화물연대 총파업 5일째인 17일 밤에 열린 정부와 화물연대 간의 협상은 제도 개선 등에 대한 양자 간의 의중만 타진한 채 운송료 인상 등 핵심 요소에서는 입장차를 좁히지 못했다. 지방에서는 일부 화주와 운송업체가 운송료 인상을 합의했지만 화물연대 지부가 화물연대를 뺀 운송업체와의 단독 합의는 안 된다며 불만을 표시해 진통을 겪고 있다. ●잘못된 운송체계 개선에 합의 국토해양부와 전국운수산업노동조합 화물연대는 이날 밤 서울 서초구 방배동 화물회관에서 제11차 간담회를 갖고 서로의 입장차를 좁히는 설전을 펼쳤다. 양측은 절충안을 놓고 어느 정도 의견 접근을 이뤘으나 보조금 비율, 운송료 인상 등에서는 접점을 찾지 못한 것으로 알려졌다. 양측은 16일 10차 간담회에서 표준요율제 도입안에 대해서는 접점을 찾은 것으로 전해졌다. 특히 화물연대는 다단계인 화물시장의 거래구조 개선을 위한 태스크포스(TF)팀 설립 등을 정부가 제시한 데에 공감을 표시했다. 구조적 제도 모순을 해결하자는 데에는 서로 별다른 이견이 없는 셈이다. 하지만 정부는 추가보조금 지원 기준선을 리터당 1800원으로 고수하고 있는 반면 화물연대는 1500원선으로 낮춰줄 것을 요구하고 있다. 운송료 인상 문제도 난항을 겪었다. ●화주·운송사,10∼20%대 인상 개별 합의 부산지역 4개 철강업체 중 하나인 YK스틸은 운송사들과 운송료를 20% 인상하기로 합의했다.YK스틸 관계자는 “화물 차량의 종류와 화물 품목에 관계없이 일괄적으로 20% 인상하기로 합의했으며 인상된 운송료는 6월1일부터 소급해 지급하기로 했다.”고 밝혔다. 하지만 철강업체에 직접 협상할 것을 요구했던 화물연대 부산지부는 YK스틸이 화물연대를 빼놓은 채 운송료 인상폭을 결정했다며 반발하고 있다. 화물연대 부산지부는 운송료 60% 인상을 요구하고 있다. 인천에서도 최대 화주인 현대제철과 동국제강이 운송업체인 글로비스, 동국통운과 운송료 14.8%,14.6% 인상에 각각 합의했다. 화물연대 인천지부는 “운송업체와 인상안에 합의를 해도 재하청이라는 문제가 남아 있기 때문에 인상률이 큰 의미가 없다.”며 떨떠름한 표정을 짓고 있다. 화물연대 측은 “협상 테이블에 화주들이 직접 나오라.”고 주장하고 있다. 전국종합 광주 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

국내연구진이 환경문제를 일으키는 해조류 구멍갈파래를 이용해 바이오에탄올을 생산하는 데 성공했다. 한국해양연구원 강도형 박사팀은 17일 강원대학교와 공동 연구를 통해 제주 연안에서 환경 문제를 일으키는 해조류 구멍갈파래를 이용해 대체에너지 바이오에탄올을 생산하는 데 성공했다고 밝혔다. 사탕수수나 옥수수 등 곡물에서 추출되는 바이오에탄올은 휘발유 및 경유와 섞거나 단독으로 자동차 연료로 사용할 수 있는 재생자원 에너지로 현재 전세계적인 관심을 모으고 있다. 그러나 바이오에탄올 수요가 급증하면 원료가 되는 곡물 가격 상승을 부추겨 최근 들어 식량난을 일으키는 원인으로 지목되고 있기도 하다. 강 박사 연구팀은 지난 수년 사이 제주 지역에서 녹조현상을 일으켜 온 구멍갈파래가 광합성으로 바이오에탄올의 원료인 전분을 만들어 낸다는 점에 주목했다. 연구 결과 구멍갈파래는 50% 정도의 탄수화물 함량을 보여 바이오에탄올에 적합한 원료로 평가됐다. 특히 구멍갈파래의 경우 지난해 10월 한국생산기술연구원이 바이오에탄올 생산에 성공한 우뭇가사리에 비해 에탄올 생산수율 및 농도를 월등히 향상시킬 수 있는 것으로 나타났다. 현재 해양연구원은 이 기술을 특허 출원하는 한편 상용화를 위한 후속 연구를 진행 중이다. 강 박사는 “바이오에탄올 생산시설은 원료 수급 및 기후조건이 적합한 제주에 세우는 것이 적합하다.”면서 “정부 지원이 이뤄진다면 대규모 배양시설을 만들어 바이오에탄올을 대량 생산할 수도 있을 것”이라고 말했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

민주노총은 6월 촛불집회,7월 총파업이라는 단계별 일정을 잡았다. 당초 파업돌입 시기가 6월말 또는 7월초로 거론되던 데 비하면 늦춰 잡은 것이다. 이석행 민주노총 위원장은 파업 시기를 7월2일로 정한 까닭에 대해 “20일 총파업에 들어가자는 이야기도 나왔지만 광우병 대책회의가 20일 대규모 시위를 계획했고 화물연대와 건설노조가 파업중인 상황에서 전체의 흐름을 깨트리지 않기 위해 일정을 잡았다.”고 설명했다. 현대자동차가 파업을 사실상 부결시킨 데 이어 17일 건설기계노조가 파업을 철회하면서 민주노총의 파업 집중력 약화는 불보듯 뻔하다. ●對정부 전면투쟁 공식화 따라서 총파업 전에 촛불집회와 연계해 시간을 벌면서 파업 동력을 최대한 높여보겠다고 계산한 것으로 풀이된다. 민주노총은 총파업에 들어가기 전인 이달 말까지를 ‘대규모 촛불집회 결합’ 기간으로 정해 의제별 집중 공동 행동을 벌이기로 했다. 국민대책회의가 ‘48시간 국민비상행동’을 벌이는 오는 20∼22일에도 별도의 일정 없이 대책회의와 행동을 함께 한다는 계획이다. 민주노총은 현 정부에 대한 전면적인 투쟁을 공식화한 셈이다. 각 산별에 파업 및 총력투쟁의 구체적 전술과 계획 등을 25일까지 총연맹에 제출토록 했다. 