“500년 제조업 벤처의 전통을 살려 오사카를 로봇산업의 메카로 만들자.”. 오사카의 중소기업과 대학, 시 당국은 물론 시민들이 로봇산업 부흥을 통한 ‘모노쓰쿠리(제조업) 오사카’ 부활의 꿈을 키우고 있다.2만여개 중소기업들이 선두에 서고, 대학 교수와 학생들이 아이디어를 제공하면 오사카시·부 정부는 예산을 지원한다.260여만 시민들은 시제품 실험에 적극 응해주는 등 산·학·관·민 일체다. ｜오사카 이춘규특파원｜오사카의 제조업은 16세기 말 오사카성을 축성할 때부터 본격화된다. 총기 제조가 주류였다. 19세기 말 방적업이 활발, 동양의 맨체스터로 불렸고 이후 기계, 부품, 소재산업과 전후에는 철강, 조선, 화학 등을 거쳐 태양전지, 액정패널 같은 각각의 시대가 요구하는 산업과 상품에 끊임없이 도전, 발전해 왔다. ●‘로봇산업=오사카시대’ 열겠다 도전의 도시 오사카시, 나아가 인구 1700만명의 오사카 생활권이 최근 수년간 “로봇산업 하면 오사카”를 세계인이 떠올릴 수 있도록 로봇산업 진흥에 도전하고 있다. 마사키 히로시 오사카부 홍보실장은 “로봇은 물론 바이오, 나노 등 새로운 비즈니스 개발에 도전하겠다.”면서 오사카인들의 끊임없는 ‘도전정신’을 강조했다. 다카노 슈이치 오사카시 로봇산업담당과장도 마찬가지다. 그는 “오사카는 마쓰시타전기산업, 샤프, 산요전기, 미즈노 등 세계적인 제조업의 전통이 있는 고장”이라며 “이처럼 실생활과 관련된 벤처에서 출발한 기업들의 모태인 오사카가 10년 뒤에는 ‘로봇의 중심지’가 될 것”이라고 주장했다. 오사카시 주택가에 산재한 2만여개의 중소기업 중 로봇과 관련된 150여개 기업이 현재 로보(RooBo)라는 중소기업네트워크에 가입해있다.7개 안팎씩의 기업·대학연구소 등과 20여개 컨소시엄을 형성, 생활로봇을 만드는 데 도전중이다. 오사카시는 연간 2억 5000만엔을 지원한다. ●도전하는 중소기업이 앞장선다 중소기업중 로봇 연구 및 생산에만 전념하는 기업은 아직 없다. 내년에 로봇전업기업의 출범을 꿈꾼다. 현재는 기업들이 핵심 부품기술을 갖고 개별 네트워크에 참여하는 형식이다. 로봇제품을 개발, 대기업이 실용화하거나 직접 대량생산하는 것도 목표로 한다. ㈜에잇테크 기무라 토시오 사장, 후쿠치금속㈜ 후쿠치 마모루 사장 등은 현재 산학 연계 컨소시엄을 결성, 대형 수족관 내부를 청소할 로봇을 개발하고 있다. 누전 등의 위험을 피하기 위해 수력을 이용한 로봇이다. 비행기 모형이나 특수스탠드, 금형 등 수많은 제품을 소량 생산하고 있는 에잇테크의 기무라 사장은 “세계에서 누구도 흉내내지 못하는 기술로 세상에 단 하나뿐인 상품을 개발하는 것이 목표”라면서 소방로봇도 개발하고 싶다는 의욕을 비쳤다. ●교수, 연구원, 학생, 시민도 참여 오사카시의 산·학·관·민 합동 로봇산업 진흥에는 오사카대학 대학원의 아사다 미노루 교수 등이 후원자로 활동하고 있다. 시와 오사카부 당국은 자금과 연구공간을 지원한다. 오사카 시내 대학생들은 인턴사원으로 중소기업 현장에서 기술을 익히고, 자원봉사도 한다. 시민들도 기업들이 행하는 제품 실험에 적극 협조한다. 지역특성이다.“오사카사람들은 남을 돕길 좋아한다. 로봇팬들도 많다. 그게 중소기업에는 힘이 된다.”(간사이국제홍보센터 아리야마 히토시 심의역) 오사카 로봇산업의 연구지향점은 인간의 삶의 질 개선. 각종 로봇관련 대회나 이벤트를 만들어 기술력 향상도 꾀한다. 그러면서 병간호나 말동무, 청소 등 인간생활에 도움이 되는 로봇을 개발하기 위해 지혜를 모으고 있다고 아사다 교수는 설명한다. 아사다 교수는 로봇이 인간의 영역을 침해하거나 인간성을 상실시킬 것이라는 우려에 대해 “인간이 싫거나 힘든 것을 로봇이 대체하면 된다.”고 로봇만의 역할을 강조했다. ●오사카의 꿈 2009년 시작 지난해 11월 로봇전문가인 이시구로 슈가 중심이 돼 오사카역 근처 역전 제3빌딩 16층에 로봇연구실험실을 열었다. 오사카부와 오사카시, 오사카 경제인들이 힘을 모았다. 차세대 로봇산업 진흥과 개발, 지원의 총거점 역할을 하고 있다. 로봇연구실험실은 중소기업 로봇산업네트워크를 지원하고, 연구자·기술자와 산업계의 교류를 촉진한다. 시장에서 제품실험프로젝트도 실시한다. 로봇산업 활성화 이벤트도 자주 마련한다. 특히 2011년까지는 오사카역 북쪽의 드넓은 화물열차기지에 로봇산업기업, 도시형주택, 호텔, 연구·개발전시관, 상업지구, 비즈니스센터 등이 들어서는 ‘지식자본’기지를 완성, 로봇산업의 총본산으로 활용한다는 구상이다. 꿈의 로봇산업비즈니스거점은 2009년 우선 완공된다. 오사카시는 지식자본기지 가시화를 위해 지난 15일 북미지역투자유치단 등을 상대로 설명회를 통해 “첨단기술과 인간의 피드백이 잘되고, 서비스와 거주지가 제공되며 노하우가 축적돼 사업 성공률이 높은 오사카에 투자하라.”고 호소했다. 다카하시 토루 오사카시 도시재생기획담당과장은 “마쓰시타, 샤프, 산요 등은 오사카에서 벤처기업으로 출발해 크게 성공했다.”면서 ‘로봇은 왜 오사카인가.’를 강조하는 데 주력했다. 그는 2025년 차세대 로봇산업시장은 7조 2000억엔 규모로 성장할 것으로 전망했다. 아울러 오사카시와 연구자, 중소기업인들은 지난 13일부터 17일까지 오사카시 남항지역에서 로보컵2005세계대회를 개최했다. 로보컵은 일본 연구자들이 제창,1997년 시작돼 올해로 9회를 맞았다. 올해는 한국·미국·일본 등 31개국 330여개 팀에서 2000여명의 선수가 참가했다. taein@seoul.co.kr ■ 아카자와 요헤이 (주)시스테크 사장｜오사카 이춘규특파원｜항공·우주산업 부품 등을 생산하는 ㈜시스테크 아카자와의 아카자와 요헤이 사장은 “자원이 없는 일본은 제조업을 해야 하는데 비행기, 로켓, 반도체, 디지털제품 등의 부품은 최근 1년반 사이에 새로운 모델이 나오는 등 경쟁이 심해 로봇산업에 도전하게 됐다.”는 전형적인 오카사 중소기업인이다. 아버지 때부터 일궈온 그의 회사는 65년 역사를 자랑한다. 주택가에 위치한 회사에서는 지금도 항공기나 로켓 부품 등을 만들고 있으며 로봇은 전체 매출에서 10%를 차지한다. 시스테크는 시대의 변화에 맞춰 끊임없이 변화, 발전해 왔다.1950년대에 화물열차 부품을 만들었다. 이후 중공업시대가 열리면서 선박 부품을 만들었고,70년대 이후 원자력발전소 터빈, 모터, 발전기 등의 부품을 제작했다. 신칸센과 전차 부품, 항공기와 로켓, 반도체관련 부품까지 만든다. 15일 오사카시내 공장에서 만난 아카자와 사장은 91년 일본경제의 거품 붕괴는 시련이었다고 말했다. 새롭게 도전할 사업을 물색하다 2003년 로봇산업에 뛰어들었다. 전업은 아니고 ‘7명의 로봇산업 사무라이’가 지혜를 모은, 네트워크 형식이다.2003년 300만엔이던 로봇관련 매출은 지난해 2900만엔으로 급증했고, 올해 6000만엔을 예상하고 있다. 그는 오사카의 부활은 로봇산업의 성공여부에 달렸다고 강조한다.2만개의 중소기업 중 800개사가 로봇관련 잠재기술을 갖고 있고, 그 중 150여개사가 로봇산업네트워크에 참여하고 있다. 이들이 오사카 차세대 로봇산업의 기수라는 것이다. 아카자와 사장은 “오사카대 아사다 미노루 교수 등 교수들이 학생들에게 로봇을 연구시켜 기업들에 연구성과를 제공하는 등 오사카는 로봇산업을 하기에 좋은 환경을 갖추고 있다.”며 로봇사업에 뛰어든 배경을 설명다. 아울러 90년대 중반 도산위기를 경험한 뒤 대기업 하청만이 아닌 스스로의 사업으로 활로를 찾아야 미래가 있다고 판단, 오사카시 비즈니스인큐베이터에 가입해 그 곳에서 교수·연구원 등의 지원을 받으며 희망을 일궜다. 그의 꿈은 원대하다. 한국기업과 실용로봇 수출관련 상담을 진행중이다.17일 끝난 로보컵2005대회 인간형로봇부문 축구대회에서는 그의 회사가 포함돼 있는 네트워크가 2연패했다.2연패후 지명도가 높아져 지난해 우승한 로봇 ‘비전’을 대학과 다른 중소기업들이 연구용으로 250대나 사갔다. 가격을 현실화시키자 공립중학교들로부터 교재용 주문이 잇따르고 있다. 다양한 로봇도 개발중이다. 손님을 안내하는 펭귄로봇에 대한 주문을 받고, 제작을 서두르고 있다. 피아노에 광택을 내는 로봇도 생산 가능성을 타진받고 신이 나 있다. 로봇사업에 뛰어든 지 3년 만에 로봇계의 신흥강자로 떠오르는 그는 ‘세계인들에게 로봇하면 오사카’라고 알리고 싶단다. 현재는 로봇의 매출에서 연구비를 빼면 마이너스이지만 2년뒤에는 흑자로 전환될 것으로 보고 있다. 물론 다른 부품사업들도 포함하면 회사는 수년째 흑자경영이다. taein@seoul.co.kr

