우리나라는 국가 전체 매립지 수명이 10년에 불과하고 에너지의 대부분을 수입에 의존하고 있기 때문에 폐기물 대란을 막고 에너지 안보를 확보하기 위해서는 폐기물에너지 활용은 절체절명의 과제다. 정부는 지난 10년 동안 폐기물에너지 활성화를 위해 적극적인 지원 정책을 펼쳐 왔다. 폐기물에너지를 신재생에너지로 분류하고 폐기물을 태워 전력을 생산할 경우 신재생에너지 공급 의무가 있는 발전 사업자가 지원을 하도록 하고 있다. 이러한 정부 정책에 따라 수조원에 달하는 자본이 폐기물에너지 사업에 투자돼 전국 곳곳에 폐기물에너지 시설이 설치돼 운영 중이거나 설치되고 있다. 그런데 최근 정부에서는 폐기물에너지에 대한 발전 사업자의 지원을 축소하겠다고 발표를 하고 관련 고시 등을 개정하는 작업을 하고 있다. 국회에서는 폐기물에너지를 재생에너지에서 제외하는 법률 개정 작업을 진행하고 있다. 그동안 정부 정책에 따라 막대한 투자를 한 사업자들은 지금 심각한 혼란을 겪고 있다. 투자 축소에 따른 재활용 시장의 위축과 일자리 감소도 우려된다. 최근 정부 및 국회에서 진행 중인 폐기물에너지에 대한 지원 축소 정책은 정책의 일관성을 상실해 정부 정책의 신뢰도를 훼손하고 있을 뿐만 아니라 절차 및 내용의 허점도 많이 노출하고 있다. 폐기물에너지 시설 설치로 인해 민원이 일어나기 때문에 신재생에너지 지원을 중지해야 한다는 논리는 잘못된 진단이다. 민원의 근본 원인은 태워서 처리할 수밖에 없는 폐기물이 발생하기 때문이다. 고형연료 발전 시설을 없앨 경우 소각시설 설치를 둘러싼 더 큰 민원이 발생할 수밖에 없다. 민원에 대한 대처는 지원 중단이 아니라 고형연료 발전시설 설치에 대한 정보 공개와 주민 참여, 주민 지원 등에 대한 제도를 정비하는 것이다. 플라스틱 등의 폐기물에서 얻은 에너지는 재생에너지에 대한 국제 기준에 맞지 않기 때문에 재생에너지에서 제외해야 한다는 주장은 틀린 이야기는 아니지만 국내 현실에 부합하는 것은 아니다. 국제 기준에 따르면 재생에너지 외에 신에너지라는 분류를 하고 있는 국가도 없으며, 화석연료로 만든 신에너지에 대해 지원을 하는 국가도 없다. 이런 논리라면 국제 기준에 맞는 재생에너지 외에는 모든 지원을 중단해야 하지만 유독 폐기물에너지에 대해서만 지원을 중단하겠다는 것은 형평성에 맞지 않는다. 폐기물 및 에너지 문제가 심각한 현실을 감안해 외국의 기준을 무조건 적용할 것이 아니라 국내에 적합한 제도를 고민할 필요가 있다. 폐기물에너지 정책과 관련해 폐기물 및 고형연료 수집운반 사업자, 재활용 사업자, 발전 사업자 등 수많은 이해관계자들이 있음에도 불구하고 제대로 된 공청회 등 의견 수렴 절차도 거치지 않고 제도 개선이 진행되고 있다. 졸속적인 제도 개선이 되지 않도록 폭넓은 여론 수렴 과정과 시간을 가질 필요가 있다. 폐기물에너지는 국가 에너지 안보와 자원 순환체계 강화를 위해 매우 필요하다. 폐기물에너지에 대해 제기되는 문제를 단편적으로 접근하지 말고 종합적인 검토를 통해 폐기물에너지를 활성화할 수 있는 지혜를 모아야 한다.

‘자동차 강국’ 독일 연방행정법원 “운행 금지 땐 대기질 개선 효과” 로마·파리는 “2024년 운행 금지”…이스라엘 “디젤차 수입 안 할 것”디젤차의 종말을 알리는 신호탄이 세계 곳곳에서 연쇄적으로 터졌다. 27일(현지시간) 도이치벨레 등에 따르면 ‘자동차 왕국’ 독일의 연방행정법원이 디젤차를 대기오염을 일으키는 요인 중 하나로 지목하고, 각 지자체가 디젤차를 운행 금지할 권한이 있다고 판결했다. 연방행정법원은 “디젤차의 도심 운행 금지는 대기질 개선에 효과적인 방법”이라고 덧붙였다. 앞서 슈투트가르트와 뒤셀도르프의 환경단체는 낡은 디젤차의 운행 금지 등의 조치가 없는 시 당국의 대기질 개선 계획이 미흡하다며 행정소송을 냈다. 법원은 1심에서 환경단체의 손을 들어줬다. 시 당국이 항소했지만, 이날 연방법원은 이를 기각했다.독일 경제 일간 한델스블라트는 “이번 판결은 향후 유사한 사건의 기준이 되는 ‘원칙판결’로 현재 환경오염 기준치를 초과하는 독일 내 80개 이상의 도시에 모두 적용될 전망”이라고 설명했다. 이들 도시가 당장 디젤차를 퇴출하는 것은 아니다. 그러나 다른 대기오염 개선 정책이 실효성을 거두지 못할 때 언제든 디젤차를 퇴출할 수 있는 법적 근거가 된다. 자동차 업계의 입김을 의식해 디젤차 금지에 부정적이었던 앙겔라 메르켈 독일 총리는 “독일 모든 운전자에게 영향을 미치지는 않을 것”이라고 판결의 의미를 축소하고 “정부는 지방자치단체들과 향후 조치에 대해 논의하겠다”고 밝혔다. 가디언은 “현재 독일에 등록된 1500만대 디젤차 중 600만대만 적정 배기가스 기준인 ‘유로6’를 충족한다”면서 “수백만 대에 이르는 버스, 트럭 등 영업용 디젤차 금지 땐 사회적 혼란이 일어날 수 있으므로 각 시에서 이들을 제외하려 노력하고 있다”고 보도했다. 바르바라 헨드릭스 독일 환경부 장관은 “이번 판결은 독일에서 교통수단이 더 친환경적으로 전환하는 것을 촉진할 것”이라면서 “자동차 업체는 디젤차의 배기가스를 줄이는 데 필요한 비용을 부담할 책임이 있다”고 주장했다. 이탈리아 로마도 6년 뒤부터 디젤차 도심 진입 전면 금지를 추진한다. 비르지니아 라지 로마 시장은 이날 페이스북에 “전날 멕시코시티에서 열린 기후변화 관련 회의에서 2024년부터 로마 도심에서 디젤차의 운행을 금지할 것이라고 선언했다”고 올렸다. 라지 시장은 프랑스 파리의 영향을 받은 것으로 보인다. 앞서 안 이달고 파리시장이 2024년부터 파리 도심에서 디젤차 운행을 금지할 것이라고 발표했다. 디젤차 도심 진입 금지 조치는 환경단체인 그린피스가 적극적으로 요구하는 정책이다. 그린피스는 디젤차가 내뿜는 이산화질소가 이탈리아에서만 1만 7000명의 조기 사망을 초래한다고 주장한다. 이탈리아와 미국의 합작회사인 피아트 크라이슬러는 2022년까지 디젤 승용차 생산을 완전히 중단할 것이라고 최근 밝혔다. 이스라엘은 한발 더 나아가 아예 화석연료를 사용하는 내연기관 자동차 금지를 구상하고 있다. 이스라엘 일간 타임스오브이스라엘에 따르면 유발 스타이니츠 이스라엘 에너지장관은 27일(현지시간) 텔아비브에서 열린 에너지 회의에서 “2030년부터는 이스라엘이 대안을 찾을 것이다. 그때는 가솔린이나 디젤로 움직이는 자동차의 수입을 허용하지 않을 계획”이라고 밝혔다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

지난달 30일(현지시간) 미 항공우주국(NASA)의 '오늘의 천체사진'(APOD)에 소개된 금성의 이미지 하나가 화제가 되고 있다. 우리가 늘 보던 금성의 모습과는 달라도 너무나 다르기 때문이다. ‘이거 금성 사진 맞아?’라는 소리가 나올 법하다. 사정을 말하면 다음과 같다. 일본의 금성 탐사선 아카쓰키는 계획에도 없는 내부 태양계를 에두르는 5년에 걸친 곡예 비행 끝에 지난 2015년 마침내 금성 궤도에 안착하는 데 성공했다. 아카쓰키는 예정된 수명을 넘어 아직까지 정상작동하고 있으며 계획했던 미션들을 거의 다 수행했다. 금성 기후 궤도선으로 알려진 아카쓰키는 탑재된 장비로 지구의 자매 행성인 금성에 관해 알려지지 않은 정보들을 수집했다. 예컨대, 금성에 아직 활화산이 존재하는가를 비롯해, 짙은 대기 속에서 번개 현상이 일어나는가, 왜 풍속이 자전속도보다 훨씬 빠른가 등에 관한 정보들이다. 아카쓰키의 IR2 카메라로 촬영한 위의 이미지는 적외선으로 본 금성의 표면이다. 위의 밝은 갈색 부분은 가상색으로 금성의 적도대이며, 검은 띠는 금성의 하층 뜨거운 대기 중의 구름이 적외선을 흡수한 까닭이다. 지구에서 볼 때 금성이 하늘에서 그렇게 밝고 아름답게 빛나는 것은 실제 금성의 표면이 아니라, 금성을 뒤덮고 있는 짙은 황산 구름의 반사 덕분이다. 위의 이미지는 적외선으로 그 황산 구름층을 뚫고 본 금성의 민얼굴인 셈이다. 금성의 표면은 황산으로 이루어진 짙은 구름으로 덮여 있어 아주 뜨겁고 건조할 뿐 아니라, 표면 온도는 온실가스 효과로 인해 500도에 달하며, 두터운 대기층으로 인해 대기압은 지구의 90배에 이른다. 만약 사람이 금성 표면에 내린다면 그 즉시로 납짝하게 짜부러지고 말 것이다. 게다가 황산으로 이루어진 구름에서 때때로 황산비가 내린다. 이 모든 조건에서 볼 때 태양계에서 가장 지옥에 닮은 곳이 있다면 금성일 거라고 천문학자들은 입을 모은다. 금성의 영어 이름은 미의 여신 비너스(Venus)인데, 엄청 위험한 미녀인 셈이다. 금성을 지옥처럼 만든 주범이 이산화탄소임이 밝혀진 것은 20세기 들어서였다. 이산화탄소는 금성 대기에서 96.5%를 차지한다. 열을 잡아가두는 대표적인 온실기체로 지구 온난화의 주범으로 꼽히는 이산화탄소는 동물들의 호흡이나 화석연료의 연소에서 나오는 것으로 식물의 광합성에 사용되는 기체다. 지구에서도 이산화탄소 배출이 빠른 속도로 증가하면서 지구온난화를 재촉하고 있다. 지구도 이대로 가면 금성의 뒤를 밟아 지옥으로 변하지 않을까 우려를 사고 있다. 파리 기후협약을 탈퇴한 도널드 트럼프 미국 대통령이 비난받는 것도 이런 이유 때문이다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com　