이어 민주노총은 2일 총파업의 여세를 3일 주력부대인 금속노조의 임·단협 파업에 몰아주는 전략을 세웠다. 공공운수연맹과 보건의료노조 등 산별노조의 파업도 뒤따를 예정이다. 하지만 민주노총의 파업이 사회적인 파급력을 갖기에는 한계가 있다는 지적이다. 민주노총은 조합원들의 총파업 1차 찬반투표에서 70.3%가 찬성했다고 했지만 노동부는 전체 조합원을 대비할 경우 30%대에 불과, 사실상 부결된 것이라고 평가한다. 민주노총의 주력부대인 현대자동차노조마저 사실상 파업을 부결한 결과는 민주노총의 총파업과 투쟁 동력에 강한 의문을 제기한다. 이에 대해 이석행 위원장은 “민주노총은 규약상 투표 조합원의 과반이 찬성하면 파업은 통과되고, 현대차는 금속노조에 속하고 금속노조는 14만 조합원 가운데 8만여명이 파업에 찬성했기 때문에 투표는 가결된 것”이라고 말했다. ●‘정치파업´ 여론 역풍 가능성 하지만 쇠고기 문제라는 국민건강, 검역주권 문제를 활용해 노동계 이슈로 전환하려는 시도는 시민들로부터 외면받고 역풍을 맞을 가능성도 있다. 신은종 단국대 교수(경영학)는 “그동안 준비해온 이명박 정부와의 본격적인 싸움이 시작된 것으로 봐야 한다.”면서 “현장 조합원들이 정치성 파업으로 받아들인다면 파업 동력은 크게 떨어질 것이다.”고 말했다. 현대차노조의 사실상 부결도 이런 정서가 반영된 것으로 해석된다. 현대차 노조 인터넷 홈페이지에는 “이번 기회에 정치파업 사슬을 끊어버리고 산별탈퇴하자.”라는 내용의 반발성 글들이 올랐다. 민주노총 홈페이지에도 “우리의 생존권이 걸린 처절한 요구가 국민으로부터 외면당하지 않을까 걱정된다.”는 글들이 올랐다. ●여수경찰서장 ‘빨갱이´ 발언 파문 한편 김두만 전남 여수경찰서장이 유관기관장들과 화물연대 파업대책을 논의하는 자리에서 화물연대를 ‘빨갱이’에 비유해 물의를 빚고 있다. 김 서장은 파문이 커지자 해명서를 통해 “발언의 배경이 어찌 됐든 화물연대를 빨갱이로 비유한 것은 화물연대 관계자들의 마음을 아프게 한 부적절한 발언”이라며 물러섰다. 이동구 김승훈기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대 집단 운송거부 5일째인 17일 정부는 사태 해결을 위해 1000억원을 들여 과잉공급된 화물차 2만 1000여대를 사들이기로 하는 등의 대책을 발표했다. 하지만 화물연대는 이날 오후 기자회견을 갖고 정부의 대책을 받아들일 수 없다며 거부했다. 이날 오후 8시부터 진행된 국토해양부와 화물연대의 협상은 또다시 결렬됐다. 이에 따라 화물연대 파업은 장기화될 것으로 보인다. 정부는 이날 오후 정부과천청사에서 김경한 법무, 정종환 국토해양, 이영희 노동, 원세훈 행정안전, 이윤호 지식경제부 등 5개 부처 장관이 합동 기자회견을 갖고 화물자동차 운영 시스템 개선대책을 내놓았다. 정 장관은 “화물운송시장의 과잉공급을 조기에 해소하고 적정한 운임 형성을 위해 화물차의 차량감소를 추진하기로 했다.”면서 “화물자동차의 영업권과 차량을 정부에서 구매해 화물차 수를 단기간 내에 줄이기 위해, 금년 하반기부터 내년까지 총 1000억원을 투입하겠다.”고 밝혔다. 정부는 경유 화물차보다 연료비가 30∼40% 저렴한 LNG 화물차 보급을 위해 경유차를 LNG로 전환하는 비용을 하반기부터 차량 한 대당 약 2000만원씩 지원하기로 했다. 또 화물차주들의 비용부담을 덜어주기 위해 고속도로 통행료 심야할인 대상범위를 현행 10t 이상에서 10t 이하까지 확대하기로 했다. 화물차 300만대가 혜택을 보게 된다. 정부는 운송거부의 핵심 쟁점인 표준운임제는 6월 중에 화물운임관리위원회를 총리실에 구성, 세부시행방안에 대한 연구용역에 들어가기로 했다. 그러나 정부는 화물연대 쪽이 주장하는 노동기본권 보장, 금년 중 표준운임제 법제화, 유가보조금 지급기준 인하 등은 절대 수용할 수 없다고 강조했다. 이에 대해 화물연대는 기자회견을 통해 “정부의 지원책을 받아들일 수 없다.”면서 “화물노동자의 정당한 요구가 관철될 때까지 평화적으로 파업 대오를 유지해 나갈 것”이라고 밝혔다. 정부가 대책을 발표한 지 3시간 남짓 만이었다. 화물연대는 컨테이너운송사업자협의회와 협상 중인 시간에 정부 입장을 일방적으로 발표하고 그 책임을 회피하는 것은 교섭을 난항에 빠뜨리고, 사태를 장기화시키는 것이라고 주장했다. 이와 관련, 김 장관은 합동 기자회견에서 “화물연대의 운송거부는 집단적으로 화물운송 업무를 방해하는 불법행위이고, 민주노총의 총파업도 근로조건의 개선과 관계가 없고 법이 허용하지 않는 정치파업”이라며 집단 운송거부와 민주노총의 총파업 계획 철회를 당부했다. 민주노총은 7월2일 하루 동안 총파업을 하고 3∼5일 상경투쟁을 하는 등 7월 한 달을 총력투쟁의 달로 정했다. 한편 건설노조원 1만여명은 이날 정부로부터 표준임대차계약서의 조기 정착 등을 약속받고 자진 해산, 사실상 파업을 끝냈다. 이동구 홍성규기자 yidonggu@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대 파업이 4일째로 접어들면서 전국의 주요 항만과 내륙컨테이너기지(ICD)가 거대한 ‘컨테이너 창고’처럼 변하고 있다. 