리를 맞대고 지역 전략산업의 발전 방안을 모색하는 자리가 됐으면 한다”고 말했다. ■ 윤장현 광주시장 “친환경 자동차 공장 등 조성… 먹거리·청년실업 두토끼 해결” “전기차·수소차 등 미래형 자동차 산업 육성에 박차를 가하고 있습니다.” 윤장현 광주시장은 8일 “최근 정부의 ‘자동차 100만대 생산기지 조성’에 대한 예비타당성 조사 통과와 국가사업 지정을 계기로 광주를 친환경 자동차를 생산하는 선도 도시로 만들겠다”며 이렇게 말했다. “이 분야에 모든 행정력을 집중할 것”이라고 각오를 밝혔다. 친환경 자동차 부품단지를 조성해 광주의 먹고사는 문제와 청년 실업난 해소 등을 꾀한다는 구상이다. 특히 친환경 전기차, 수소차 등은 전 세계적인 미래 핵심 전략산업이라 광주의 선택은 더 돋보인다. 윤 시장은 “지난해 말 제21차 파리 기후변화 정상회의에서도 당사국들이 이산화탄소를 30％ 이상 줄이는 내용의 의제를 채택하는 등 이산화탄소 감축이 지구촌 현안으로 떠오르고 있다”며 “친환경 자동차 개발과 운용이 지구온난화 문제를 해결하는 열쇠라고 판단했다”고 말했다. 전기차 등 친환경 자동차 부품과 전장사업에 ‘올인’ 하겠다는 의지를 강하게 내비쳤다. 그는 “광주는 기차공장과 광산업, 삼성전자, 한전, 현대차의 창조경제혁신센터, 금형 산업 등 자동차와 정보기술(IT)을 융합할 수 있는 인프라가 구축된 것이 큰 이점”이라며 “친환경과 지능형 기술을 접목한 국내 미래 자동차의 ‘테스트 베드’로 구축해 나갈 것”이라고 강조했다. 이를 위해 빛그린 산단의 자동차전용 산단 변경과 친환경자동차 부품센터 조성 등을 골자로 한 용역에 착수했고, 내년도 관련 예산 403억원 반영을 정부에 요청했다.사업 명칭 변경도 추진 중이다. 윤 시장은 “이 사업이 정부의 예비타당성 조사를 통과한 만큼 그간 사용해왔던 ‘자동차 100만대 생산기지 조성’을 ‘친환경자동차 부품클러스터 조성 사업’으로 변경을 검토하고 있다”고 말했다. 완성차 투자뿐만 아니라 전기차, 수소차, 전장사업 등 조립과 부품 생산을 포괄하는 개념이 사업명칭에 부합한다는 판단에 따른 것이다. 기아차 등 국내 자동차 제조업체뿐만 아니라 인도의 마힌드라 그룹과 중국의 전기차 생산업체 등과도 꾸준한 접촉과 투자 유치 방안을 논의 중이다. 최근엔 중국의 조이롱 자동차와 전기차 등 연간 10만대 생산 규모의 투자 유치 양해각서(MOU)를 교환하는 등 이 회사의 광주 정착에 필요한 각종 지원책을 마련 중이다. 윤 시장은 “노·사·민·정이 참여하는 ‘광주형 일자리 모델’을 개발, 자동차 제조 산업현장에 적용할 것”이라며 “최근 발족한 ‘더 좋은 일자리 위원회’를 중심으로 연봉 4000만 원대의 임금 구조를 만드는 데 총의를 모으고 있다”고 말했다. 기업과 시민사회·노동계 등이 세부적 합의를 통해 적정 임금과 고용 유지에 합의한다면 기업 하기 좋고, 일하기 좋은 환경이 만들어질 거란 믿음에 따른 것이다. 이런 기준이 현실화된다면 국가차원의 노동 정책 전반에도 획기적인 변화가 기대된다. 그는 “국내외 기업들이 확신을 갖고 투자하려면 정부의 일관된 정책 의지가 필수적”이라며 “친환경 자동차 업체에 대한 세제 등 각종 지원 시책이 흔들림 없이 추진돼야 한다”고 강조했다. 이를 위해 대중교통 체계의 수소차·전기차 교체 등 광주를 내륙의 친환경 자동차 실증도시로의 인증과 그에 따른 과감한 정부 지원이 필요하다고 덧붙였다. 윤 시장은 “이번 지역경제 활성화 포럼을 통해 광주시의 정책 의지와 실현 방안 등이 구체화할 것으로 기대한다”며 “정부와 기업, 지자체, 중앙언론 등이 지역경제 재생의 새로운 모델을 만들었으면 한다”고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr ■ 이낙연 전남지사 “에너지 신산업이 미래 핵심… 에너지밸리 500개기업 유치” “전남을 대한민국 에너지 신산업 중심지로 만들어 가겠습니다.” 이낙연 전남도지사는 서울신문이 개최하는 ‘지역경제 활성화 포럼’ 제1회 광주전남 포럼을 앞두고 “전남의 발전 잠재력과 새로운 성장 동력을 자세히 알릴 좋은 기회라 무척 기대한다”며 8일 이렇게 말했다. 또 “앞으로 대한민국 경제발전을 책임질 가장 유력한 미래산업은 바로 에너지 신산업이라고 확신한다”고 덧붙였다. 이 도지사는 “지난 반세기 동안 우리나라를 먹여 살려 온 석유화학·철강·조선·해운·자동차 등의 중후장대형 산업들이 비슷한 시기에 연쇄적으로 어려움을 겪고 있다”고 현 상황을 압축적으로 설명하고서 “세계적으로 4차 산업혁명의 바람이 거세게 불고 있고, 한국 경제도 세계 변화의 소용돌이에 이미 들어가 있다”며 단언했다. 그는 “지금은 기존 주력산업의 활로를 찾는 동시에 그 뒤를 이을 새로운 산업을 서둘러 준비해야 할 중대한 시점이다”고 강조했다. 특히 “화석연료가 신재생에너지로 급속히 대체되고 파리 신기후 체제가 출범함에 따라 청정에너지 생산과 전력 절감, 저장기술 등을 요체로 하는 에너지 신산업이 미래 핵심 산업이 됐다”고 말했다. 그는 “전력분야 세계 최고 기업인 한국전력이 2015년 나주 빛가람혁신도시로 이전했고, 전남은 전국 최고 일사량과 전국 해상풍력 잠재량의 60%, 조류에너지의 97%를 차지할 만큼 신재생에너지 자원이 풍부하다”고 전남이 처한 좋은 입지조건과 산업환경을 설명했다. “전남은 국가 에너지산업을 견인할 전략적 요충지가 됐다”고 힘주어 말할 만한 근거이다. 현재 빠른 속도로 진행되고 있는 에너지 밸리를 중심으로 신재생 에너지를 포함한 에너지 신산업을 힘차게 육성해 전남을 대한민국 에너지 신산업 중심지로 만들어간다는 것이 이 도지사의 목표다. 에너지 밸리는 전남과 한전·광주시가 협력해 오는 2020년까지 빛가람 혁신도시 주변에 에너지저장장치(ESS)와 전기차 부품ㆍ소재기업 등 500개 에너지기업을 유치하겠다고 한다. 이는 전남을 넘어 국가 산업지도를 바꾸고 새로운 100년을 열어갈 중대 프로젝트라고 이 도지사는 강조했다. 실제로 2015년 에너지 밸리 조성에 착수한 지 1년 반 만에 133개 기업이 투자를 결정했고, 이 중 70개 기업은 투자를 완료해 목표보다 더 빠른 속도를 보이고 있다. 전남도는 에너지사업 연구개발 지원에도 총력을 기울이고 있다. 에너지밸리를 중심으로 100만평 규모의 ‘에너지기업 중심산단’을 조성하고, 광주연구개발특구를 나주 빛가람 혁신도시까지 확대할 예정이다. 나주 혁신산단으로 입지가 확정된 ‘한전 에너지밸리 R&D센터’ 건립도 적극 지원한다는 계획이다. 