중앙노동위원회는 22일 파업 사흘째를 맞고 있는 병원 노사에 임금 인상률 등을 골자로 한 직권 중재안을 통보했다. 이번 중재안은 23일 0시를 기해 노사간 합의안과 동일한 효력을 갖는다. 이에 따라 노건의료노조가 중노위 직권 중재안에 불복해 하는 파업은 불법파업으로 간주된다. 정부는 노건의료노조가 불법 파업에 돌입하면 법에 따라 엄정히 대처할 방침이다. 중노위는 이날 중재위원회를 열어 ▲임금 총액 공공부문 3.0%, 민간부문 5.0% 인상 ▲토요외래 진료 1000인 이상 25% 이하로 축소,300인 이상 50% 이하로 축소 ▲월 1회 무급 생리휴가 부여 등의 재정안을 마련해 통보했다고 밝혔다. 중노위는 “지난 7일 직권 중재 회부 이후 15일 동안 노사간 합의 타결을 당부하고 자율교섭 기회를 줬으나 노사가 임금 인상과 생리 휴가에 대해 의견을 좁히지 못함에 따라 중재안을 통보했다.”고 설명했다. 한편 아시아나항공 조종사파업 엿새째인 이날 제주행 항공편 5편이 결항돼 파행운항이 그동안 정상운행되던 제주노선까지 확대됐다. 아시아나 노사는 이날 오후 2시 인천공항 화물청사에서 본교섭을 벌였으나 입장 차이를 좁히지 못했다. 특히 아시아나항공 조합원 150여명은 이날 농성 중인 인천 연수원에서 단체 헌혈행사에 참가했다. 아시아나항공 규정에 따르면 항공 승무원은 운항안전을 위해 비행근무 전 72시간 내 채혈을 금지하고 있으며 국제민간항공기구도 헌혈 후 정상으로 회복되려면 며칠이 걸리기 때문에 헌혈과 비행을 함께 해서는 안 된다고 규정하고 있다. 헌혈에 참가한 조종사들은 협상이 극적으로 타결되더라도 항공규정에 따라 사흘간 비행기 조종을 할 수 없어 파업에 따른 항공운항 차질이 장기화될 것으로 보인다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

아시아나항공 조종사 파업 닷새째인 21일 노사 양측이 협상을 벌였으나 별다른 성과없이 결렬됐다. 노사는 이날 오전 10시 인천 국제공항 화물터미널에서 3차례나 정회를 거듭하며 협상을 벌였지만 핵심사안에서 이견을 좁히지 못하고 3시간30분 만에 협상을 마쳤다. 노조측은 ▲비행 전 약물검사 폐지 주장 철회 ▲조합간부 징계문제 노사협의 등 수정안을 냈지만 비행시간 축소 등 핵심쟁점 13개에 대해서는 양보할 수 없다는 입장을 고수했다. 사측도 안전운항을 위해 필수적인 사항 등 20여개 항목은 절대 양보가 불가능하다고 맞섰다. 노사는 22일 오후 2시 교섭을 재개하기로 했지만 입장차가 커 타결 가능성은 불투명하다. 파업으로 이날도 제주노선을 제외한 국내선 78편과 화물노선 2편이 취소됐다. 국제선은 시드니행 1편을 제외한 106편이 정상 운항됐다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

경북 포항과 경남 울산 공단에서 발생하는 각종 대기오염 물질이 수분과 반응해 산성비 등으로 변한 뒤 인근 경주지역으로 다량 유입돼 다보탑 등 각종 석조문화재를 크게 손상시키고 있는 것으로 나타났다. 경주 서라벌대 정종현 교수(생명보건학부)팀은 21일 “최근 10년간 포항과 울산 지역 기상자료와 자체 실험장치 등을 설치해 분석한 결과, 이 같은 사실을 확인했다.”면서 “이들 공단에서 발생되는 대기 오염물질인 황산화물 및 탄화수소 등은 해풍 등의 영향으로 각각 북동풍과 남동풍을 타고 주로 경주에 유입되는 것으로 조사됐다.”고 밝혔다. 이 같은 현상으로 지난해 경주에는 12월을 제외한 1년 내내 pH5.5 이하의 산성비·산성눈·산성안개·산성이슬이 내린 것으로 알려졌다. 정 교수는 “경주지역의 주요 석조문화재 재질인 화강암이 장기간 산성비 등을 맞아 화강암 속의 칼슘과 마그네슘 등이 빠져나가는 바람에 상당수 석조 문화재가 풍화가 심하고 표면석질에 박락현상을 보이고 있다.”며 “이 같은 현상은 주로 괘릉지역 석인상과 감은사 동서탑, 불국사 석가탑과 다보탑 등에 나타났으며, 지역별로 다소 정도 차이를 보였다.”고 주장했다. 정 교수는 “경주지역 석조문화재의 훼손을 막기 위해서는 인근 지자체와 공단들이 관심을 갖고 대기오염 배출을 지속적으로 관리해야 한다.”고 말했다. 경주 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

8·15사면 대상을 두고 여권에서 무분별한 말들이 줄을 잇고 있다. 열린우리당은 지난 15일 특별사면 400만명, 일반사면 250만명 등 모두 650만명 규모의 대사면을 노무현 대통령에게 건의하겠다고 나서더니 이틀 뒤에는 화물 과다적재 전과를 가진 화물차주 25만명의 전과말소를 추가하겠다고 밝혔다. 이어 다음날에는 단순 음주운전으로 면허가 취소된 7만여명에 대한 사면을 검토하겠다는 발언까지 나왔다. 여당 간부라는 이들이 제 호주머니에서 물건 꺼내주듯 사면을 놓고 마구 인심을 써대고 있으니 참으로 한심한 노릇이다. 특히 음주운전자를 사면 대상에 포함시키자는 발상에 대해서는 짚고 넘어가지 않을 수 없다. 음주운전은 정부·여당이 사면 기준으로 제시한 생계형 범법과는 전혀 관련이 없는 범죄행위이다. 게다가 경찰이 이달 초 발표한 교통사고 통계를 보면 지난해 음주운전으로 인한 사망자가 무려 875명이나 돼 전체 교통사고 사망자의 13.3%를 차지했다. 따라서 음주운전에 대한 단속 및 처벌을 더욱 강화해야 할 터이다. 그런데 오히려 사면 대상에 포함시키겠다고 나서니 열린우리당이 생각하는 정치는 무엇인지 도대체 이해하기가 어렵다. 우리는 경제난에 시달리는 국민의 고통을 덜어주자는 취지의 사면은 바람직하며 그 대상은 단순과실범·행정법규 위반사범에 국한해야 한다고 이미 밝힌 바 있다. 그런데도 여권은 불법 대선자금 연루자 등 비리 정치인들을 풀어주려는 욕심을 버리지 못해 무리수를 두고 있고, 그 결과 음주운전·뺑소니 사범조차도 덩달아 사면시켜 달라고 나서는 것이다. 정부·여당은 하루빨리 국민이 납득할 만한 수준에서 사면 범위를 정해 이같은 혼란이 더 확산되지 않도록 해야 한다.

아시아나항공 조종사 노동조합의 파업이 20일로 나흘째를 맞았지만 노사가 무성의한 협상 태도로 일관, 거센 비난을 받고 있다. 서로 한발짝씩 양보하기는커녕, 좀체 만남조차 갖지 않는다. 정부도 규정 미비를 이유로 팔짱을 끼고 노사의 결정만 지켜보고 있다. 아시아나항공 노사는 지난 17일 파업 시작 이후 이렇다할 협상을 진행하지 않았다. 19일까지 3일간 노사간 만남은 단 한차례에 불과했고, 그나마 지난 협상 과정에서 서로 아쉬웠던 점을 얘기하는 수준이었다.20일에도 협상이 재개될지 불투명하다. 아시아나항공 윤병인 부사장은 이날 기자간담회를 열어 “앞으로 1주일간 국제선은 전편 운항하겠다.”고 밝히는 등 비상대책을 설명했으나 노사협상 등에 대해서는 거의 언급하지 않았다. 이런 모습에 대해 일부에서는 사측이 만성적자를 보고 있는 국내선 결항에 대해 별로 아쉬울 게 없어 협상에 소극적인 것 아니냐는 의혹도 제기되고 있다. 항공사들 사이에 “국내선은 운항할수록 적자”라는 말은 오랜 금언이다. 아시아나항공의 경우, 지난해 전체 2400억원의 흑자를 봤지만 국내선에서는 600억원의 적자가 났다. 이에 대해 아시아나항공측은 “여객기보다 수입이 좋은 화물기를 포기하면서까지 조종사를 여객에 투입하고 있는 상황에서 이런 지적은 근거가 없다.”고 주장했다. 조종사 노조도 배짱으로 일관하기는 마찬가지다. 파업을 해도 대체인력을 구할 수 없고, 파업이 끝난 뒤에도 책임을 묻기 어렵다는 생각이 밑바탕에 깔려 있다. 항공기 조종사는 2년의 교육과정을 거쳐 부기장으로 채용되며, 부기장에서 기장이 되려면 6∼7년이 걸린다. 조종사가 운항할 수 있는 면허증이 기종마다 다르다는 점도 조종사들이 노리는 대목이다. 현재 아시아나가 보유한 항공기는 보잉사의 B-747,B-777,B-767,B-737과 에어버스사의 A-321,A-330 등 모두 6종류로 여유인력이 있어도 기종을 바꿔 운항할 수 없다. 또 인력난 등으로 외국인 조종사를 채용하기도 쉽지 않은데다 조종사의 정년이 항공법상 만 60세로 돼 있어 퇴직자를 투입하는 것도 불가능하다. 정부도 이번 파업이 합법적인 파업이란 점에서 법적으로 손을 쓰지 못하고 있다. 그동안 항공업계는 항공운수사업이 국민생활과 경제에 미치는 영향 등을 고려, 필수 공익사업장으로 지정할 것을 요구해 왔으나 정부는 난색을 표해왔다. 한편 19일 국내노선은 전체 163편 가운데 제주 출발·도착편을 뺀 78편이 결항됐다. 화물노선은 3편 모두 뜨지 못했다. 국제선은 111편 중 호주 시드니행(OZ601) 1편을 빼고는 정상운항됐다.20일에도 오후 6시 도착예정인 OZ602(시드니∼서울)와 오후 8시 출발예정인 OZ601(서울∼시드니) 등 2편이 결항된다. 나머지 국제노선 107편은 정상운항된다. 국내노선은 169편 80편이 결항된다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

조종사 파업으로 인한 항공기 결항과 여름 휴가철이 맞물리면서 열차 이용객이 급증하고 있다. 19일 한국철도공사에 따르면 항공 파업이 시작된 17,18일 이틀간 열차 이용객은 39만 4873명으로 일주일 전인 10∼11일(36만 5682명)보다 3만명 증가했다. 열차별로는 KTX 이용객이 1만명 증가했고, 새마을과 무궁화호 등 일반열차는 2만여명이나 늘었다. 특히 이 기간 경부선 일반열차는 18만 459명이 이용해 일주일 전보다 1만 8386명이나 증가했다. 철도공사 관계자는 “항공기 결항에 따른 승객 전이와 함께 여름 휴가철 효과가 복합적으로 작용하고 있다.”면서 “평일 KTX 승객이 증가한 것은 항공을 이용한 부산과 목포·광주 등의 비즈니스맨들이 선회한 것으로 보인다.”고 말했다. 그러나 열차 화물 수송은 큰 변화를 보이지 않고 있다. 항공 수송이 대부분 급송으로 대체수단이 없는 데다 물량도 적기 때문이다.정부대전청사박승기기자 skpark@seoul.co.kr

‘항공대란’이 본격화되는 가운데 산업계의 피해도 속출하고 있다. 특히 항공업계의 매출 감소에 따른 직접 손실뿐 아니라 관광수입 감소,IT 관련 상품의 수송 차질, 신용도 하락 등의 간접적인 피해가 더 우려된다.18일 아시아나항공에 따르면 조종사 노조의 파업에 따른 직접적인 손실액은 하루 30억원으로 추산된다. 아시아나항공의 일일 수송량은 국제여객 1만 8000명, 국제화물 1500t, 국내여객 1만 5000명 수준이다. 아시아나항공 관계자는 “매출 감소는 둘째치고 파업 여파로 고객들의 예약 취소가 이어지며, 화물 노선 감소에 따라 장기고객인 기업이 이탈하면 항공사로서는 치명적인 타격을 받게 된다.”고 말했다. 노조 간부들이 이날 파업에 들어간 대한항공도 향후 전면 파업으로 확산될 경우 하루 253억원에 달하는 운송수입 손실이 예상된다. 대한항공은 하루 평균 승객 6만 2000명, 화물 4000t을 수송하고 있다.수출 기업들의 타격도 만만치 않을 전망이다. 휴대전화·모니터·컴퓨터 부품·컬러TV·반도체 등 IT 주력 수출품 대부분이 항공화물을 이용하고 있어 파업이 장기화될 경우 국가 경제에 미치는 파괴력은 상당할 것으로 예상된다. 지난해 IT 관련 상품이 전체 수출에서 차지하는 비율은 28.5%(724억달러) 수준이다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