엎친 데 덮친 격으로, 민주노총 건설기계노조가 16일부터 파업에 돌입, 주요 공사장 주변의 도로는 ‘주차장’을 방불케 했다. 16일 국토해양부 등에 따르면 건설기계노조는 “파업에 수도권 덤프 950대, 레미콘 350대 등 노조원 1만 8000여명과 비노조원 3만여명이 참여했다.”고 밝혔다. 파업의 여파는 올 연말까지 완공해야 하는 성남 판교신도시에서 아파트 시공업체가 덤프 트럭을 구하지 못해 공사를 중단하는 사태로 나타났다. 동판교의 B건설 관계자는 “덤프 3대로 땅파기 등을 해야 하는데, 기사들이 말도 없이 사라져 다른 작업도 못하고 먼산만 바라보고 있다.”고 말했다. 인천 송도국제도시에서도 화물연대 파업과 연계돼 시멘트 등의 공급이 중단되면서 매립 공사장 9곳 중 8개가 ‘올스톱’ 상태다. 다만 노조는 “정부가 진전된 타협안을 제시했다.”며 협상에 적극적인 태도를 보여 파업이 일찍 끝날 가능성을 남겼다. 이날 전국 11개 항만과 ICD의 컨테이너 반출입량은 6만 7871TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 평소의 18%에 그쳤다. 운송거부 하물차량은 1만 3292대로 전날(1만 3427대)보다 조금 줄었다. 부산항에서는 셔틀 차량이 동원돼 감만부두의 장치율(컨테이너 적재율)이 100% 이상에서 96%로 낮아졌으나 오후에 수입화물이 하역되면서 다시 100%를 넘었다. 광양항에서는 527대 등록차량 모두가 화물연대 비가입 차량이지만, 그 94%인 498대가 “장거리 운송 때 적자가 불가피하다.”며 ‘생계형 운송거부’에 나섰다. 평택항에서는 기아차의 출고차 1500대가 경찰의 호위를 받으며 겨우 항만에 반입됐다. 여수석유화학단지의 일부 공장의 가동이 중단되는 등 2차 피해도 잇따랐다. 지식경제부는 지난 12일부터 수출차질액은 23억 1000만달러, 수입차질액은 24억 3000만달러에 이른다고 밝혔다. 한편 이윤호 지경부 장관은 이날 삼성 등 22개 대기업 기획조정실장과 만나 운송료 현실화를 강력히 요청했고, 기업은 긍정적인 반응을 보인 것으로 알려졌다. 전국종합 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

운송거부 4일째인 16일에도 정부와 화물연대의 협상은 큰 진전을 보이지 않고 있다. 이는 운송료 인상을 둘러싼 인식차가 여전한 데다 협상 대상자인 정부와 대형 운송사업자·화주들의 미온적인 대처가 주요 원인으로 꼽히고 있다. 정부는 유가보조금 지급연장과 표준요율제 시행에 대해 협상을 벌였지만 표준요율제의 시행 시기를 두고 양측이 줄다리기를 하고 있다. 화물연대는 즉시 시행을, 정부는 시범운영을 거친 후 내년 하반기 시행방안을 제시하고 있다. ●일부 사업장 운송료 15~30% 인상 합의 그러나 이번 운송거부 사태의 핵심이라고 할 수 있는 운송료 인상은 별다른 진척이 없다. 일부 사업장별로는 15∼30% 정도의 운송료 인상에 합의했지만 화물연대 차원의 협상이 이뤄지지 않고 있다. 포스코의 경우 유가연동에 따른 운송료 인상키로 화물연대 측과 협상을 마무리했지만 지도부의 운송 거부 방침에 따라 하루 2만 5000여t의 철강재 육송은 중단되고 있다. ●대형 운송업자 파업 사흘 만에 협상 테이블에 대형 운송업자들은 운송거부가 진행된 지 사흘 만인 지난 15일에야 화물연대측의 협상 요구에 응했다. 전국 주요항만의 컨테이너를 운송하는 14개 대형운송사업자들로 구성된 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)가 이날 처음 화물연대측의 요구사항을 공식 접수하고 검토작업에 들어갔다. 이들은 전국 항만과 물류기지에서 컨테이너를 운반하는 차량 1만 2000여대를 다루고 있어 사태해결의 열쇠를 쥐고 있다 해도 과언이 아니다. 운송사업자협의회는 “운송료 인상은 10% 내외에서 가능하다.”며 협상 자체에 소극적이었다. 여기에는 화물업계의 공급 과잉도 한 몫했다. 운임을 크게 올려주지 않아도 수송에 참여할 차량은 많다는 계산이었다. 하지만 계속되는 운송거부로 물류 차질을 빚으면서 이들도 협상 테이블에 나올 수밖에 없었다. 대통령을 비롯한 정부의 “협상에 적극 임해 달라.”는 요청도 작용했다. 이들은 이날부터 화물연대의 인상안을 검토하는 등 본격적인 협상의 물꼬를 열어 주목된다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

전국건설노동조합(건설기계노조)이 파업에 돌입한 16일 막 터파기 공사에 나섰던 영종하늘도시 건설공사는 올스톱 상태였다.GS건설이 맡은 2,3공구 현장에는 포클레인 두 대가 땅에 고개를 박은 채 멈춰서 있었고, 한양과 동양고속건설이 맡은 1,4공구 현장에서도 덤프트럭 등은 찾아볼 수 없었다.1911만㎡ 규모의 광활한 영종 경제자유구역에는 중장비 굉음은 사라진 채 정적만이 감돌고 있었다. ●첫 삽 뜨자마자 일손 놓아 하늘도시는 건설노조가 파업을 예고하면서부터 덤프트럭이 운행중단에 들어간 첫 번째 현장이다. 일부 덤프트럭은 지난달 23일부터 운행거부에 들어가기도 했다. 임두희 GS건설 하늘도시 담당 부장은 “첫 삽을 뜨자마자 덤프트럭이 운행을 중단해 땅만 파놓고 손을 놓았다.”면서 “장기화하면 사업부지 공급에도 차질이 우려된다.”고 걱정스럽게 말했다. 그 많던 덤프트럭들은 어디로 갔을까. 인천 중구 운서동 공항신도시 도심에 모두 모여 있었다. 