‘김윤식 시흥시장’ 하면 수식어처럼 따라다니는 단어가 ‘자치’와 ‘분권’이다. 경기도시장군수협의회장과 자치분권지방정부협의회장을 맡아 자치분권을 끊임없이 역설하고 있다. 시민의 목소리를 담는 자리라면 어디든 달려가고, 지방분권을 위해서 단체장들과 도시락 회의도 마다하지 않는다. 김 시장은 28일 서울신문과의 인터뷰에서 “중앙정부에 모든 권한과 재원이 집중돼 지방은 작은 문제조차 스스로 해결할 수 없고, 급격한 고령화와 저출산으로 소멸의 위기를 맞고 있다”며 “이를 극복하고자 2018년을 실질적인 자치분권 원년으로 열겠다”고 포부를 밝혔다. 김 시장은 2009년부터 내리 3선 연임하며 8년간 자치분권을 위해 노력해왔다. 그는 최근 본격 착공한 서울대 시흥캠퍼스 조성사업 등 임기 말이 무색할 정도로 여전히 바쁘게 시정에 매진하고 있다. 다음은 김 시장과의 일문일답.▶얼마 전 시흥에서 자치분권협의회가 출범했는데 어떤 의미가 있나. －저출산·고령화 문제로 지방은 소멸될 정도로 걱정해야 하는 시기가 왔다. 그런데도 모든 권한과 재원이 중앙에 집중돼 있다. 지금 지방은 자기들 문제조차 스스로 해결하기 어려운 처지다. 지방에 권한 이양 등 자치분권이 절실한 이유다. 이에 지난 19일 뜻을 함께하는 시민대표와 시민단체, 시의원 등 20여명이 시흥시 자치분권협의회를 출범했다. 앞으로 자치분권 정책개발이나 자치분권 교육·홍보를 통해 문재인 정부의 자치분권 로드맵을 구현하려고 한다. 또 시흥을 대표하는 시민 50명이 뜻을 모아 ‘지방분권개헌 시흥회의’도 출범했다. 우리 헌법은 중앙집권적 권력 구조를 정당화하는 1987년 체제를 담고 있어 반드시 개정돼야 할 시대적 과제라고 본다. 앞으로 지방분권개헌 시흥회의는 개헌에 대한 시민 의지를 모으고 민관이 함께 개헌운동을 추진하려고 한다. 지방분권 개헌을 위해 전국적으로 1000만인 서명운동을 전개하며 시민들의 관심과 참여를 이끌어내고 있다.▶시민에게는 아직도 자치분권이 생소하게만 느껴질 것 같다. －그렇다. 그동안 자치분권 확산을 위해 꾸준히 노력해 왔지만 여전히 많은 시민들에게 자치분권은 어려운 개념이다. 지방분권형 개헌에 대한 인식도 낮다. 시흥시는 이를 위해 지난달 대중에게 친근한 방송인 김제동씨를 초청해 자치분권에 대해 다양한 강연을 진행했다. 분권이 무엇인지 자신의 생각을 솔직담백하게 풀어낸 이야기로 시민들의 공감을 얻었다. 시정 주인은 시민이다. 시민이 주인으로서 시정에 적극 참여하고 목소리를 낼 때 진정한 자치분권을 실현할 수 있다. 혼자서는 할 수 없다. 함께 모여 이야기하고 토론하며 자각해야 한다. 우리 시는 자치분권을 나누고 배울 수 있는 교육을 수시로 마련하고, ‘재정분권 바로 알기’ 등 캠페인도 진행하고 있다.▶그동안 시흥시 주민자치 분야에도 적잖은 변화가 온 것으로 아는데. －민선 4, 5, 6기를 지나오면서 일관되게 유지해온 시정철학이 생명·참여·분권이다. 주인의식을 가진 시민들이 적극 참여해 지방분권을 이루겠다는 시대적 소명을 가지고 달려왔다. 얼마 전 우리 시 조직에 전국 최초로 ‘자치분권국’을 신설했다. 우리는 2018년을 자치분권의 원년으로 삼고 그동안 뿌려온 자치의 씨앗을 싹 틔우고자 한다. 현재 3곳에서 시범 운영 중인 주민자치회는 실질적인 주민 대표기구로 거듭나고 있다. 시흥시 주민자치회에서는 주민이 스스로 지역 현안을 결정하고 그에 따른 책임까지 진다. 시와 의회, 주민자치회가 서로 균형과 견제를 통해 발전하고 있어 앞으로 시 전역으로 확대할 예정이다. 동네를 관리하고 운영하는 시흥시 동네관리소는 시흥시만의 특성화된 조직이다. 주민이 직접 관리소를 운영해 보니 일자리 문제도 해결하고 동네의 다양한 문제를 해결하며 ‘함께’의 가치를 실현하고 있다. 삭막한 도심에서 공동체 활성화를 이루고 있어 현재 시민자치의 모범으로 평가받고 있다. 특히 올해 초 버스노선 개편을 위해서 노·사·민·정이 한자리에 모인 것은 의미가 남다르다. 이해관계가 서로 다른 시민들이 수차례 회의를 거쳐 타협하고 대안을 찾아내는 등 자치와 분권 가능성을 보여줬다.▶최근 서울대 시흥캠퍼스가 착공을 선포했다. 미래 시흥캠퍼스는 어떤 모습으로 조성되나. －2009년 경기도와 서울대·시흥시가 ‘서울대 시흥 국제캠퍼스와 글로벌 교육의료산학클러스터 업무협약’을 체결하며 캠퍼스 도시 구상이 시작됐다. 이후 이달부터 8년 만에 공사가 본격적으로 진행되고 있다. 최근까지도 서울대 학생들의 반대로 내부에서 갈등이 이어지면서 많은 시민들이 마음을 졸였다. 서울대 시흥캠퍼스는 대학과 지역이 서로 자원을 공유하며 함께 성장하는 새로운 형태의 캠퍼스 도시로 조성된다. 시민과 함께할 수 있는 프로그램과 공간을 제공하는 사회공헌 캠퍼스, 과학대국의 전초기지로 나아가기 위한 기초과학육성 캠퍼스, 자율주행 자동차 등 미래기술을 선도하는 스마트 캠퍼스, 통일 한국의 청사진을 제시하는 통일평화 캠퍼스, 학생과 교직원·지역이 더불어 성장하는 행복캠퍼스를 꿈꾸고 있다.▶내년 상반기 개통되는 시흥시 철도망에 기대가 크다. 현재 진행 상황은? －시흥 시민이 가장 많이 불편해하는 사항이 바로 대중교통이다. 내년 상반기 개통하는 소사~원시선을 비롯해 순차적으로 수도권 전철이 건설된다. 부천 소사에서부터 시흥시청을 거쳐, 안산 원시까지 연결하는 소사~원시선은 지난 11월 말 기준 95.1% 공정률을 보이고 있다. 지난 9월 시험운행을 거쳤고, 내년 상반기 개통한다. 뿐만 아니라 수원에서 시흥~인천을 연결하는 수인선은 2019년, 여의도에서 시흥시청~목감을 연결하는 신안산선은 2023년, 월곶에서 판교까지 갈 월곶~판교선은 2024년 완공 예정이다. 내년 상반기 중 경기도와 인천시, 시흥시, 광명시가 시흥~광명선 사전타당성 검토용역을 공동으로 추진할 계획이다.▶정부가 일자리 정책에 힘을 쏟고 있다. 시흥시 일자리 대책은. －최근 우리 시는 근로자와 기업인, 시민이 함께 모여 노사상생형 지역 일자리 모델 개발을 고민하고 있다. 제조업 기반인 시흥시 여건에 맞게 노사가 동반 성장할 수 있는 윈윈모델을 구축해 일자리 문제를 같이 해결해 나가는 것이다. 특히 시흥에서 이러한 상생 모델을 개발하지 못한다면 그 어느 도시도 해낼 수 없다는 사명감으로 모델 개발에 노력하고 있다. ‘함께’, ‘상생’의 가치가 구호로 끝나지 않기를 바라고 있다. 시흥시 일자리 정책의 또 하나의 특징은 일자리 문제와 공동체 문제를 동시에 해결하고자 하는 데 있다. 지역공동체과를 신설해 사회서비스를 제공하는 사회적경제기업 127곳을 적극 지원하고 있다.▶시흥시가 재생에너지에 관심이 높다고 들었다. 재생에너지 정책이 궁금한데. －우리는 화석연료 의존도가 매우 높고 재생에너지 생산은 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 가장 낮은 수준이다. 기후 변화에 전혀 대응할 수 없는 상황이다. 에너지 정책이 더이상 중앙정부만의 문제는 아니라고 생각한다. 우리 시는 전력소비량의 70%가량을 차지하는 ‘시흥스마트허브’가 있다. 대규모 택지개발사업으로 전력 자립도를 유지하기 어렵다. 따라서 시흥시는 지역 특색을 반영한 ‘시흥시 에너지기본계획’을 수립 중이다. 2012년 시민 한 분 한 분이 모금한 비용으로 경기도 최초 민관 협력 태양광발전소인 ‘시흥시민 햇빛발전소’를 세웠다. 무엇보다 시민들로 구성된 에너지 실천단을 양성해 시민 중심의 에너지 자립을 추구할 요량이다. ▶내년 6월 3선 연임이 마무리되는데 임기 후 하고 싶은 일은. －어느새 8년 세월이 흘러 주어진 임기를 마무리할 시점이 왔지만, 아직도 시민을 위해 할 일이 많아 마음만은 바쁘다. 남은 기간 추진해 온 과업들을 잘 마무리하겠다. 내년 6월 임기가 끝난 뒤 시민과 함께한 경험과 노하우를 밑거름 삼아 봉사할 기회가 주어진다면 고맙게 받아들이겠다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

문재인 정부의 핵심 에너지 정책인 ‘재생에너지 3020’ 이행계획이 발표됐다. 태양광 및 풍력 발전 설비를 늘려 2030년까지 재생에너지 발전량 비중을 20%로 늘린다는 야심 찬 계획이다. 약 48.7GW 규모로, 원자력발전소 35기의 발전량과 맞먹는다고 한다. 정부는 필요한 재원 110조원 중 18조원은 정부 예산으로, 나머지 92조원은 공기업과 민간의 신규 투자를 통해 충당하겠다고 밝혔다. 신재생에너지 발전 부지 확보를 위해 농지법 규제 및 공유수면 점유 제한 등을 완화하는 등의 방안도 내놨다. 환경과 안전을 중시하는 문재인 정부의 탈원전 정책은 화석연료와 원자력 중심에서 신재생에너지 중심으로의 전환을 요구한다. 에너지 정책의 전환은 앞으로 여러 정부를 거치면서 추진해야 할 만큼 시간도 많이 걸리고 따져 봐야 할 것도 많다. 충분한 준비와 정밀한 진단 없이 추진하다가는 이명박 정부의 4대강 사업의 전철을 밟지 않는다는 보장이 없다. 시일이 걸리더라도 보다 정교하고 현실성 있는 계획이 나와야 하는 이유다. 여의도 면적의 168배에 이르는 부지 확보부터 쉽지 않아 보인다. 정부는 생산성이 떨어지는 농지 및 군 시설물 옥상, 공유수면 활용 등의 방안을 내놨다. 군 시설물을 빼곤 모두 농어민의 이해와 직결된다. 농업권과 어업권 침해 문제와 충돌할 수 있다. 환경 훼손에 따른 지역 주민의 반발도 넘어야 할 산이다. 지금도 일부 지역에선 주민들의 집단 반발로 태양광발전소 설립이 무산되는 상황이다. 이들을 설득하려면 충분한 의견 수렴 절차와 함께 걸맞은 유인책이 필요하다. 재원 조달 방안도 충분하지 않아 보인다. 계획대로라면 공기업이 엄청난 자금을 쏟아부어야 한다. 그러나 공기업 동원은 신중해야 한다. 정부 손아귀에 있다는 이유로 가볍게 생각하지 않나 하는 우려를 지울 수 없다. 공기업들은 이미 이명박 정부가 추진한 자원 에너지 개발 및 4대 강 사업에 동원돼 엄청난 손실을 냈다. 민간 투자나 각 가정의 사업 참여도 마찬가지다. 수익성이 담보되지 않는 한 투자를 이끌어 내기 어렵다. 정부가 주요 정책을 추진할 때 가장 중요한 것은 국민과의 공감대 형성이다. 정부의 철학과 의지로만 밀어붙여서 될 일이 아니다. 지금까지 역대 정부가 주요 국책 사업에 어려움을 겪은 것도 국민을 제대로 설득하지 못했기 때문이다. 심도 있는 검토와 준비를 통해 국민의 자발적 참여를 이끌어 낼 현실성 있는 방안을 다듬기 바란다.