농수산업 비중이 전국에서 가장 큰 전남이 올해 고용노동부로부터 ‘일자리종합대상’(대통령상)을 받아 전국 1위에 오를 수 있었던 것도 에너지밸리가 큰 도움이 됐다고 했다. 그는 “정부가 전남의 에너지 신산업에 2019년까지 2770억원을 투자하는 것을 비롯하여 2020년까지 에너지 신산업 분야에 42조원을 투자할 계획”이라며 “앞으로 에너지 밸리 투자실현 기업이 늘어나고 공장 가동이 본격화되면 좋은 일자리가 더 많이 생겨날 것”이라고 자신감을 보였다. 이 도지사는 “오는 2025년까지 흑산도 등 유인도 50개를 탄소 제로 에너지자립섬으로 조성하고, 에너지자립형 스마트팜 모델을 개발·보급할 계획”이라며 “전남이 생활 속에서 에너지 신산업을 널리 활용함으로써 신에너지 공급의 시장이 되겠다”고 포부를 밝혔다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

정치는 설득이고 감동이다. 거기에는 소통이 있다. 대통령 후보로 지명되지는 못했지만 버니 샌더스 상원의원만큼 사람들의 생각을 바꾸고 움직인 정치인도 흔치 않을 것이다. 민주당 전당대회는 ‘버니’(샌더스의 애칭)로 시작해서 ‘힐러리’(힐러리 클린턴)로 끝나게 설계돼 있다. 첫날의 하이라이트는 샌더스였고 나흘째 클린턴의 수락연설로 대미를 장식한다. 모든 것을 관통한 것은 샌더스의 정신이다. ‘진정한 슈퍼스타’ 샌더스는 연설을 시작하기도 전에 쏟아지는 기립박수를 멈추게 하는 데 상당한 시간을 소비해야만 했다. 지난 여정을 기억할 때마다 흘러내리는 지지자의 눈물은 함성과 박수 못지않은 울림으로 전파됐다. 샌더스는 아이들에게 필요한 것은 마약과 교도소가 아니라 학교와 직장이며, 학자금 융자 때문에 학교를 떠나고 기아임금에 시달리는 일이 있어서는 안 되며 최저임금 인상이 얼마나 중요한지 설득했다. “백만장자이면서 상위 1%를 대변하는 공화당 도널드 트럼프는 결코 갖고 있지 못한 가치를 클린턴이 보유하고 있다”며 ‘분명한 대조’를 반복했다. 하나뿐인 지구별을 보존하기 위해 화석연료 세력과 싸워야 하며 그 길은 젊은이훈에게 일자리를 창출하는 것이라고 강조했다. 금융 탐욕을 개혁하고 전관예우와 회전문을 뜯어고치는 것과 함께 그가 강조해 온 미국의 핵심 개혁 주제이다. 월가의 탐욕과 싸워온 전사, 엘리자베스 워렌 상원의원 등 많은 연사들은 클린턴이 역사상 가장 준비된 후보라고 강조했지만 알게 모르게 샌더스의 가치를 얘기했고, 청중은 호응했다. 흔히들 묘비에 쓰는 추모의 글이라고 하여 아무도 안 읽는 정당 강령을 주목하게 한 것도 샌더스였다. 샌더스의 요구에 따라 민주당 강령은 엄청나게 좌클릭했다. 전대의 목적어들은 미래, 아이들, 가족, 청년이었고 그 흔한 목적어에 생동감을 심어준 것은 샌더스였으며 진보적 좌파와 중도파를 하나로 묶어낸 것은 클린턴의 정치력과 야망이었다. 1992년 빌 클린턴은 “바보야, 문제는 경제야”로 선거전을 한마디로 규정했는데 당시 민주당 슬로건은 ‘사람이 먼저’(putting people first)였다. 이번 전당대회 연단 뒤 전광판에는 ‘가족이 먼저’(putting families first)라는 구호가 자주 눈에 띄었다. 그만큼 일자리의 상실과 가족의 해체에 대한 걱정이 가득했다. 샌더스가 일자리의 상실을 우려하며 환태평양경제협정(TPP) 반대를 외칠 때 반응은 뜨거웠다. 일자리를 잃은 백인 중하층의 분노를 궤변과 광기로 표현하는 트럼프에게 미국의 한쪽은 열광하고, 시민의 각성과 평화적 해결을 강조하는 샌더스에게 다른 한쪽은 뜨겁게 반응한다. 영화감독 마이클 무어는 ‘분노한 백인의 적극적 투표 참여로 파시스트 트럼프가 인류에게 저주가 될 승리의 주인공이 될 것’이라고 칼럼을 쓴 바 있다. 하지만 전대 현장에는 사회주의자에서부터 중도까지 아우르는 단결이 있었고 가치로 무장해 새로운 역사를 만든다는 자부심이 있었다.

자동차와 항공기, 선박 등 종류를 막론하고 21세기 인류가 만들어내고 있는 탈 것의 키워드는 ‘친환경’이다. 지상에서는 각국의 자동차 메이커들이 하이브리드 차량과 전기차를 개발하는데 열중하고 있고, 하늘에서는 더 적은 연료로 더 멀리 날며 더 적은 공해를 발생시키는 엔진과 항공기 개발이 한창이다. 바다에서도 전기모터로 배를 움직이는 하이브리드 방식의 추진체계가 각광을 받고 있다. 이처럼 새로운 동력방식 개발붐이 일어난 데에는 사람들의 환경오염에 대한 인식이 많이 달라진 것도 있지만, 화석연료 고갈에 따른 대체 에너지 확보의 필요성이 점차 대두되기 시작했고, 무엇보다 유지비, 즉 ‘기름 값’ 측면에서 새로운 동력원이 더 경제적이라는 판단이 확산되고 있기 때문이다. 이러한 트렌드는 군함이라고 해서 빗겨갈 수 없다. 최근 건조되고 있는 군함들은 고효율 가스터빈이나 디젤엔진과 더불어 전기모터를 장착, 자동차의 하이브리드 추진방식과 유사한 형태의 추진 시스템을 채택하고 있다. 그러나 하이브리드 차가 전기차로 넘어가는 과도기적인 기술인 것처럼 주요 강대국들은 기존의 추진 시스템에서 완전히 벗어난 전혀 새로운 선박 추진 시스템을 개발하고 있는데, 강대국들마다 그 ‘차세대’의 개념이 조금 다른 모양이다. 파격적인 원자력 함대! 사실은… 최근 러시아 국방부는 향후 20년간 건조되는 4000~8만톤급 크기의 모든 수상함에 원자력 추진체계를 탑재하겠다는 구상을 발표했다. 현재 러시아는 세계 최대의 수상전투함인 어드미럴 우샤코프(Admiral Ushakov)급에 원자력 추진체계를 탑재하고 있지만, 향후 비교적 소형인 4000톤급 호위함에도 원자력 추진체계를 얹겠다는 파격적인 계획을 발표한 것이다. 러시아 해군이 계획하고 있는 신형 함정들의 스케일을 보면 원자로를 탑재할만한 대형 함정이 꽤 있다. 차세대 항공모함으로 개발되고 있는 8만~10만톤급 프로젝트 23000E 폭풍(Storm)급 항공모함부터, 차세대 구축함으로 개발되고 1만 8000톤급 프로젝트 23560 리데르(Leader)급, 9000톤급 프로젝트 21956 등이 그것이다. 항공모함은 1~2척, 23560급과 21956급은 각각 12척과 12~15척이 건조될 예정이기 때문에 계획대로만 된다면 러시아는 25~29여 척에 달하는 대형 수상함들로 구성된 ‘원자력 함대’를 갖게 된다. 물론 이러한 대형 함정들이나 잠수함 등의 군함에는 원자력 추진 방식이 꽤 효율적일 수 있다. 