흰색과 붉은색 깃발을 꽂은 채 도심 관통도로와 순환도로변에 수백대의 덤프트럭이 줄을 지어 서 있었다. 기름값의 영향을 가장 많이 받기 때문인지 덤프트럭의 운행중단 참여도가 가장 높은 편이었다. 덤프트럭 등의 운행중단에 따른 파행공사는 하늘도시 현장에서 2∼3㎞ 떨어진 인천시 운남지구 아파트 A건설현장에서도 빚어지고 있었다. 이 기계들이 운행을 멈추면서 공사 진행률은 평소의 30% 수준으로 떨어졌다. 이 회사 박모 과장은 “공정을 바꿔서 내부공사를 하고 있지만 비축해 놓은 자재가 떨어지면 그나마 하던 공사도 중단해야 할 상태”라면서 “운행중단이 일주일 이상 지속되면 공기(工期)에 차질이 생긴다.”고 말했다. ●송도·청라 경제자유구역 올스톱 송도나 청라 경제자유구역도 운행중단으로 몸살을 앓기는 마찬가지였다. 송도 현장에서는 전날까지만 해도 30여대의 덤프트럭이 꼬리를 물고 드나들었지만 이날은 흔적조차 찾을 수 없었다. 덩달아 웅장한 기계음을 토해 내던 중장비들도 평소의 3분의1 수준으로 뚝 떨어졌다. 파업에 참가하지 않은 포클레인 4대와 불도저 3대는 있었지만 운전자는 찾아볼 수 없었다. 2010년 5월 완공 예정인 이곳은 현재 공정률이 20%로 예정보다 낮았다. 한진중공업 관계자는 “파업이 오래가면 이 구역의 핵심이 될 6,8공구 조성에 차질이 우려된다.”고 말했다. ●아파트 건설현장도 공정 큰 차질 아파트 공사현장이 몰려 있는 경기 고양시 식사지구도 공사에 막대한 차질을 빚고 있다. 성남 판교신도시도 덤프트럭이 자취를 감추면서 공사가 거의 중단되다시피 했다. 현장의 한 건설업체 직원은 “자칫 파업이 장기화하면 공기가 늦어져 입주대란으로 이어질 수도 있다.”고 우려했다. 건설기계의 파업으로 건설현장도 공사에 차질을 빚었다. 광주·전남 지역에서는 건설기계노동조합 조합원들이 상경투쟁에 나서면서 공사에 차질이 빚어지자 건설업체들은 비조합원을 상대로 공사 참여를 독려하는 등 안간힘을 썼다. 경남지역의 경우 부산과 경남 거제를 연결하는 거가대교 침매터널 제작현장에는 터널 제작을 위해 하루 덤프트럭 50대가 150회가량 골재를 운반했으나 이날부터 모두 중단됐다. 인천 김성곤 김학준기자 sunggone@seoul.co.kr

화물연대에 이어 건설기계노조까지 파업에 가세하면서 기업들의 피해가 갈수록 커지고 있다. 화물연대 총파업 나흘째인 16일 부산·울산·평택·의왕 등 주요 수출입 물류기지들은 사실상 마비상태에 빠졌다. 울산·여수·대산 등 주요 공단에는 제품은 쌓이고 원료는 바닥이 나면서 가동 중단에 들어가는 업체들이 늘고 있다. 삼성전자 광주공장도 17일 사실상 전면 조업 중단에 들어간다. 울산석유화학공단과 울산항의 경우 화물차 운송률이 평소의 10∼20%대로 떨어졌다. 울산공단에 전기와 스팀 등 동력을 공급하는 한주는 주원료인 석탄공급이 중단됐으며 4∼5일 뒤면 재고까지 바닥나 20여개 석유화학업체에 동력제공을 멈춰야 하는 상황이다. 금속 제련제인 청화소다를 생산하는 태광석유화학 3공장은 전남 여수공단으로부터 원료인 가성소다를 나흘째 공급받지 못해 재고물량이 바닥날 4∼5일 뒤면 일부 생산라인을 세워야 한다. ●삼성전자 광주공장 사실상 올스톱 냉장고·에어컨 등을 만드는 삼성전자 광주공장은 수출물량을 제때 반출하지 못해 생산량을 50% 감산한 상태다. 하지만 감산만으로는 대처하는 데 한계가 있다고 보고 17일 하루 동안 대부분의 생산라인을 세우기로 했다. 사실상 전면 조업중단이다. 광주공장측은 “사태 해결기미가 보이지 않으면 조업 중단 사태가 지속될 수도 있다.”며 “조업 재개 여부는 17일 상황을 지켜본 뒤 결정할 방침”이라고 밝혔다. 한 관계자는 “냉장고의 경우 파업 전까지만 해도 미주쪽 주문이 폭주해 매일 2시간씩 야근까지 했으나 이 특수를 고스란히 날리고 있다.”며 안타까워했다. 세탁기·냉장고·청소기·전자레인지를 만드는 대우일렉트로닉스 광주공장도 이날부터 감산에 돌입했다. 대산유화단지의 경우 삼성토탈 등 주요 3사의 제품 2100억원어치가 발이 묶였다. 대산유화단지 물량을 받아 제품을 만드는 전기·전자업체, 자동차업체의 타격도 심각해지고 있다. ●포스코 업계 첫 유가연동제 시행 포스코는 7월부터 업계 최초로 1개월 단위로 유가연동제를 적용하기로 했다. 유가연동제는 화물연대 파업의 핵심 쟁점 중 하나다. 포스코는 지난 15일 유가상승분을 반영해 6월분 운송료를 12.4% 인상했다. 또 5월분 운송료를 8% 올려 소급해 지급했다. 성장·물가·수지 등 대내외 경제지표가 곤두박질치는 가운데 강력한 하투(夏鬪)의 조짐 등 노동계 움직임도 심상치 않다. 고유가·고원자재가·고물가·고환율 등 각종 수치들이 ‘고(高)’자 행진을 이어가면서 비관적 전망이 잇따르고 있다. 현대·기아차그룹 관계자는 “선진국 경기가 본격적인 하강국면에 빠져든 가운데 유가·원자재 가격 급등으로 전 세계적인 스태그플레이션(불황속 물가상승)이 우려되면서 앞으로 경기침체가 더욱 심각한 양상으로 나타날 가능성이 있다.”고 말했다. 송태정 LG경제연구원 연구위원은 “상반기에는 고유가·경기위축 등의 영향이 실물경제에 완전히 반영되지 않았지만 하반기로 접어들면 그 충격이 보다 뚜렷해질 것”이라며 “이런 가운데 화물연대의 파업 등 불안한 노동계 움직임도 우리 경제에 상당한 부담을 주게 될 것”이라고 말했다. 안미현 김태균 포항 김상화기자 hyun@seoul.co.kr