에너지 오히려 7% 남아돌아 화석연료 안 써도 냉난방 가능7일 ‘오픈 하우스’ 행사를 가진 노원 에너지 제로 주택은 서울시·노원구·명지대 산학협력단(명지대·KCC·서울주택도시공사)이 참여해 건설한 국내 최초의 제로에너지 공동주택 실증 단지다.에너지 제로 주택은 단열과 기밀 등에서 패시브(passive) 설계 기술을 적용해 최소한의 에너지로 쾌적한 생활환경을 유지할 수 있다. 패시브란 첨단 단열공법을 이용해 에너지 낭비를 최소화한 건축물을 가리킨다. ‘수동적인 집’이라는 뜻으로, 능동적으로 에너지를 끌어 쓰는 액티브 하우스(active house)에 대응하는 개념이다. 주택의 내·외부를 고기밀 구조로 설계하고, 외단열, 3중 로이 유리, 외부 알루미늄 블라인드 설치 등을 통해 단열 성능을 극대화한다. 이렇게 하면 에너지 요구량을 약 61% 줄일 수 있다. 또 열 회수형 환기장치, 최적 제어설비 등 고효율 설비를 활용해 에너지를 약 13% 추가 절감할 수 있다. 태양광 전지판과 지열 히트펌프 등 재생에너지 기술로 전체 에너지의 33%를 자체 생산하기 때문에 약 7%의 에너지가 남게 된다. 이처럼 친환경 에너지 생산과 에너지 절감 방식으로 입주민들은 화석 연료 사용 없이도 냉난방과 급탕, 조명, 환기 등 기본적인 주거 활동이 가능해진다. 실증단지 연구단장으로 제로하우스를 설계한 이명주 명지대 건축대학 교수는 “설계한 대로 자재를 수급하기가 어려웠다”면서 “건축 초기 국산 제품이 있다고 하더라도 만족할 만한 수준의 성능을 기대하기 어려웠다”고 말했다. 상황이 이렇다 보니 이 교수 팀은 원하는 자재의 기준을 만들고, 공고를 내서 이를 만들 수 있는 업체를 선정하는 작업부터 시작해야 했다. 정부 연구개발(R&D) 예산을 받는 일이다 보니 자재의 국산화에 신경 쓰지 않을 수 없었고, 실제 국산 자재를 98.3% 사용했다. 2013년 10월 사업에 착수해 준공까지 4년여가 걸렸는데, 일반 아파트보다 1~2년 정도 더 걸린 것도 이 때문이다. 모두 493억원이 투입됐다. 준공과 입주가 이루어지고 있다고 해서 제로하우스가 완성된 것은 아니다. 제로하우스의 특장인 에너지 절감을 실제로 확인하기 위해선 1년 동안의 모니터링이 필요하다. 물론 이번 실험단지 준공 전 별도의 실험주택을 2014년 11월에 지어 3년 동안 모니터링했지만, 사람이 실제 살지 않는 상황 속에서 진행한 한계가 있었다. 이때는 에너지를 2분의1 정도 적게 쓴 것으로 나왔다. 이 교수는 “사람이 살면서 온수를 쓰고, 문을 여닫는 등 현실이 반영되지 않았기 때문에 그대로 적용할 수 없는 데이터”라면서 “그래서 이번 실험단지 주택의 1년 모니터링 결과가 중요하다”고 말했다. 국토교통부도 이번 겨울에 입주자들이 어떻게 보내는지 면밀히 점검할 계획이다. 김종학 국토부 주택공급건설과장은 “이번 겨울 데이터를 취합해 내년 4월쯤 공개할 예정”이라면서 “내년 여름 데이터도 추가해 최대한 보완해 나가도록 하겠다”고 말했다. 임대료는 월 13만 7230~20만 7760원(최대 임대보증금 기준)으로 주변 시세보다 저렴하다. 하지만 실험단지라 높지 않게 건물을 지어 거주자가 적다 보니 인건비와 유지비 등이 다른 공공주택보다 더 들어간다. 그래서 노원구는 입주한 전 가구를 협동조합으로 묶어 단지 관리와 관련한 부대비용을 줄였다. 더불어 공동육아와 1인 1텃밭 운영 등 커뮤니티 활동 환경도 조성했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

영하의 추위에 난방을 하지 않아도 실내온도가 25도를 넘나드는 특별한 아파트가 문을 열었다. 한여름에 24시간 에어컨을 틀어도 한 달 전기료가 5만원밖에 나오지 않는다.●3중 유리창으로 열손실 최소화 문재인 대통령은 7일 이 특별한 아파트의 ‘집들이’ 행사장을 찾았다. 서울 노원구 하계동에 들어선 국내 첫 ‘에너지 제로 주택’(EZhouse·이지하우스)이다. 에너지 제로 주택이란 에너지 자립을 이룬 집을 말한다. 화석연료 기반의 발전소 전기를 쓰지 않고, 태양광과 지열시스템을 활용해 전기와 난방을 공급하기 때문에 온실가스 배출이 전혀 없다. 2025년 이후에는 전국 주택에 제로 에너지 건축이 의무화된다. 군데군데 1214개의 암갈색 태양광 패널을 두르고 있는 이지하우스는 언뜻 보면 거대한 성냥갑 같다. 하지만 안으로 들어가 보니 구석구석이 에너지 효율을 높이기 위한 설계로 가득한 미래형 주택이었다. ●폭염 때 보통 아파트 전기료 37만원 이날 바깥 기온은 영상 1~2도였지만 이지하우스 내부는 25도를 넘나들어 외투를 벗지 않은 기자의 이마에 땀이 송글송글 맺힐 정도였다. 뜨거운 물도 바로 나왔다. 제로 에너지 주택 실증단지 연구단장인 이명주 명지대 건축대학 교수는 “지열을 이용하기 때문에 난방비가 거의 들지 않고, 단열시스템 때문에 하루 난방을 차단해도 0.8도쯤 떨어지는 수준”이라고 설명했다. 또 아파트를 성냥갑으로 보이게 한 벽면 태양광 패널을 통해 연간 400㎿h의 전력을 생산한다. 각 가구에는 통유리창이 아니라 열손실을 최소화해 주는 3중 유리창이 설치돼 있다. 다른 아파트보다 2배나 두꺼운 단열재다. 실내가 아니라 외부에 설치한 알루미늄 블라인드가 햇빛이 유리창에 닿지 않게 해 여름 냉방비도 줄여준다. ●특화된 자재로 건설비 30% 더 들어 지난 8월 준공해 지난달 20일 첫 입주 이후 실험한 결과, 이지하우스의 한 가구가 부담해야 하는 월 에너지 비용은 약 2만 7000원인 것으로 나타났다. 연간 36만원이면 냉난방과 온수, 환기, 조명, 전기 등이 전부 해결된다. 동일 규모의 2009년 주택에 비해 약 97만원가량 에너지 비용이 줄어든다. 폭염이 기승을 부린 올여름 24시간 에어컨을 틀어 26도를 유지하는 데 필요한 전기량도 측정해 봤다. 같은 면적의 일반주택에서는 700㎾를 사용해 전기료가 37만 4000원이었으나 이지하우스는 233㎾로 5만원가량에 그쳤다. 지난달 입주했다는 김보경씨는 “지열 시스템으로 그때그때 따뜻한 물이 빨리 나와 좋고, 열기가 많이 안 빠져나가서 항상 따뜻하다”고 전했다. 다만 에너지 효율을 높이기 위해 특화된 자재를 쓰다 보니 기존 아파트보다 건설비용이 30% 정도 더 드는 단점은 있다. 이 교수는 “주택 에너지 기준 등급이 강화(2→1+)되면 20% 미만으로 줄일 수 있다”면서 “노원구가 협동조합을 꾸려 인건비 절약 등을 통해 입주자들의 관리비 부담을 줄이는 묘안도 찾고 있다”고 설명했다. 이지하우스는 아파트와 연립주택, 단독주택 등 전용면적 39~59㎡ 121가구 규모의 임대 단지로 지어졌다. 신혼부부 100가구, 고령자 12가구, 협동조합 및 모니터링 가구 등 총 121가구가 입주하고 있다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

전기차가 문제가 아니라 전기 여객기 시대도 멀지 않아 보인다. 빠르면 10년 안에 전기 여객기가 상용화될 것이라는 전망이다. 전기 여객기 개발 스타트업계에서는 벌써 누가 항공기업계의 테슬라가 될지 촉각을 곤두세우고 있다.최근 전기차와 전기선박이 실용화 단계에 이르면서 항공업계에서도 기존의 제트엔진을 쓰는 항공기보다 이산화탄소 배출량과 소음이 적고 유지 비용을 줄일 수 있는 전기비행기 개발 경쟁이 불붙었다. 세계 주요 항공기 제조업체들은 앞다퉈 전기비행기를 개발하는 알짜 벤처기업들은 물론 자동차, 전기·전자업체들과 손잡고 개발에 나섰다고 외신들이 전한다. 전기 여객기 개발이 가속화하는 것은 그동안 난제로 뽑혔던 고성능 배터리 용량의 기술적 한계를 해결할 조짐이 보이고 있기 때문이라고 한다. 에어버스가 롤스로이스, 지멘스와의 합작으로 화석연료 의존도를 낮춰 이산화탄소 배출량을 줄이는 전기 여객기 개발 프로젝트인 ‘E-Fan X’에 착수한다고 외신들이 전했다. 에어버스 등이 개발에 착수한 전기 여객기는 항공유 엔진 4개 중 한 개를 전기 동력으로 교체하게 되며, 2020년 시험운항이 목표다. 에어버스의 ‘E-Fan’은 2015년 7월 74㎞를 비행해 영불해협 횡단에 성공했다. 앞서 영국계 저가 항공사인 이지젯은 지난 9월 미국의 라이트 일렉트릭과 손잡고 단거리 노선용 전기 여객기 개발에 착수한다고 밝혔다. 이 여객기는 한 번 충전하면 런던과 파리 구간 수준인 최장 540㎞를 날 수 있다. 약 2시간 거리를 비행할 수 있다는 계산이다. 규모는 120석 이상이 될 것이라고 한다. 라이트 일렉트릭은 미국 보잉과 미항공우주국(NASA) 출신 최고의 엔지니어들이 설립한 회사로 시제기 제작을 마친 것으로 알려졌다. 라이트 일렉트릭은 20년 안에 단거리용 여객기는 전기 여객기로 대체될 것이라며 시장성을 높게 평가했다. 미국의 신생 스타트업인 주넘 에어로도 보잉 등과 함께 항공유와 전기를 함께 쓰는 하이브리드 여객기 개발에 나섰다. 뉴질랜드는 아예 정부가 뛰어들었다. 뉴질랜드 정부는 웰링턴에 있는 빅토리아대 로빈슨연구소가 진행하는 하이브리드 전기 여객기 프로젝트에 앞으로 5년간 630만 달러(약 51억원)의 예산을 지원한다. 세계 주요 기업들이 미래를 내다보고 연구개발과 투자를 아끼지 않고 있는데 한국 기업들 모습은 찾아보기 힘들다. 4차 산업혁명과 미래 먹거리 얘기는 많이 하는데, 제대로 미래에 대비하는지 슬슬 걱정이 된다. 김균미 수석논설위원 kmkim@seoul.co.kr