아시아나항공 조종사 노동조합의 파업으로 19일에는 국제선 비행기도 일부 결항된다. 18일 제주 이외의 모든 국내선 운항이 취소된 데 이어 국제선도 결항이 시작됨에 따라 여름 성수기를 맞아 항공대란이 현실화되고 있다. 아시아나항공은 “19일 오후 8시 출발할 예정이던 인천발 시드니(호주)행 OZ601편이 결항된다.”고 18일 밝혔다. 아시아나항공은 “국제선은 인천-시드니 노선 1편을 제외하고 나머지 110편은 정상 운항할 계획이지만, 국내선은 163편 중 제주 출발·도착 82편을 뺀 81편이 결항된다.”고 밝혔다. 화물기는 3편 모두 결항된다. 19일 오후 7시 50분 운항 예정인 시드니행 대한항공 항공기도 예약이 끝나 대체 항공편을 구하지 못한 예약 승객 140여명은 계획대로 여행을 못하게 됐다. 화물기도 LCD모니터, 휴대폰, 반도체 등 물품 230t의 수송도 중단돼 업체들의 피해가 예상된다. 윤중근 아시아나 운항관리팀장은 “앞으로 1주일 가량은 19일 수준으로 비행스케줄을 운영할 수 있기를 기대하지만 변수가 많아 정확하지는 않다.”면서 “시드니에 있는 여행객은 다른 항공사의 협조를 받아 원활히 귀국할 수 있도록 하겠다.”고 말했다. 파업 이틀째인 18일에는 오전 6시30분 서울발 울산행 OZ8621편이 결항된 것을 시작으로 국내선 168편 중 81편이 결항됐다. 화물노선은 7편 중 4편이 결항됐다. 이날 국제선은 115편 모두 정상 운항했다. 아시아나항공은 “여행객들은 출발 하루 전 예약센터(1588-8000)로 문의해 운항 여부를 확인해 달라.”고 당부했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

9월 중 화물운송업과 방송프로그램 제작 등 서비스업의 하도급 실태에 관한 조사가 처음으로 이뤄진다. 공정거래위원회는 지난 3월 개정된 하도급법의 적용에 서비스업이 새로 포함됨에 따라 내년 본격적인 조사를 앞두고 3·4분기에 예비 실태조사를 벌일 예정이라고 17일 밝혔다. 지금까지는 매출액 20억원 이상의 제조업과 30억원 이상의 건설업을 중심으로 매년 하도급 실태조사를 벌여, 과태료 등을 부과했다. 서비스업의 조사 대상은 매출액이 10억원 이상인 화물운송업체, 프로그램 제작을 외주하는 방송사, 광고업체, 디자인업체, 경비용역 및 건물관리청소업체 등이다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

최승호 시인은 조개껍질을 보고 “물렁물렁한 것이 떨어져 나가고/딱딱한 것만 남아 있다.”고 읊었다. 그의 시는 이렇게 끝나고 있다.“그러나 무늬들도 차츰 지워진다/마치 흐름소리 ㄹ,r,l 이/침묵하는 어떤 긴 흐름을 조용히 뒤따르는 것처럼.” (최승호 시집 ‘아무것도 아니면서 모든 것인 나’에서,2003) 여기서 무늬는 조개껍질의 그것을 말한다. 무늬가 지워진다는 말은 조개껍질도 언젠가는 분해된다는 뜻이다. 진토되는 시간이 길게 걸릴 뿐이다. 시인은 생태학적 원리를 감성적으로 그리고 있다. 어떤 것은 빨리 썩고 어떤 것은 느리게 분해된다. 물렁물렁한 것은 빨리 찢겨지고 딱딱한 것은 천천히 마모된다. 조갯살은 빨리 문드러지고, 조개껍질은 느리게 해체된다. 그러나 조개껍질도 언젠가는 사라진다. 속도의 차이 뒷면에 자리잡고 있는 성상은 무언인가? 딱딱한 먹이는 물렁물렁한 음식보다 소화하기 어렵다. 그래서 소화력이 약한 노인네들은 딱딱한 음식을 많이 드시면 곤란하다. 소화도 분해의 일종이라는 사실을 상기하시라. 미생물도 딱딱한 것을 소화하기 어려운 것은 마찬가지다. 그래서 미생물이 좋아하는 것은 빨리 썩고, 싫어하는 것은 느리게 분해된다. 사람들과 미생물이 좋아하는 물렁물렁한 것은 어떤 특성을 지녔을까? 우선 물 함량이 많다. 바짝 말리면 어떻게 되는지 생각해 보시라. 또한 말랑말랑한 살코기처럼 단백질이 풍부하다. 탄수화물보다는 단백질에 질소가 많다. 그래서 상대적으로 탄소보다 질소 함유량이 더 많다. 다른 말로 하면 탄소/질소 비가 낮다. 말랑말랑한 것은 물과 질소가 풍부하여 미생물이 좋아하고, 그래서 잘 썩는다. 거친 먹이의 탄소/질소 비는 상대적으로 높다. 동물이나 미생물에 비해서 식물의 탄소/질소 비는 높다. 그래서 거친 식물을 먹이로 하면 사람이든 미생물이든 몸에 균형을 맞추기 위해 질소가 필요하다. 질소를 보충하기 위해서는 탄소/질소 비가 낮은 물렁물렁한 음식을 찾아야 한다. 거친 먹이를 먹은 미생물이 상대적으로 부족한 영양소를 찾아 먼저 사용하는 것, 그것이 바로 물렁물렁한 것이 잘 썩는 생태학적 이치다. 지금 우리가 겪고 있는 많은 환경 문제는 사람들이 미생물이 싫어하는 물질들을 많이 만들어내는 데서 비롯된다. 자연도 성가신 미생물을 이기기 위해 딱딱한 것을 만들기는 하지만 사람만 못하다. 이를테면 박으로 만든 바가지보다는 플라스틱 바가지가 딱딱하고 오래간다. 미생물이 싫어하기 때문이다. 이 땅 곳곳에서 쓰레기장과 화장터를 받지 않으려는 갈등이 발생하고 있는 사태들을 보라. 서울의 인조산 난지도를 보라. 이 많은 문제는 썩는 속도가 느린 데서 발생한다. 잘 썩어서 왔던 곳(보통 흙)으로 금방 돌아가면 좋으련만 그렇지 못하는 데서 문제가 비롯된다. 그것들이 어느 날 문득 한 줌 먼지로 덧없이 날아가 주면 얼마나 좋겠는가? 그러나 사람들이 이미 미생물이 아주 싫어하는 것을 만들어 놓았으니 그것은 쉽사리 이루어질 일이 아니다. 한 알의 밀알이 썩지 않으면 새싹이 돋아나지 않는다. 굳이 기독인이 아니라도 너도나도 들었고, 또 쉽게 납득할 수 있는 말이다. 어찌 밀알뿐이겠는가? 썩음을 딛고 일어나지 않는 삶이 이 땅에 어디 있는가? 살아 있는 모든 것들은 썩어야(나누어져야) 생기는 원소를 먹고 산다. 분자로 이루어진 먼지가 더욱 나누어져야 그곳에서 생명의 필수영양원소가 나온다. 썩는 것을 학술적인 용어로 분해라 한다. 형체가 있는 것에서 눈으로 식별하기 어려운 아주 작은 존재로 부서지는 과정을 말한다. 썩는 것은 유기물이고 썩어서 생기는 산물은 무기물이다. 그래서 그 마지막까지 가는 과정을 무기염화(無機鹽化)라 한다. 유기물이 생성되고 무기염화되는 현상을 묶어서 영양소 순환이라고 한다. 이 건조한 용어들이 모두 부드러운 녹색과 거리가 있는 듯싶으나 숨은 뜻은 나중에 살펴볼 기회가 있으면 좋겠다. 이도원 서울대 환경대학원 교수

열린우리당 이목희 제5정조위원장은 17일 광복 60주년을 맞아 추진 중인 650만명 규모의 대사면 대상과 관련,“화물과다 적재 전과를 가진 화물차주 25만명의 전과말소도 포함시킬 것”이라고 말했다. 이 위원장은 이날 당사에서 기자회견을 갖고 “앞으로 이같은 위법행위 근절을 위해 건설교통부와 협의해 과적요구 화주를 처벌하는 도로교통법 개정과 일정 규모 이상 건설현장에 화물차 무게측정 의무화 방안 등을 적극 검토할 것”이라면서 이같이 밝혔다. 따라서 정부·여당이 추진하는 사면대상은 모두 675만명으로 늘게 됐다. 노동쟁의 및 분규와 관련해 집행유예와 벌금형 등을 받은 노동조합원 1200명의 사면도 추진할 계획이다. 이 위원장은 “민주노총은 구속 중인 실형 수형자 46명, 벌금형 618명, 집행유예자 447명의 사면을 요청했고, 이를 원칙적으로 받아들이기로 했다.”면서 “노조비리 연루자 등 반사회적인 범죄는 제외할 것”이라고 말했다.박준석기자 pjs@seoul.co.kr

17일 낮 12시부터 아시아나항공 조종사 노동조합이 무기한 총파업에 들어갔다. 파업 첫날 일부 노선의 결항과 출발 지연이 이어진 데 이어 18일에는 제주를 제외한 상당수 국내선의 운항이 불가능해 여객·물류 등 항공대란이 우려된다. 대한항공 조종사 노조 간부들도 18일 0시를 기해 파업에 들어갔다. ●조종사 파업 절반 참가… 승객 항의 빗발 아시아나항공 조종사 노조는 이날 “14개 핵심쟁점 등 78개 사항을 놓고 사측과 협상했지만 이견을 좁히지 못했다.”며 파업을 선언했다. 첫날 파업 참가자는 전체 조종사 노조원 524명 중 250여명으로 파악됐다. 노조는 ▲비행을 위한 이동시간을 연간 총비행시간(1000시간)에 포함하고 수당 지급 ▲만 58세 정년보장과 2년간 촉탁고용 보장 등 14개 핵심쟁점이 일괄 타결되지 않으면 파업을 풀지 않겠다고 밝혔다. 그러나 사측은 노조의 요구사항이 회사의 인사·경영권을 침해하고 다른 사내 직원들과의 형평성에도 어긋나는 것이라며 수용불가 입장을 고수하고 있다. 이날 파업으로 오후 3시 김포∼광주간 왕복 2편과 서울발 부산행 항공기 1편이 결항돼 승객들이 대한항공으로 갈아타는 불편을 겪었다. 또 전자부품 등 화물 80t을 싣고 오후 2시15분 영국 런던으로 향할 예정이던 화물기도 조종사가 없어 결항됐다. 오후 2시 부산에서 중국 베이징으로 가려던 항공기도 출발이 1시간10분 지연됐다. 조종사 파업으로 인한 운항 차질이 현실화하면서 아시아나항공과 공항에는 승객들의 문의 및 항의전화가 빗발쳤다. 김포에서 제주행 항공기를 타려던 송모(여·인천 만수동)씨는 “파업이 시작돼도 비노조원과 외국인 기장을 중심으로 차질없게 운항한다고 했는데도 벌써 결항이 생긴 것을 보면 2∼3일 뒤 더 큰 혼란이 오는 게 아닌지 걱정된다.”면서 “여름철 성수기에 승객을 볼모로 삼아 자기 이득만을 취하려는 것 같아 기분 나쁘다.”고 말했다. ●국제선과 제주선만 정상운항 아시아나항공측은 18일 국제선 115편은 정상운항이 가능하겠지만 국내선은 168편 중 81편(48%), 화물편은 7편 중 4편(57%)의 결항이 불가피하다고 밝혔다. 전체 290편 중 71%(205편)만 운항되는 셈이다. 특히 국내선의 경우, 전편 정상운항되는 서울∼제주 노선(44편)을 제외하면 내륙 노선은 극심한 파행이 예상된다. 회사측은 “외국인 기장 등 비노조원 310명과 파업에 가담하지 않은 조종사 150여명을 비상 투입해 국제선-제주노선-화물노선-국내선 내륙노선 등 순으로 항공기를 운항할 예정”이라고 말했다(운항 여부 확인전화 1588-8000). 사측과 교섭 중인 대한항공 조종사 노조도 18일 0시를 기해 부분파업을 시작했다. 노조는 “쟁의대책위원 26명이 교섭타결 때까지 운항은 물론 훈련도 거부할 것”이라고 밝혔다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