16년째 덤프트럭을 몰고 있는 이재춘(59·전남 광양)씨는 16일 “10년 전에는 경유값이 1ℓ당 230원이었는데, 지금은 수십 배로 폭등해 1900원에 육박하고 있지만 운송단가는 50%도 오르지 않았다.”면서 “정부의 유가보조금조차 지급되지 않아 차를 몰수록 적자가 나는데 계속 일하라고 하는 것은 죽으라는 말”이라고 호소했다. 파주에서 상경한 이종원(52)씨는 “정부에서 표준임대차계약서를 작성하고 있는지 감사 나온다고 하니까 건설회사에서 부랴부랴 가계약서를 작성했다. 그래서 며칠 전부터 기름값을 보조해주고 있다.”면서 “기름값에 영향을 받지 않고 안정적인 수입을 보장하는 표준임대차계약만 현장에서 시행된다면 파업은 해결될 수 있다.”고 말했다. ●표준임대차계약 민간 현장까지 조기확대 요구 이날 파업에 들어간 전국건설노동조합 건설기계분과(덤프연대) 조합원들의 사정은 유가 급등에도 불구하고 운송료 인상이 뒷받침되지 않아 발생한 ‘생계형 파업’으로, 지난 13일 파업에 돌입한 컨테이너 중심의 화물연대 노동자들의 사정과 비슷하다. 하지만 내부를 들여다보면 화물연대 파업과는 다른 면이 있다. 건설노조는 건설업체가 유류비를 지급하는 것을 규정한 ‘표준임대차계약’을 정부발주 공사뿐 아니라 민간 현장까지 조기에 확대·적용할 것을 핵심 요구사항으로 하고 있다. ●건설기계노조 상경투쟁 오늘까지만 하기로 건설기계 노조의 요구사항은 건설기계임대차 표준계약서 조기 정착, 유가급등에 따른 지원, 유지비 현실화 등 3가지다. 건설업체가 덤프트럭 등 건설기계를 빌리면서 임대료, 임대기간 등을 계약서에 명시하도록 한 표준계약서의 조기 정착 요구를 수용하겠다는 입장을 밝히면서 노조가 강경입장을 누그려뜨렸다는 관측도 나온다. 16∼18일로 잡혔던 상경투쟁기간도 17일까지 이틀간만 진행하기로 했다는 게 그 근거다. 하지만 노조 측은 “현장에 복귀한다고 해서 곧바로 작업에 착수한다는 것은 아니다.”고 밝히고 있어 막판 협상결과가 주목된다. 김승훈 장형우기자 hunnam@seoul.co.kr

한나라당 홍준표 원내대표와 정몽준 최고위원이 16일 작은 설전을 벌였다. 이날 당사에서 열린 최고위원회의 공개석상에서다. 정 최고위원이 먼저 화물연대 소속 차주의 지위에 대해 “화물차 운전자를 노동자로 보느냐, 사업자로 보느냐가 쟁점”이라며 “이들은 ‘노동자로 인정, 각종 규정을 적용해 달라.’고 하는데 그렇게 볼 수 있다.”고 말을 꺼냈다. 이어 그는 “트럭이라는 자산을 갖고 운영하므로 사업자로 보는 것은 너무 경직된 것”이라며 “자산을 가진 사람은 노동자가 아니라는 것은 시대에 맞지 않는 인식이고, 이를 현실적으로 조정할 필요가 있다.”고 말했다. 정 최고위원의 이같은 발언은 화물차주들이 법적으로 노동자가 아닌 자영업자로 분류되며 화물연대 파업을 ‘집단 운송거부’로 보고 있는 당의 입장과 배치되는 것이어서 관심을 끌었다. 하지만 홍 원내대표는 “(화물차주들은) 법적으로 근로자가 아니며, 헌법적으로도 근로자가 아니다.”고 반박했다. 그는 또 “지난 4년간 덤프트럭 운전자들을 기준으로 특고법(특수형태근로종사자 보호 등에 관한 법률)이 상정됐는데,4년내 국회 환노위에서 특수근로자로 볼 수 있느냐 논의하다가 폐기됐다.”며 “화물연대가 하고 있는 것은 운송거부다. 파업으로 몰고 가는 것은 헌법과 법률에 반한다.”고 덧붙였다. 김지훈기자 kjh@seoul.co.kr

“아직까지는 버틸 수 있다. 최악의 상황이면 뱃머리를 신항으로 돌린다.” 16일 화물연대의 운송거부 나흘째인 부산항은 겉으론 부두에 꽉 찬 컨테이너로 초비상 상황임을 알렸다. 쌓이는 화물 더미와 한발짝도 물러서지 않을 기세인 트럭 운전사들의 얼굴을 보노라면 물류대란은 초읽기에 들어선 것처럼 보였다. 부산항 북항의 경우 이날 오후 6시 현재 평균 장치율은 85.8%로 전날 85.1%보다 다소 높아졌다. 북항 감만 컨테이너 전용부두는 장치율이 100%를 넘었다가 수치가 빠지고, 일반 부두인 중앙부두도 100%를 넘어섰다. 일부 부두의 화물 포화상태는 이처럼 100% 아래위를 넘나들며 들쭉날쭉하다. 컨테이너 차량 운행률은 20% 안팎에 머물면서 물동량(반출입량)이 보통 때의 30% 안팎이다. 이를 가정하면 수일이내 부산항의 물류는 ‘올 스톱’이 될 것이 명확하다. 하지만 각 부두에는 이날도 컨테이너 화물의 선적 및 하역작업이 정상적으로 이뤄졌다. 부산해양항만청에 따르면 16일 오후 6시 현재 부산항 10개 운송사의 컨테이너 운송 투입차량은 평상시 2100대의 21.2%인 455대로 전 날과 큰 차이가 없었다. 물동량은 평상시 3만 4200TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)의 37% 수준인 1만 2800여TEU로 전날 27%보다 늘었다. 부산항만공사 관계자는 “이날 컨테이너 부두에는 24척의 컨테이너선이 입항해 1만 4600여개의 화물을 싣고내렸다.”며 “아직까지 버틸 만하지만 3∼4일 후 한번의 고비가 있을 것”이라고 전망했다. 이처럼 항만측은 파업 참가자들의 의지 만큼이나 피말리는 ‘물류 사선’을 넘나들고 있다. 