미국의 유력지 워싱턴포스트가 11일,12일 연이어 북한과 김정일 국방위원장을 부정적으로 대서특필해 그 배경이 주목을 끌고 있다. 신문은 11일 김 위원장의 실체를 파헤치는 특집을 게재했다.그의 출생에서부터 부자 세습과정,핵 개발을 지렛대 삼은 북한의 ‘벼랑끝 전술’ 등을 희화화했다.제목부터 ‘아들의 죄상’이라고 부정적으로 달았다. 워싱턴 포스트는 12일자에서도 호주 해안으로 마약을 밀수하려던 북한 선박 나포 사건을 다뤘다.호주 당국이 지난달 20일 110파운드 상당의 헤로인을 실은 북한 선적 화물선 봉수호를 나포한 사실을 크게 보도한 것이다.한달전 사건을 다루면서 미국 관리의 말을 인용,“북한 정부가 마약 밀매와 달러 위조 등 ‘범죄 신디케이트’로 기능하고 있다.”고 규정했다. 11일자에선 더욱 냉소적으로 김 위원장을 조명했다.‘친애하는 지도자’가 젊음을 유지하기 위해 처녀의 피를 수혈한다는 등 미확인 소문을 전했다.생애 처음 나간 골프장에서 ‘홀인원’을 했다는 주장과 정욕을 채우기 위해 스웨덴 출신 금발 미녀를 수입했다는 소문도 나돌고 있다고 덧붙였다. 워싱턴포스트는 그같은 주장은 아마도 사실과 다를 것이라면서도 김 위원장을 “히틀러처럼 예술가인 척하는 탐미주의자로 엄존하는 사실 그 자체보다는 대중영합적 기교를 더 좋아하는 인물”이라고 평가절하했다. 이어 그의 통치 방식을 조롱하기까지 했다.즉 “지난 10년동안 북한주민 100만명 이상이 굶어죽었음에도 불구,자신과 아버지를 신격화하기 위해 거대한 기념탑을 세우고,스타디움에서 장관을 연출하기 위해 수조원의 돈을 뿌렸다.”고 보도했다. 그러나 그에 대한 정신병리학적 평가는 엇갈렸다.신문은 조지워싱턴대 교수이자 전직 미 중앙정보국(CIA) 심리분석가 제럴드 포스트 박사의 말을 인용,“(김 위원장이)가장 위험한 성격 장애인 악성 자아도취증의 핵심적 특징을 갖고 있다.”고 단정했다. 반면 클린턴행정부 때 올브라이트 국무장관 함께 평양을 방문해 김 위원장의 환대를 받았던 웬디 셔먼은 달리 평가했다.그는 “김 위원장이 히스테리컬한 미치광이가 아니었으며,매우 예의 발랐다.”고 회고했다. 구본영기자 kby7@

화물연대 부산지부의 전격적인 파업결정으로 공권력 투입이 우려되면서 조합원들이 모여있는 부산대와 부산항 일원에는 팽팽한 긴장감이 감돌고 있다. 12일 오전 농성중이던 신선대부두를 떠나 낮 12시 부산대에 모이기 시작한 부산지부 조합원들은 시간이 지날수록 숫자가 점차 불어 밤 11시쯤 2200여명이 집결했다. 집행부의 끈질긴 설득에도 불구하고 노·사·정 타협안에 큰 불만을 나타내고 1104표 대 977표로 총파업을 결정한 이들은 학생회관 앞에서 구호를 외치며 파업 결의를 다졌다. 김종인 운송하역노조위원장 등 집행부는 정부의 강경대응 방침과 국민여론 등에 부담을 느끼고 이날 오전 신선대부두에서 부산대로 집회장소를 옮기고 투표실시 전에 지회별 토론을 거치는 등 강경파들을 설득했으나 결국 실패로 돌아갔다. 전국적인 관심을 끈 부산지부의 찬반투표는 출발부터 불길한 조짐을 보였다.화물연대는 오후 5시부터 경과보고에 들어갔으나 일부 강성 조합원들이 취재진을 비롯한 외부인의 출입을 완전히 봉쇄한 상태에서 조합원들을 선동했다.이들은 “요구조건이 만족할만큼 관철되지 않았다.”면서 “핵심 쟁점은 놔 둔채 비교적 쉬운 사안들만 합의가 이뤄졌다.”며 집행부를 몰아세워 결국 파업강행을 이끌어냈다. 이후 집행부가 조합원들을 설득해 오후 6시쯤 지회별로 분산,투표에 들어갔지만 다시 중단한 뒤 지회별 토론을 거쳐 오후 7시30분에야 투표를 재개했다. 이날 집회에는 온건노선의 조합원이 많은 위수탁지부 조합원들도 상당수 참여,오후 8시20분 투표가 끝날 때까지만 하더라도 파업유보에 대한 견해가 약간 우세했지만 결과는 집행부의 노력과는 반대로 나왔다. 한편 정부가 공권력 투입 방침을 밝힘으로써 경찰도 10여개 중대 병력을 부산대 주위에 배치하는 한편 타지역으로부터 경찰력을 지원받고 있다. 민주노총 관계자는 “부분 타결안만으로는 일선 조합원들의 파업 열기를 진정시키기 어려울 것”이라면서 “노동3권 인정,경유세 인하 등 구조적인 문제에 대한 정부의 약속과 이에 대한 지부·지회 차원의 합의가 교섭 타결의 키를 쥐고 있다.”고 말했다. 부산 김정한·강원식·류길상기자 ukelvin@