최근 서울시는 ‘태양의 도시’가 될 것을 선언했다. 신재생에너지 비중을 높여 새로운 기후체제를 선도하는 환경도시가 되겠다는 목표를 밝힌 것이다. 지금 전 세계는 신재생에너지로 전환하고 있다. 그렇다면 많은 신재생에너지 중 왜 태양광일까? 편리하지만 인류를 위험에 빠뜨릴 수 있는 원자력과 달리 태양광은 안전하다. 원전 사고가 나지 않는다고 해도 사고에 대한 불안감 역시 사회적 비용이다. 미세먼지와 온실가스 걱정도 덜어 준다. 태양광은 미세먼지 배출계수가 0이고, 온실가스 배출량도 석탄 발전의 3% 수준이다. 태양광이 비싸다는 지적이 있는 것은 사실이다. 하지만 발전 효율은 점점 올라가고, 발전 단가는 지속적으로 하락하고 있다. 미국, 독일, 영국 등은 신재생에너지 발전 단가가 화석연료 발전 단가와 같아지는 지점인 ‘그리드 패리티’를 이미 넘어섰다. 태양광이 값싼 에너지로 각광받고 있다. 서울시가 태양광을 선택한 것은 대도시라는 특성과도 관련이 있다. 발전시설만 설치하면 손쉽게 얻을 수 있는 태양광 에너지는 여유 공간이 넓지 않은 대도시에 적합하다. 지난주 발표된 ‘태양의 도시, 서울’을 통해 서울시는 2022년까지 원전 한 기의 설비용량과 같은 1GW 규모의 태양광 발전시설을 보급할 계획이다. 물론 하루 종일 발전하는 원자력과 직접적인 비교를 하기는 어렵겠지만, 전력 수요가 높은 피크 시간대에 전력량 제어에 크게 기여할 수 있다. 1GW 규모를 달성하기 위해서는 무엇보다 시민들의 참여가 중요하다. 서울시는 설치 비용의 70% 정도를 지원해 시민들이 고민 없이 태양광을 선택할 수 있도록 도울 예정이다. 선택하는 데 불안 요소로 꼽히는 사후관리는 서울시에서 책임진다. 관리 불안을 해소하기 위해 서울시는 서울에너지공사에 태양광 지원센터를 두어 사전 컨설팅부터 설치, 사후관리, 창업 지원까지 원스톱 서비스를 제공한다. 태양광 지원센터 설립으로 일자리 창출도 기대할 수 있다. 앞으로 서울 어디에서든 태양광 발전시설을 볼 수 있다. 서울시는 광화문광장을 ‘태양의 거리’로, 월드컵공원을 ‘태양의 공원’으로, 광진교를 ‘태양의 다리’로 만들 계획이다. 서울의 여러 공공장소와 랜드마크에 태양광 관련 즐길거리를 마련하고, 이를 기술 홍보의 장으로도 활용할 것이다. 또한 앞으로 태양광 활용을 어렵게 하는 장애 요소들을 없애 분산전원 실현에 앞장서며 정부와의 협력도 더욱 강화할 것이다. 2022년 서울은 태양광을 통해 발전(發電)하고 태양광 산업으로 발전(發展)하는 태양의 도시가 될 것이라 믿는다.

정부가 대표적인 ‘서민 연료’인 연탄 가격을 올리는 대신 연탄을 사용하는 저소득층에 대한 지원을 확대하기로 했다. 산업통상자원부는 28일 ‘무연탄 및 연탄의 최고 판매가격 지정에 관한 고시’를 통해 석탄은 8%(열량 등급 4급 기준 t당 15만 9810원에서 17만 2660원), 연탄은 19.6%(공장도 가격 기준 개당 446.75원에서 534.25원) 각각 인상한다고 밝혔다. 산업부는 대신 기초생활수급자와 차상위계층, 소외계층 등에 지급하는 연탄 쿠폰 지원액을 기존 23만 5000원에서 31만 3000원으로 33.2% 늘리기로 했다. 지난해 기준 연탄 쿠폰 지급 대상은 7만 4000가구다. 석탄을 다른 연료로 바꾸는 저소득층 가구에는 최대 300만원의 보일러 교체 비용도 지원한다. 정부는 서민 생활 안정을 위해 1989년부터 석탄·연탄의 최고판매가격을 생산원가보다 낮게 고시하고 그 차액을 정부 재정으로 생산자에게 보조하고 있다. 올해 기준으로 석탄은 생산원가의 79%, 연탄은 64% 수준이다. 하지만 우리나라는 2010년 주요 20개국(G20)에 제출한 ‘화석연료보조금 폐지계획’에 따라 2020년까지 연탄제조보조금을 폐지해야 한다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

사람 체온 모으면 116W·잠잘 땐 75W 하루에 전구 18개 켤 만큼 에너지 생산 # 2025년 11월 어느 날 오전 7시 직장인 김기상씨는 스마트 알람시계가 요란하게 울리며 ‘오늘 서울·경기지역 폭우가 예상되니 우산 챙겨 가세요’라는 소리를 들으며 일어났다. 침대에서 겨우 몸을 일으켜 바로 옆 스마트 체중계에 올라가자 ‘1주일 전보다 2㎏이 늘고 체내 칼슘이 부족한 것 같습니다’라고 알려 준다. 요 며칠 계속 야근을 하며 대충 패스트푸드로 저녁을 때웠던 것이 원인인 것 같다. 씻고 나서 스마트 거울 앞에 서니 오늘 날씨에 맞는 옷차림을 코디해 줘 서둘러 챙겨 입고 집을 나선다. 영화 속에서나 가능한 장면이 첨단 기술의 발달로 조만간 현실이 될 것이라고 전문가들은 전망하고 있다. 다양한 스마트 기기들이 증가하고 이것들이 하나로 통합해 운영되는 사물인터넷(IoT) 기술이 발달하면서 점점 편한 세상이 되고 있어서다. 그러나 편리한 삶 뒤에는 중요하게 해결해야 할 문제가 있다. 바로 기기를 작동시키기 위한 배터리 문제다.# 올해 5월은 기상청이 1973년 전국 단위 기상관측을 시작한 이래 가장 더운 5월로 기록됐다. 지난 5월 전국 평균기온은 18.7도로 평년(17.2도)보다 1.5도 높았으며 이런 5월 최고 평년기온 기록은 2014년부터 해마다 경신되고 있다. 5월 말이 되면 30도가 넘는 폭염이 발생하는 것이 당연하게 받아들여질 정도로 한반도의 여름은 빨라지고 있다. 지구온난화로 인한 더운 여름, 추운 겨울이 잦아지면서 전력 사용량도 늘고 있다. 특히 갑작스러운 전력수요 증가로 인해 발생할 수 있는 대규모 정전 사태인 ‘블랙아웃’은 걱정거리가 되고 있다. 근본적인 원인은 지구온난화로 인한 기후변화라는 데 공감하고 많은 나라들이 석유, 석탄 같은 화석연료 중심 에너지 시스템을 바꾸기 위한 대안으로 원자력에 주목했다. 잦은 국제유가 불안정도 안정적으로 에너지를 공급할 수 있는 원자력을 현실적 대안으로 부상하게 만들었다. 그러나 2011년 일본 후쿠시마 원전사고 이후 대중의 방사능 안전에 대한 우려 때문에 원전 증설에 선뜻 나서지 못하고 있다. 국내에서도 새 정부가 들어서면서 ‘탈(脫)원전’이 뜨거운 이슈로 부상했다.이런 두 가지 장면의 교차는 과학계로 하여금 ‘에너지 하베스팅’, 이른바 ‘에너지 수확’ 기술에 주목하게 만들었다. 에너지 하베스팅 기술은 ‘꺼진 불도 다시 보자’는 불조심 구호처럼 ‘다 쓴 에너지도 다시 보는’ 기술이다. 단순히 에너지 사용을 줄이고 절약하는 것이 아니라 버려지는 에너지를 모아서 다시 사용 가능한 에너지원으로 만드는 기술이다. 이 때문에 에너지 하베스팅은 2015년 미국 MIT 공대의 ‘미래 10대 유망기술’, 미국 과학잡지 파퓰러 사이언스의 ‘세계를 뒤흔들 45가지 혁신 기술’로 선정된 이후 매년 주목할 만한 기술 중 하나로 꼽히고 있다. 에너지 하베스팅 기술의 개념은 비교적 간단하다. 여름철에 많이 사용하는 선풍기는 전기에너지를 운동에너지로 바꿔 날개를 회전시켜 시원한 바람을 만든다. 선풍기가 돌아가면서 소음과 진동, 열이 발생하는데 이것들은 풍력에너지 이외에 사실상 버려지는 에너지다. 자동차 역시 휘발유나 디젤, 액화천연가스(LNG) 같은 화석에너지가 운동에너지로 전환되면서 움직이는데 이 과정에서도 사용되지 않고 사라지는 에너지가 상당하다. 사람은 음식을 먹고 얻은 화학에너지를 활동에너지로 바꾸는데 하루 종일의 생활을 모두 전기에너지로도 바꿀 수도 있다. 일단 체온을 모두 모으면 116W(와트), 잠 잘 때 75W, 책을 보거나 가벼운 운동을 할 때 19W, 심한 운동을 하거나 어려운 일을 할 때 700W 등 하루 종일 사람이 만들어 내는 에너지는 1090~1100W 정도로 알려져 있다. 이 정도의 에너지는 전구 18개를 켤 수 있다. 이처럼 우리가 의식하지 못하는 사이에 사라지는 에너지를 잘 모아 재활용할 수 있도록 하는 것이 에너지 하베스팅 기술이다. 처음에는 전기 공급이 어려운 오지에 있는 장비나 우리가 일상생활에서 자주 사용되는 소형 전자장비를 배터리 교체 없이 지속적으로 작동시킬 수 있는 방법으로 탄생한 개념이다.에너지 하베스팅은 에너지를 얻기 위해 사용되는 방법과 소자에 따라 다양하게 구분된다. 대표적인 기술은 ▲압전 방식 ▲열전 방식 ▲전자기유도 방식 ▲광전 방식이다. 에너지 하베스팅 기술로 가장 먼저 개발된 것은 광전 방식이다. 빛을 전기에너지로 전환시키는 이 방식은 1954년 미국 벨 연구소가 에너지 하베스팅 개념을 처음 만들었을 때 나온 기술이다. 이 방식은 알베르트 아인슈타인이 처음 발견한 광전효과를 이용한 것이다. 금속이 고에너지 전자기파를 흡수하면 전자를 내보낸다는 광전효과를 이용한 에너지 하베스팅 기술은 바로 태양전지 기술이다. 이 때문에 태양전지 기술은 에너지 하베스팅 기술인 동시에 신재생 에너지 기술로 분류된다. 현재 가장 많이 연구되고 있는 기술은 압전 방식이다. 1880년 프랑스 과학자 퀴리 형제가 발견한 압전 효과를 이용한 기술이다. 어떤 물질은 기계적 압력을 가하면 양전하와 음전하로 나뉘는 유전적 분극이 일어나면서 물질의 표면 전하밀도가 변해 전기가 흐르는 압전효과가 나타난다. 압전 방식의 에너지 하베스팅 기술은 ‘압전 소자’라는 장치에 압력을 가해 전기를 만들어 내는 에너지 생산방식이다. 프랑스의 다국적 기업인 슈나이더 일렉트릭이 2013년 프랑스 파리 마라톤대회에서 선보인 ‘페이브젠’이란 시스템이 대표적인 압전 방식의 에너지 하베스팅이다. 당시 슈나이더 일렉트릭은 파리 마라톤 결승지점 부근에 압전 타일 176개를 설치해 3만 7000명의 참가자들이 밟고 지나가면서 만든 전기를 축전지에 담아 인근 학교에서 사용할 수 있도록 했다. 또 일본 도쿄역 개찰구 바닥에도 압전 소자가 설치돼 승객들이 밟을 때 생기는 압력과 진동을 전기에너지로 바꿔 개찰구의 각종 전기기기를 작동시키고 있다. 리모컨이나 스위치 같은 소형 전자기기에 압전 소자를 설치하면 압력 에너지가 전기 에너지로 전환되면서 TV나 오디오, 에어컨 등을 작동시킬 수 있게 된다. 건전지가 필요 없는 리모컨이 가능하다는 것이다. 열전 방식은 버려지는 폐열에서 전기를 얻는 기술이다. 금속 같은 전도체에서 한쪽에 열을 가하면 다른 부분과 온도 차가 생기면서 전기가 발생하는 열전 현상을 이용하는 것이다. 자동차 엔진이나 각종 전자제품 속 전기 기판에서는 쓸모없는 열이 발생하는데, 여기에 열전 소자를 설치하면 전력을 얻을 수 있게 된다. 지난해 기초과학연구원(IBS) 나노입자연구단에서는 사람의 체온으로 전기를 만들어 각종 웨어러블 기기를 충전할 수 있는 열전 소재를 개발하기도 했다. 또 카이스트 전기및전자공학과 연구진은 가로, 세로 각각 10㎝ 크기의 밴드형 열전 소자를 개발해 외부 기온과 체온과의 차이에서 발생하는 열을 이용해 반도체 칩을 구동할 수 있는 약 40mW(밀리와트)의 전력을 생산할 수 있게 했다. 윗옷 크기로 만들면 약 2W의 전력을 만들 수 있기 때문에 휴대전화 사용도 가능하다. 전기가 자기장을 발생시키고, 자기장이 전기를 발생시킬 수 있다는 전자기 유도법칙을 이용한 에너지 하베스팅도 주목받고 있는 기술 중 하나다. 전자기 방식은 미세발전기를 만들어 진동 같은 주기적인 움직임이 발생하는 기계 장치에 설치해 자기변화를 이끌어 내 전기를 발생시킨다. 배터리 없이 사람이 팔을 앞뒤로 흔드는 진동으로만 시계를 작동시키는 ‘오토매틱’ 시계가 전자기 방식을 이용한 에너지 하베스팅 기기다. 이 밖에도 전파를 이용한 RF(radio frequency) 방식과 식물 플랑크톤 같은 미세조류의 신진대사 에너지를 활용하는 방식 등 다양한 에너지 하베스팅이 연구되고 있다. 에너지 하베스팅 기술 연구는 유럽과 미국을 중심으로 활발히 연구되고 있다. 영국 시장조사기관인 아이디테크엑스(IDTechEx)는 전 세계 에너지 하베스팅 시장 규모가 2022년 52억 8070만 달러(약 5조 8932억원)에 달할 것으로 전망했다. 전문가들은 “에너지 하베스팅 기술은 스마트시티나 IoT 활성화를 위해 반드시 필요한 기술”이라며 “미세한 주변 환경의 변화를 감지해 에너지 전환 효율을 높이는 것이 가장 우선 해결해야 할 문제”라고 지적한다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