“지금부터 조사과정을 촬영하겠습니다. 영상녹화물은 법정에서 증거로 제시될 수 있습니다. 동의하십니까.” 2007년부터 검찰 조사에서 보게 될 광경이다. 사법제도개혁추진위원회(사개추위)가 지난 11일 차관급 실무회의에서 영상녹화물의 증거능력을 제한적으로 인정하는 형사소송법 개정안에 합의했다. 오는 18일 사개추위 장관급 본회의가 남았지만 별 수정없이 통과가 예상된다. 하지만 본인의 동의를 얻어야 하는 영상녹화를 놓고 법조 3륜의 찬반논쟁이 뜨겁다. ●영상녹화물, 조서보다 더 문제 사개추위는 당초 검찰의 조서를 증거로 인정하지 않겠다는 강경한 입장이었다. 민주사회를위한변호사모임의 장주영 사무총장은 이런 점을 들어 법정에서 이뤄지는 공판을 근거로 유무죄를 가리는 공판중심주의를 확립하겠다는 사개추위의 의지가 후퇴한 것이라고 꼬집었다. 장 총장은 “영상물이 주는 느낌은 조서보다 강렬해 영상녹화물을 증거로 인정하면 더욱 강력한 조서중심주의로 회귀하는 것”이라고 지적했다. 검찰은 피고인이 법정에서 검찰조서를 부인할 경우 이를 대체하기 위해 영상녹화물을 제시할 수 있어 잘못된 수사결과를 뒤집을 가능성이 더욱 줄어든다는 얘기다. 아울러 국민참여재판제도가 시행됨에 따라 재판에 참여하는 일반 국민들이 영상물에 몰입된 채 선입견을 가질 수 있다는 우려도 제시됐다. 법원 관계자는 “비전문가인 국민들이 선입견을 갖게 되면 법관이 도와주고 참여할 수 있는 길이 그만큼 좁아지는 셈이다.”라고 설명했다. 한 변호사는 “의뢰인에게 이런 폐해를 설명하고 영상녹화를 권하지 않을 것”이라고 말했다. 법조계 일각에서는 검찰이 조사 이전에 회유와 협박을 하고 조사과정만 촬영할 수 있는 것 아니냐는 불신의 목소리도 나온다. ●인권침해 방지와 투명한 수사실현, 왜 안 찍나 지난해 12월 대법원의 판례변경에 따라 피의자가 부인한 조서는 증거로 사용할 수 없게 됐을 때도 검찰은 영상녹화제를 실시하겠다고 밝혔다. 지난 4월 사개추위가 검찰의 조서를 증거로 인정하지 않겠다며 형소법 개정에 나서자 검찰의 요구는 더욱 거세졌다. 검찰과 법무부 수뇌부는 평검사회 이후 서울남부지검에 마련된 녹음·녹화시설을 단체로 방문했다. 이어 지난 5월 공청회와 6월 세계 수사기관 관계자들을 초청해 토론회를 여는 등 영상녹화에 강한 의욕을 보였다. 검찰은 영상녹화제가 1980년대 이후 영국·미국·호주 등에서 도입하고 있는 보편적인 수사방식이라고 적극 홍보하고 있다. 검찰 관계자는 “수사과정에서 발생할 수 있는 폭행이나 인권침해를 막고 투명한 수사를 실현할 수 있다.”며 영상녹화제를 옹호했다. 검찰은 종이조서와 달리 피의자의 표정과 진술을 생생하게 담을 수 있고, 진술을 전달하는 과정에서 나타날 수 있는 착오 등이 크게 줄어들 것이라는 설명이다. ●“하자고는 했지만…” 속앓이 사개추위가 애초의 목표와 달리, 검찰조서와 영상녹화물의 증거능력을 인정하게 된 것은 검찰의 반발과 재판업무의 과도한 부담에 대한 법원, 양쪽의 불만을 절충해 수용했기 때문이다. 최근 대법원이 일선 판사들과 가진 간담회에서는 조서의 증거능력을 완전히 없애서는 안 된다는 의견이 제시된 것으로 알려졌다. 결국 법원으로서는 사법개혁을 후퇴시키는 데 동의했다는 시민단체 등의 비판을 면치 못하게 됐다. 법원은 또 앞으로 재판과정에서 영상녹화물이 가질 수 있는 영향력을 차단해야 한다는 부담도 안게 됐다. 사개추위의 개정안에 대해 검찰은 일단 안도하는 분위기다. 일부에서는 영상녹화제를 통해 수사에 대한 신뢰를 높일 수 있다는 기대감도 보인다. 하지만 검찰에서도 비록 일부이지만 영상녹화물에 대한 거부감은 있다. 지난 5월 서울중앙지검 특수수사 담당 검사들은 “본격적인 조사에 앞서 다양한 설득과 협상과정을 거치는데 이를 모두 녹화하면 법원에서 회유, 협박이란 이유로 증거로 인정되지 않을 가능성이 농후하다.”며 반대의견을 분명히 했다. 전국 검찰청에 서울남부지검 수준의 영상녹화장비를 설치하려면 약 150억원의 예산이 필요한데 촬영을 거부하는 사람이 늘어나면 그만큼 예산만 낭비한다는 것이다. 사개추위는 검찰로 하여금 수사기록제와 진술거부권 고지절차를 시행하고, 변호인 수사과정의 참여를 확대하도록 했다. 하지만 변호인이나 법원, 검찰간에 끊임없이 제기될 영상의 조작 가능성 등 영상녹화물을 둘러싼 증거능력 공방은 좀처럼 사그라지지 않을 전망이다. 박경호기자 kh4right@seoul.co.kr

책임보험마저 가입하지 않은 무보험 자가용 차량이 5년 사이에 두배 가까이 증가한 87만대에 이르는 것으로 나타났다. 무보험 오토바이는 전체의 72%에 달하는 120만대나 된다.13일 보험개발원에 따르면 지난 4월말 기준으로 건설교통부에 등록된 자가용 1429만 2048대 가운데 86만 8830대(6.1%)가 의무적으로 가입해야 하는 책임보험(대인배상Ⅰ)에 가입하지 않은 것으로 집계됐다.이는 2000년 말과 비교해 98.5%나 증가한 수치다. 책임보험에 가입하지 않은 자가용은 2000년 말 43만 7695대(자가용 등록차량중 3.8%)에서 해마다 꾸준히 늘었다. 여기에 화물차 등 영업용 가운데 무보험 차량을 포함시키면 더욱 늘어날 것으로 보인다. 특히 지난 2월 말부터는 대물보험에도 모든 차량이 의무 가입하도록 했으나 전체 자가용의 6.5%인 93만 1270대가 대물보험에도 가입하지 않고 있다. 이와 함께 배기량 50㏄ 이상의 오토바이 172만 4495대 가운데 125만 4155대(72.7%)가 대인배상 책임보험에 들지 않았다. 자동차손해배상보장법은 모든 등록차량에 대해 사망사고가 발생했을 때 1인당 최고 1억원(부상때는 2000만원)이 보상되는 책임보험에 의무적으로 가입하도록 규정했다. 어기면 1년 이하의 징역이나 최고 500만원의 벌금형에 처해진다.김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