부산항과 광양항 마비 사태를 불러온 ‘물류대란’의 끝이 보이지 않는다. ▶관련기사 3·8·23면 화물연대 파업 타결의 핵심 열쇠인 부산지부는 12일밤 부산대에서 조합원 찬반투표를 벌인 결과 산별노조 차원의 일부 합의안을 받아들이지 않기로 했다.이에 따라 부산지부는 13일부터 전면 파업에 들어간다.조합원 2145명이 파업을 계속하는 방안과 18일까지 파업을 유보한 채 협상하는 방안을 두고 찬반 투표를 실시한 결과 파업찬성 1104표,반대 997표,무효 44표로 파업 강행쪽으로 결론을 냈다. 이에 따라 이미 마비 조짐을 보여온 신선대 부두 등 부산항 전체의 수출입 컨테이너 반출입이 사실상 막히면서 최악의 물류대란을 맞게 됐다.또 부산지부의 투표 결과를 주시하고 있던 경인지부 등 다른 지부들도 행동을 함께 할 것으로 보여 의왕내륙컨테이너기지(ICD)도 13일부터 마비상태에 빠질 것으로 우려된다. 부산지부의 협상안 부결은 이날 오후부터 예감됐다.김종인 전국운송하역노조 위원장 겸 화물연대 의장이 직접 부산으로 내려가 조합원들을 상대로부분 타결안을 설명했지만 강성 조합원들이 찬반 투표 자체를 반대하는 등 ‘노노 갈등’을 빚었다. 광양 컨테이너부두 지회는 중앙의 협상과는 관계없이 나흘째 화물운송을 거부했다. 이에 앞서 정부와 화물연대는 11일 오후부터 12일 새벽까지 밤샘 마라톤 협상 끝에 고속도로 통행료 요금체계 개선,다단계 알선 대책마련,과적단속 제도정비,고속도로 휴게·편의시설 확충 등 노·정 합의안을 도출했다. 한편 화물연대 정호회 사무처장,이영록 조직부장 등 집행부 7명은 전날 밤 마라톤 협상에 이어 12일 6시부터 서울 방배동 화물차운송사업자연합회 사무실에서 윤영호 화물운송사업자연합회 회장,민경남 서울이사장 등 연합회 관계자 9명과 함께 화물료 인상폭에 대한 집중 협상을 벌였다. 김용수·부산 김정한·수원 김병철기자 jhkim@

“이대로 며칠만 더 가면 회사 간판을 내려야 할 처지입니다.” 부산시 강서구 송정동 신발 완제품 수출업체인 (주)신세영화성 장인필(張寅弼·사진·48)이사는 12일 화물연대의 파업으로 부산항의 컨테이너 반출입이 마비됨에 따라 미국에 수출할 신발 5만여켤레를 담은 컨테이너 박스 2대를 선적하지 못한 채 공장 창고에 고스란히 방치해 놓고 있다고 밝혔다. 그는 “이런 절박한 상황인 데도 누구하나 책임지는 사람이 없이 허구한 날 산업 일선에 뛰는 수출 업체만 애꿎은 피해를 입고 있다”며 사태를 이지경까지 몰고간 정부와 화물연대 등을 싸잡아 비난했다. 장 이사는 이번 사태로 당장 신발완제품을 선적하지 못한채 선적 기일을 어기는 바람에 미국의 바이어에게 피해를 보상해줘야하는 것은 물론 신용도 하락으로 고객마저 잃을 위기에 처하는 등 직간접 피해를 입고 있다고 밝혔다.그는 이날도 바이어로부터 항의 전화가 잇따라 해명하는데 진땀을 흘렸다고 덧붙였다. 그러나 더 큰 문제는 중국 공장에서 보낸 반제품 신발(가피) 1만6000켤레를 담은컨테이너 1개가 반출되지 않고 13일로 예정된 3만6000켤레의 반제품 신발도 역시 반입이 어려워 종업원 200명이 근무하는 생산라인을 전면 중단해야 할 입장이라고 말했다.이로 인한 손실액이 하루 1억원에 달할 것으로 보고 있다. 부산 김정한기자 jhkim@

정부는 12일 화물연대 총파업과 관련,“그동안 대화를 통한 해결을 위해 공권력 행사를 자제해 왔으나 화물연대가 정부와의 합의에도 불구하고 파업을 결정해 공권력 투입이 불가피하다.”면서 “정부의 비상수송대책으로 (정상 수준의) 60∼70%의 화물수송이 가능할 것”이라고 밝혔다. 고건 국무총리는 이날 오후 5시40분쯤 화물연대 부산지부 조합원들이 노사정위원회 합의안에 대해 찬반투표에 들어갔다는 소식이 전해지자 오후 6시쯤 정부중앙청사로 관계부처 장관들을 긴급 소집했다. 다음은 고 총리와 강금실 법무·최종찬 건설교통·허성관 해양수산부 등 관계부처 장관,최기문 경찰청장과의 일문일답이다. 공권력 투입에 앞서 절충 여지는 없는가. -(고 총리)일단 비상수송대책을 방해하거나 거부하는 행동에 대해 공권력을 투입하겠다는 의지에는 변함이 없다.그러나 화물연대측에서 대화에 응해오면 대화는 계속해 나갈 것이다. 공권력 투입 배경과 시기는. -(최 경찰청장)비상 수송력을 확보하고 항만의 치안질서 유지를 위한 것이다.현재 경찰력 30개중대(6000여명)를 현장에 배치했다.공권력 투입 시기는 현지 지휘관의 판단에 따라 결정될 것이다. 불법행동 주동자에 대한 검거도 목표인가. -(최 청장)불법주동자를 선정,검거전담반을 편성해 활동하겠다. 정부대책으로 물류대란의 극복이 가능한가. -(최 건교부장관)철도수송 분담률을 11%에서 20%로 늘릴 것이다.화물열차도 하루 420량에서 620량으로 늘리겠다.현재 비화물 연대 소속 화물차 6500대를 비롯,큰 운송사에 2500대의 화물차량 여력이 있는데 이를 운영하겠다.(정상 수준의)60∼70%는 극복 가능할 것이다.군 장비도 적극 투입하겠다. 불법행동이란 무엇을 말하는가. -(강 법무장관)불법 도로점거와 야간집회,집단결의에 의해 업무하지 않는 것은 불법 행위라는 대법원 판례가 있다.법적 뒷받침은 충분하다.전체 국민을 위해 공정히 (공권력을) 행사하겠다. 조현석기자 hyun68@