중국이 ‘세계 전기자동차의 메카’로 떠오르고 있다. 차세대 첨단 기술을 선도하려는 야심 찬 포부를 갖고 있는 중국 정부가 전기차에 막대한 자금 을 쏟아부으며 전폭적인 지원에 나설 방침이다.이에 따라 미국 디트로이트(GM, 포드)부터 일본 요코하마(닛산)와 한국 서울(현대·기아), 독일 슈투트가르트(벤츠, 포르셰)에 이르기까지 글로벌 자동차 업체들이 세계 최대 전기차 시장인 중국의 자동차 정책 변화를 따라잡기 위해 촉각을 곤두세우고 있다고 미 뉴욕타임스(NYT) 등이 최근 보도했다. 중국은 지난 9월 말 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 최소 10%에서 20%까지 단계적으로 올리는 것을 의무화하는 규정을 도입한다고 발표했다. 중국 정부는 이 규정을 통해 전기차를 중심으로 하는 신에너지 차량 보급에 매진하겠다는 계획이다. 쑹추링(宋秋玲) 재정부 부사장(副司長)은 “중국 정부는 신에너지 자동차 개발을 위한 다양한 전략을 수립해 왔다”면서 “이 덕분에 지금까지 신에너지 자동차의 개선과 발전이 이뤄진 것”이라고 설명했다.신궈빈(辛國彬) 공업정보화부 부부장도 앞서 지난 7월 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’ 개막식 기조연설을 통해 “일부 국가가 전통적인 에너지 자동차의 생산과 판매 중단 시간표를 이미 정했다”면서 “공업정보화부도 관련 연구를 시작했으며 중국의 시간표도 곧 확정하게 될 것”이라고 말했다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 영국과 프랑스는 2040년까지 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산과 판매를 중단하기로 했다고 공개한 만큼 중국도 이를 따를 가능성이 크다고 영국 파이낸셜타임스(FT)는 내다봤다.중국 정부는 이를 위해 조만간 100% 지분을 갖는 해외 전기차 업체의 국내 진출을 허용할 방침이다. 외국 자동차 회사가 중국 시장에 진출하려면 현지 파트너와 합작 투자사를 설립해야 한다. 중국은 지금까지 ‘50대50 규정’으로 불리는 합작사 투자 규제를 시행해 왔기 때문이다. 이와 관련, 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라와 상하이시 정부가 상하이 자유무역구에 테슬라가 지분 100%를 갖는 독자 공장을 짓는 방안에 합의했다”고 전했다. 중국은 전기차에 대한 규제 완화에 이어 정부 지원에도 총력을 기울이고 있다. 중국 정부는 2007년 독일 명문 클라우스탈 공과대 포스닥 과정을 마치고 아우디에서 엔지니어로 일했던 완강(萬鋼)을 과학기술부 장관에 임명해 전기차 정책을 진두지휘하도록 했다. 배터리 산업의 중심지인 톈진 출신인 원자바오(溫家寶) 전 총리는 열렬한 전기차 후원자였고 리커창(李克强) 총리는 하이테크산업을 강력히 지원했다. 시진핑(習近平) 국가주석 역시 전기차 산업 발전을 측면 지원하고 있다. 쉬차오첸(續超前) 과기부 첨단기술발전산업화 부사장(副司長)은 “신에너지 자동차의 개발은 시 주석과 리 총리의 아낌없는 지원 덕분“이라고 거듭 강조했다. 중국은 세계 최대의 전기차 시장이다. 중국의 지난해 전기차 보급 대수는 전년보다 128%나 급증한 28만대에 이른다. 미국 내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많다. 덕분에 중국이 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 지난해 41%로 치솟았다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤다. 전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 신에너지차 판매량은 50만대를 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 반면 미국은 2014년까지 세계 시장의 40% 이상을 차지했으나 2015년 이후 25%로 곤두박질쳐 유럽(30%)에도 밀려 3위로 추락했다. 특히 정부가 전기차를 7대 신성장동력 산업으로 선정하는 등 적극적인 정책 지원에 힘입어 비야디(BYD) 등 중국 자동차 업체들이 약진하고 있다. 중국의 올 1~7월 전 세계 전기차 보급률은 지난해 같은 기간보다 23.2% 증가한 6.6%에 이른다. 비야디를 비롯해 베이치(北汽·베이징자동차), 장화이(江淮·JAC), 룽웨이(榮威·Roewe), 중타이(衆泰·Zotye), 치루이(奇瑞·Chery), 창안(長安) 등 전기차 업체들이 중국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해 냈다. 이 가운데 창안은 2025년까지 화석연료 자동차의 생산을 끝내고 이후에는 전기차만 생산하기로 했다고 WSJ가 전했다. 창안은 150억 달러(약 17조원)를 전기차 개발에 투자하겠다는 방침을 세웠다. 전기차 프로젝트명이 ‘샹그릴라’(낙원)인 이 회사는 2025년까지 21종의 순수 전기차와 12종의 플러그인 하이브리드 모델을 만들어 낼 것이라고 설명했다. 이에 따라 GM은 2023년까지 20종의 전기차 모델 개발 계획을 밝혔고 2026년까지 글로벌 시장에서 연간 100만대를 판매하겠다는 청사진도 제시했다. 포드는 중타이자동차에 50억 위안(약 8400억원)을 투자해 전기차 제조 및 판매에 나서기로 했다. 독일 폭스바겐 등은 전기차의 연구개발(R&D), 생산시설을 중국으로 이전하고 있다. 전기차 조립에 필수적인 부품을 만드는 중소기업들도 중국으로 향하고 있다. 결국 이 같은 과정은 성능과 비용 면에서 전기차와 내연기관차의 본격적인 경쟁이 시작됐다는 증거다. 중국 정부는 이들에게 중국 회사와 기술을 공유하도록 종용하고, 세계 최고의 전기차 기술자도 모으고 있다. 이런 만큼 베이징과 상하이, 광둥(廣東)성 선전 같은 대도시에서는 자동차 하면 전기차를 떠올릴 정도로 전기차가 보편화되고 있다. 치루이 전기차 두 대를 보유한 쑹장화이(宋江懷) 변호사는 “휘발유 자동차를 살 계획은 없다. 장차 판매가 금지될 것이라는 소식을 들었기 때문”이라고 말한다. 그러면서 “초기 구매가격이 더 비싸긴 하지만 유지비용이 휘발유 자동차의 5분의1 수준인 전기차가 마음에 든다”며 “미래는 전기차가 좌우할 것”이라고 덧붙였다. 중국 내 도시들이 점점 집중화되고 광범위한 고속철도망 때문에 주행거리가 짧아지고 있다는 점도 전기차의 매력을 배가시킨다. 장거리 도로 여행을 할 필요가 그만큼 없어지는 까닭이다. 베이징에서 주식투자자로 활동하는 한타오(韓濤)는 베이징에서 선전까지 운행하는 동안 배터리가 방전되는 바람에 비야디 E6 전기 세단이 견인되는 사고를 겪었지만 휘발유차보다 E6이 더 좋다고 밝혔다. 그는 “기름 냄새와 엔진 소음이 없어서 좋다. 휘발유차보다 빨리 가속할 수 있어 마음에 든다”면서 “마치 고속열차에 탄 느낌”이라고 말했다. 그러나 중국이 글로벌 자동차 시장을 쥐락펴락하지만 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는 게 NYT의 지적이다. 세계 무대를 제패한 중국 자동차가 사실상 없는 탓이다. 중국 내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국 회사의 합작 제품을 선호하는 경향이 강한 데다 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스카 형태가 대부분이다. 물론 중국 정부가 가진 ‘전기차는 사치가 아닌 실용적인 것’이라는 가치가 반영된 까닭도 있지만 중국이 앞으로 극복해야 할 과제라는 점도 NYT는 강조했다. 중국이 단순히 전기차에만 매달릴 것이 아니라 석탄 발전에 의존하고 있는 에너지 정책 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 중국 전력의 4분의3은 석유보다 환경에 치명적인 석탄을 사용하고 있는 만큼 전기차가 늘어날 때마다 더 많은 양의 석탄을 태워야 하는 탓도 있다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