거대한 덩치와 다수의 고출력 레이더를 탑재한 항공모함이나 대형 순양함 등 에너지 소모가 많은 대형함정들은 연료비 부담이 큰 재래식 추진기관보다는 원자로를 쓰는 것이 훨씬 더 경제적일 수 있다. 또한 적에게 들키지 않기 위해 장기간 물속에 숨어 작전하는 잠수함은 수중에서 공기 없이도 엔진을 돌릴 수 있는 동력원이 필요하기 때문에 원자로를 쓰는 편이 작전 능력이나 생존성 측면에서 우수하다. 이 때문에 50여 년 전에도 모든 함대의 전투함이 동력원으로 원자로를 쓰는 ‘원자력 함대’가 등장했다. 세계 최초의 원자력 항공모함인 엔터프라이즈(USS Enterprise)를 중심으로 원자력 순양함 롱비치(USS Long Beach)와 베인브릿지(USS Bainbridge)로 구성된 NTFO(Nuclear Task Force One)이 그것이다. 이 함대는 1964년 7월부터 동년 10월까지 보급을 받지 않고 지구를 한 바퀴 도는데 성공함으로써 원자력 함대의 장기 작전 능력을 과시하기도 했다. 하지만 이는 어디까지나 건조 비용이나 군함의 덩치가 큰 대형 함정이나 잠수함에나 해당되는 이야기다. 호위함이나 초계함과 같은 작은 함정에 원자로를 탑재한다면 해상에서 장기간 작전할 수 있는 능력은 크게 향상되겠지만, 경제성 측면에서 본다면 소형함에 원자로를 얹는 것은 결코 현명한 선택이 아니다. 척당 건조 비용이 적게는 1조 원에서 많게는 수 조원에 달하는 대형 구축함이나 순양함, 항공모함에 3000억~8000억 원 수준의 선박용 원자로를 탑재하는 것은 건조 비용을 어느 정도 상승시키는 정도의 부담만 되겠지만, 척당 건조 비용이 수천억 원 이하인 호위함에 원자로를 얹는 것은 배보다 배꼽이 더 큰 상황을 연출할 수 있다. 가령, 만재배수량이 5500톤급 수준인 충무공 이순신급 구축함의 건조 비용은 척당 4500억 원 수준이다. 여기에 국내 개발한 SMART-P 원자로를 탑재할 경우, 원자로의 가격만 4300억 원 수준이기 때문에 척당 건조 비용은 이지스 구축함 건조 비용과 맞먹는 9000억 원 수준까지 상승한다. 2척의 군함을 구입할 돈으로 단 1척밖에 구입하지 못한다는 것이다. 러시아 해군 역시 마찬가지다. 러시아 해군의 차세대 주력 수상전투함으로 20여 척이 건조될 예정인 4500톤급 어드미럴 고르시코프(Admiral Gorshikov)급의 획득 비용은 1척에 250억~300억 루블, 우리 돈으로 약 5000억 원 수준이다. 러시아가 선박용 원자로로 개발한 KLT-40 계열의 3500~4000억 원 수준에서 가격이 형성되어 있기 때문에 어드미럴 고르시코프에 원자로를 얹게 되면 배의 건조 가격은 40% 이상 뛰어 8000~9000억 원 수준까지 오르게 된다. 비용 측면에서 대단히 불합리한데도 불구하고 러시아가 40여 척 이상의 신형 수상함에 원자력 추진 방식을 도입하겠다고 밝힌 것은 말 못할 속내가 있다. 원자로 아니면 새로 건조되는 군함에 얹을 동력기관을 구할 수 없게 됐기 때문이다. 일반적으로 군함은 디젤엔진과 가스터빈 엔진을 탑재하는데, 평시에는 연비가 좋은 디젤엔진을 구동하다가 높은 속도가 필요하거나 급하게 가속이 필요할 때 가스터빈 엔진을 돌려 추가적인 동력을 얻는 방식으로 동력을 운용한다. 러시아는 선박용 대형 디젤엔진 기술과 제품은 충분했지만, 문제는 가스터빈 엔진이었다. 러시아 해군 함정에 탑재되는 가스터빈 엔진이 러시아제가 아니라 우크라이나제였기 때문이다. 과거 구소련은 독립국가연합 각 지역에 무기 생산 공장을 분산해 건설했는데, 선박용 가스터빈 엔진 공장은 우크라이나에 있었다. 가스터빈 엔진을 개발 및 생산하는 조랴-마쉬로프엑트(Zorya-Mashproekt)라는 업체는 우크라이나 정부의 통제 하에 있었고, 크림반도 분쟁 이후 우크라이나는 즉각 러시아에 대한 가스터빈 엔진 공급을 중단했다. 이 때문에 2014년부터 2015년까지 러시아의 신형 호위함 건조 사업은 중단됐다. 엔진을 구할 수 없었기 때문이다. 러시아는 가스터빈 공급 중단 사태에 맞서 가스터빈 엔진의 국산화와 국내 생산을 시도했지만, 상당한 수준의 기술력이 요구되는 대출력 가스터빈 엔진의 자체 개발 및 생산에 도전하기보다는 충분한 기술력을 확보하고 있는 원자력 추진기관 채택 함정을 늘리는 쪽으로 방향을 선회한 것으로 보인다. 이에 따라 앞으로 등장할 러시아 해군의 주요 수상함은 호위함부터 항공모함에 이르기까지 모두 원자력 추진기관을 탑재할 것으로 보인다. 문자 그대로 ‘원자력 함대’의 탄생이 머지않았다는 이야기다. 하지만 아무리 대형함이라고 하더라도 원자력 추진 기관의 유지 비용은 그렇게 저렴한 편이 아니어서 과연 러시아가 이 원자력 함대를 언제까지 유지할 수 있을지는 미지수다. 바닷물을 연료로 움직이는 함대 사실 원자력을 군함의 동력원으로 활용했던 최초의 국가는 미국이었다. 미국은 냉전 시기 원자력 함대 구상에 따라 세계 최초의 원자력 항공모함인 엔터프라이즈는 물론 다양한 유형의 원자력 추진 순양함을 개발해 1980년대까지 운용했다. 미 해군은 지금도 초대형 항공모함이나 잠수함의 동력원으로 원자력을 쓰고 있지만, 4만톤이 넘는 강습상륙함이나 1만톤에 육박하는 구축함들은 지금도 여전히 가스터빈과 디젤엔진을 쓰고 있다. 일반적인 수상함에서는 원자력 추진 방식이 경제성 측면이나 안전성 측면에서 그리 효과적이지 못하다고 판단했기 때문이다. 이 때문에 미 해군은 차세대 동력원으로 원자력을 택한 러시아와 달리 전혀 새로운 방식의 차세대 동력원 개발에 일찌감치 관심을 보였고, 최근 선보인 이 차세대 동력원은 참신하다 못해 파격적이라는 평가를 받고 있다. 이 차세대 동력원의 연료가 ‘바닷물’이기 때문이다. 바닷물을 연료로 무한정에 가까운 항속거리를 갖는 배의 개념은 19세기 프랑스 작가 쥘 베른(Jules Verne)이 쓴 소설 ‘해저 2만리(Vingt mille lieues sous les mers)’ 속 네모(Nemo) 함장의 잠수함 노틸러스(Nautilus)호를 통해 처음 등장했다. 소설 속 노틸러스호는 바닷물에 있는 염화나트륨을 연료로 전기를 일으켜 무려 43.2노트(80km/h)의 빠른 속력을 낼 수 있으며, 심해 1만m의 수압까지 견딜 수 있는 등 현대의 최첨단 기술로도 실현이 어려운 막강한 성능을 자랑하는 잠수함으로 등장한다. 미 해군의 차세대 에너지원은 바로 이 노틸러스호에서 영감을 얻었다. 미 해군 연구소(Naval Research Laboratory) 주도로 진행되고 있는 차세대 에너지원 연구의 주요 소재는 ‘바닷물’이다. 