“부산항 물류대란은 부산항 개항 이후 처음있는 일입니다.” 한진해운 부산물류지점장 장섭(張燮·52) 상무는 부산항 기능마비는 곧 국가경제의 마비로 이어지기 때문에 정부와 화물연대가 시간을 끌며 줄다리기를 할 문제가 아니라고 강조했다. 장 상무는 “그동안 부산항이 외국에서 화물이 몰려오는 국제적인 컨테이너항으로 인기를 끌고 있는 것은 쉬는 날 없이 언제든지 컨테이너 화물을 싣고 내릴 수 있다는 장점이 있었기 때문”이라고 말했다. “지금까지 부산항에 대한 좋은 이미지와 국제적인 신인도가 이번 사태로 나빠지지 않을까 하는 점이 가장 걱정입니다.” 장 상무는 “지난 11일부터 수출용 컨테이너를 계획대로 선적하지 못해 배가 일부 빈채 출발하는 사태가 발생한데 이어 12일이나 13일부터는 부산항으로 싣고 들어오는 수입 컨테이너를 하역하는 데도 차질이 생길 것으로 예상된다.”고 내다봤다. 한진해운은 부산항을 통해 일주일에 30여척의 화물선을 유럽과 동남아를 비롯해 세계 각지로 운항하며 한달에 20피트 기준 컨테이너 1만5000여개를 수출하고 1만여개를 수입하고 있다. 미리 대기해 있던 수출용 컨테이너도 11일부터 바닥나기 시작해 12일 현재 부산항에서 못채운 컨테이너수가 80여개를 넘었으며 계속 늘어날 것이라고 장 상무는 덧붙였다. 부산 강원식기자 kws@

화물연대 부산지부가 12일 조합원 투표 끝에 파업강행을 결정함으로써 물류마비 사태는 더욱 깊은 수렁에 빠지게 됐다.또 파업중인 광양지부와 13일로 예정돼 있는 경인지부 협상에도 영향을 미쳐 파업이 전국적으로 번질 조짐이다.물류마비 사태의 확산도 불을 보듯 뻔하다. 부산지부 전면파업 결정으로 공권력 투입이 불가피해졌다.정부는 당장 13일부터 군 병력과 군 장비를 투입,긴급화물 수송에 나서기로 했다.정부는 비상수송을 방해하는 행위는 즉각 공권력을 투입하겠다고 밝혔다. ●지도부 노력도 헛되이 부산지역 물류마비 3일째인 11일 화물연대 지도부는 파업을 철회하는 쪽으로 가닥을 잡았다.그래서 11일 밤 정부와 협상을 요구했고 12개 요구안 중 고속도로 통행료 인하 등 7개 항에 대해 사실상 타결을 이끌어냈다.지도부는 이 합의안을 가지고 부산 파업현장을 찾아 설명회를 갖고 파업철회 쪽으로 투쟁 방향을 선회시키려 했지만 강경파들 때문에 파업철회는 역부족이었다. 그러나 여론 악화에도 불구하고 부산지부가 파업을 강행하기로 결정한것은 앞서 지난 9일의 포항지부 파업이 성공적으로 끝났기 때문이다.포항지부는 파업 끝에 운송료 11∼15% 인상이라는 성과를 얻어냈다. ●왜 이렇게 됐나 사태가 이 지경에까지 이르게 된 데는 정부측 책임도 크다.정부는 포항지부 파업이 발생할 때까지 사태의 심각성을 전혀 인식하지 못했다.또 참여정부의 ‘친 노조’적인 성향이 이번 화물연대의 파업에 영향을 미쳤다는 비난도 면하기 어렵다.두산중공업 파업사태 때 정부가 개입,노조 쪽에 유리하게 중재했으며 철도파업 때도 노조의 손을 들어줬다.이에 따라 화물연대도 쉽게 파업이라는 카드를 꺼내들었던 것이다. 화물연대의 특수성도 사태 장기화에 한몫했다.지도부는 지난 4월부터 12개 요구안을 놓고 정부와 협상을 벌여왔다.그러나 포항지부 소속 회원의 자살로 촉발된 포항지부 파업 이후 산발적으로 터진 지부별 파업을 통제하지 못하고 있다.중앙 지도부가 지부에 대한 통제력이 없기 때문이다.화물연대는 통제에 의해 일사불란하게 움직이는 노조가 아니다.화물연대는 화물차 지입차주 겸 운전자들로 구성된 일종의 ‘이익단체’다.부산지부의 투쟁 대상이 불명확하다는 것도 사태해결을 어렵게 만들고 있다.포항지부와 달리 운송회사도 많고 화주도 수천개나 되기 때문이다. ●정부,강경대응할 듯 정부는 ‘더 이상 밀리면 안된다.’고 생각했다.‘대화는 계속하되 불법행동은 엄단한다.’는 노무현 대통령의 방침에 따라 공권력을 투입하기로 했다.한편으로는 대화는 계속하겠다는 방침이다. 그러나 민주노총이 정부의 공권력 투입 때 전면 투쟁에 나서겠다고 밝히고 있어 이번 사태는 자칫 민주노총과 정부의 전면전으로 비화할 가능성도 배제할 수 없다. 김용수기자 dragon@

청와대는 최근 화물연대 파업사태를 계기로 국가위기 상황 발생시 사전 감지기능에서부터 사후 평가기능까지 담당할 포괄적인 위기대처 시스템 개선에 착수했다. 미국을 방문중인 노무현 대통령은 12일 문희상 비서실장에게 전화를 걸어 물류 파업 사태와 관련,“대화로 풀어나가되 불법 부분에 대해선 단호하게 대처하라.”고 지시했다. 이어 “정부의 위기관리에 차질이 없도록 만전을 기하라.”고 거듭 당부했다. 청와대는 이날 수석·보좌관 회의에서 우선 화물연대 사태에 대처하기 위한 ‘비상대책반’ 가동을 결정한 데 이어 향후 위기상황에 효율적으로 대응하기 위한 시스템도 마련하기로 했다. 청와대가 구상중인 시스템은 직면한 위기상황의 단순해결 기능을 넘어서 사전에 위기징후를 포착해 예방에 나서는 동시에 사태 해결 이후에도 점검,평가 등을 통해 지속적인 관리를 해나가는 것이다. 문소영기자 symun@