中 3.5% 급증이 가장 큰 요인 온도 상승폭 2℃ 미만 목표 난망 한동안 주춤하던 전 세계 이산화탄소 배출량 증가세가 올해 다시 치솟았다는 분석이 나왔다. 중국의 배출량이 다시 크게 늘어난 것이 주요 요인으로 지목됐다. 이에 따라 21세기 말까지 지구 평균온도 상승 폭을 2℃ 미만으로 막겠다는 온난화 저지 목표를 실현하기 어렵다는 비관론이 퍼지고 있다. 지구온난화 현황을 과학적으로 분석하기 위해 결성된 국제기구인 글로벌탄소프로젝트(GCP)는 13일 이런 내용의 ‘2017년 글로벌탄소예산(GCB) 보고서’를 내놓았다. 보고서 작성에는 15개국 57개 연구기관 소속 과학자 76명이 참여했다. 제23차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP23)가 독일 본에서 열리는 가운데 나온 이 보고서에 따르면 인간 활동에 따른 전 세계 탄소 배출량은 올해 410억t으로 추산된다. 여기에는 화석연료, 산업부문, 토지 사용 변화에 따른 배출량이 포함돼 있다. 이 중 적극적 배출에 해당하는 화석연료와 산업 부문에 의한 배출량은 370억t으로, 전년 대비 약 2%(추정범위 0.8∼3.0%) 증가할 전망이다. 그 전 3년간(2014∼2016년) 배출량에 별다른 변화가 없었기 때문에 온실가스 배출량 증가세가 멈추고 서서히 감소세로 돌아서는 것 아니냐는 희망 섞인 관측이 나오기도 했으나 올해 배출량이 다시 크게 늘면서 비관론이 고개를 들고 있다. 연구 책임자인 캐나다 이스트앵글리아대의 코린 르 퀘레 교수는 이산화탄소 배출량이 다시 강한 증가세로 돌아선 데 대해 “지구온난화 속도를 줄이기 위한 목표를 달성하기 어려워졌다”고 우려했다. 2015년 12월 파리 유엔기후협약 총회(COP21)에서 당사국들은 “21세기 말까지 지구 평균온도의 상승 폭을 산업화 이전 대비 2℃보다 훨씬 아래로 제한하고 1.5℃까지 제한하기 위해 노력한다”고 목표를 세웠다. 폭염이나 해수면 상승, 극심한 가뭄과 홍수 등 기후변화 결과를 최소화하기 위해 설정한 목표였다. 보고서를 함께 쓴 노르웨이 오슬로대 글렌 피터스 교수는 “올해 전 세계 탄소 배출량이 다시 증가세로 돌아선 까닭은 중국의 배출량이 늘어났기 때문”이라고 지적했다. 중국 배출량은 2015∼2016년 감소했으나 올해는 전년 대비 3.5% 증가했다. 올해 전 세계 탄소 배출량의 28%를 중국이 차지했다. 피터스 교수는 “중국의 주된 연료원인 석탄 사용이 올해 3% 늘어날 것”이라며 “이는 산업 생산량이 크게 늘고 비가 적게 와서 수력발전이 줄어들었기 때문”이라고 설명했다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

배송 추적/에드워드 흄스 지음/김태훈 옮김/사회평론/420쪽/1만 6000원클릭 몇 번이면 머나먼 이국에서 우리 집 현관 앞까지 원하는 물건이 당도하는 시대다. 택배 기사 아저씨의 발걸음은 반기면서도, 어디서든 주문만 하면 물건이 눈앞에 놓이는 이 ‘당연한 현상’에 놀란 적은 없다. 매일 아침 스마트폰이 출근시간을 알리는 알람을 울리기까지, 카페에 들러 습관처럼 사 마시는 아메리카노 한 잔이 내 손에 쥐어지기까지 얼마나 많은 이동이 이뤄졌는지 곱씹어 보는 사람도 없다. 하지만 이 ‘도어투도어’의 세계는 ‘배송은 그저 물건을 옮기는 단순한 과정’이라는 당신의 생각을 배반한다. 매일 수억 개의 물건이 항공기, 선박, 자동차로 이동되는 과정은 하루 만에 피라미드나 엠파이어스테이트 빌딩을 짓는 것만큼 거대하고 경이로운 과정을 품고 있다.아이폰이 대표적이다. 아이폰 한 대를 만드는 데 필요한 모든 부품들의 이동 거리를 합치면 지구에서 38만 6000㎞ 떨어진 달까지 갔다가 되돌아오는 거리와 맞먹는다. 아이폰은 세계 3개 대륙과 2개의 섬나라에 있는 최고 20여개의 공급 업체에서 ‘사방치기식 세계여행’을 하며 부품을 수혈받는다. 별로 매력적이지 않은 아이폰 홈버튼의 여정만 봐도 현란하다. 홈버튼은 초강성 투명 인조 사파이어 크리스털을 버튼 커버로 가공하는 중국 후난성 창사의 렌즈테크놀로지에서 첫발을 뗀다. 미사일이나 고급 시계에 주로 쓰이는 합성 사파이어로 만든 커버는 창사에서 890㎞ 떨어진 장쑤의 한 공장에서 가져온 금속 테두리와 결합한 뒤 1600㎞ 떨어진 대만 가오슝의 반도체 조립·검사 공장으로 이동한다. 이런 식으로 홈버튼 부품들을 조립지까지 옮기는 데만 1만 9300㎞의 여정이 소요된다.거리가 멀수록 비용도 위험도 늘어났던 과거를 생각하면 ‘불합리’의 총체로 보이는 과정이다. 후추, 카카오, 원두, 보석, 비단 등 진귀한 상품만 국제 교역으로 오갔던 때를 생각하면 말이다. 하지만 놀랍게도 이런 복잡한 운송 방식은 효율을 높이고 비용은 줄이려는 전략의 하나다. 저자는 애플 최고경영자(CEO)였던 스티브 잡스가 1998년 팀 쿡을 데려와 CEO 자리까지 물려준 이유가 바로 여기에 있다고 짚는다. 쿡의 물류 관리 능력이 탁월했기 때문이다. 월 단위가 아닌 일 단위의 재고 처리가 목표인 쿡은 판매 며칠 전에 부품과 완제품을 외부에서 조달받는 ‘적시’ 제조 전략을 펴며 재고 걱정을 부품 업체로 간단히 넘겼다. 커피, 토스터, 스니커스, 시리얼 등 오늘날 대부분의 소비재가 이런 방식을 뒤따랐다. 결국 지금의 아이폰과 갖가지 소비재들을 가능하게 한 진정한 돌파구는 운송에서 열렸다는 것이다. 하지만 책은 ‘대배송의 시대’인 현재에 대한 찬가가 아니다. 도어투도어 체계는 풍요로운 소비자 경제를 창조했지만 이젠 근본적으로 세상을 무너뜨리고 있다고 저자는 비판한다. 지난 40년에 걸친 세계화와 외주로 걷잡을 수 없이 악화된 대기 오염과 지구 온난화 문제, 온라인 쇼핑이 늘어나며 소비자들은 편리해졌지만 전체 물류 체계에서 초래되는 광범위한 비효율, 자동차 중심의 문화 때문에 빚어지는 인명 사고의 폐해와 오염 문제 등은 익숙하지만 ‘현재의 방식을 바꿔야 한다’는 절실한 신호다. 더 많은 이동거리와 에너지를 들여 제품을 옮기는 것은 더이상 ‘이기는 전략’이 아니라는 것이다. 해결책은 물론 정부나 (자율주행차를 개발하는) 구글 등 대기업들이 나서 위에서 아래로 내려올 수 있다. 화석연료 의존도에 따라 환경, 보건, 생활에서 발생하는 비용을 면제해 주는 보조금을 없애 에너지 기업, 자동차 제조사, 소비자에게 일정 부담을 지우는 게 대표적이다. 화석연료업계는 패자가 되겠지만 재생에너지, 전기차, 자율주행차, 전력 인프라 부문에서는 거대한 승자들이 나와 수천만개의 일자리를 생산할 수 있다는 전망이다. 하지만 진정한 변화는 일상에서 수많은 선택을 하는 개인들에게 달려 있다. 짧은 거리면 도보나 자전거로, 먼 거리면 전기차나 자율주행차 등을 이용하는 것, 과도한 소비를 줄이고 새 제품 대신 중고품, 일회용품보다 재활용품을 고르는 선택 등이다. 천국이냐 지옥이냐의 갈림길을 정하는 건 이 사소한 선택이라고 저자는 고언한다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

불과 반세기 전 인류는 에너지 사용량의 증가로 화석연료 고갈을 염려했었다. 그러나 과학기술의 발달로 사용 가능한 에너지 총량은 지속적으로 늘어나고 있으며 과거에는 사용할 수 없었던 새로운 에너지원들이 개발되고 있다. 이에 맞춰 우리나라 에너지 정책도 신정부 들어 친환경적이고 지속 가능한 연료를 확대하는 쪽으로 방향을 선회했다. ‘안전하고 깨끗한 미래 에너지로의 전환’을 모토로 신규 원전과 석탄 발전을 제한하고 환경설비 및 신재생에너지에 집중 투자하겠다는 것이다. 이러한 정책 전환은 우리의 생존과 번영을 위한 당연한 결정이라 적극 환영한다. 일부에서는 에너지 정책 변화에 대해 우려를 표명하기도 한다. 자칫 정책의 전환으로 국민 부담이 늘거나 경제성장 엔진이 꺼지지 않을까 하는 걱정들을 한다. 그러나 세계는 지금 화석연료 사용을 줄이고 신재생에너지 확대에 사활을 걸고 있는 중이다. 우리도 결코 방관할 수 없으며 미래 먹거리 창출을 위해서라도 정책 전환이 시급하다. 신재생에너지 분야는 소규모 생산과 소비는 물론 에너지 간 연결과 융합이 무한대로 가능하기 때문에 훨씬 다양하고 폭넓은 일자리 창출도 기대되고 있다. 신재생에너지는 과학기술의 발달에 따라 전에는 사용할 수 없었던 에너지를 사용 가능하도록 확장한 것이다. 그런데 앞으로 정책 지원과 기술 발전이 가속화될수록 경쟁력은 더욱 높아질 것이다. 당장 2022년이 되면 전기 발전단가에서 신재생에너지에 비해 원자력은 약 1.5배, 석탄은 약 2배 이상 높아질 것으로 예측되고 있다. 무엇보다 신재생에너지가 갖는 막대한 효용은 고갈되지 않는 에너지라는 점이다. 특히 수소의 경우 발열량이 높아 경제적일 뿐만 아니라 오염물질도 배출되지 않아 최고의 청정에너지라고 할 수 있다. 아직은 신재생에너지가 주류 에너지원으로는 한계가 있지만 기술의 혁신으로 생산비용의 획기적 저감 등을 통해 빠른 시일 내에 청정하고 편리한 에너지원으로 자리잡게 될 것이다. 또한 신재생에너지 확대와 경쟁력 강화를 위해서는 관련 기술 선점과 인프라 확충 및 재원 투자는 물론 전문인력 양성에도 심혈을 기울여야 한다. 과거 산업화 시대에는 자본과 노동이 경쟁력이었지만 4차 산업혁명 시대에는 인적자원의 질과 이를 토대로 한 전방위 플랫폼을 구축하는 게 경쟁력의 핵심이라고 할 수 있다. 신재생에너지 시스템 전반에 대한 인재를 양성하고 기술을 확보하는 게 정부와 학계, 기업체 간 협력이 절실한 때라고 본다. 요즘 기술혁신에 의한 인공지능(AI)의 진화 등은 우리 인류의 삶을 풍요와 두려움이 공존하는 사회로 바꿔 나가고 있다. 4차 산업혁명 시대에는 창의적으로 생각하는 게 산업이 된다. 확장성과 대중성, 수익성이 확인된 산업은 급속도로 성장하게 될 것이며 선두에 선 몇몇 나라와 기업이 지구촌의 모든 권리와 이득을 가져가게 될 것이다. 당장 눈앞의 편리성과 이익만 생각하고 미래 대비를 위한 결정을 미룬다면 대한민국 국민 모두를 퇴보시키게 될 것이다. 당장의 이익이 미래의 가치를 훼손하지 않도록 우리 모두의 지혜를 모아야 할 때다.