배는 바다 위를 떠다니기 때문에 연구가 성공한다면 미래의 선박은 주변으로부터 무제한에 가까운 연료 공급을 받을 수 있게 되는 것이다. 바닷물로 움직이는 추진기관의 원리는 이렇다. 우선 바닷물 속에서 높은 순도의 이산화탄소를 포집한 뒤 여기서 불포화 탄화수소인 올레핀(Olefin)을 합성해 낸다. 이 올레핀을 다시 탄화수소 분자가 포함된 액체, 즉 액화 탄화수소(Liquid Hydrocarbon)으로 만들어 이를 연료로 쓰는 것이다. 이렇게 생산된 연료는 실제로 내연기관에서 사용이 가능하며, 미 해군 연구소는 이 연료를 이용, 모형 항공기를 비행시키는데 성공함으로써 액화탄화수소 연료 시대의 실현 가능성을 입증했다. 이 연료는 가스터빈 등 기존의 동력 장치를 그대로 활용할 수 있기 때문에 새로운 엔진 등을 개발할 필요가 없고, 기존 군함들도 대대적인 개조 공사 없이 해수 변환 장치와 연료탱크만 설치하면 된다는 장점이 있다. 즉, 이 연료가 실용화되면 앞으로 군함은 식량과 탄약, 식수만 제공된다면 연료 보급 없이 사실상 무제한 바다 위에 떠 있을 수 있게 된다는 것이다. 그러나 아직 넘어야 할 산도 있다. 미 해군 연구소가 만들어낸 액화 탄화수소는 실험실에서 소량이 제조된 것이다. 현재까지 제작된 변환장치가 아직까지는 초보적인 단계이기 때문에 반응 효율을 높여 군함의 연료로 쓰일 수 있을 만큼의 많은 양의 액화탄화수소를 생산할 수 있는 장치 개발이 필요하다는 말이다. 미 해군 연구소 측은 이러한 장치 개발과 상용화까지 10~15년 정도 소요될 것으로 전망하고 있다. 미 해군 연구소의 연구가 순조롭게 진행된다면 2030년경에는 해수연료변환장치를 장착하고 바다로부터 연료를 공급받는 군함이 바다를 누비는 시대가 오게 될 것이다. 쥘 베른이 공상과학소설을 통해 선보였던 기술이 160여 년 만에 현실화되는 셈이다. 이일우 군사 전문 통신원(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

태양에너지 비행기 ‘솔라 임펄스2’가 세계 최초로 연료 없이 세계 일주에 성공하면서 인류 도전과 과학 진보의 새로운 역사를 썼다. 솔라 임펄스2는 26일(현지시간) 오전 4시 5분쯤 505일간의 여정을 마치고 세계 일주를 시작한 아랍에미리트(UAE) 수도 아부다비 알바틴 공항에 착륙했다고 AFP 등이 보도했다. 솔라 임펄스2의 세계 일주 마지막 조종을 맡은 스위스 출신 탐험가이자 솔라 임펄스 재단의 회장인 베르트랑 피카르(58)는 “미래는 깨끗하고, 미래는 당신이며, 미래는 바로 지금”이라며 “더 멀리 나가자”고 소감을 밝혔다. 지난해 3월 아부다비에서 출발한 솔라 임펄스2는 아시아, 태평양, 아메리카, 대서양, 유럽, 아프리카를 차례로 가로지르며 총 4만 2000㎞를 비행했다. 솔라 임펄스2는 조종사 휴식과 기체 수리, 기상 악화 등을 이유로 16곳에서 기착했으며 전 과정에서 화석연료는 전혀 사용하지 않았다. 한 사람만 탈 수 있는 솔라 임펄스2의 조종은 피카르와 재단 최고경영자(CEO)인 앙드레 보르슈베르그(63)가 번갈아 맡았다. 보르슈베르그는 지난해 5월 일본 나고야에서 출발해 7월 미국 하와이에 도착할 때까지 118시간 동안 쉬지 않고 8924㎞를 비행해 세계 최장 기간 비행기록을 세웠다. 피카르는 지난 24일 이집트 카이로에서 마지막 여정을 시작해 44시간 동안 2500㎞ 이상을 비행한 뒤 아부다비에 무사 귀환하면서 1년 4개월의 대장정을 마무리했다. 피카르와 보르슈베르그가 10여년에 걸쳐 개발한 솔라 임펄스2는 향후 항공, 자동차산업 등에서 다양하게 활용될 전망이다. 솔라 임펄스2는 날개에 붙은 태양전지 1만 7248개에 동력을 의존하며 다른 비행기보다 가볍고 오래가는 배터리를 장착했다. ‘종이 비행기’로 불리는 솔라 임펄스2는 탄소 섬유 재질로 만들어져 기체 무게가 중형차 1대 수준인 2.3t으로 가볍다. 솔라 임펄스 재단은 “이런 혁신이 더욱 가볍고 에너지 효율이 높은 자동차를 만드는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

류전위(劉振宇) BYD 시안공장 총경리(공장장)는 “올해 BYD는 전기차를 비롯한 신에너지 자동차의 생산량을 10만대까지 늘리기를 희망한다”고 말했다. 류 총경리는 지난 2일 한·중·일 3국 협력사무국(TCS) 초청으로 BYD 시안 공장에서 진행된 3국 기자들과의 만남에서 이같이 밝히고 “전기차를 비롯한 신에너지차는 하나의 트렌드로 화석연료가 사라지게 될 경우 태양에너지 등이 대안이 될 수 있을 것”이라고 덧붙였다. BYD는 지난해 6만 1722대의 전기차를 판매해 미국 테슬라와 일본 닛산, 독일 BMW 등을 제치고 세계 전기차 판매량 1위(시장 점유율 11%)를 기록했다. BYD가 테슬라 등을 제치고 세계 전기차 시장을 주도하고 있는 상황에 대해 묻자 류 총경리는 “테슬라는 우리의 경쟁 상대가 아니며 판매하는 대상도 다르다”면서도 기술력에 대한 자신감을 드러냈다. 그는 “테슬라의 기술 경쟁력이 100점이라면 BYD의 기술 경쟁력도 100점”이라면서 “다만 테슬라와 우리는 판매 대상 고객이 다르다”고 강조했다. 실제로 테슬라의 경우 고급 럭셔리 차량을 중심으로 생산하는 반면 BYD는 대형버스와 택시, 일반 승용차 등을 판매하는 데 주력하고 있다. 이 때문에 BYD는 주로 30~50대 대상의 인터넷을 자주 사용하는 사람을 판매 대상으로 보고 마케팅을 강화하고 있다. 류 총경리는 BYD가 생산하는 전기차의 핵심인 배터리는 모두 자체적으로 조달한다면서 삼성SDI나 LG화학과 같은 국내 기업과의 협력 가능성에 대해선 조심스러운 모습을 보였다. 류 총경리는 “BYD의 배터리는 100% 자체 생산한 것으로 그들(삼성, LG)이 만든 배터리에 문제가 없지만 대형버스에는 적합하지 않다”고 설명했다. 이와 관련, 중국 공업신식화부는 지난달 20일 제4차 전기차 배터리 모범규준 인증업체 31곳을 발표하면서 삼성과 LG 등을 제외했다. 류 총경리는 2020년까지 생산 목표를 묻자 “많으면 많을수록 좋겠지만 전기차의 핵심은 배터리로 현재 전기차는 완벽한 상품으로 보기엔 여러 문제점이 있어서 아직 정확한 목표를 확정하기엔 이르다”고 말했다. 시안 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