정부는 12일 화물연대 부산지부가 총파업을 강행하기로 결정함에 따라 파업이 강행될 경우 즉각 공권력을 투입하기로 했다. 고건 국무총리는 이날 밤 서울 세종로 정부중앙청사에서 긴급 관계장관회의를 주재한 뒤 대국민 담화문을 발표,“정부는 화물 비상수송대책 집행 방해나 화물연대의 운송거부 집단행동에 대해 엄정히 공권력을 행사하겠다.”고 밝혔다. 고 총리는 특히 “국민 여러분께선 국가적 운송위기를 막기 위한 정부의 불가피한 공권력 행사 조치를 깊이 이해해 주시기 바란다.”고 강조했다. 고 총리는 그러나 “정부는 화물연대측과 신의와 성실로 대화를 계속해 나가겠다.”고 덧붙였다. 조현석기자 hyun68@

화물연대와 협상을 벌이고 있는 운송업체들의 입맛이 씁쓸하다. 협상 테이블에 앉았지만 법상 노동조합이 아닌 임의단체의 집단행동에 사용자 자격으로 나선 것도 그렇고,화물연대의 요구조건 중 어느 하나 들어줄 수 있는 권한이 없기 때문이다. 화물연대가 요구하는 고속도로 통행료 및 경유가 인하,노조성 인정,다단계 알선금지 폐지 등은 모두 정부 몫이다.특히 이번 사태를 촉발한 도화선이 된 운송료 인상폭도 하주의 결정에 따라야 하는 처지다. 지난 9일 타결된 화물연대 포항지부 협상과정에서 이같은 현상이 여실히 드러났다.당초 협상의 당사자가 아니라는 이유로 전면에 나서지 않았던 포스코가 개입하자 협상이 급물살을 타기 시작했다.운송료 2% 인상안을 제시하던 운송업체가 8일 재개된 협상에서 12% 인상으로 태도를 바꾼데는 포스코의 언질이 있었기 때문에 가능했던 것. 하지만 타결된 운송료 인상률이 그대로 지켜질지 불투명한 것도 가슴을 답답하게 한다.운수업체 입장에서는 긴축경영 등을 통한 인상분 흡수에 한계가 있다.하주로부터 운임을 많이 받아야 올려줄 수 있지만 현실은 그렇게 간단치 않다. 게다가 최저가낙찰제가 도입된 최근 2∼3년간 운임이 낮아지고 있는 상황인 데다 다단계 알선행위를 당장 근절시키는 것도 어려운 상황이다. 특히 이번 사태가 잠잠해지면 하주들은 경쟁을 부추겨 운임을 깎으려 들 것이 분명하고,불만이 쌓인 지입차주들의 운송거부로 이어져 죄인(?)신세를 면키 어려워지는 것을 우려하고 있다. 창원 이정규기자 jeong@

우리나라 수·출입 컨테이너의 75.4%를 처리하는 부산항이 사실상 마비상태에 빠졌다.신선대부두,감만부두,허치슨부두,일반부두(1∼4부두)의 컨테이너 반·출입이 사실상 중단됐고,환적화물 처리도 위험수위에 달하고 있다.파업이 장기화할 경우 최악의 물류대란이 불을 보듯하지만 이렇다 할 대책이 없어 애를 태우고 있다. ●쌓이는 컨테이너,멈춘 트레일러 12일 오전 화물연대 소속 부산지부가 집회를 갖고 있는 신선대컨테이너 터미널.야적장의 컨테이너 높이가 높아만 가고 있다.평소에 2∼3단으로 쌓던 컨테이너를 최대 높이인 4단으로 쌓고 있지만 화물을 반출하지 못해 야적장의 빈공간이 눈에 띄게 사라져 가고 있다.신선대 터미널은 야적장이 넓어 장치율(화물의 점유율)이 82.4%로 그나마 나은 편이다.인근 감만항 대한통운 터미널의 상황은 더욱 심각하다.장치율이 98.9%로 거의 꽉 차 극심한 동맥경화에 시달리고 있다.신선대 터미널 이정선 프레닝팀장은 “화물 반출·입이 사실상 중단돼 수입화물의 장치율이 급속히 늘고 있다.”면서 “일주일정도 화물 반출이 안될 경우 더이상 배를 접안시킬 수 없게 될 것”이라고 말했다.수출화물을 쌓아야 할 공간에 수입화물을 임시로 쌓고 있지만 이마저도 오래가지 못한다고 덧붙였다. 부두에 컨테이너가 쌓이고 있는 것과는 대조적으로 이를 실어나를 트레일러는 터미널밖 8차선 도로 절반을 점거한 채 늘어서 움직일 줄 모르고 있다.“지입제 철폐하라.”“교통세율 인하하라.”라는 파업 참가자들의 목소리가 신선대 터미널 정문을 가득 메우고 있었다. ●환적화물·수출비상 부산 컨테이너 부두 전체 물동량의 약 40%를 차지하고 있는 환적화물 처리는 아직은 괜찮은 편이다. 인근 터미널에서 옮겨와 처리하는 물량이 전체환적화물의 15∼20%정도이기 때문이다. 하지만 신선대 터미널에서 컨테이너를 싣고 미국 동부지역으로 출항하는 케이프 찰스호는 인근 감만항에서 옮겨와야 할 50개의 컨테이너를 싣지 못한 채 출항하는 등 어려움을 겪었다.터미널 관계자는 “터미널간 이동은 가능하지만 적기에 화물들을 실어 나를 수 없어 환적화물 처리에 어려움을 겪고 있다.”면서 “선주들의 전화문의가 빗발치고 있어 앞으로가 문제”라고 말했다. 이 관계자는 “환적화물을 우리가 처리하지 못할 경우 대부분 일본의 고베항에 빼앗기고 이를 다시 찾아오는 데는 많은 시간이 걸린다.”면서 “동북아중심 항만 역할을 하고 있는 부산항의 사활이 걸린 문제”라고 우려했다. 항만이 제기능을 못하면서 처리물량은 날이 갈수록 떨어지고 있다. 11일 오전 8시부터 이날 오전 8시까지 부산의 처리물량은 평소의 25.3%로 하루전보다 10%포인트나 떨어졌다.특히 신선대 터미널은 평소 4867개의 컨테이너를 반출·입했으나 이날에는 337개로 평소의 6.9%에 그쳐 물류 대란을 실감케 했다. 부산 강동형기자 yunbin@