이들은 이날도 화물연대와 철강회사·운송사 간의 간담회를 주선하는 등 부산했다. 부산해양청 등 관계기관도 임시 장치장을 추가로 가동하고 군 차량을 24시간 투입했다. 컨테이너 선박 한 대만 나가도 장치율은 뚝 떨어진다. 이렇게 가능한 한 지연시키는 작전을 구사하면서 정부와 화물연대의 협상 타결을 기대하는 눈치다. 북항의 상황이 어렵게 되자 일부 선사들은 뱃머리를 신항쪽으로 돌리고 있다. 이곳에서 물류마비의 숨통을 틔우려는 계산이다. 다른 선사도 이동작업이 쉽지 않지만 상황이 최악으로 치달으면 이 같은 결단을 내려야 한다. 일부 컨테이너 부두 운영사는 파업 장기화에 대비, 이같은 움직임을 보이고 있다. 부산항만공사는 신항을 이용할 경우 입출항료와 접안료·도선료 등을 지원하기로 했다. 또 신항으로 화물이동을 확대하기 위해 셔틀선으로 이용할 바지선 확보를 서두르고 있다. 8만 3892TEU 컨테이너 장치능력을 갖춘 신항의 현재 장치율은 50.9%에 불과하다.4만 1184개의 여유 공간이 있다. 파업이 시작된 지난 13일 이후 신항에는 하루 1000여개의 컨테이너 화물이 들어오고 있다. H해운은 16일 입항해 1000여개의 컨테이너 화물을 내려 놓고 출항했다. 당초 이 화물은 감만부두에서 하역을 할 계획이었다. 14일에도 감천부두에 부릴 화물 1000여개를 실은 H해운 소속 컨선이 신항으로 발길을 돌렸다. 감만부두 운영사 ㈜세방측은 수입 화물선을 부산항 대신 신항으로 돌리는 문제를 선주 등과 의논하고 있다. 부산 신항만의 노영호 팀장은 “최근 H해운에 이어 북항을 이용하던 3∼4개의 선사가 신항 이용과 관련한 문의를 해오고 있다.”고 분위기를 전했다. 그러나 셔틀선을 이용해 북항에 있던 컨테이너 화물을 신항으로 옮기는 작업은 셔틀선 확보가 어렵고 부대 비용이 많이 들어 쉽지는 않다. 또 부두 운영사측은 파업이 마무리되면 다시 북항으로 옮겨와야 해 시간·경제적 부담이 크다. 세방의 박기영 팀장은 “수입화물 하역항을 바꾸는 것은 추가 비용 발생 등 복잡한 부분이 많아 쉬운 일이 아니지만 최악의 경우를 피하기 위해서는 부대비용 등을 감수해야 할 처지”라고 말했다. 부산 김정한·강원식기자 jhkim@seoul.co.kr

■압박하는 한나라 한나라당이 손학규 통합민주당의 ‘등원론’에 힘을 받은 듯 민주당의 등원을 한층 압박하고 나섰다. 강재섭 대표는 16일 최고위원회의에서 “민주당의 정치적 파업으로 국회가 문을 열지 못하는 것은 기가 막힌 일”이라고 포문을 열었다. 강 대표는 “다행인 것은 손학규 대표가 등원을 무한정 미룰 수 없다고 했다.”며 “실행으로 옮겨 달라. 민주당의 국회 등원이 늦어질수록 서민과 영세사업자 피해만 늘어난다.”고 거듭 등원을 압박했다. 이날 오후에 열린 의원총회에서도 강 대표는 “화물연대 보고 운송하는 자리에 가라면 국회 의원들도 국정을 심의하는 의사당에 가야 하는 것이 맞다.”며 “지금 엉뚱한 자리에서 하라는 일을 하지 않고 있는 것은 불법 파업”이라고 비난했다. 또 “국회의원이 법률을 지키지 않으면서 누구 보고 지키라고 하느냐.”고도 했다. 홍준표 원내대표도 “70% 이상의 국민들이 민주당이 등원을 해야 한다는 여론조사 발표가 있었다.”고 민주당을 압박했다. 그러면서 홍 원내대표는 “민주당과 등원을 위한 개원 실무 협상이 진행 중이다. 어제, 오늘 개원 실무 협상을 하고 있다는 말씀을 드린다.”고 밝혔다. 그는 “개원협상이 실무자를 중심으로 계속 진행 중이다. 아마 좋은 결과가 나올 것”이라고 기대감을 나타냈다. 이어 홍 원내대표는 “실무 협상단에서 안이 나오면 협상할 것”이라고 말했다. 한나라당과 민주당은 원내수석부대표 간 채널을 통해 개원을 위한 물밑 작업에 들어갔다는 후문이다. 한 당직자는 “민주당도 계속 버티기가 쉽지 않을 것이다. 막무가내로 버티면 여론의 역풍을 맞을 수도 있다.”고 말했다. 하지만 민주당의 한 관계자는 “지난주 말 원내수석부대표끼리 전화 통화를 하기는 했지만 개원을 위한 협상이 아니다.”고 경계를 나타냈다. 이 관계자는 “의례적인 통화였다.”고 강조했다. 김지훈기자 kjh@seoul.co.kr ■멈칫하는 민주당 국회 등원을 주장하고 있는 통합민주당 손학규 대표의 리더십이 시험대에 올랐다. 장외투쟁론자들로부터 원색적인 비판을 받고 있는 손 대표의 ‘등원론’이 탄력을 받을지 좌초될지 기로에 서 있는 형국이다. 손 대표는 16일 서울 당산동 당사에서 열린 최고위원회의에서 “국회에 들어가 제대로 역할 할 수 있도록 여건을 만들어야 한다.”며 등원에 무게중심을 뒀다. 전날 기자간담회에서 “국회 등원을 무한정 늦추고 있을 수는 없다.”고 밝힌 것보다 톤은 다소 낮췄지만 연일 국회 등원의 필요성을 강조했다. 손 대표의 지원군도 속속 생겨나고 있다. 김원기 전 국회의장이 이날 회의에서 “발상의 전환을 해야 한다.”며 “이명박 정부가 잘못한다고 해서 시정을 촉구하기 위해 원 구성을 오랫동안 안 하고 있는 것은 문제”라며 손 대표의 편을 들었다. 당내 주요 현안에 사사건건 대립하던 박상천 대표도 손 대표를 옹호하고 나섰다. 박 대표는 “국회에 가서 싸우라는 말 속에는 국회에서 실질적인 성과를 얻으라는 말이 있다.”며 ‘등원론’에 가세했다. 정대철 상임고문과 김부겸·전병헌·정장선·이용섭 의원 등도 제1야당이 계속 장외만 고집하는 것은 한계가 있다며 손 대표 입장에 동조했다. 