　 지역, 인구, 가족계획, 쓰레기, 미신(迷信)업자까지의 통계를 보면 ① 위치는? 서울시청의 번지 : 중구 태평로 1가 31 서울의 동단(東端)은 성동구 상1동 산 12, 서단(西端)은 영등포구 오곡동 답수리 중심. 남단(南端)은 영등포구 원지동. 북단(北端)은 성북구 도봉동 산 29의 1이다. 연장거리는 동~서간 36.78km이고 남~북간이 30.30km 총면적은 613.04평방km ② 행정구역·지세·기후는? 구(區)의 총수는 종로, 중구, 동대문, 성동, 성북, 서대문, 마포, 용산, 영등포의 9개. 동사무소는 302개로, 가장 많은 곳은 영등포의 51개, 가장 적은 곳은 마포의 19개이다. 통(統)은 3,833개가 있는데, 가장 통이 많은 동은 영등포의 716개이고, 가장 적은 동은 중구의 249개이다. 지세의 고저(高低)는 가장 높은 곳이 성북구의 719m이고 가장 낮은 곳은 영등포의 5m이다. 각 구의 면적은 영등포 208평방km, 성동 155.74, 성북 106.49, 서대문 62.35, 동대문 31.28, 용산 20.88, 마포 11.28, 종로 10.68, 중구 6.34. 영등포구는 가장 작은 중구의 약 30배의 면적이다. 기온은 최고가 30.5도, 최하 영하 8.5. 제일 더운 달은 8월의 30.5도, 가장 추운 달은 1월의 영하 8.5도. 평균기온은 11.5도이다. ③ 인구는? 총인구는 396만 9,218명(1967년 10월 1일 현재. 단 서울시 인구는 이의 1년 후인 68년 10월말 현재 56만 명이 증가, 439만 9,819명이 되어 있다. 여기서는 자료관계상 67년 10월 1일 현재를 기준으로 함). 이 중 남자가 195만 1,732명이고 여자는 201만 7,486명. 구별 상주인구는 영등포 73만 1,889명, 성동 58만 3,255명, 성북 57만 378명, 서대문구 56만 997명, 동대문구 55만 7,173명, 마포구 31만 4,519명, 용산 29만 2,695명, 종로 21만 505명, 중구 14만 7,807명. 가장 큰 영등포의 인구는 제일 작은 중구의 약 5배이며, 58만 명이 더 많다. 또 각 구의 동회별 상주인구를 비교하면 종로에서는 낙산동이 최고로 1만 5,157명으로 최고이고 종각동이 2,270명으로 최소. 중구에서는 동원동이 1만 2,482명으로 최고이고, 산림동이 1,779명으로 최소. 동대문구에서는 답십리2동이 3만 8,862명으로 최고, 망우동이 6,198명으로 최소. 성북구에서는 종암동이 3만 8,461명으로 최고이고, 남선동이 6,316명으로 최소. 성동구에서는 금북동이 4만 1,667명으로 최고이고, 세곡동이 1,270명으로 최소. 용산구는 한남동이 2만 5,554명으로 최고이고, 동빙고동이 4,270명으로 최소. 서대문구는 연희동이 2만 9,161명으로 최고이고, 순화동이 3,964명으로 최소. 마포구는 세교동이 3만 4,034명으로 최고이고 공덕4동이 9,842명으로 최소. 영등포구는 영등포5동이 1만 7,858명으로 최고이고, 당산2동이 6,079명으로 최소 동. 서울시내 302개 동 중에서 제일 큰 동은 성동구 금북동의 4만 1,667명이고, 최소의 동은 성동구 세곡동의 1,270명. 성동구는 최대와 최소의 영광을 아울러 갖추었다. ④ 전입인구(67년 1월 ~ 6월)는? 6개월 동안에 서울 시내에서 이사 혹은 지방에서 전입한 인구는 9만 880명. 이동상황을 보면 서울 시내에서 서울 시내 이동이 1만 1,040명. 부산에서 960명, 경기도에서 1만 4,720명, 충북에서 6,080명, 충남에서 1만 2천명, 전북에서 1만 1,360명, 전남에서 1만 3,920명, 경북에서 8,160명, 경남에서 8천명, 기타에서2,080명이 전입해 왔다. 지방별로는 경기, 전남, 충남의 차례로 많다. ⑤ 농가수는? 서울특별시에도 농가가 많아서 총가구 75만 4,261가구 중 1만 6,558가구(전체의 2%)가 농사를 짓고 있다. 농가가 제일 많은 곳은 영등포구의 6,669가구, 제일 적은 곳은 종로의 단 한 가구. 중구에도 7가구의 농가가 있다. 서울시민의 총 농가인구는 10만 2,986명. 시 인구의 2.59%. 한편 농가호수 중에는 외국인 55가구(성동구 4, 영등포 51)가 있어 이색적이다. ⑥ 밥통은 얼마나 크나? 서울시민이 1년간에 먹은 양곡은 반입량을 기준으로 해서 쌀이 375만 3,680가마, 잡곡이 456만 7,720가마로 모두 832만 1,400가마. 1명이 1년에 평균 2가마, 1달에 2말을 처리했다. 잡은 소는 11만 2,212마리, 잡은 돼지는 4만 8,796마리. 모두 해서 그 고기량은 1,641만 9,024kg, 시민 1명이 1년에 약 4.1kg의 고기를 먹었다. 시내에서 6개 있는 도축(屠畜)장 중에서 제일 큰 도축소는「제일도축」으로 1년에 소 5만 7,708마리, 돼지 3만 2,815마리를 처리해서 고기 891만kg을 생산해냈다. ⑦ 건물은 얼마나? 서울시에는 모두 43만 8,575호의 건물이 있다. 그것을 용도별로 보면 주택이 40만 6,119호, 영업용「빌딩」이 29만 56호, 공공용「빌딩」이 2,118호, 기타가 1042호. 주택이 가장 많은 곳은 인구가 가장 많은 영등포구로 7만 7,255호, 2위가 성북구의 6만 2,476호, 3위가 서대문구의 5만 9,069호. 주택의 사용연수로 보면 1~10년 사이가 가장 많아서 15만 4,650호, 2위가 10~15년 사이로 9만 4,289호, 3위가 15~24년 사이로 6만 9,114호. 서울시의 주택은 1~24년간 사용한 것이 반 이상을 차지하고 있는 셈. 한편 50년 이상 된 주택도 1만 5,309동이나 있다. 50년 이상 쓴 집이 가장 많은 곳은 서대문의 2,753호. 10층 이상의「빌딩」은 34(공공용 10, 영업용 24)개가 있다. 이 고층건물이 집중해 있는 곳은 중구(21개), 서대문구(6개), 종로구(4개), 동대문구(1개), 성북구(1개), 마포구(1개)이다. ⑧ 차량은 얼마나? 2만 5,680대의 차량이 있다. 나누어 보면「지프」가 4,416대,「버스」가 3,349대, 승용차가 1만 544대, 화물차가 7,371대. 용도별로 나누어 보면 영업용이 제일 많아서 1만 3,221대, 자가용이 1만 859대, 관용이 1600대. 용도별 차량의 종류를 보면, 관용에서는 화물차 684대,「지프」가 653대, 승용차가 191대,「버스」가 72대로「지프」가 제일 많고. 자가용으로는 승용차가 4,075대,「지프」가 3,763대, 화물차가 2,709대,「버스」가 321대로 승용차,「지프」의 차례로 많다. 영업용 차량에서는 승용차가 6,278대, 화물차가 3,978대,「버스」가 2,965대의 차례.「지프」가 한 대도 없다는 것이 특징이다. 한편 자전거는 2만 8,001대가 있는데 보통 자전거가 2만 7,588대이고「오토바이」가 1,396대이다. ⑨ 여행은 얼마나? 서울 일원의 역(서울, 용산, 노량진, 영등포, 오류동, 신촌, 수색, 당인리, 서빙고, 왕십리, 청량리, 성동)을 이용해서 1년 동안에 기차를 타고 내린 사람의 총수는 탄 사람이 2,844만 8,991명으로 우리나라의 총인구에 육박하며 내린 사람 역시 2,850만 4,471명이다. 탄 사람보다 내린 사람이 5만 5,480명 많으나 거의 비슷하다는 이야기가 된다. 기차 여행자가 제일 많이 이용하는 역은 역시 서울역. 탄 사람이 1,658만 5200명이고, 내린 사람은 1,647만 955명이다. 이용자가 제일 적은 역은 당인리. 탄 사람이 6,106명, 내린 사람이 5,713명이다. ⑩ 가족계획은 얼마나? 불임수술을 받은 사람의 수는 자궁내장치(여자)가 66년에 4만 9,050명, 67년에도 4만 9,050명이고 정관수술(남자)이 66년에 2,333명이던 것이 67년에는 3,100명으로 남자는 1년 동안 767명이나 늘어났다. 그러나 수술은 남자보다 여자가 압도적으로 많이 받고 있다. 작년 중 불임수술을 가장 많이 받은 연령별 계층을 보면 여자는 30~34세가 1위로 1만 7,135명, 2위가 25~29세로 1만 3,534명, 3위가 35~39세로 1만 137명. 남자는 35~39세가 924명으로 1위, 2위는 40~44세로 829명, 3위가 30~34세로 544명. 특히 남자에는 60세 이상이 9명이나 정관수술을 받고 있다. ⑪ 쓰레기와 분뇨(糞尿) 쓰레기의 총배출량은 연간 158만 9,449「톤」이고 1개월당 수거량은 11만 3,641「톤」. 쓰레기를 제일 많이 배출하는 곳은 영등포의 29만 9,329「톤」, 다음이 서울에서 제일 작은 중구의 21만 4,266「톤」. 중구는 비록 인구와 면적이 작지만 사람이 제일 많이 붐비는 지역임을 이 쓰레기 양에서 알겠다. 쓰레기 3위는 종로의 19만 7,231「톤」. 분뇨(糞尿)는 총배출량이 50만 9,300㎘이고, 월 수거량이 4만 1,347㎘. 분뇨배출량이 수위는 동대문구의 7만 1천㎘, 2위가 영등포구의 6만 3500㎘, 3위가 서대문구의 61만 6천㎘. ⑫ 미신업자(迷信業者)는 얼마나? 남자 550명, 여자 1,216명으로 모두 1,766명이 있다. 그것을 더 세분해 보면 점성(占星)이 992명(남자 106명, 여자 886명), 점장이가 420명(남자 171명, 여자 249명), 관상장이가 132명(남자 109명, 여자 23명), 손금장이 23명(남자 19명, 여자 4명), 골상(骨相)장이 8명(남자 7명, 여자 1명), 풍수(風水)장이 11명(남자 10명, 여자 1명), 사주(四柱)장이 152명(남자 112명, 여자 40명), 독경(讀經)장이 28명(남자 16명, 여자 12명). 남녀의 특징을 보면 여자는 정성과 점장이에서 남자보다 훨씬 많다. 나머지 관상, 손금, 골상, 풍수, 사주, 독경에서는 남자가 여자보다 약간 많다. 미신업자가 가장 많은 곳을 지역별로 보면 서대문구의 308명, 성동구의 291명, 동대문구의 280명이「톱」3이고 가장 적은 곳은 용산구의 21명이다. 여자 미신업자가 가장 많은 곳은 225명의 성동구, 가장 적은 곳은 각 53명씩인 중구와 종로구이다. <이상의 자료는 1967년 12월 31일 말 현재를 기준한「1968년도 서울 통계연보」에 의함> [ 선데이서울 68년 11/24 제1권 제10호 ]

수도권 대기질을 개선하기 위해 강력한 교통통제 정책이 도입된다. 서울과 인천·경기도(24개시)의 일부 도심을 ‘환경지역(Environment Zone)’으로 묶어 저공해차만 통행을 허용하고, 이를 위해 자동차 ‘환경등급제’ 도입도 추진된다. 수도권내 교통혼잡 지역을 오가는 차량에 대해선 ‘교통혼잡세’를 물리고,2007년부터는 교통세 가운데 일부를 대기환경개선 사업에 쓰기로 했다. 정부는 이런 내용의 ‘수도권 대기환경관리 기본계획(2005∼2014)’을 마련해 이달 하순 이해찬 국무총리가 주재하는 수도권 대기환경관리위원회에서 최종 확정할 방침이라고 10일 밝혔다. 지난 5월 환경부가 작성한 기본계획안을 토대로 정부부처와 서울·인천·경기 3개 시·도가 그동안 구체적 방안을 협의해 왔다. 기본계획에 따르면 스웨덴 스톡홀름 등 일부 선진국에서 시행 중인 ‘환경지역’ 제도를 2008년부터 수도권에 도입, 대형버스나 트럭 등 대기오염물질을 많이 배출하는 차량의 통행을 제한키로 했다. 교통량 집중으로 대기오염이 심한 지역을 통과하는 차량에 대해선 ‘교통혼잡세’를 부과하고 저공해차는 이를 면제하는 방안도 추진된다. 환경부는 “경제적 수단을 이용해 자동차 통행을 억제하겠다는 취지”라면서 “선진국 사례를 면밀히 조사해 세부 도입방안을 마련할 계획”이라고 설명했다. 집단에너지 공급도 확대된다. 주거용 시설을 대상으로 올해부터 매년 9만호씩 지역난방을 보급하는 한편, 상업 및 공공기관 난방시설의 10%를 구역형 집단에너지 공급대상으로 지정했다. 이밖에 기업체에 부과하는 교통유발부담금 액수를 올리는 대신 통근버스·카풀제 확대 등에 참여할 경우 버스구입비를 지원하거나 교통유발부담금 면제 및 세제혜택 확대 등 방안도 내놓았다. 정부는 2014년까지 수도권 대기질을 현재보다 40% 안팎 개선시키는 것을 목표로 잡았다. 서울의 경우 미세먼지는 2003년 현재 ㎥당 69㎍(마이크로그램·100만분의 1g)에서 40㎍으로, 이산화질소는 38ppb(십억분율)에서 22ppb로 낮추기로 했다. 이를 위해 수도권 3개 시·도는 사업장과 자동차 등에서 나오는 미세먼지·질소산화물·휘발성유기화합물(VOC)·황산화물 등 4개 오염물질의 배출량을 현재보다 39%∼53%까지 낮춰야 한다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr ▶관련기사 22면