12일 화물연대 부산지부가 총파업 강행 결정을 내림에 따라 경찰은 공권력 투입 시기와 방법을 검토하고 있다. 김두관 행자부장관과 최기문 경찰청장은 이날 밤 긴급 회동을 갖고 경찰병력 투입 여부와 시점 등을 논의했으며 경찰 고위간부들도 늦은 밤까지 대책 회의를 거듭했다. 경찰은 일단 전투경찰 30개 중대를 부산대와 항만 부근 등에 배치,화물연대의 불법행동에 대비하고 있다.파업 결정이 내려진 이상 신속히 경찰을 투입,해산시킬 방침이다.화물연대측이 각 회사의 정문과 항만,화물터미널 등 출입구를 봉쇄하는 행위도 강제로 풀도록 했다. 특히 화물연대가 대형 화물차량을 이용해 교통의 흐름을 봉쇄할 경우에 대비,25t 이상 화물차량을 견인할 수 있는 대형견인차들을 곧바로 동원할 수 있도록 조치를 취했다. 폭력을 행사하고 차량을 막는 등 불법행위를 벌이는 사람에 대해서는 사진 촬영 등을 동해 충분히 증거를 채집한 뒤 검찰과 협의,체포영장을 발부받아 검거하고 사법처리하기로 했다.경찰은 이를 위해 지방청별로 10명 규모의 수사전담반을 편성,운용 중이다. 장택동기자 taecks@

허성관 해양수산부 장관은 12일 “부산항의 환적 화물처리가 어려울 경우 국내로 화물을 싣고 들어오는 외국선사의 기착지를 부산항에서 광양항으로 돌리도록 하고,불가피하게 부산항에 내려놓아야 할 환적화물은 국내 상선을 이용해 광양항으로 옮기도록 하겠다.”고 밝혔다.항만이 봉쇄되는 상황이 벌어지면 즉각적인 조치(공권력 동원)를 요청할 생각이라고 말했다. 부산항만의 어려움이 가중되고 있는데. -잘못 알고 있다.항만의 화물을 다른 곳으로 옮기는 육로수송이 문제가 된 것이다.항만이 마비상태가 된 것은 아니다.다만 수입화물은 계속 들어오는데,수출물량은 밖으로 빠져 나가지 못하다보니 환적화물 공간마저 줄어드는 문제가 생기고 있는 것이다. 이번 사태에 어떻게 대처했나. -사태의 발단인 화물연대의 포항지부에서 협상이 타결됐다고 해서 사태가 마무리될 것으로 생각하지 않았다.포항의 타결은 다른 지부의 가이드라인은 될 수 있지만 지부별로 별도의 협상이 불가피하다고 판단했고,이를 관련부처에 직접 알렸다. 사안의 본질은 뭔가. -경영합리화라는 것이 묘하게도 사태를 불러온 측면이 있다.대형운수업체들이 경영효율화를 위해 아웃소싱(외부 용역)을 하다 보니 돈벌이가 됐고,그러다보니 신규참여자가 많아졌다.그 결과 지입차주들의 몫이 줄어들게 됐다.완전경쟁 체제로 모두 파이가 줄어드는 셈이 된 것이다.정부가 어려움을 겪는 것도 이와 무관치 않다. 부산항에 화물물량이 집중됐다는 얘기도 있는데. -문제는 컨테이너 수송의 88%가 육로로 이루어진다는 점이다.철도는 10%에 불과하다.철로의 의존도를 높여야 한다. 외국선사들이 떠날 것이란 얘기도 들리는데. -아직까지 구체적인 기미는 보이지 않고 있는 것으로 알고 있다.선주협회 등의 협조를 얻어 이를 막도록 노력하고 있다.외국선사들도 기항지를 바꾸기는 쉽지 않을 것이다. 주병철기자 bcjoo@

환경부가 11일 대기환경보전법 시행규칙 개정안 입법예고를 통해 2005년 국내 시판 경유승용차 배출기준을 유럽연합(EU)보다 엄격히 적용하겠다는 방침을 당분간 유지키로 해 경제부처와 산업계의 강한 반발이 예상된다. 환경부의 입장은 수도권 대기환경개선 특별법에 대한 정부부처간 조율이 이뤄지지 않으면 경유승용차 국내 시판을 허용하지 않겠다는 뜻으로 받아들여진다.이에 따라 대기환경보전법 시행규칙이 개정되지 않으면 2005년 경유차 국내 시판은 어려울 것으로 보이며,환경부와 산업자원부의 힘겨루기도 본격화될 전망이다. ●밀어붙이는 환경부 대기환경보전법 시행규칙 개정안에는 경유차 배출기준을 완화하는 안이 빠져 있다.EU의 경유차 배출기준인 유로-3보다 미세먼지 25배,질소산화물 12배 등 세계최고 수준의 경유차 배출기준이 그대로 적용된다. 환경부가 이처럼 EU를 뛰어넘는 경유차 배출기준을 유지하기로 한 것은 산자부를 압박하려는 배수진으로 해석된다. 환경부는 대기환경법 개정을 미룰 수 없기 때문에 경유승용차의 배출허용 기준을 정하지 않고 입법예고를 강행할 수밖에 없었다고 설명한다.환경부가 핵심 어젠다로 추진하고 있는 ‘수도권 대기질 개선 특별법’에 대한 부처 협의 없이는 경유승용차 시판을 허용하지 않겠다는 으름장인 셈이다. 환경부 관계자는 “관계부처 협의를 통해 수도권 대기환경개선 특별법 제정,에너지 상대가격 조정 등에 관한 사항이 가시화되는 대로 경유승용차 기준을 포함한 차기 제작차 배출기준에 대한 추가 개정을 즉시 추진할 것”이라고 말했다. 35개 시민단체로 구성된 경유승용차 문제해결을 위한 공동대책위는 환경부의 이런 결정에 전폭적인 지지를 보내고 있다.수도권 대기오염 저감대책이 마련되지 않은 상황에서 경유승용차 시판이 허용된다면 대기질 악화는 불을 보듯 뻔한 만큼 환경부의 이번 결정은 당연하다고 평가했다. ●반발하는 경제부처·산업계 현대·기아차 관계자는 “부처 갈등으로 인한 정책혼선으로 시설투자도 못하고 있는 상황”이라며 “통상마찰 등을 줄이기 위해서라도 경유승용차 배출허용기준 완화가 시급히 이뤄져야 한다.”고 말했다. 내수기반이 없을 경우 수출경쟁력이 약화돼 산업 성장에 부정적이라는 주장도 나온다.경제정책조정회의에서 경유차 국내시판을 허용하기로 한 지 두달만에 환경부가 뒤집은 것은 말도 안된다는 지적도 제기된다. 결국 경유차 국내 시판 여부는 산업자원부가 수도권 대기환경개선 특별법에 어떤 태도를 취하느냐에 달려 있다. 유진상기자 jsr@