전기 자동차는 사실 오랜 역사를 지니고 있습니다. 20세기 초만 해도 미국의 도로에서는 초기 내연 기관 자동차와 나란히 달리는 모습을 볼 수 있었습니다. 당시만 해도 내연 기관 자동차의 성능이 전기 자동차보다 월등히 뛰어나던 것은 아니었기 때문입니다. 하지만 시간이 지날수록 내연 기관의 성능과 편리성은 크게 향상됐지만, 무거운 납축전지는 큰 성능 향상이 없으면서 전기 자동차는 거의 사라지게 됩니다. 그런 전기 자동차가 다시 도로 위에 나타난 것은 리튬 이온 배터리 같은 차세대 배터리의 출현과 함께, 환경 문제가 심각해졌기 때문입니다. 특히 지구 온난화 문제는 아무리 우수한 내연 기관 자동차로도 해결할 수 없는 문제였습니다. 수소 연료 전지나 전기 자동차 같은 새로운 접근이 필요해진 이유입니다. 물론 전기는 에너지의 형태일 뿐 그 자체로 대체에너지는 아닙니다. 석탄 발전소에서 만든 전기를 사용하는 전기 자동차라면 친환경 자동차라고 보기 힘들겠죠. 그러나 전 세계적인 재생에너지 투자 붐과 맞물려 전기 자동차의 보급은 탈 화석 연료 시대를 예고하고 있습니다. 여기에 자율 주행 자동차 기술까지 더해지면 물류 운송 부분에서는 일대 혁명이 일어날 것으로 생각됩니다. 하지만 아직 전기 배터리 기술이나 자율 주행 기술 모두 완전하다고 할 수 없습니다. 배터리 기술은 크게 진보하긴 했지만, 아직 대용량 배터리는 매우 비싸며 충전하는 데 오랜 시간이 필요합니다. 소형 전기차도 가격이 저렴하지 않을뿐더러 충전에 많은 시간을 필요합니다. 따라서 대용량의 배터리가 필요한 전기 트럭은 시기상조입니다. 하이브리드 트럭 역시 마찬가지입니다. 하지만 어딘가에서 새로운 방식을 시도하는 이들은 늘 있게 마련입니다. 스웨덴의 스카니아(Scania)와 독일의 지멘스는 새로운 방식의 전기/디젤 하이브리드 트럭을 테스트하고 있습니다. 스웨덴의 실제 고속도로에 설치된 2km 구간의 전선은 전철에서 보는 것과 비슷하게 생겼는데, 실제 목적도 비슷합니다. 다만 기차 대신 트럭에 전류를 공급한다는 차이가 있습니다. 새로운 도로를 만드는 대신 기존의 도로 위에 새로운 전기 인프라를 만드는 것이죠. 이는 기존의 도로를 이용한다는 점에서 영국에서 개발 중인 무선 충전도로와 비슷하지만, 상대적으로 비용이 저렴하고 새로운 기술적 모험이 필요 없다는 장점이 있습니다. 스카니아와 지멘스에 의하면 이 전력선의 도움으로 트럭이 시속 90km 정도의 속도로 달릴 수 있습니다. 아주 빠른 것은 아니지만, 트럭에는 적당한 속도입니다. 앞으로 이 구간에서 안전성, 신뢰성 및 경제성이 테스트 된 후 이런 전기 고속도로를 더 확충할 것인지가 결정될 것으로 보입니다. 물론 도로 위의 전력선 인프라는 물론이고 이를 사용할 수 있는 트럭도 같이 필요한 만큼 스웨덴 정부와 민간 기업의 적극적인 공조 역시 필요합니다. 전기 고속도로는 교통량이 많은 구간을 중심으로 확대하되 전력선이 들어가기 곤란한 지역은 충전된 배터리와 백업용 디젤 기관으로 달리게 됩니다. 한국은 어떤 관점에서 보더라도 전기차 보급은 물론 기본 인프라 자체가 매우 부족한 국가입니다. 신기술 개발이나 투자 역시 선진국과 비교할 수 없는 수준입니다. 과거 정부에서 외친 '녹색 성장'이라는 단어가 무색하게 우리는 화석연료에 의존해서 살고 있습니다. 전기차 보급에서 가장 앞선 이웃 노르웨이에 뒤질세라 완전히 새로운 형태의 인프라 개발에 노력하는 스웨덴의 사례가 부러운 이유입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

“석탄을 때는 화력발전소는 매일 연기를 뿜는데 액화천연가스(LNG)로 가동하는 당진 GS-EPS 화력발전소 3개는 대부분 쉬고 있어요. 석탄보다 LNG가 비싸서 그런 거지 뭐겠어요. 그런데도 석탄 화력발전소는 계속 늘리고 있으니, 모순도 이런 모순이 없지요. 정부에서 전력 수요를 과장되게 잡아 이런 폐단이 나오는 것도 있어요. 배출량을 통제하는 석탄화력 총량제부터 도입해야 합니다.” 유종준(46) 충남 당진환경운동연합 사무국장은 1일 서울신문과의 전화 통화에서 “아직 착공하지 않은 화력 신·증설 계획을 철회하고 그런 계획도 세우지 않아야 한다”면서 화력 신·증설 반대 운동에 적극 나서겠다고 밝혔다. 화력발전소 반대가 거세다. 우리나라 주 에너지인 화력이 미세먼지 공포의 대상이 되자 반발이 봇물 터지듯 하고 있다. 국제환경단체 그린피스는 지난 3월 충남도청에서 기자회견을 열고 “그린피스 연구 결과 석탄 화력발전소 20기가 추가로 지어지면 1년에 750여명이 조기 사망하는 재앙을 몰고 올 것”이라고 경고했다. 미국 항공우주국(NASA)과 국립환경과학원은 지난달 8일 “화력이 밀집된 충남 당진·태안·보령·서천 지역 상공에 아황산가스 등 2차로 생성된 미세먼지가 서울보다 최대 2배 이상 많이 떠 있다”고 발표했다. 화력발전소에 대한 반발은 환경단체에 그치지 않는다. 충남도는 지난달 7일 도내 4개 화력 지역의 특별대책지역 지정을 정부에 건의했다. 남승홍 도 주무관은 “오는 10월 인천, 부산과 함께 국회에서 전력생산 문제 합동 토론회를 열고 12월에는 화력 관련 법 개정에 발벗고 나서겠다”고 말했다. 당진, 보령, 태안, 서천 등 충남의 4개 화력 지역 단체장은 지난달 14일 국회에서 기자회견을 하고 수도권 화력발전소와 배출 기준을 똑같이 적용하고 환경영향평가 때 자치단체 의견을 반영할 것 등 5개 항을 정부에 요구했다. 충남 서해안에는 국내 화력의 절반이 집중돼 있다. 자주 잿빛 하늘이다. 최식 보령시 발전소관리팀장은 “성주산에 올라가면 보령화력 주변뿐 아니라 서해안 일대에 검은 띠가 보인다. 이게 편서풍을 타고 서울과 수도권으로 올라가는 거다”라면서 “보령화력 반경 5㎞ 안에 주포·주교·오천·천북면이 있는데 주민들은 ‘전기는 다 서울에서 쓰는데 왜 충남에만 화력이 몰리느냐’고 불만이 많다”고 했다. 충남도에 따르면 국내 화력발전소 53기 중 절반인 26기가 보령, 태안, 당진, 서천 등 4개 시·군에 건설돼 가동 중이다. 보령화력 주변에 사는 주민들은 진저리를 친다. 주교면 고정리 주민 심현수(60)씨는 “겨울철에는 회(석탄재) 처리장에서 분진이 날려 빨래를 못 넌다. 돌풍이 불면 앞이 안 보이고 눈이 따갑다”면서 “저기압일 때는 가스 냄새가 심해 구역질이 나고 머리가 아프다”고 말했다. 배추 등 채소에도 까맣게 분진이 내려앉는다. 콩 등 농산물은 물론 산속 나무들도 열매를 잘 맺지 못한다. 