반면 원혜영 원내대표를 비롯해 장외투쟁론자의 비판도 거세지고 있다. 일부 의원들은 “장외투쟁에 힘을 모아야 할 때 국회 등원을 촉구하는 대표의 발언에 섭섭함을 느낀다.” “그러려면 한나라당으로 가라.”는 격한 반응까지 나오고 있는 실정이다. 전날 원혜영 원내대표 주재로 열린 3선 이상 중진의원 만찬에서도 참석 의원 18명 가운데 3분의2 이상이 “시기상조”라며 등원에 반대했다.16일 중진의원 모임에서도 조기 등원을 반대하는 목소리가 대세를 이뤘다.7월6일 전당대회를 앞두고 손 대표의 운신 폭이 점차 좁아지는 형국이다. 정부 쇠고기 협상단의 귀국 보따리에 따라 등원 시기와 명분 등이 결정되고 손 대표의 위상도 갈릴 것으로 보인다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr

화물연대가 파업에 들어가자 정부는 15일 화물연대 측과 본격 협상에 나서 협상 결과가 주목된다. 하지만 화물연대의 파업은 이미 예고돼 왔고 화물연대의 요구조건은 2003년과 판박이라는 점에서 정부가 미적대는 바람에 파업사태까지 몰고 왔다는 지적이 나온다. 정부가 미리 해결책 마련에 나섰다면 전국의 물류 마비현상을 초래하지는 않았을 것이라는 얘기다. 정부는 14일에 이어 15일 화물연대와 협상을 갖고 불합리한 지입제와 화물운송의 다단계 거래 구조를 개선하기로 의견을 접근한 것으로 알려졌다. 양측은 화물운송 구조의 근본적인 문제를 해결하기 위한 방법을 모색하기로 했다. 정부측 대표인 곽인섭 국토해양부 물류정책관과 화물연대 관계자는 15일 “제도 개선사항에 진지한 논의가 있었고 상당한 진전이 있었다.”고 말했다. 불합리한 지입제 개선에도 의견을 같이한 것으로 전해졌다. 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)가 16일 전날 화물연대와 협상에서 전달받은 요구사항을 토대로 화물연대 측에 단일 협상안을 제출할 예정이어서 주목된다. 정부와 한나라당은 15일 긴급 당정회의를 갖고 다단계 하청구조 개선과 운송료 현실화를 내용으로 하는 대안책을 마련했다. 당정은 ▲물류대란 극복을 위한 전국 시·도당 당정회의 개최 ▲화주 및 물류회사의 적극적인 대화 참여 유도 ▲운송시장 구조개선 TF 구성 방안을 마련했다. 임태희 정책위의장은 간담회에서 “현재의 다단계 구조와 복잡한 물류 운송체계를 개선하기 위한 입법 보완이 따를 것”이라고 밝혔다. 하지만 화물연대가 2003년 파업 당시에도 제시했던 표준요율제의 도입이 늦어진 데는 정부의 책임이 크다는 지적이다. 다단계 구조의 물류체계를 개선해 달라는 화물연대의 요구에 대해 정부는 5년동안 방치해 왔다. 그 바람에 차주들은 하청과 재하청의 과정을 거치면서 30% 이상의 수수료를 뗀 상태에서 운송을 맡게 돼 수익구조가 악화된 상태에서 유가상승의 부담을 고스란히 손실로 떠안고 있다. 정부와 화물연대는 표준요율제 시행에는 합의했으나 구체적인 적용 방법과 시행시기를 놓고 이견을 보이고 있는 것으로 알려졌다. 정부와 화물연대의 협상은 주초쯤 윤곽이 잡힐 것으로 보여 주초가 파업 장기화 여부의 고비가 될 것으로 전망된다. 정부 관계자는 “화물연대 파업은 이번 주초가 고비가 될 것”이라고 말했다. 이동구 한상우기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대 운송 거부에 이어 건설노조마저 16일 파업하기로 해 전국 건설 현장이 멈춰서는 초유의 사태가 발생할 것으로 우려된다. 그러잖아도 미분양 사태로 건설업체들의 경영난이 가중되고 있다. 여기에 파업으로 아파트 건설 공사 등이 차질을 빚게 되면 관련 업체의 줄도산으로 이어질 가능성을 배제할 수 없어 걱정이 태산이다. 국민들은 노동계의 하투(夏鬪)가 쇠고기 정국에 편승해 정치 투쟁으로 번지지 않을까 예의주시하고 있다. 이석행 민주노총 위원장은 지난 12일 “야구 타순 돌리듯이 파업에 나설 것”이라고 밝혔다.1번 타자는 화물연대,2번은 건설기계 등의 순으로 릴레이 파업을 벌이겠다는 것이다. 우리는 민노총의 요구 사항과 광우병 국민대책회의가 오는 20일까지 쇠고기 재협상이 수용되지 않을 경우 정권 퇴진 운동을 벌이겠다며 제시한 대운하, 공공기관 민영화 등의 의제가 비슷하다는 점에 주목한다. 쇠고기 월령 표시와 수출 증명 등 쟁점 사항과 관련한 추가 협상이 진행 중이어서 재협상 요구가 관철될 가능성은 희박한 분위기다. 국민대책회의는 촛불 시위가 정치 투쟁으로 변질되게 해서는 안 된다. 국민의 건강을 지키기 위한 촛불 시위의 순수성을 끝까지 유지해야 한다. 그러지 않고 사회 전 분야에 걸쳐 이념 투쟁을 벌인다면 국민들의 동참을 끌어내기 어려울 것이라는 점을 유념해야 한다. 노동계 역시 민생 차원을 넘어서는 정치 파업은 피해야 한다. 지금 우리 경제는 고유가와 원자재 가격 급등 등으로 과거 오일 쇼크나 외환 위기에 못지않은 어려움을 겪고 있다. 그나마 수출이 버팀목 역할을 하고 있지만 화물연대 파업이 장기화할 경우 수출 차질로 더 이상 기댈 곳이 없어진다. 중소기업이나 서민층의 고유가, 고물가 부담이 더 크다는 점을 인식하고 난국을 풀기 위해 정부, 기업과 지혜를 결집하는 것이 어느 때보다 절실한 시점이다.