전국운송하역노조와 운송업계 관계자 등은 11일 오후 서울 마포구 공덕동 중앙노동위원회에서 첫 공식협상을 갖고 현재 지역별로 진행되고 있는 운송료 인상협상을 중앙단위 산별교섭 형태로 방식을 바꿔 일괄타결을 추진키로 했다.또 노·사협상과는 별도로 노·정협상을 진행해 다단계 알선 근절,과적단속 제도 정비,고속도로 휴게소 운영개선 문제 등을 해결하기로 했다. 그러나 양측의 입장차가 첨예한 경유세 인하,노동자성 인정,근로소득세제 개선 등은 13일로 예정된 노·정간 집중교섭을 통해 일괄타결짓는 방향으로 가닥을 잡았다. 협상 초반 컨테이너 운송업체 관계자들은 자신들이 컨테이너 운송업계만 대표할 뿐 포괄적인 산별교섭 수용에 대해 입장을 밝힐 위치에 있지 않다는 의견을 밝혀 3∼4차례 정회를 거듭하기도 했다.그러나 전국화물운송사업자연합회 등과 같은 사업자 단체가 대표로 나서는 방안이 논의되면서 일괄협상에 대한 의견접근이 이뤄졌다. 협상에는 전국운송하역노조 김종인 위원장을 비롯한 운송노조측 관계자 11명과 천일정기화물·한진·동방·세방기업·대한통운 등 컨테이너 운송업체 관계자 11명이 참석했으며,삼성전자와 LG전자·한국타이어·금호타이어 등 대형 화주사 관계자와 무역협회 이석영 부회장 등도 참관인으로 참석했다. 정부측에서는 건설교통부 손봉균 수송물류심의관·이영희 화물운송과장,노동부 노민기 노사정책국장 등이 참석했다.운송노조와 운송업계는 12일 오후 6시 다시 만나 협상을 재개할 예정이다. 김문기자 km@

컨테이너 화물처리가 중단된 부산항과 광양항의 기능이 사흘째 마비되는 등 최악의 항만대란으로 치닫고 있다. 화물연대 부산지부는 지난 9일 포스코를 봉쇄해 운송료를 협상 중이던 포항지부를 지원하기 위해 경고성 파업에 나선 뒤 11일까지 전면 파업으로 강도를 높여 부산항의 컨테이너 수송이 사실상 중단되고 있다. ▶관련기사 3·19면 부산항 8개 컨테이너부두의 반출입 물량은 10일(오전 8시부터 24시간) 기준 7322개로 평소의 33% 수준으로 격감했다.광양항도 광주·전남지부 광양지회 조합원 250여명이 같은 기간 동안 컨테이너부두 배후도로 갓길에 화물차를 세워두고 운송을 거부하고 있다.광양항 화물수송 6개 업체 중 대한통운 등 자체 차량을 보유한 회사들만 20여대를 동원해 긴급 화물을 수송하고 있다. 이같은 상황이 이어지면 반출입 물량이 15% 이하로 급격히 떨어지는 등 ‘수출대란’이 발생할 것으로 보고 있다. 12일 이후에도 반출입이 막히면 더 이상 컨테이너 화물을 쌓아둘 공간 부족으로 국내 컨테이너 물량의 80%와 10%를 담당하는 부산항과 광양항은 완전마비 상태에 빠질 것으로 우려된다. 부두 내 컨테이너 적재능력 대비 실제 적재비율을 나타내는 장치율은 이날 현재 감만부두 내 대한통운 터미널이 103.4%,세방터미널 94.4%다. 신감만부두는 81.7%,감만 한진부두는 80.0%.부산항 물량의 절반 가량을 처리하는 신선대부두와 자성대부두도 각각 74%와 60.5%에 도달했다. 특히 컨테이너 화물 중 40%를 차지하는 환적화물의 처리에도 비상이 걸리면서 외국선사들이 환적화물을 일본 요코하마와 고베,중국 상하이항 등으로 돌리는 방안을 문의해오고 있다. 부산항의 사태악화는 화물연대 부산지부가 18일까지 파업을 유보키로 했으나 조합원 총회에서 파업쪽으로 뒤집히면서 새 지도부가 강경으로 급선회해 빚어졌다.부산지부는 이날 서울 마포구 중앙노동위원회에서 열린 3자협상의 결과에 따라 파업강도를 조절키로 했다. 부산지부는 12일까지 정부와 운송회사를 상대로 협상하되 알선수수료 인하와 반품에 대한 운송료 지급 등 요구조건이 관철되지 않으면 13일부터 전면 파업에 들어가기로 했다. 또 삼성전자의 가전 수출물량을 수송하는 경인지부(경인ICD)와 한국철강 수송을 맡고 있는 경남지부 등도 3자협상의 결과에 따르기로 해 3자협상이 파업 확산 여부를 결정하는 갈림길이 될 것으로 보인다. 부산·광양 김정한 최치봉기자 jhkim@