한진 조씨가(家)의 2세들이 창업주 고 조중훈 회장의 그늘에서 벗어난 지 3년.4형제의 ‘홀로서기’가 정착된 가운데 이제는 선친이 다져놓은 반석에서 세계 일류 수송기업을 향해 달리고 있다. 지난 3년간 2세들의 경영 성적표는 ‘기업은 물려 받는 것이 아니라 가꾸어 나간다는 것’임을 증명해준다. 조양호 대한항공 회장도 “전문경영인으로서 자립할 수 있는 길을 열어준 것이 선친으로부터 물려받은 가장 큰 유산”이라고 말한다. ●조중훈 회장의 자식 교육 고 조 회장은 자식들에게 인성에서는 검소와 성실을, 일에서는 프로를 강조했다고 한다. 이 때문에 자식들을 엄격하게 교육 시켰지만, 때론 애틋한 부정을 내비치기도 했다. 또 선진 지식을 습득하도록 조기 유학을 보내 자식들에게 전문가의 길을 걷도록 했다. “미국 유학 시절 때입니다. 부친은 틈틈이 자신의 육성이 담긴 테이프를 저에게 보내 격려를 했었습니다. 힘들 때마다 부친의 자식 사랑을 확인하면서 큰 힘을 얻은 거죠. 그리고 저도 1주일에 한번씩 아버지께 편지를 썼죠. 부친은 ‘훌륭한 경영자가 되기 이전에 훌륭한 인간이 되어라.’,‘현재의 조건에서 행복을 찾아라. 행복은 얻어지는 것이 아니라 찾는 것이다.’를 가르치곤 했었습니다.”(조양호 회장) 조양호 회장과 부친과의 일화 한 토막. 조 회장이 유럽여행을 떠날 때 부친은 궁색하지 않도록 3000달러를 경비로 줬다. 조 회장이 여행을 끝내고 홍콩에서 부친을 만났을 때, 그는 부친이 건네준 돈의 절반인 1500달러을 돌려드렸다. 그는 돈을 절약하기 위해 기차를 타고 다니며 1∼2달러짜리 값싼 여인숙에서 잠을 잤다고 한다. 이후 부친은 조 회장의 검소한 생활과 관리 능력을 신뢰하게 되었단다. 말은 안 했지만 장남의 됨됨이와 장차 그룹의 후계자로서 자질을 테스트했던 것이다. ●4형제의 소그룹 독립경영 “4형제 모두 대한항공에서 경영수업을 시작했지만, 선친(고 조중훈 회장)께서는 자식들의 전공과 성격 등을 감안해 주요 계열사를 맡기신 것 같습니다. 항공은 그룹의 주력 업종이고, 전문 기술의 이해가 필요한 만큼 공대 출신인 제가 맡게 됐고, 둘째(조남호 한진중공업 회장)는 국내에서 대학을 졸업한 데다 성격도 걸걸해서 건설·중공업에 적합하다고 판단하셨죠. 또 국제 비즈니스 마인드가 필요한 해운쪽은 사교적인 셋째가 적성에 맞을 것으로 보셨고, 막내는 금융분야 공부를 죽 해왔으니 그룹의 금융을 책임지도록 하셨습니다. 선친은 이미 1990년대 초부터 이같은 밑그림을 그려놓고, 자식들을 관련 계열사에서 꾸준히 트레이닝을 시켰다는 생각이 듭니다.”조양호 대한항공 회장은 4형제가 각각 항공과 중공업, 해운, 금융을 맡게된 배경을 이렇게 설명했다. 한진그룹은 2002년 조중훈 회장의 별세 이후 4형제간 ‘독립 경영’을 정착시켰다. 그룹 후계구도를 일찌감치 ‘교통 정리’한 데다 확실한 계열 분리를 위해서는 독립경영이 선결돼야 한다는 4형제간의 합의에 따른 것이다. 그로부터 3년 후 한진 주요 계열사의 ‘성적표’는 독립경영의 성과를 여실히 보여주고 있다. 대한항공은 지난해 세계적인 항공사 독일 루프트한자의 19년 아성을 깨고, 화물수송 부문에서 1위를 차지했다. 한진중공업은 국내 조선업체들이 적자에 허덕이던 지난해 367억원의 흑자를 기록했으며, 한진해운은 지난해 사상 최대의 경영성과를 올렸다. 메리츠증권은 동양화재의 금융지주회사 전환을 통해 제2의 도약을 준비하고 있다. 한진은 올해 창립 60돌을 맞아 계열사간 지분 정리를 마무리짓고, 확실한 ‘홀로서기’에 나설 전망이다. 한진중공업은 사실상 그룹으로부터 계열 분리가 마무리됐으며, 금융(동양화재)은 지난 3월 계열 분리를 끝냈다. 4형제의 독립 경영이 자리잡으면서 계열사간 의존 관계도 시나브로 엷어지고 있다. 대한항공과 한진해운은 주보험 거래처를 조정호 회장이 수장인 동양화재에서 다른 대형 보험사로 옮겼으며, 조남호 한진중공업 회장이 이끄는 한일레저는 한일 컨트리클럽내에 있던 대한항공 광고판을 철수시켰다. 또 금융계열사인 한불종합금융은 사무실을 서울 중구 해운센터에서 인근 파이낸스센터로 옮겼다. ●항공 전문가 조양호 회장 “회장님의 ‘러브레터’ 받았습니까.”,“이번주에는 두번이나 받았습니다.”대한항공 임원 사이에 오가는 아침 대화 가운데 하나다. 한 임원의 설명이다.“조 회장께서 해외 출장이 잦다 보니 업무를 주로 온라인으로 처리하는데, 좀 부족하거나 따로 지시할 내용이 있으면 담당 임원에게 이메일을 보내요. 임원들은 이를 회장님의 ‘러브레터’라고 부릅니다. 조 회장께서 워낙 전문가이다 보니 내용이 아플 때가 많죠.”이어 “모언론사 기자가 국내 그룹 회장들의 인터넷 실력을 확인하기 위해 늦은 밤에 질문서를 보낸 적이 있었습니다. 조 회장은 본인 메일을 확인한 뒤,‘이런 질문은 홍보실에 문의하십시오.’라고 메시지를 보낸 모양이에요. 그 기자가 회장들로부터 되받은 유일한 메일이었고,30분만에 답장이 왔다고 하더라고요.” 조양호(56) 대한항공 회장은 늦은 밤에도 노트북을 열어 회사 현황을 파악하고, 결재도 한다. 의문 나는 사항은 담당 임원에게 이메일을 보내거나, 전화로 질문을 한다. 직원들도 이제는 회장이 밤중에 결재한 서류를 보아도 더 이상 놀라지 않는다. 조 회장은 국제 항공업계에서 알아주는 거물급 인사다.2000년 출범한 세계적 항공동맹체 ‘스카이팀’ 결성 과정에서 잘 드러난다. 그가 미국 델타항공의 레오뮬린 회장과 의기 투합해 결성키로 한 ‘스카이팀’은 당시 참여항공사 문제로 난관에 부딪쳤다. 조 회장은 평소 친분이 두터운 에어프랑스와 알리탈리아의 최고경영자(CEO)를 집요하게 설득, 결국 ‘스카이팀’에 참여토록 했다. 그가 일궈놓은 스카이팀은 이제 국제 항공동맹체의 핵심으로 자리잡았다. 그는 또 30년간 대한한공에서 잔뼈가 굵은 항공 전문경영인이다. 영업·정비·전산·자재·인사·총무 등 항공사 경영에 필수적인 분야를 두루 섭렵했다. 그의 설명은 이렇다.“전문경영인에게 권한과 책임을 부여하되, 경영의 잘잘못을 지적하는 경영인이 되어야 합니다. 특히 항공사 경영은 제조업과 달라 전문적인 경영 능력없이 권위만을 앞세워 경영권을 행사할 수 없는 특수한 업종입니다. 저는 조종사들과 전문적인 대화를 나눌 수 있는 수준으로 끌어올리기 위해 경비행기를 직접 조종할 수 있는 훈련도 받았습니다.” 조 회장이 2003년 그룹 회장에 취임하면서 임직원에게 던진 첫 일성은 ‘세계 최고의 종합 물류기업’이었다. 이를 위해 2010년까지 항공 여객운송 세계 10위, 항공 화물운송 세계 1위, 해상운송 세계 3위, 국내 육운 1위라는 목표를 제시했다. 그는 인하대 공대를 거쳐 미국 남가주대 경영대학원 경영학 석사, 인하대 경영학 박사 출신이다. ●선 굵은 조남호 회장 조남호(54) 한진중공업 회장은 4형제 가운데 가장 선이 굵은 경영스타일을 보여준다. 직원에게 많은 권한을 위임하지만 그에 따른 책임도 철저히 따진다. 경영진이 일일히 챙기다 보면 실무 책임자의 활동 폭이 좁아지고, 책임감있는 결정을 내리기가 쉽지 않다는 판단에서다. 1995년 인천 영종도의 남측방조제 건설 에피소드는 그의 스타일을 엿볼 수 있다. 한진은 당시 최대의 국책사업이었던 인천국제공항 공사에 남측방조제를 맡았다. 서해안은 조수간만의 차가 크고, 유속이 빨라 물막이공사 진행이 지지부진했다. 급히 대안을 찾아야 할 상황이었다. 또 북측방조제 공사는 경험많은 국내 굴지의 건설사가 맡은 터라 서로 자존심을 걸고 공기단축에 매달렸다. 이 때 조 회장(당시 부회장)은 현장 책임자를 직접 방문,“현장을 말아 먹든 말든 모든 권한은 당신에게 있다. 당신을 믿으니 어떤 수단을 써서라도 꼭 해내리라 믿는다.”며 전권을 위임했다. 그 결과 여러 개의 바위로 5t이상의 돌망태를 만들어 쌓아나가는 획기적인 아이디어로 공사를 조속히 끝냈다. 더구나 경쟁사의 북측방조제 완공보다 간발의 차이로 일찍 끝내 업계에 화제가 되기도 했다. 준공식 날 헬기를 타고 현장에 도착한 조 부회장은 현장 책임자와 만나자마자 뜨거운 포옹을 하며, 눈시울을 붉혔다고 한다. 조 회장은 국내에서 경복고와 고려대 경영학과를 졸업했지만 해외 근무경험은 풍부하다. 선친에게도 필요하면 바른 말을 했고, 부하 직원을 포용하는 스타일이다. 조 회장은 1971년 입사, 네덜란드와 중동, 동남아 등에서 근무하며 해외 건설사업의 개척자 역할을 담당했다. ●‘국제통’ 조수호 회장 조수호(51) 회장은 해운업계의 ‘국제통’으로 통한다.1991년 우리나라가 국제해사기구(IMO)의 상임이사국 가입을 위해 발벗고 나설 때, 정부가 그를 로비스트(?)로 낙점할 정도였다.1년 중 절반 이상을 해외에서 보내며, 세계 곳곳에 지인들을 심어 놓은 조 회장이 적격 인물로 판단됐기 때문이다. 조 회장은 각국 대표를 일일이 찾아 다니며 협력을 요청, 결국 이사국 선임을 이뤄냈으며,93년에는 IMO이사국 연임에 공헌하기도 했다. 그는 딸만 둘이다. 딸들을 위해 주방에서 요리할 때가 가장 행복하다고 대놓고 말한다. 그래서일까. 조 회장은 해운업계의 ‘페미니스트’로 불린다. 여성은 배에 태우지 않는다는 해운업계의 금기를 깨고, 한진해운은 1995년 국내 최초로 12명의 여성 해기사(항해사, 기관사)를 선발했다. 또 1997년에는 여성주재원을 파견했으며,2000년에는 최초의 여성 일등항해사를 배출했다. 특히 대졸 신입사원 가운데 여성 비율이 절반에 육박한다. 조 회장은 미국 남가주대 경영학과를 졸업한 뒤 1979년 대한항공에 입사했다.85년 한진해운 상무를 시작으로 10년만인 94년 사장으로 취임했으며,2003년 7월 회장직에 올랐다. 그는 20년간 해운업 ‘한 우물’만 판 전문경영인이다. 한진해운은 컨테이너선과 LNG선 등 150여척의 선박과 전세계 53개의 항로를 운영, 연간 1억t 이상의 화물을 수송하는 국내 최대의 선사다. 지난해 매출액 6조 2000억원, 순이익 6457억원을 기록했다. ●금융그룹 시동 건 조정호 회장 98년 한진투자증권(현 메리츠증권)의 재무구조는 최악이었다.900억원의 적자를 기록했으며, 자기자본은 411억원으로 퇴출 위기에 몰렸다. 이를 반전시킨 주인공이 조정호(47) 메리츠증권 회장이다. 당시 조 회장은 푸르덴셜증권 자회사인 PAMA(푸르덴셜에셋매니즈먼트아시아)로부터 510억원의 외자 유치에 성공한 뒤, 강력한 리더십으로 이듬해에 순이익 753억원, 자기자본 2156억원으로 불려놓았다. 외자 유치에는 평소 친분이 있었던 PAMA 코리아 대표인 김한 사장의 도움이 컸다. 이 인연으로 김 사장은 2003년 메리츠증권 부회장으로 스카우트된다. 김 부회장은 “메리츠증권과 PAMA를 결혼시킨 중매쟁이로서 맡은 역할을 다하기 위해 메리츠증권에 오게 됐다.”고 말했다. 조 회장은 나서기를 꺼려한다. 그러나 발동이 걸리면 끝장을 보는 스타일. 지난해 ‘우수영업직원 격려행사’에 참석했던 조 회장은 직원들에게 직접 만든 ‘드라큐라주(포도주 폭탄주)’를 돌리며 분위기를 화기애애하게 이끌었다. 또 무대에 나가 자신의 18번곡을 멋지게 부르기도 했다. 조 회장은 최근 PAMA의 메리츠증권 지분 인수를 진두지휘하며,‘금융그룹’을 향한 시동을 걸고 있다. 지분 인수에 성공하면 동양화재를 정점으로 메리츠증권과 기존 한불종합금융을 아우르는 자산규모 3조원대의 중견 금융그룹을 이끌게 된다. 조 회장은 남가주대에서 경제학을 전공했으며, 스위스 IMD 경영학 석사 출신이다. 영어와 불어에 능통하다. ●조씨가 3세는 ‘공부중’ 조씨가 3세들은 이제 결혼 적령기에 접어든 이들이 많다. 유독 중매 결혼이 많았던 조씨가에서 3세 결혼은 어떻게 될까. 조양호 대한항공 회장 얘기다. “부모가 하라고 해서 요즘 젊은 애들이 그대로 따릅니까. 중매든, 연애든 사람만 좋으면 저는 반대할 생각 없습니다. 시대도 옛날하고 많이 달라지지 않았습니까.” 조 회장과 이명희(56)씨는 장녀 현아(31)씨와 장남 원태(29)씨, 차녀 현민(22)씨 등 1남2녀를 두고 있다. 현아씨는 99년 미국 코넬대학에서 호텔경영학과를 졸업한 뒤 현재 대한항공의 호텔기판사업본부 기내판매팀장을 맡고 있다. 활달한 성격에 국제적 감각이 뛰어나며, 항공업무 전반에 대해 해박하다는 평이다. 원태씨는 대한항공 경영전략본부 부팀장(차장)으로 일하다가 지난달 미국 남가주대 MBA(경영학 석사)를 밟기 위해 출국했다. 본격적인 경영수업에 앞서 능력을 더 키우는 것이 낫겠다는 조 회장의 판단에서다. 조 회장은 “능력과 관심이 있다면 모를까, 자식이라는 이유로 경영에 참여시키지는 않겠다.”면서 “전문가적인 자질을 지녀야 한다.”고 밝혔다. 인하대 경영학과 출신인 조 차장은 합리적 사고에 일에 대한 책임감이 강하다. 막내 현민씨는 미국에서 대학을 다니고 있다. 형제 가운데 유일하게 연애 결혼한 조남호 한진중공업 회장과 김영혜(54)씨는 1남1녀를 두고 있다. 장남 원국(29)씨와 장녀 민희(25)씨는 현재 미국 유학 중이다. 조수호 한진해운 회장의 2세들은 현재 일본에서 학교를 다니고 있다. 조 회장의 부인인 최은영(43)씨가 롯데가 출신으로 일본에 적지 않은 일가 친척이 있기 때문이다. 장녀 유경(19)씨와 차녀 유홍(17)씨 등이 있다. 조정호 메리츠증권 회장과 구명진(41)씨는 1남2녀를 두고 있다. 장녀 효재(16)양은 국내에서 고등학교를 다니고 있으며, 원기(13)군은 미국으로 조기 유학을 떠났다. 막내 효리(4)양이 있다. ●한진그룹의 대표 CEO 이종희(63) 대한항공 총괄 사장은 전형적인 외유내강형 CEO다. 경상도 사투리가 무뚝뚝하기보다 사근사근할 정도다. 그러나 78년 항공사에서 가장 바쁜 자리인 영업스케줄 과장 시절에는 5년간 단 하루도 쉬지 않고, 일을 할 정도로 독종 기질이 다분하다. 이 사장은 대한항공 공채 1기 출신으로 정비·자재·기획·영업 등을 두루 거쳤다. 겉보기에는 소탈한 전문경영인으로 보이지만 업무만큼은 빈틈이 없다는 평이다. 매달 책 3권 이상을 읽을 정도로 독서파이기도 하다. 대구 출신으로 대구상고와 단국대 경영학과, 연세대 경영대학원을 나왔다. 김정웅(63) 한진중공업 건설부문 사장은 실무형 리더로 1993년부터 국가 최대의 국책사업인 인천국제공항 건설 현장소장과 총괄본부장을 맡아 성공적으로 공사를 마쳤다. 인하대 토목과를 졸업했다. 홍순익(59) 한진중공업 조선부문 사장은 국내 조선 1번지에서 출발한 한진중공업을 세계 조선기술 센터로 발전시켜 나갈 수 있는 적임자라는 평이다. 홍 사장은 서울고를 거쳐 서울대 조선공학과를 나왔다.70년 대한조선공사(현 한진중공업)에 입사한 뒤, 외국계 회사에서 수석 엔지니어와 동종 대형업체의 조선소장, 미국선급협회(ABS) 부사장을 역임했으며,2001년 다시 조선 현장에 복귀한 정통 조선맨이다. 박정원(60) 한진해운 사장의 집무실 문은 언제나 열려 있다. 직원들 중 누구라도 할 이야기가 있으면 언제든 올라오라는 뜻에서다. 그는 평사원 출신 CEO로서 포용력과 리더십이 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 직원들의 생각을 직접 듣기 위해 평사원 및 특정 부서와 호프타임을 자주 갖는다. 서울 출신으로 중동고와 한양대 화학공학과를 졸업했다. 김한(51) 메리츠증권 부회장은 글로벌 마인드와 감각을 갖춘 CEO다. 서울대와 미국 예일대 MBA 출신이다. golders@seoul.co.kr ■ 조씨 부자의 ‘사진 사랑’ 항공사의 수장으로서 숱한 해외 여행 때문일까. 고 조중훈 회장과 조양호 대한항공 회장의 취미는 똑같이 사진 촬영이다. 솜씨도 아마추어 수준을 넘어선 프로급이다. 일만큼이나 취미도 극성스러운 것이 부자간 닮은 꼴이다. 고 조 전 회장은 공식 업무에서 벗어나면 카메라를 메고 낯선 땅 이곳저곳을 두루 돌아다니며, 이국의 풍물과 사람사는 모습 등을 카메라에 담았다고 한다. 그는 그렇게 찍은 사진들을 1985년 ‘이집트 고대문화 사진 전시회’에 내놓았다. 또 그의 사진 작품이 수만 점에 달해 한때는 개인 사진전을 준비하기도 했다. 고 조 회장은 사진 취미에 대해 이렇게 밝힌 적이 있다.“유별난 호기심에서 비롯된 것도 있지만 자주 해외에 나가는 사업 특성과도 무관치 않습니다. 여기에 추억이라는 이름으로 남은 그 많은 감동과 경이를 많은 분들과 나누고 싶은 마음도 있었습니다.” 장남인 조 회장의 사진 실력도 이미 재계에서 유명하다. 그는 해외 출장에서 찍은 작품으로 달력을 제작,4년째 지인들에게 선물로 주고 있다. 취미 활동을 비즈니스로도 활용하는 조 회장이 처음 사진을 찍게 된 계기는 중학교 때 부친으로부터 카메라를 선물로 받으면서다. 조 회장은 부친을 따라 여행을 자주 다녔는데, 부친이 항상 카메라를 갖고 다니며 사진 촬영을 하는 것을 보면서 사진에 대한 꿈을 키웠다고 한다. 그는 지금도 해외 출장 때면 디지털카메라와 캠코더를 분신처럼 꼭 챙긴다. 그리고 노트북에 작품을 담아 놓은 뒤 기념으로 촬영한 사진들을 지인들에게 직접 메일로 보내준다. 그가 사진 촬영에 이렇게 빠지는 데는 자신이 원하는 모습을 의지대로 잘 표현할 수 있고, 간직할 수 있다는 점과 기계는 거짓말을 하지 않고, 넓은 세상을 작은 렌즈에 담아 낸다는 점을 꼽았다. 그도 부친만큼이나 취미에 열성적이다. 평소 국내외 사진 전문잡지를 보면서 마음에 드는 것은 스크랩을 해뒀다가, 작품 활동에 참고한다. 또 사진 전문가와 만날 기회가 있으면 미진한 부분을 곧잘 묻기도 한다. 바쁜 해외 출장 중에도 차량으로 이동하다 차창 밖의 멋진 풍광이 눈에 들어오면 그냥 지나치지 않고, 차를 세워 촬영을 할 정도다. 조 회장은 “해외에 예정된 행사보다 하루나 이틀 정도 일찍 출발해 사진을 찍기 위해 도시 주변을 돌아다닌다.”면서 “사진은 잠시 잊었던 삶의 소중한 순간과 기억을 되살려주는 신비한 힘이 있다.”고 말했다. golders@seoul.co.kr ■ 대한항공의 ‘화물 수송사’ “국제항공운송협회(IATA)로부터 어제 연락이 왔는데, 대한항공이 지난해 항공화물 수송 부문에서 세계 1위를 차지했다고 해요. 이번주에 공식 발표가 있을 것으로 보이는데…. 동북아 물류중심기지 건설에 대한항공이 일조를 했다는 점에서 뿌듯합니다.” 지난달 29일 서울 서소문 KAL빌딩에서 만난 조양호 대한항공 회장은 상기된 표정으로 이같이 밝혔다. 당시에는 아직 공식 발표된 내용이 아니라서 그런지, 조심스럽게 말문을 열었지만 대한항공 창사 36년만에 세계 항공사에 새로운 이정표를 세웠다는 자부심은 도드라져 보였다. 그러나 대한항공이 세계 항공화물 수송 분야에서 톱이 되기까지 우여곡절과 애환도 적지 않았다. 대한항공이 화물사업을 시작한 것은 민영화 2년 후인 1971년 4월. 서울∼일본 도쿄∼미국 LA를 잇는 태평양 노선에 화물기를 처음으로 취항하게 된 것. 한·미 항공협정을 개정할 정도로 어렵게 노선을 취득했지만 막상 실어나를 화물이 없는 상황이 터졌다. 시도도 못하고 주저앉을 수 없다는 심정에서 당시 대미 수출품의 대부분이 가발인 점을 착안, 직원들에게 가발 수출업체를 찾아 나서라는 특명을 내렸다. 그러나 가발업체 대부분이 소규모 중소기업으로 찾는 것조차 힘들었다. 다행히 수출조합을 방문해 주소를 얻고, 복덕방에서 위치를 알아냈지만 또 다른 걸림돌이 있었다. 이제 막 출발한 대한항공에 대한 불신이 적지 않았던 것. 결국 애국심에 호소하며 설득전까지 치러가며 겨우 승낙을 받았다. 또 당시 해외 비즈니스맨들이 주로 이용하던 조선호텔 프런트를 찾아 숙박부를 뒤져가며, 접촉에 나서기도 했다. 이런 고생끝에 대한항공의 첫 화물기는 휴항없이 태평양을 건너게 됐다. 대한항공의 항공화물 변천사는 우리나라의 산업 발달사와 맥을 같이 한다.1970년대 초반에는 가발과 스웨터 등이 화물의 주종을 이뤘으며,70년대 중반부터 80년대에는 모피류와 전자제품,1990년대에는 전자제품과 의류 등이 시장을 주도했다. 최근에는 반도체와 휴대전화,LCD 등 고가의 IT제품이 주종을 이루고 있으며, 휴대전화만을 위한 전세기가 인도에 운항한 적도 있다. 대한항공은 또 별난 특수화물을 수송한 경험도 많다.1983년 11월에는 B747화물기로 서울대공원에 수용될 동물 418마리(54t)를 미국 댈러스에서 서울까지 수송,‘현대판 노아의 방주’라는 이야기를 들었다. 또 핵연료와 탱크, 헬리콥터 등 다른 항공사들이 좀처럼 수송할 수 없는 특수화물을 실어나른 경험도 쌓았다.94년에는 89마리의 미국산 말을 제주로 수송한 것을 시작으로 매년 경주마들을 실어 나르고 있으며, 무역전시장(COEX)내에 개장된 아쿠아리움(대형수족관)에 전시될 상어 35마리 등 희귀 어류들을 호주로부터 운송한 적도 있다. 또 운송이 까다롭기로 유명한 악어 72마리를 성공적으로 수송하기도 했다. golders@seoul.co.kr ●특별취재반 산업부 홍성추 부장 (부국장급·반장) 박건승·정기홍·류찬희·김성곤차장 안미현·주현진·류길상·김경두기자