심씨는 “회 처리장 제방 때문에 유속이 떨어져 썰물 때 수로 위로 치솟을 정도로 토사가 쌓이면서 배도 오가기 힘들다”며 “어업도 못 할 판이지만 돈이 없어 이사를 못 간다”고 하소연했다. 이어 “국책사업이란 이유로 30년 넘게 이렇게 당하고 산다”고 분통을 터뜨렸다. 그런데도 건강검진은 매우 부실하다. 65세 이상 주민에게 2년에 한 번 해주는 정도다. 주교면 은포리 주민 김두영(64)씨는 “집 옥상에 올라가 회 처리장에 수북이 쌓인 연탄재를 볼 때마다 두렵다. 보령화력에서 10만t짜리 화물선에 싣고 온 석탄을 하루에 다 땐다고 들었다”며 “1년에 발전소 주변 주민이 수십 명씩 죽어 나가는데 거의 다 폐암이다. 젊은이도 많이 죽는다”고 한숨을 쉬었다. 김씨는 “역학조사를 요구해도 한전은 미루고 행정기관은 소극적이다. (피해를 당해도) 아무 혜택도 없다”고 목소리를 높였다. 보령화력은 1983년 1~2호기가 가동됐고, 현재 9~10호기가 건설 중이다. 충남도와 단국대가 보령·태안화력 인근 주민 150명을 조사한 결과 혈중 카드뮴 평균 농도가 ℓ당 1.77㎍으로 청양 등 내륙 주민 1.00㎍보다 훨씬 높았다. 소변 중 비소 함유량도 ｇ당 195.18㎍으로 내륙 94.94㎍보다 두 배가 넘었다. 최식 팀장은 “세 집 건너 한 집씩 암에 걸리다시피 해 공포와 불만이 많다”고 전했다. 보령 말고도 충남에는 당진·태안·서천에 석탄 화력이 있다. 설비용량이 국내 절반(26기)인 만큼 발전용량도 1만 2400㎿로 전국 2만 6273㎿의 47.2%를 차지한다. 이 중 63%의 전기가 수도권에 공급된다. 여기에 석탄 화력만 7기가 더 건설된다. 보령화력이 올해와 내년에 각각 1000㎿급 2기, 태안화력 9~10호기도 올해 모두 2100㎿ 규모로 지어진다. 당진화력은 지난해 1020㎿의 9호기에 이어 올해 같은 규모의 10호기가 완공된다. 충남에는 이들 석탄 화력 외에도 당진 GS-EPS 등 대기업이 건설한 화력도 집중돼 있다. 전국적으로도 석탄 화력은 계속 증가했다. 1990년 2244만 4509㎿h이던 것이 2000년 9942만 7471㎿h로 급증했고, 2010년 1억 9828만 7360㎿h에 이어 2014년 2억 376만 5391㎿h로 큰 폭으로 늘었다. 전체 에너지에서 차지하는 석탄 화력의 비율도 1990년 20.90%에서 2000년 38.00%, 2010년 41.85%, 2014년 39.08%로 계속 커졌다. 반면 화석연료 대체 에너지로 꼽히는 태양광 등 신재생에너지는 30년 역사에도 공급 역량이 절대 열세다. 오히려 ‘대체할 수 없는’ 에너지인 양 계속 성장하는 화력과 대조적이다. 신재생이 2005년 40만 4101㎿h에서 2010년 447만 8058㎿h, 2014년 1379만 3952㎿h로 급증하기는 했으나 석탄 화력의 증가량에 비하면 조족지혈이다. 전체 에너지에서 차지하는 비율도 2005년 0.11%, 2010년 0.94%, 2014년 2.64%에 불과하다. 정부마다 신재생에너지를 자랑한 것에 비하면 초라하기 짝이 없다. 2012년 이명박 정부 때는 신재생에너지공급의무화제도(RPS)가 도입되고, 이를 이행하지 않으면 페널티를 줘 무리한 사업도 속출했다. 가로림조력발전소가 대표적이다. 한전 자회사인 서부발전이 가로림만의 서산~태안을 잇는 조력발전소를 만들려다 주민과 환경단체의 반대로 사실상 무산됐다. 세계적인 갯벌이 있고 점박이물범 등 천연기념물이 서식하는 곳에 발전소를 건설한다는 계획은 설득력을 얻지 못했다. 2011년 1조원이 넘던 정부의 신재생에너지 예산도 최근 들어 8000억원 안팎으로 줄었다. 2014년 에너지기본계획에서는 신재생에너지 비중 11% 확대 시점이 2030년에서 2035년으로 5년 늦춰졌다. 박병기 산업통상자원부 사무관은 “신재생은 에너지 효율이 낮고 많은 시설비와 면적이 필요해 경제성이 떨어진다”면서 “화력과 비슷한 경제성이 있으려면 기술 개발이 더 필요하다”고 진단했다. 국제에너지기구(IEA)는 2014년 기준 ㎾h당 발전단가가 석탄 60원, 원자력 120원, 태양광 140원, 풍력 90원이라고 했다. 박 사무관은 “태양광 등 신재생에너지는 날씨 등 기후의 영향을 받아서 일정 부분 화력이 (전기 생산을) 담당할 수밖에 없다”고 주장했다. 문제는 지나친 석탄 중심의 화력발전이다. 서천화력은 내년 폐기되지만, 그 자리에 더 큰 화력이 들어선다. 1984년에 건설된 200㎿짜리 2기가 폐기되고 2019년 가을 1000㎿짜리 1기가 신설된다. 건설지 철조망 주변으로 350여 가구의 집이 즐비하다. 김형천(59) 서천화력발전소주민대책위원회 사무국장은 “애초 발전소가 동백정해수욕장 등 마을 관광자원을 망가뜨렸는데 새 화력이 건설되면 먹고사는 일도 힘들어진다”고 했다. 신서천화력은 보령화력에서 화물선으로 석탄을 날라 김 등 양식장에 악영향을 미치고 어선 운항에도 지장을 준다는 것이다. 김씨는 “화력발전소가 생긴 뒤 한시 어업면허로 바뀌는 등 발전소가 바다의 주인이 됐다”고 한숨을 쉬었다. 조영탁 한밭대 경제학과 교수는 “미세먼지뿐 아니라 지구온난화의 주범도 석탄 화력이다. 기존 53기 외에도 전국에 20기가 추가로 건설되면 석탄 화력의 비중이 너무 커진다. 30년 넘은 석탄 화력은 폐기하고 20년 안에 석탄을 LNG로 대체해야 한다”고 했다. 조 교수는 “올 하반기 수립할 제8차 전력수급계획에서도 석탄 비중을 낮추도록 해야 한다”고 지적했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