화물연대의 파업 이후 협상쟁점으로 떠오른 ‘운송 알선료’는 필요악인가? 화물연대 협상의 최대 난제의 하나로 꼽히고 있다. 화물연대 경남지부와 운송업체가 11일 운송료 인상에 잠정 합의했으나 다단계 알선금지로 생기는 알선료 배분율을 놓고 이견을 보여 협상이 원점으로 돌아가 이해관계의 핵심 쟁점임을 보여주고 있다. 운송 알선료는 화물 주선업체나 운송업체가 화주(貨主)와 차주(車主)간을 연결시켜 주는 대가로 받는 수수료.국내 화물운송시스템은 화주-운송업체·주선업체-차주로 구성돼 있다.차주가 직접 화주(기업)로부터 일감을 받는 것이 아니라 운송업체나 주선업체로부터 받는 것이다.이 과정에서 주선업체와 운송업체는 운임에서 알선료를 챙긴다.운송업체는 회사 경비 명목으로 ‘지입료’를 따로 떼어간다.정상적인 운송단계는 3단계지만 경우에 따라서는 6∼7단계까지 늘어난다. 25t 트럭이 철강재를 싣고 한달에 10회 창원∼서울간 운행하고 받는 운임은 440만원.그러나 알선수수료 14%를 공제하면 378만 4000원만 남는다.여기에 지입료와 연료비·통행료·차량유지비 등 260여만원을 공제하면 수입이 118만원에 불과하다.차량 감가상각비(102만원)와 자신의 인건비(134만원·화물연대 추정액)를 계산하면 사실상 적자다. 따라서 화물연대는 운임을 갉아먹는 알선료를 인하하고,다단계 알선을 없애야 한다고 목소리를 높인다. 하지만 등록된 화물차 31만대 가운데 90%가 지입 차량인 현실에 비춰볼 때 당장 알선료를 없애기는 어렵다는 지적이다.결국 복잡한 알선 단계를 얼마나 줄일지가 관건이다.이 점에서 시간이 걸릴 전망이며,정부의 가이드라인(?)이 주목되고 있다. 창원 이정규기자 jeong@

신록의 5월,전국이 달리고 있다.국내 마라톤 마니아는 100만명.조깅 인구까지 합하면 뛰는 사람이 200만명을 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 5월에는 마라톤 대회도 많다.오는 18일 서울 상암동 월드컵 경기장에서 출발,총 21㎞를 뛰며 되돌아오는 대한매일하프마라톤대회를 비롯해 이 달에만도 전국적으로 20여개의 대회가 열린다. 마라톤 도전자들은 대회 날짜가 다가오면서 훈련 거리를 줄이거나 스피드 보충을 통해 훈련량을 조절한다. 하지만 정작 중요한 식이요법에는 신경을 쓰지 않는다.마라토너의 에너지원인 식사 계획이 올바르지 못하면 결과에 악영향을 미칠 수도 있다.훈련량을 조절하는 것처럼 영양도 조절해야 최상의 결과를 이끌어 낼 수 있다. ●식이요법, 20km는 4일전엔 시작해야 마라톤 풀코스에 도전하려면 경기 시작 7일 전에,5㎞나 10, 20km를 달리려면 4일전에 식이요법 계획을 세워 시작하는 것이 좋다.7일 전부터 훈련량을 줄이는 풀코스 도전자는 훈련 거리를 1.6㎞ 감소시킬 때마다 열량 섭취량을 100㎉ 가량 줄이는 것이 바람직하다.그래야 몸무게가 급격히 늘어나는 것을 막을 수 있다. 경기 6일 전에는 과식하지 않으면서 허기를 느끼지 않을 정도로 충분히 먹어야 한다.5일 전부터는 특히 식사를 거르거나 불규칙한 식사를 하지 않도록 유의해야 한다. 단축 마라토너는 경기 4일 전부터 식이요법을 시작해야 한다.고탄수화물·저단백질·저지방 음식으로 바꿔야 하는데 찰밥과 빵,시리얼이 대표적인 음식이다.그동안 훈련량을 줄여왔기 때문에 경기 3일 전쯤이면 활력이 떨어진다.수분이 글리코겐과 함께 근육에 축적되므로 몸무게가 늘 수도 있다. 경기 이틀 전, 영양 조절에 실패하기 십상이다.경기가 열리는 지역으로 이동하면서 생활 리듬이 깨지기 때문.다른 지역으로 이동한다면 숙소 근처의 식당이나 식료품점을 알아두고 고탄수화물 음식을 준비해 가면 좋다.음주는 금물. 경기 하루 전에는 휴식을 취하고 음식과 수분을 충분히 섭취한다.글리코겐 저장량이 최고조에 달하는 시기다.평소 먹던 음식도 여러번 나눠 먹는 것이 좋다.밤에는 800∼1000㎉ 가량을 섭취해야 한다.새로운 음식은먹지 않는 게 좋다. ●경기당일 커피·탄산음료는 금물 경기 당일 아침 식사는 가볍게 한다.탄수화물을 섭취하면 많은 에너지를 공급받을 수 있고 지구력도 높아진다.그러나 경기시작 2∼4시간 전에 식사를 마쳐야 한다.이뇨작용을 촉진시키는 커피나 탄산음료는 금물이다. 경기 도중에는 10∼20분마다 ½∼¾컵 가량의 물을 마셔준다.한 시간 이상 지속되는 경기에서는 30분마다 25g 정도의 탄수화물이 소비되므로 오렌지 주스 1잔이나 스포츠 음료를 마시는 것이 좋다. 또 경기가 끝나면 바로 탄수화물 위주의 식사를 하면 빨리 회복할 수 있다.근육은 운동 후 1시간 이내에 탄수화물을 가장 잘 흡수한다.경기가 끝난 뒤 15분 이내에 50∼100g의 탄수화물 섭취가 좋다.액체 상태에서 시작해 건포도와 빵과 같은 음식을 먹는 것이 좋다. 마라토너들이 섭취해야 하는 ▲탄수화물 음식은 찰밥·빵·국수·시리얼·과일 ▲단백질 음식은 기름기가 적은 고기류·생선·우유 및 유제품·콩 등이 있다.버터·갈비·참기름 등과 같은 기름진 음식,섬유소가 많은 음식,가스가 차는 식품은 평소 섭취하고 대회 직전에는 피하는 것이 좋다. ■ 도움말 정구명 서울보건대 교수 이기철기자 chuli@