중국이 ‘세계 전기자동차의 메카’로 떠오르고 있다. 차세대 첨단 기술을 선도하려는 야심찬 포부를 갖고 있는 중국 정부가 막대한 자금 지원을 통해 전기차에 대해 전폭적인 지원에 나설 방침이다. 　이에 따라 미국 디트로이트(GM, 포드)에서 일본 요코하마(닛산)와 한국 서울(현대·기아)에서 독일 슈투트가르트(벤츠, 포르쉐)에 이르기까지 글로벌 자동차 업체들이 세계 최대 전기차 시장인 중국의 자동차 정책 변화를 따라잡기 위해 박차를 가하고 있다고 미 뉴욕타임스(NYT) 등이 보도했다. 중국은 지난 9월 말 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 최소 10%에서 20%까지 단계적으로 올리는 것을 의무화하는 규정을 도입한다고 발표했다. 중국 정부는 이 규정을 통해 전기차를 중심으로 하는 신에너지 차량 보급에 매진하겠다는 계획이다. 쑹추링(宋秋玲) 재정부 부사장(副司長)은 “중국 정부는 신에너지 자동차 개발을 위한 다양한 전략을 수립해 왔다”면서 “이 덕분에 지금까지 신에너지 자동차의 개선과 발전이 이뤄진 것”이라고 설명했다. 　신궈빈(辛國彬) 공업정보화부 부부장도 앞서 7월 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’ 개막식 기조 연설을 통해 “일부 국가들이 전통적인 에너지 자동차의 생산과 판매 중단 시간표를 이미 정했다”며 “공업정보화부도 관련 연구를 시작했으며 중국의 시간표도 곧 확정하게 될 것”이라고 말했다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 영국과 프랑스가 2040년까지 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산과 판매를 중단하기로 했다고 발표한 만큼 중국도 이를 따를 가능성이 크다고 영국 파이낸셜타임스(FT)의 내다봤다. 　중국 정부는 이를 위해 이르면 11월 초 100% 지분을 갖는 해외 전기차 업체의 국내 진출을 허용할 방침이다. 외국 자동차 회사가 중국 시장에 진출하려면 현지 파트너와 합작 투자사를 설립해야 한다. 중국은 지금까지 ‘50 대 50 규정’으로 불리는 합작사 투자 규제를 시행해 왔기 때문이다. 이와 관련, 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라와 상하이시 정부가 상하이 자유무역구에 테슬라가 지분 100%를 갖는 독자 공장을 짓는 방안에 합의했다”고 전했다. 양측은 세부 사안을 조율 중이며 다음달 초 도널드 트럼프 대통령 방중에 맞춰 발표가 이뤄질 것으로 전망된다. 　중국은 전기차에 대한 규제 완화에 이어 지원에도 총력을 기울이고 있다. 중국 정부는 2007년 독일 명문 클라우스탈 공과대 포스닥 과정을 마치고 아우디에서 엔지니어로 일했던 완강(萬鋼)을 과학기술부 장관에 임명해 전기차 정책을 진두지휘하도록 맡겼다. 배터리 산업의 중심지인 톈진(天津) 출신인 원자바오(溫家寶) 전 총리는 열렬한 전기차 후원자였고 리커창(李克强) 총리는 하이테크산업에 대해 강력히 지원했다. 시진핑(習近平) 국가주석 역시 전기차산업 발전을 전폭 지지하고 있다. 쉬차오첸(續超前) 과기부 첨단기술발전산업화 부사장(副司長)은 “신에너지 자동차의 개발은 시진핑 주석과 리커창 총리의 전폭적인 지원 덕분“이라고 강조했다. 　중국은 세계 최대의 전기차 시장이다. 중국의 지난해 전기차 보급 대수는 전년보다 128%나 급증한 28만대에 이른다. 미국내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많다. 덕분에 중국이 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 지난해 41%로 치솟았다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤다. 전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 신에너지차 판매량은 50만대를 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 반면 미국은 2014년까지 세계 시장의 40% 이상을 차지했으나 2015년 이후 25%로 곤두박질쳐 유럽(30%)에도 밀려 3위로 추락했다. 특히 전기차를 7대 신성장 동력 산업으로 선정한 정부의 적극적인 정책 지원에 힘입어 비야디(BYD) 등 중국 자동차 업체들이 약진하고 있다. 중국은 올 1∼7월 전 세계 전기차 보급률은 지난해 같은 기간보다 23.2% 증가한 6.6%에 이른다. 비야디(BYD)를 비롯해 베이처(北汽·베이징자동차), 장화이(江淮·JAC), 룽웨이(榮威·Roewe), 중타이(衆泰·Zotye), 치루이(奇瑞·Chery), 창안(長安) 등 전기차 업체들이 중국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해냈다. 이 가운데 창안은 2025년까지 화석연료 자동차의 생산을 끝내고 이후에는 전기차만 생산키로 했다고 WSJ가 전했다. 창안은 150억 달러(약 17조원)를 전기차 개발에 투자하겠다는 방침을 세웠다. 전기차 프로젝트명이 ‘샹그릴라(낙원)’인 이 회사는 2025년까지 21종의 순수 전기차와 12종의 플러그인하이브리드 모델을 만들어낼 것이라고 설명했다. 　이 때문에 테슬라의 경우 이런 중국의 잠재력(중국은 테슬라의 글로벌 2위 시장)을 인정해 중국에 공장을 설립할 예정이고, GM과 포드는 모두 33종의 전기차 모델을 개발 계획을 밝혔다. 독일 폭스바겐 등은 전기차의 연구 및 개발(R&D), 생산 시설을 중국으로 이전하고 있다. 중국 정부는 이들에게 중국 회사와 기술을 공유하도록 종용하고, 세계 최고의 전기차 기술자도 모으고 있다. 전기차 조립에 필수적인 부품을 만드는 중소기업은 중국으로 향하고 있다. 결국 이같은 과정은 전기차가 성능과 비용 면에서 내연기관차와 본격적인 경쟁이 시작됐다는 증거이다. 베이징과 상하이, 광둥(廣東)성 선전 같은 대도시에서는 자동차 하면 전기차를 떠오릴 정도로 전기차가 보편화되고 있다. 치루이 전기차 두 대를 보유한 쑹장화이(宋江懷) 변호사는 “휘발유 자동차를 살 계획은 없다. 장차 판매가 금지될 것이라는 소식이 들었기 때문”이라고 말한다. 그러면서 “초기 구매가격이 더 비싸긴 하지만 휘발유 자동차보다 유지비용이 5분의1 정도인 전기차가 마음에 든다”며 “나는 전기차가 미래”라고 덧붙였다. 　중국내 도시들이 점점 집중화되고 광범위한 고속철도망 때문에 주행거리가 짧아지고 있다는 점도 전기차의 매력을 배가시킨다. 장거리 도로 여행을 그만큼 할 필요가 없어지는 까닭이다. 베이징에서 주식투자자로 활동하는 한타오(韓濤)는 베이징에서 선전까지 운행하는 동안 배터리가 방전되는 바람에 비야디 E6 전기 세단이 견인되는 사고를 겪었지만 휘발유차보다 E6이 더 좋다고 밝혔다. 그는 “기름 냄새와 엔진 소음이 없어서 좋다, 휘발유차보다 빨리 가속할 수 있어 마음에 든다”면서 “마치 고속 열차에 탄 느낌”이라고 말했다. 　그러나 중국이 글로벌 자동차 시장을 쥐락펴락하지만 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는 게 NYT의 지적이다. 세계 무대를 제패한 중국 자동차가 사실상 없는 탓이다. 중국 내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국 회사의 합작 제품을 선호하는 경향이 강한 데다 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스 카 형태가 대부분이다. 물론 중국 정부가 가진 ‘전기차는 사치가 아닌 실용적인 것’이라는 가치가 반영된 까닭도 있지만 중국이 앞으로 극복해야 할 과제라는 점도 NYT는 강조했다. 　중국이 단순히 전기차 보급에만 매달릴 것이 아니라 석탄 발전에 의존하고 있는 중국의 에너지 정책에도 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 중국 전력의 4분의 3은 석유보다 환경에 치명적인 석탄을 사용하고 있는 만큼 전기차가 늘어날 때마다 더 많은 양의 석탄을 태워야 하는 탓도 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

공론화위원회의 신고리 5·6호기 공사 재개와 원전 축소 결정으로 ‘원전 수출’과 ‘신재생에너지 확대’라는 양 날개를 펼 수 있을지 주목된다.문재인 대통령은 이날 원전 축소 방안으로 “동남권에 원전해체연구소를 설립해 원전 해체에 대비하겠다”고 밝혔다. 이와 관련, 산업통상자원부 관계자는 22일 서울신문과의 전화통화에서 “산업부 내에 58개 해체기술을 개발 중인데 17개 기술이 아직 완료되지 못했고, 과학기술정보통신부에도 11개 정도 원전해체 기술개발을 완료해야 하는 것으로 알고 있다”며 “24일 중장기 탈원전 로드맵에 기술개발 방안이 담길 것”이라고 말했다. 산업부는 문 대통령이 밝힌 대로 원전이 밀집해 있는 동남권에서 원전 해체기술 연구소의 적합지를 검토하겠다는 방침이다. 정부의 ‘신재생에너지 3020’ 계획도 탄력을 받을 전망이다. 정부는 지난해 기준 4.1%인 신재생에너지 발전 비중을 2030년까지 20%까지 끌어올릴 계획이다. 특히 문재인 정부 임기 내에 차세대 에너지원으로 원전 등을 대체할 수 있다는 가능성을 어느 정도 입증해야 한다. 수급 불안정성이 부각되거나 태양광·풍력발전 설비 건설을 놓고 갈등이 불거지면 에너지 전환 정책이 차기 정부에서 또다시 수술대에 오를 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 양희창 서울대 원자력정책센터 책임연구원은 “신재생에너지는 자연환경의 의존도가 커서 간헐성이 크다는 단점이 있다”면서 “확고한 기저부하(기본 전력 수요)를 제공할 수 있는 전력이 필요할 것”이라고 말했다. 신재생에너지에 대한 국내 수요 증가는 곧 신기술을 시험·검증할 ‘테스트 베드’가 될 수 있다. 연착륙에 성공하면 수출시장 역시 활짝 열릴 수 있다는 의미다. 전 세계적으로 재생에너지 투자액은 지난해 기준 277조여원이다. 이는 화석연료의 2배, 원자력의 8배에 이른다. 미국 에너지정보청(EIA)이 발표한 ‘세계 에너지 아웃룩 2017’에 따르면 2015년 전 세계 발전량의 23.0%를 차지한 신재생에너지는 2040년에는 31.4%로 비중이 커져 석탄(30.5%)과 원자력(10.7%)을 웃돌 것으로 전망된다. 신재생에너지와는 별도로 원전 수출에도 청신호가 켜졌다. 우리나라의 원전 기술력은 이미 해외시장에서 정평이 나 있다. 원전의 두뇌에 해당하는 계측제어 시스템, 냉각재 펌프, 원전 설계 핵심 코드 등 3대 핵심 기술을 국산화하는 데 성공했다. 최근에는 한국형원전(APR 1400)의 유럽 수출형 모델인 ‘EU-APR’의 표준설계가 유럽사업자요건(EUR) 인증을 받아 유럽 시장 진출을 위한 ‘자격증’도 확보했다. 원자력 업계는 영국, 체코, 사우디아라비아 등을 유력 수출 시장으로 보고 있다. 한국전력은 21조원 규모의 원전(1400㎿급 원전 3기)을 건설하는 영국의 ‘무어사이드 프로젝트’에서 지분 인수를 검토하고 있다. 체코 정부는 내년까지 투자 모델을 확정하고 2019년 우선협상대상자를 선정할 예정이다. 사우디아라비아도 2.8GW 규모의 원전 2기를 내년에 착공하고 2032년까지 원전 규모를 17.6GW까지 늘린다는 계획이다. 우리나라 외에 러시아, 중국, 프랑스 등도 수주 경쟁에 뛰어들었다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