안녕, 오랜만이야. 난 미세먼지(PM10)라고 해. 인사해, 내 동생 초미세먼지(PM2.5)도 함께 왔어. 막내 동생인 극초미세먼지(PM0.1)와 친척형 황사는 오늘 같이 못 왔어. 우리는 ‘에어로졸’ 가문에 속해 있어. 에어로졸은 우리처럼 공기 중에 떠다니는 액체나 고체입자들을 말하는데 우리 가문에서 가장 유명했던 것은 황사 형이었지. 황사 형은 삼국사기에도 나올 만큼 오래됐지만 우리는 사람들이 공장을 돌리고 자동차를 운행하거나 난방을 위해 화석연료를 태우기 시작하면서 생겼어. 그러니까 길어봐야 우리가 태어난 것은 200년도 안 된단 말이야. 요즘은 나랑 내 동생들이 뜨고 있지. 우리 때문에 지난해 가을부터 지난 5월 말까지 숨쉬기 힘들었지? 난 황사 형과 크기는 비슷하지만 구성 성분은 완전히 달라. 황사 형의 몸은 칼륨, 철분, 알루미늄, 마그네슘 같은 흙 성분이 대부분이지. 우리는 부모님을 봐서 알겠지만 황산화물, 질소산화물, 탄소화합물, 중금속 등이 주를 이루고 있어. ●나 때문에 최고 年 600만명 죽는대 이런 우리 체성분 때문에 사람들이 많이 고생하는 것 같아 나도 안타까워. 세계보건기구(WHO)는 대기오염으로 인한 사망자 수를 140만~600만명으로 추정하고 있더군. 매년 5500만명 정도가 사망하는데 그중 3.6% 정도가 대기오염 때문에 사망한다는 말이야. 미국에서는 매년 에어로졸 때문에 심폐질환을 앓아 사망하는 사람이 6만 4000명 정도래. 심폐질환으로 사망하는 98만 6000명 중 6.5% 정도에 해당하는 수치야. 결코 적지 않지. 나보다 내 동생들이 건강에는 더 치명적이지. 왜냐하면 걔들은 나보다 작거든. 에어로졸의 입자 크기가 작을수록 인체에 침투하기 쉽고 유해물질과 반응해 독성이 강해질 뿐만 아니라 세포와 쉽게 반응하게 돼. 심할 경우는 콧속으로 들어가 뇌까지 침투하기도 하는데 그렇게 되면 뇌졸중이나 치매까지 유발한다는 연구 결과도 나왔어. 의학 분야에서 ‘네이처’나 ‘사이언스’보다 영향력이 높은 ‘뉴잉글랜드 저널 오브 메디슨’이란 학술지가 있어. 여기에 발표된 논문 중에 미세먼지 발생이 많은 도로변에 사는 어린이들의 대식세포(면역 세포 중 하나)에 탄소 농도가 높다는 연구가 있었지. 탄소 농도가 높다는 것은 폐기능이 감소해 천식이나 만성폐쇄성폐질환(COPD) 등을 앓기 쉽다는 말이기도 해. 물론 대기 오염이 원인이라고 하지만 대기오염 물질의 상당 부분이 바로 나와 내 동생들이니, 결국 우리 때문이라는 것을 쉽게 알 수 있겠지. ●나 쫓아낼 해답은 과학에 있을 거야 우리를 없애는 데 도움이 될 만한 팁을 하나 알려줄까. 우리가 늦가을부터 봄철에 많이 나타나는 이유를 알면 간단해. 늦가을부터 봄철에는 주로 중국 쪽에서 한국 쪽으로 바람이 불면서 중국에서 발생한 미세먼지들이 많이 넘어와. 게다가 한반도에 공기가 정체되면서 중국에서 넘어온 친척들과 한국에서 발생한 우리가 한꺼번에 늘어나는 경우가 많아. 여름철에는 비가 자주 오면서 공기 중에 있는 우리 같은 에어로졸들이 빗물에 씻겨 내려가는 ‘워싱효과’가 있지. 공기 흐름이 원활해 국내외에서 발생하는 미세먼지들이 한반도 바깥으로 날아가 버리기 때문에 맑은 공기를 볼 수 있는 거야. 맑은 공기를 원한다고 바람과 비에만 의존할 수는 없겠지. 결국 중국발 미세먼지와 국내산 미세먼지를 줄이는 것이 답이지. 화석연료 사용을 줄이고 차량에서 발생하는 미세먼지를 줄이기 위한 해답은 과학에 있지 않을까 싶네. 이번 가을까지는 얼마 남지 않았는데, 미안하지만 지금 상황 같으면 몇 달 뒤에 우리 또 만나야 할 것 같다. 그럼 그때까지 건강히 잘 지내길. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

두산은 차세대 성장동력으로 친환경 연료전지 사업을 내세우고 있다. 연료전지는 화석연료의 연소 없이 수소와 산소의 전기 화학 반응으로 전기와 열을 생산하는 신재생에너지다. 두산은 2014년 연료전지 분야 선두 업체인 미국 클리어에지파워를 인수하며 연료전지 사업에 시동을 걸었다. 사업 첫해인 2014년에는 매출 222억원을 달성하는 데 그쳤지만 지난해에는 1684억원을 기록했다. 첫해에 166억원의 영업손실을 냈지만 지난해에는 영업이익 55억원을 기록했다. 두산은 연료전지 분야 매출을 2019년까지 1조 2000억원 규모로 끌어올리는 것이 목표다. 두산에서 생산하는 연료전지는 인산형(PAFC)과 고분자전해질형(PEMFC) 두 종류다. PAFC는 중대형 건물용 및 분산 발전용 시장을, PEMFC는 주택 및 중소형 건물용 열병합발전시스템 시장을 겨냥하고 있다. 두산의 연료전지 사업 육성 계획은 그룹의 체질 개선 작업과도 관련이 있다. 두산은 1990년대까지 맥주 등 소비재에 주력하다가 2001년 한국중공업(현 두산중공업), 2005년 대우종합기계(현 두산인프라코어), 2007년 밥캣(현 두산밥캣) 등을 잇따라 인수하며 중공업 중심 그룹으로 변신했다. 지난 3월 그룹 사령탑으로 취임한 박정원 회장은 에너지를 신성장 동력으로 지목했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

앞으로는 중국뿐만 아니라 러시아발(發) 미세먼지까지 걱정해야 할 상황이 됐다. 한국표준과학연구원 대기환경표준센터 정진상 박사팀은 러시아 시베리아 산림 지역 산불로 인해 발생한 초미세먼지가 바람을 타고 3000㎞를 날아와 한국의 초미세먼지 농도에 영향을 미친다는 사실을 밝혀내고 대기과학 분야 국제학술지 ‘대기화학과 물리학’ 최신호에 발표했다. 화석연료나 산림의 연소로 인해 발생하는 초미세먼지는 지름이 2.5㎛(1㎛=100만분의1m) 이하인 먼지로 미세먼지의 4분의1 크기에 불과하다. 코털이나 기관지 섬모에서도 잘 걸러지지 않아 건강에 치명적이다. 연구진은 2014년 7월 25~31일 러시아 시베리아 산림 지역에서 산불이 발생한 직후 대전 지역 초미세먼지 농도가 나쁨(51~100㎛/㎥) 수준이 된 것을 발견하고 초미세먼지 화학조성과 위성영상 분석을 통해 러시아 산불과 초미세먼지의 상관관계를 조사했다. 그 결과 당시 초미세먼지에는 레보글루코산이 평상시보다 4~5배 높게 나타났으며 마노산, 칼륨 등도 많은 양이 포함된 것으로 밝혀졌다. 특히 레보글루코산은 화석연료를 연소할 때는 나오지 않고 산불로 인해 나무나 풀 등이 탈 때만 발생하는 화학성분이다. 정 박사는 “일반적으로 여름철에는 기압배치상 중국이나 시베리아의 영향을 받지 않아 미세먼지가 나타나지 않는데 당시에는 공기의 흐름이 남쪽으로 흐르면서 한반도에 영향을 미쳤다”며 “지금까지는 국내 발생 미세먼지와 한반도 서쪽 중국 공업지대에서 날아오는 것들에만 관심을 가졌지만 앞으로는 러시아, 중국 북부 지역, 그리고 북한에서 발생하는 바이오매스 연소(산불) 등 다양한 원인에 대해 주의를 기울여야 할 것”이라고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