화물연대 포항지부의 운송료 협상타결 이후 진정국면에 접어들 것으로 기대됐던 물류대란이 오히려 악화되고 있다.부산항의 기능이 마비로 치닫고 있는 데다 삼성전자의 물류를 담당하고 있는 화물연대 경인지부의 협상결과에 따라서는 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)도 마비될 가능성이 적지 않다. 전국 컨테이너 물량의 80%를 담당하는 부산항의 컨테이너 반출입량이 평소의 30∼40% 이하로 뚝 떨어졌다.컨테이너가 제대로 반출되지 않는 바람에 부두 내 대부분의 야적장마다 수입컨테이너가 산더미처럼 쌓여 있다.특히 컨테이너 화물 중 40%를 차지하는 환적화물의 처리에 비상이 걸렸다. 부두 밖에 컨테이너를 쌓아두는 장치장(ODCY)에 있는 화물들 역시 운송차질이 심각하다.감만부두 등 부산항 컨테이너 전용부두의 피해가 하루 수백억원에 달할 것으로 추산된다. 이로 인해 원자재와 부품의 조달이 중단됨에 따라 국내 생산업체들의 조업은 물론 완제품의 수출에도 차질을 빚는 등 파장이 연쇄 확산될 우려를 낳고 있다.부산항 인근 경남지역의 경우 원자재 부족과 제품출하 지연으로 직·간접적인 피해를 입고 있다.특히 미국과 중국 등을 오가는 환적화물 컨테이너는 파업이 장기화되면 엄청난 피해가 예상된다. 환적화물은 하역료 및 급유 등 대당 110∼116달러 정도를 부산항에 뿌리는 등 부가가치가 매우 높다.부산항은 지난해 모두 945만개 ＴＥＵ(20피트 기준)를 처리했으며 이중 41.1%가 환적화물이었다.최근들어 환적화물의 비중은 갈수록 늘어나고 있다.중국이 213만ＴＥＵ로 22.6%,북미 193만 ＴＥＵ(20.9%),일본 136만 ＴＥＵ(14.4%)를 차지하고 있다. 파업이 장기화될 경우 외국 선사들이 일본 요코하마,중국 상하이 등 다른 항만으로 기항지를 옮길 것은 불을 보듯 뻔하다.벌써부터 환적마비 사태 등을 묻는 외국선사의 문의전화가 잇따르고 있다. 사태가 원만하게 해결되더라도 화물을 제때 처리하지 못해 빚어지는 체선현상 등 후유증이 적지 않을 전망이다.반출입 차질로 인해 발이 묶였던 수출화물이 일시에 몰릴 경우 체선율이 급격히 높아지고 이는 선사와 하주의 비용부담으로 이어지게 된다. 경남 창원에서는 타결이 임박했던 경남지부와 운송업체인 세화통운과의 협상이 막판에 결렬돼 트럭이 한국철강 정문을 봉쇄하는 등 원자재 반입 중단사태가 장기화될 조짐을 보이고 있다. 삼성전자의 물류수송을 맡고 있는 화물연대 경인지부의 협상도 초미의 관심사다.오윤석 화물연대 경인지부장은 “삼성과 경인지부간의 협상이 타결돼 운송비가 인상돼도 경유값 안정 등 정부정책이 뒷받침되지 않으면 협상 타결이 의미가 없다.”고 밝혔다.경인지부는 오는 18일까지 협상기간 중 불법행위를 하지 않기로 약속했지만 정부와 운송회사간에 협상이 결렬될 경우 집단행동도 배제할 수 없는 상황이다.6일째 대형 화물차의 진·출입이 막힌 한보철강 당진제철소는 하루 4400여t의 철근을 출하하지 못하고 있다.이는 국내 철근시장의 12%를 차지하는 규모다. 부산·수원 김정한 윤상돈기자 jhkim@ ■환적화물이란 중국 일본 미국 등 국외 선사들이 운임비 절약을 위해 컨테이너 화물을 실은 대형 선박을 기착지에 바로 보내지 않고 부산항 등 허브항(지역 중심항)으로 싣고와 하역한 뒤 작은 배(피드선)를 통해 다시 최종 목적지로 실어나르는 화물을 말한다.그 반대의 경우도 해당한다. 보통 대형 컨테이너선은 1만∼5만개의 컨테이너를 나르고 있으며 부산항에서 피드선에다 2000∼3000개로 나눠 목적지로 보낸다.중국 등의 일부 항구가 대형 선박이 접안 하역할 수 있는 능력을 갖추지 못해 부산항과 일본의 요코하마항 등을 이용하고 있다.

전국운송하역노조 화물연대 포항지부의 협상타결로 운송료가 인상됨에 따라 화주(貨主)와 운송업체,차주 등의 희비가 교차하고 있다. 화물연대 포항지부와 포항철강공단 9개 운송업체의 경우 포스코 철강제품 운송회사인 5개사는 수송료 15% 인상,나머지 4개사는 11∼14.5% 각각 인상하기로 합의했다. 인상액은 화주인 포스코 등이 80%,운송업체 20%씩을 각각 부담할 것으로 알려졌다.이에 따라 연간 운송비가 3741억원과 805억원(해상 및 철도 운송비 포함)인 포스코와 INI스틸은 각각 448억원과 54억원을 추가로 부담해야 한다. 운송료가 1% 인상될 경우 월 3억원의 비용이 증가하는 동국제강 포항공장도 이번 운송료 14.5% 인상으로 월 44억원의 원가인상 요인이 생긴다는 것이다. 운송업체는 긴축경영 등을 통해 운송료 인상분을 흡수한다지만 운송비 최저가 낙찰제가 도입된 최근 2∼3년부터 운임이 점점 낮아지고 있어 경영에 압박을 받게 될 전망이다. 반면 차주들은 운송료 인상분을 추가 수입으로 챙기게 된다.예컨대 포항∼서울을 운행하며 월 700만원의매출 가운데 기름값,통행료 등 관리비 630만원(90%)을 제외한 70만원의 수입을 올리던 차주의 경우 운송료 15% 인상으로 월 매출액은 805만원으로 늘어난다.이 경우 차주의 월 순수입은 175만원으로 인상 전보다 100만원이 더 늘어나게 된다.알선료는 물량기준으로 종전과 같이 소요되기 때문이다. 포항 김상화기자 shkim@