환경부 국립생물자원관은 20일 유해화학물질 ‘피렌’을 분해하는 세균 2종을 발견하고 이달 중순 유전체 해독을 마쳤다고 밝혔다.생물자원관과 차창준 중앙대 교수팀은 2015년 한강하구 퇴적층에서 채취한 시료에서 마이코박테리움 길범 PYR10과 마이코박테리움 팔렌스 PYR15 등 세균 2종을 발견했다. 연구진이 피렌을 먹이로 주고 6일간 배양 실험한 결과 길범이 98%, 팔렌스는 96%를 제거한 것으로 확인됐다. 두 균주가 난분해성 독성물질인 피렌을 인체에 무해한 이산화탄소로 완전히 분해하는 것으로 나타났다. 피렌은 화석연료나 음식을 태울 때 발생하는 잔류성·생물농축성·독성물질로 분류된다. 동물실험에서 간·신장 독성을 유발하고 흡입·경구 섭취·피부접촉 시 심각한 손상이나 사망을 유발할 수 있는 것으로 알려졌다. 더욱이 피렌과 같은 다환방향족탄화수소는 화학적 방법으로 정화하면 완전히 분해되지 않는 데다 다른 형태의 유해한 방향족탄화수소로 전환된다. 다만 미생물을 이용해 정화하면 무해한 물질로 분해된다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

이분법적 사고는 사전적으로 ‘여러 가지 가능성이 있음에도 두 가지의 가능성에 한정해 사고하는 오류’를 말한다. 모든 문제를 흑과 백, 선과 악, 좌와 우, 득과 실과 같이 양 극단으로만 구분하고 중립적인 것을 인정하지 아니하려는 편중된 사고방식이나 논리로, 채택되지 않은 다른 쪽이 입을 피해 또는 거기에 담겨 있을 수 있는 이점들을 간과하는 결과를 초래할 수 있다. 정부의 정책에서도 복잡다기한 현장 여건을 반영하지 못한 이분법적 사고는 종종 돌이킬 수 없는 정책 실패로 귀결되곤 한다. 우리 사회가 발전 초기 단계일 때는 한쪽 논리가 월등히 우월할 수 있지만 성장 또는 성숙 단계에 접어든 뒤에는 어느 한쪽의 논리가 일방적으로 타당하기보다는 양쪽 모두 나름의 타당성을 갖는다. 한쪽의 논리만을 고집하기보다 대화와 타협을 통해 양쪽에서 좋은 점을 취하는 것이 바람직한 이유일 것이다. 우리가 당면하고 있는 고질적인 문제인 각종 갈등의 뿌리에도 이분법적 사고가 자리 잡고 있다. 이념, 세대, 성, 종교, 인종 등 서로의 다름을 인정하기보다 나는 옳고 너는 틀리다는 식의 이분법적 사고로 인한 갈등이 점점 더 심각해지고 있다. 서로 조금씩 양보하고 서로의 입장을 이해하려는 역지사지(易地思之)의 노력을 기울이는 가운데 간격을 좁혀 나가기는커녕 점점 넓어지고 있는 것 같아 실로 걱정이 아닐 수 없다. 한두 가지 예를 더 보자. 정치권을 보면 우리는 종종 선진국에서 주요 이슈에 대해 여야 없이 초당적으로 협력하는 가운데 국민의 박수를 받는 모습을 본다. 비록 선거 과정에서는 한 표라도 더 얻기 위해 프레임을 장악하고 진영 논리에 따라 치열하게 싸울 수밖에 없다 해도 선거 후에는 국가 발전을 위해 함께 힘을 모아 나가는 멋진 모습이 멋지고 부럽다. 상대방의 실수가 우리 측의 기쁨이 되는 일이 국가 발전에 심각한 지장을 초래하는 일보다 더 중요할 수는 없을 것이다. 요즘 뜨거운 감자가 되고 있는 원자력 문제만 해도 그렇다. 과학기술이 쓰나미처럼 빠른 속도로 발전하면서 다양한 에너지원(原)으로 구성된 에너지 믹스를 만들어 나갈 것이다. 국내외 전문기관의 예측에 따르면 2040년대에는 핵융합 발전, 대기권에 설치되는 고효율 태양열 발전, 원자력, 바이오 등 다양한 형태의 에너지 기술이 계속 발전할 것으로 전망되고 있다. 결국 앞으로 20~30년 후에는 자연스럽게 이런 신재생에너지들이 지금의 화석연료와 일부 원자력의 자리를 차지할 것이다. 정부 정책 역시 신재생에너지 기술의 발전에 따라 단계적으로 에너지 믹스의 구성 비율을 변화시켜 나가겠다는 뜻으로 이해된다. 그렇다면 논란의 중심에 있는 탈원전이라는 이분법적 표현보다는 신재생에너지 기술 발전에 따라 에너지 믹스의 비율을 적절하게 조절해 나간다는 표현이 훨씬 정확할 것이다. 과학기술 분야에서도 때로 이분법적 사고가 발목을 잡는다. 종종 기초분야 전문가 모임에 가면 ‘기초연구가(만) 중요하고 기초연구 투자를 늘려야 한다’고 목소리를 높인다. 그런가 하면 다른 쪽 모임에서는 ‘갈 길이 먼데 한가하게 무슨 기초연구 타령이냐’, ‘일자리와 먹거리를 위한 개발·실용화 연구에 중점을 두어야 한다’고 주장한다. 아마도 이들 모두 미래의 씨앗인 기초연구도 중요하고 치열한 국제 경쟁의 속도전이 전개되고 있는 분야에서는 응용·개발 및 실용화도 중요하다는 것을 모를 리 없을 것이다. 관련 부처 또는 기술 분야 간에도 비슷한 일이 빈발한다. 우리 부처 사업이 중요하고 우리 분야 연구가 더 중요하다는 주장 끝에 가끔은 목소리 큰 사람이 이기는 경우도 목격된다. 그뿐 아니다. 대형 투자가 소요되는 연구 사업이 해가 바뀌고 사람이 바뀌면서 부침을 겪기도 한다. 당연히 투자 소요가 큰 분야이기에 처음 결정은 최대한 신중히 하되 수행 과정에서는 흔들림 없이 안정적으로 지원함으로써 세계적인 우수 연구성과 창출에 몰입할 수 있도록 지원해야 할 것이다. 국가 연구비 20조원 시대를 맞아 과학기술정보통신부 안에 새롭게 발족한 과학기술혁신본부의 역할이 중요한 이유이기도 하다.

11년 전 미국 부통령 엘 고어는 다큐멘터리 영화 ‘불편한 진실’에서 기후변화가 초래할 재앙을 부각시켰으며, 최근 속편 격의 영상물을 제작해 관심을 끌고 있다. 기후변화로 인해 토네이도가 자주 발생하고, 여름에는 북극에서 빙산이 사라지며, 해수면 상승과 폭풍해일로 뉴욕 맨해튼도 물에 잠길 것이라고 했다. 허리케인 같은 극심한 이상기후를 자주 유발하고 더 파괴적인 피해를 줄 것이라고 했다. 그런데 2013년 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)의 연구보고서는 지구 기온 상승과 허리케인의 발생 빈도에는 상관관계가 없다고 밝혔다. 워싱턴대학의 라프터리 교수는 파리기후변화협약에서 약속한 2100년까지 대기온도 상승이 섭씨 1.5도에 머물 가능성은 1%밖에 되지 않는다고 했다. 파리협약에서 기후변화 대책의 골자는 이산화탄소 배출량 감축이다. 이를 실행하려면 2030년에는 세계가 매년 2조 달러의 비용을 지불해야 하며 이 비용은 필연적으로 경제성장을 일정 부분 희생시킬 것이다. 유엔 보고서에 의하면 기후변화협약에 서명한 195개국이 협약을 성실히 이행할 경우 2016년부터 2030년까지 이산화탄소 배출량을 60기가톤(Gt) 줄일 수 있다고 한다. 그러나 2100년까지 기온 상승을 2도 이하로 유지하려면 6000Gt을 감축해야 한다. 파리협약에 가입한 모든 나라가 매년 수조 달러의 비용을 들여 협약을 성실히 이행해도 지구적으로 벌어지고 있는 문제 해결에는 역부족임을 알 수 있다. 기후변화 방지대책의 으뜸가는 대안으로 현재 전 세계 에너지 생산의 0.6%를 차지하는 태양광과 풍력을 들 수 있다. 그런데 태양광 등은 급속한 과학기술 발전에도 불구하고 전기생산의 불안정과 경제성이 부족하여 화석연료를 앞으로도 상당 기간 대체하지 못하고, 25년 후에도 고작 3%대에 머물 것으로 추상된다. 지난 10여년간 엘 고어 등의 환경운동에 힘입어 비효율적이고, 불안정한, 믿을 수 없는 기술에 많은 재원이 투입됐다. 신기술 연구개발의 투자활성화에 기여한 점도 크다. 최근 과학자와 경제학자의 모델 분석에 의하면 지구 기후변화가 초래할 비용은 매년 국내총생산(GDP) 성장의 0.1%를 감소시켜 2100년까지 10% 감소시킬 것이라고 예측했다. 기후변화에 대응하여 지불할 비용은 GDP 성장의 0.1%를 넘어서는 안 된다는 의미다. 기후변화는 자연 순환에 의한 지구온난화와 인간 경제활동이 더해져 일어난 현상으로 실체가 있으며, 인류의 가장 큰 미래 위험일 수 있다. 그러나 기후변화는 서서히 올 것이며, 인류는 역사상 서서히 오는 변화에는 잘 적응해 왔다. 위험한 상황을 과학적 근거에 따라 추정하고, 합리적 비용을 산출하여 상대적 이점과 대안을 만드는 것이 중요하다. 이산화탄소 감축에 지불해야 하는 고비용에 비하면 원자력발전의 방사성 폐기물 처리와 원전 사고로 생길 위험에 대비할 비용은 우리가 감내할 수 있는 것이다. 그러한 의미에서 탈원전 정책은 지난 50여년간 지속된 원자력산업 진흥정책을 원점에서 재검토하는 계기로 삼아야 한다. 탈원전의 전제조건은 우리나라의 전력수요가 더이상 증가하지 않고, 산업구조가 에너지 대량소비 산업에서 탈피해 선진 제조업으로 탈바꿈하는 것을 전제로 한다. 원자력산업 진흥을 위해 발전단가를 방사성 폐기물 처리비용과 사회적 제비용을 제대로 고려하지 않은 채 낮게 계산했다는 주장도 있다. 이런 모든 문제점을 탈원전 정책의 변화를 계기로 되돌아보는 자세가 필요하다. 일본은 후쿠시마 원전 사고로 원자력발전을 중지시켜 전기요금을 25~30% 올렸고, 유럽의 탈원전을 주도하는 독일은 지난 5년간 전기요금이 35% 이상 상승했다. 과연 우리 산업계는 이러한 충격을 흡수하면서 에너지 효율이 높은 선진산업 구조로 이전할 준비가 되어 있는지 짚어 봐야 한다. 불확실한 위험에 과하게 동요하지 말고, 조급해하지 말며, 급속하게 발전하는 과학기술에 주목하면서 전략적으로 대비하며 기다리는 자세가 필요하다.