“서울의 초미세먼지 농도가 매우 높습니다. 서울에 와서 가장 많이 느낀 건 ‘두통’이 자주 생긴다는 것입니다.” 정보기술(IT) 기업의 데이터 전력사용과 관련한 글로벌 보고서를 작성하고자 지난 6일 열흘간의 일정으로 방한한 게리 쿡 그린피스 IT 수석 캠페이너는 14일 서울신문과의 인터뷰에서 한국의 공기 질에 대해 깊은 우려를 나타냈다. IT·재생가능에너지 분야 전문가로 활동 중인 그는 이산화탄소 배출의 주원인이자 구시대 전력시스템인 석탄·원자력에서 벗어나 재생가능에너지로 전환하는 프레임 변화가 대기 질 개선의 근본 대책이자 미래를 위한 투자라는 점을 강조했다. ●재생가능에너지 생산 법제화해야 그는 “경유차와 석탄발전소, 공장, 비산먼지 등 대기오염원을 관리하지 않으면 초미세먼지를 줄일 수 없다”면서 “전기차 공급을 확대해도 충전 전력을 석탄화력발전소에서 가져오면 초미세먼지는 사라지지 않기 때문에 전력의 50%를 재생가능에너지에서 생산하도록 법적인 조치 등이 뒷받침돼야 한다”고 지적했다. 이어 “사회가 진보하고 4차 산업혁명이 진행되면 전력 사용이 늘어날 수밖에 없는데 전력을 얼마나 효율적으로, 어떤 전력원에서 생산하느냐가 화두가 될 것”이라고 내다봤다. 그린피스가 발간한 신규 석탄화력발전소의 건강피해 보고서에 따르면 2015년 한국의 연평균 초미세먼지 농도는 26.5㎍/㎥로 국내 환경기준(25㎍/㎥)을 넘어섰다. 7차 전력수급기본계획에 따라 2029년까지 석탄화력발전소 20기를 추가 건설, 가동하면 수도권 지역 초미세먼지 농도는 하루 평균 최대 19㎍/㎥ 정도 더 높아지고 이에 따른 조기 사망자가 연간 1020명에 이를 것으로 전망됐다. 운전기간(40년)을 감안하면 40년 동안 조기 사망자가 4만여명에 이를 것이란 계산이 나온다. ●미세먼지로 40년간 4만명 조기 사망 쿡 캠페이너는 “한국은 세계에서 화석연료 수입국 5위 안에 들며 전력 생산 과정에서 많은 온실가스를 배출한다”면서 “석탄화력발전소가 증설되는 한 어떤 조치도 공기 질을 향상하는 데 적극적인 대안이 될 수 없다”고 경고했다. 그러면서 오염과 환경피해, 자원 고갈을 유발하지 않는 재생가능에너지의 사용 확대를 주장했다. 재생가능에너지 투자가 일어날 수 없는 한국의 현 상황도 문제점으로 지적했다. 그는 “소비자가 전력원을 선택할 수 없는 환경은 세계 시장에서 한국의 경쟁력을 약화시킬 것”이라며 “지난 4월 입법예고한 한국의 전기사업법 개정안은 재생가능에너지 구매를 원하는 기업들의 필요를 충족할 수 있는 형태가 돼야 한다”고 조언했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

문명의 이기로 여겨져 온 자동차가 이산화탄소, 미세먼지, 질소산화물 등 환경과 인체에 해로운 물질을 배출하면서 애물단지로 전락했다. 각국 정부는 지구온난화를 억제하고 대기질을 개선하기 위해 환경과 연비 규제를 지속적으로 강화해 왔다. 전 세계 자동차 업체들도 매년 1000억 달러가 넘는 자금을 친환경 기술 개발 등 연구개발에 투자하고 있다. 미국 환경청은 지난 40년간 자동차 한 대가 내뿜는 이산화탄소 배출량이 절반가량 줄었고, 평균 연비는 85% 높아졌다고 평가했다. 세계자동차협회는 자동차가 배출하는 미세먼지가 지난 20년간 80% 줄었다고 분석했다. 그럼에도 불구하고 지구온난화가 가속화되고 대기 중의 초미세먼지가 늘자 주요국 정부는 도전적인 규제 목표를 설정해 자동차 업체들이 친환경 자동차를 개발하도록 유도했다. 그 결과 21세기 들어 자동차산업의 패러다임은 화석연료를 사용하는 내연기관 시대에서 전기동력 시대로 전환됐다. 자동차산업 초기에 반짝 등장했던 전기동력차는 몇 차례 시행착오를 거듭하면서 2009년 이후 각국 정부의 지원에 힘입어 부활했으나 배터리 성능과 가격, 미흡한 충전하부구조, 충전의 불편함 등으로 지난해 70여만대 판매에 그쳤다. 세계 자동차 판매의 0.8%다. 지난해 ‘디젤게이트’를 초래한 폭스바겐에 이어 미쓰비시, 스즈키가 연비 조작을 인정하자 환경부는 국내에서 판매 중인 닛산 경유차의 연비가 조작됐다고 발표했다. 미세먼지 배출의 주범이 경유차라는 국내 연구 결과를 바탕으로 경유차 수요를 억제하기 위해 경유 가격을 올리고 휘발유 가격을 내리는 방안도 내놓았다. 2000년대 전반까지만 해도 경유차는 소음공해와 대기오염의 주범이며 경유차가 배출하는 초미세먼지는 폐질환을 일으킬 수 있다는 점에서 기피 대상이었다. 그러나 우리 정부가 국내외 분석 자료에 근거해 경유차를 친환경차로 분류해 각종 지원을 확대하자 소비자들의 구매가 급증했다. 국내 자동차 업계는 외국 업체가 경유차를 앞세워 내수시장을 잠식해 오자 정부의 ‘친환경자동차 개발 및 보급 계획’에 부응해 막대한 자금을 경유차 관련 기술과 모델 개발에 투자해 소비자들의 선택권을 넓혔다. 특히 소형 경유차 모델의 다양화는 경유 가격 하락과 함께 서민들의 부담을 완화시켰다. 올해 1~4월 소형 경유 승용차와 상용차 판매는 각각 3만 6000대와 5만대를 기록해 자동차 내수의 15%를 차지했다. 같은 기간 국산 승용차 판매의 36%와 수입차의 67%를 경유차가 점할 정도로 경유차의 인기는 식을 줄 모른다. 이런 상황에서 정부가 경유차에 대한 각종 혜택을 폐지하겠다고 발표하자 서민들의 반발이 거세지고 있다. 자동차 업계에서도 경유차 수요가 줄 경우 개발한 기술을 제대로 상용화하지 못하고 투자 자금만 날릴 수 있다는 볼멘소리가 나온다. 국내 소비자들과 자동차 업계의 피해가 예상되고 있는 가운데 외국 자동차업체, 특히 폭스바겐과 푸조시트로앵 등 유럽 업체들은 중장기적으로 디젤 관련 기술 개발을 강화하겠다는 계획을 속속 발표하고 있다. 자칫 국내 경유차 시장을 다시 수입차에 내줄까 우려된다. 정부가 자동차산업의 지속 가능 성장 기반을 강화하기 위해 환경과 연비 규제를 강화하고 있는 점은 바람직하다. 그러나 환경부가 손바닥 뒤집듯 경유차를 ‘클린디젤’에서 ‘더티디젤’로 재평가하고 있는 건 이해하기 어렵다. 내연기관을 대체해야 할 국내 전기차 수요는 지난해 3000대를 넘어섰지만 올해 1~4월에는 439대 판매에 그쳤다. 정부가 구매 보조금 지원 대상을 8000대로 늘렸지만 소비자들의 반응은 냉랭하기만 하다. 충전의 불편함이 여전하기 때문이다. 철석같이 친환경차로 믿었던 경유차가 나락으로 떨어질 수 있는 상황에서 전기동력차 수요마저 줄고 있어 국내 친환경차산업의 미래가 암울하다. 규제가 혁신을 유발한다지만 새로운 규제는 충분한 시간과 다양한 시나리오를 바탕으로 이해관계자들이 수긍할 수 있는 수준에서 마련돼야 한다. 정부는 새로운 규제로 인해 발생할 수 있는 쏠림 현상과 풍선효과 등 파급효과를 고려해 정책을 수립 운용해야 한다. 그러지 못하면 문제를 해결하기보다 상황만 더 복잡하게 만들 수 있다는 점에서 정부의 혜안이 그 어느 때보다 필요한 시점이다.