정부가 내놓은 ‘수도권 대기환경관리 기본계획’은 오는 2014년까지의 장·단기 대책을 망라한 종합 처방책이다. 한두 차례 정도 정부내 공식회의를 거쳐 이달 하순 최종 확정될 예정이지만 그동안 부처협의 과정에서 이견이 대부분 걸러진 만큼 ‘원안 통과’가 확실시되고 있다. 수도권 대기질 개선과 관련한 정부 정책은 그동안 공언해 온,“10년 후엔 서울 남산에서 인천 앞바다가 보이도록 하겠다.”는 말로 요약된다. 실현 여부는 자신할 수 없지만, 적어도 이번 기본계획에 이런 의지만큼은 확실하게 담았다는 것이 정부측의 설명이다. ●“자동차 배출가스를 잡아라” 개선대책은 자동차 관리에 초점을 맞췄다. 휘발유 자동차에 비해 대기오염 효과가 큰 경유 값을 상대적으로 올린 에너지 상대가격 체계 개편조치에 이어 추가 대책이 전방위적으로 동원됐다. 이 가운데 특히 주목되는 것은 이른바 ‘교통수요 관리’ 정책이다.‘당근과 채찍’을 동시에 계획하고 있는데, 대형버스나 트럭 등 오염물질 대량 배출차량과 저공해차를 철저하게 ‘차별 대우’하겠다는 게 골자다. 우선 ‘환경지역(Environment Zone)’ 지정은 저공해차나 배출가스 저감장치 부착차량 등 출입허용 차량을 선별해서 운용하겠다는 취지다. 선진국 사례도 참조했다. 일본 도쿄와 스웨덴 스톡홀름에선 이미 같은 제도가 시행 중이고, 영국 런던도 2007년부터 ‘저배출 지역(Low Emission Zone)’ 제도를 도입키로 예정돼 있다. 대기오염이 심한 지역을 통과하는 차량에 대한 ‘교통혼잡세’ 부과도 저공해차 등은 대상에서 제외시킨다는 방침을 세웠다. 런던의 사례가 모델로 검토되고 있다. 교통혼잡지역내 주차 및 운행차량에 대해 하루 1만원 가량 혼잡세를 걷고 있는데,▲택시와 장애인자동차, 응급차 ▲엄격한 배출가스 허용기준을 만족시키는 대체연료 자동차는 징수대상에서 제외하고 있다. 혼잡지역내 거주자는 90% 할인혜택을 주고 있다. 기업체를 대상으로 한 교통수요 관리도 같은 맥락이다. 교통유발부담금 액수를 올리고 대상지역도 확대해 규제를 강화하는 한편 지원책도 여럿 내놓았다.▲통근버스 공동운영시 차량구입비·운영비용 지원 ▲대중교통 이용시 지하철 승차권·버스카드 지급 등 현물 보조 ▲참여업체의 교통유발부담금 면제 범위 및 세제혜택 확대 등이다. ●에너지·도시계획 정책과도 연계 에너지 및 도시관리에 대한 환경친화적 조치도 눈에 띄는 대목이다. 주거용 시설을 대상으로 올해부터 매년 9만호씩 지역난방을 보급해 2014년까지 90만호로 늘리고, 상업 및 공공기관 난방시설의 10%를 집단에너지 공급대상으로 대체할 계획이다. 실내 난방온도 목표치도 지난해 현재 섭씨 23도인 것을 매년 내려 2014년엔 20도로 맞추기로 했다. 대기오염을 줄이기 위해 도시계획도 연계했다. 수도권의 도시별 주거 및 취업기회를 비교분석한 뒤 주거와 취업 기회의 균형을 도모할 수 있는 도시개발정책이 추진된다. 예컨대 취업기회는 풍부한데 상대적으로 주거물량이 낮은 지역에 대해 우선적으로 신규 주거시설을 공급함으로써 교통수요를 감소시키겠다는 것이다. 정부는 이번 대책에 거의 모든 정책수단이 총동원되었다는 점에서 수도권 대기질이 앞으로 실질적으로 개선될 것으로 전망하고 있다. 관계자는 “(교통혼잡세와 환경지역 지정,7조 3000여억원의 재원 조달방안 등)그 동안 크고 작은 현안에 대해 부처간 이견이 있었지만 현재로선 모두 해소된 상태”라면서 “앞으로 종합대책을 차질없이 진행하는 일만 남았다.”고 말했다. 환경과 공해연구회 장영기(수원대 환경공학과) 회장은 이에 대해 “이른바 ‘굴러다니는 굴뚝’인 자동차 대책에 집중한 것은 바람직한 현상”이라면서 “(정부가)개별적 규제를 벗어나 여러 대책을 총가동한 종합적 대책을 수립함으로써 환경정책을 한 차원 높였다는 점에서 중요한 의미가 있다.”고 평가했다. ●대기질 얼마나 나쁜가 한국의 수도권 대기오염은 이미 세계적으로도 악명높은 수준이다. 아황산가스(SO3/8)나 일산화탄소(CO), 납(Pb) 등 이른바 1차 오염물질은 무연휘발유 공급 등에 힘입어 지난 10여년간 크게 개선돼 후진국 형을 벗어난 상태다. 하지만 이산화질소(NO3/8)와 미세먼지(PM10), 오존(O5/8) 등 2차 오염물질의 오염도는 이와 반대다.2003년 서울의 미세먼지 농도는 입방미터(㎥)당 69㎍(마이크로그램·100만분의 1g)에 달해 주요 선진국 도시 가운데 첫손가락에 꼽힐 정도다. 이산화질소와 오존 농도 역시 1990년 당시보다 20∼50%까지 치솟았다. 폐해도 심각하기 이를데 없다. 사회적 피해비용이 연간 10조원을 넘고(한국환경정책평가연구원) 미세먼지로 인한 호흡기·심폐질환 등 조기 사망자가 수도권에서만 연간 1만 1100명에 이른다는 연구결과(경기개발연구원)가 이를 뒷받침한다. 단순히 ‘숨쉬기 불편하다.’는 정도의 문제가 아니라 인명 보호와 국가경쟁력 차원에서 다뤄져야 할 중대 사안이라는 얘기다. 대기오염의 주범은 단연 자동차다. 환경부의 수도권 오염물질 배출비율 분석에 따르면 ‘미세먼지는 66%, 질소산화물은 51%, 휘발성유기화합물은 21%’나 차지하고 있다. 지난해 수도권에 등록된 자동차는 692만대로,1980년 27만대에서 무려 26배 가량 급증했다.2014년엔 950만대에 육박할 것으로 추정됐다. 전체 자동차 가운데 차령 10년 이상 노후차 비율이 점점 느는 것도 오염을 가중시키는 요인이다.1994년 3만 5000대에서 2002년 59만대로 17배 가량 증가한 상태다. 이번 종합대책이 자동차 관리에 초점을 맞출 수밖에 없는 이유다. 한편 환경정의 등 12개 시민환경단체로 구성된 ‘블루 스카이 운동’은 정부의 대기환경관리 기본계획 수립과 관련,11일 오후 2시 서울 정동 배재대학교 학술지원센터에서 ‘수도권 대기환경 개선 특별대책의 현황과 과제’를 주제로 포럼을 개최한다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

정부는 런던 테러와 유사한 사건이 이라크 파병규모 3위인 한국내에서도 발생할 것에 대비, 총력 대비태세에 돌입했다. 정부는 8일 오전 청와대에서 테러정보통합센터 주관으로 외교통상부, 국방부, 국정원 등 관련부처 국장급들이 참석한 가운데 테러실무대책회의를 열어 대책을 논의했다. 공항과 항만의 보안 검색에도 비상이 걸렸다. 특히 인천국제공항과 김포공항 등 주요 공항에는 테러경보를 1단계 올리고 주요 시설물의 경계근무 인력을 대폭 늘렸다. 해양수산부는 ▲국가 보안목표 항만시설 및 청사 경계 강화 ▲연안 여객선, 국제 여객선 및 터미널 등 다중 이용시설에 대한 순찰·검색 강화 ▲중동지역 등 특정국가 기항선박 관리 및 순찰 강화 ▲중동지역 외항 정기선 및 원양어선 관리 강화 등을 중점적으로 점검하겠다고 밝혔다. 관세청도 전국의 공항과 항만을 대상으로 여행자 휴대품 및 수입신고 화물에 대한 검색강화, 항만·부두 기동순찰 강화,24시간 대테러 상황체제 유지, 관세선을 통한 총기류 등 물품의 밀반입 적발에 나섰다. 경찰청은 전국 경찰서에 경계 강화방침을 내렸으며,496개 대테러 부대가 비상태세에 돌입했다. 특히 주한 미국대사관, 영국대사관과 함께 서울역을 비롯한 고속철 주요 역사 등 7곳에 경찰특공대와 경찰견을 배치했다. 광화문의 미국 대사관에는 지난 5월 말 철수했던 장갑차가 다시 등장했다. 김상연 이창구 유영규기자 carlos@seoul.co.kr