수년 단위로 계속되는 화물연대 파업에 근본적으로 대처할 수 있는 묘수는 없을까. 다양한 해법이 제기되지만 물류 유통단계를 줄여 화물운임의 30%에 달하는 수수료를 줄이는 것이 현실성 있는 대안으로 떠오르고 있다. 현재 화물 운송구조는 화물 위탁부터 최종 전달까지 4∼5단계를 거치도록 돼 있는 전근대적인 구조다. 단계마다 수수료가 지출되는데, 일단 화주와 운송업체를 연결해주는 알선업체와 운송업체가 각각 7∼10%의 수수료를 챙긴다. 운송업체는 보유 차량이 한정돼 있기 때문에 물량 일부만 직접 맡고 나머지는 알선업체를 통해 다른 운송업체에 넘긴다. 그러나 이 업체 역시 소화할 수 없는 물량을 또다른 운송업체로 이관하는 일이 비일비재하다. 이같은 과정을 거칠 때마다 7∼10%가 수수료로 잘려나가 운송료의 30%가량이 수수료로 지출되는 것으로 알려진다. 화물연대 측은 화물차 1대당 평균 3,4차례의 단계를 거친 뒤 물량을 배정받아 화주들이 지급하는 운송료의 70% 정도만 손에 쥐게 된다고 주장한다. 이같은 다단계 알선구조로 인해 2006년 기준으로 운송업체는 5947개이지만 알선업체는 1만 1586개에 달하는 기현상이 빚어진다. 다단계 유통구조의 가장 큰 문제점은 화물 운송량의 대부분을 차지하는 대기업이 만든 자회사라는 지적도 있다. 전남의 한 화물업체 관계자는 “화주인 대기업이 설립 인가에 필요한 최소한의 차량만 확보한 채 운송회사를 만든 뒤 자체 소화하지 못한 화물을 수수료만 챙기고 다른 업체나 개별 운송업자에게 넘기는 게 업계의 관행”이라고 말했다. 이는 결과적으로 수출단가를 높여 해외시장에서의 경쟁력을 저해하는 요인으로 작용하고 있다. 수수료 외에 할인이 성행하는 것도 문제라고 화물연대 측은 주장한다. 컨테이너의 경우 화주가 1차 운송업체에 화물을 위탁할 때 20∼30%의 할인이 이뤄진다는 것이다. 이 부담은 고스란히 최종 단계인 화물차 소유자에게 안겨진다. 윤정구 화물연대 인천지부장은 “수수료와 할인 2중 착취 구조로 인해 화물차 소유주에게 떨어지는 것은 푼돈에 불과하다.”고 말했다. 정부는 2003년 파업 직후 다단계 유통구조를 없애기 위해 ‘화물운송가맹사업’이라는 제도를 도입했으나 화주들의 비협조로 유명무실해졌다. 화주들은 이 시스템 아래서 화물 운송내역이 낱낱이 밝혀지는 것을 꺼리는 것으로 알려진다. 이들은 “화물연대는 단체교섭권이 없으므로 우리의 교섭대상은 알선업체나 운송업체”라는 주장을 펴고 있다. 하지만 파업의 원인을 제공하는 물류 체계를 개선하기 위해서는 ▲화주가 직접 화물연대와 교섭하는 방안 ▲수수료를 줄이기 위한 화주, 알선업체, 화물연대간 3자 협의체 ▲정부에 의한 구속력 있는 규정 신설 등이 강구돼야 한다는 지적이다. 광주 최치봉·인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

화물연대에 이어 건설기계노조까지 파업에 가세하면서 전국의 건설공사가 ‘올스톱’될 위기에 몰렸다. 15일 국토해양부 및 관련업계에 따르면 건설기계노조(건설노조)는 16일 0시를 기해 전국적으로 일제히 파업에 돌입했다. 건설노조는 건설기계 2만 5000여대가 파업에 참여했다고 주장했다.●레미콘·덤프트럭 사업자가 주류건설노조의 파업을 앞두고 국토해양부, 대한건설협회, 전문건설협회와 건설노조 집행부가 머리를 맞댔지만 합의도출에 실패했다. 건설노조는 덤프트럭, 레미콘트럭, 굴착기, 불도저, 펌프카 등의 사업자로 이뤄져 있다. 주로 덤프트럭과 레미콘트럭 사업자가 주력이다. 건설노조의 파업은 지난 8일 정부가 발표한 고유가 민생종합대책에 건설기계에 대한 부분이 빠지면서 비롯됐다. 낮은 임대료 등으로 쌓였던 불만이 민생대책에서 제외되면서 한꺼번에 폭발한 것이다. 이에 따라 이번 파업에는 건설기계노조 소속(1만 5000대) 외에도 비조합원 상당수가 참여할 것으로 알려졌다. 이들의 주장은 낮은 임대료를 현실화해주고, 이를 보장할 수 있도록 임대차 표준계약서를 개선해 달라는 것이다. 정부가 적극 반영하겠다는 입장을 나타냈지만 건설노조는 약속 이행 가능성에 의문을 제기한다. 오이택 건설노조 교육선전실장은 “관급공사라도 공사는 민간이 하는데 정부가 이를 기업에 강요할 수 있겠느냐.”면서 “파업을 하면서 이행여부를 지켜보겠다.”고 말했다.●`장비 임대료 현실화´가 쟁점 건설노조의 파업 여파는 지난 3월 레미콘 공급중단 사태 때보다 휠씬 클 것으로 보인다. 이미 화물연대의 운행중단으로 철근이나 벌크시멘트(포장 안 된 시멘트) 등의 공급에 차질이 생긴 상태에서 레미콘과 덤프트럭의 운행중단이 장기화되면 사실상 공사가 불가능하기 때문이다. 실제로 이날 국토부 산하 1818개 공사 현장 가운데 영종도 하늘도시 건설현장 등 24곳이 화물연대의 운행중단으로 공사가 중단된 상태다. 또 건설노조 파업에 앞서 일부 지역에서 덤프트럭이 운행을 중단하면서 남원∼곡성 간 국도건설 공사 등 6개 현장의 공사가 중단되기도 했다.건설업계도 파업의 피해를 최소화하기 위해 휴일에도 비상근무를 하며 대책마련에 나섰지만 뾰족한 해결책을 찾지 못하고 있다.S건설은 서울 길음뉴타운, 미아뉴타운 등 기초·골조 공사가 진행 중인 초기의 아파트 공사가 중단될 것으로 우려하고 있다.H건설은 신도시 등지의 아파트 공기를 맞추지 못할 수도 있다고 우려하고 있다. 도로 공사나 토지조성공사 현장 등 덤프차량 수요가 많은 토목현장도 걱정이 태산이다. 매립공사나 도로공사 등은 덤프트럭이 들어오지 않으면 모래와 자갈 반입이 불가능하기 때문이다.김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대의 총파업이 3일째(평택항 7일째)를 맞으면서 자동차, 철강, 시멘트 등 산업계로 여파가 확산되고 있다.15일 국토해양부 등에 따르면 오후 9시 기준 운송거부 차량은 모두 1만 3427대로 운송차질률이 78%를 넘었다. 이로써 수출 차질액은 16억 9000만달러, 수입 차질액은 17억 8000만달러로 집계됐다. 전국 물동량의 75%를 처리하는 부산항에서 북항의 장치율(컨테이너 적재율)은 평소 72.1%를 훨씬 넘는 85.1%를 기록했다. 감만과 신감만 부두는 장치율이 한때 100%를 넘으며 마비 상태에 빠졌다. 이날 경기 평택항에서 반출입된 컨테이너는 자동차 등 긴급화물 30TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)로, 하루 평균량 1389TEU와 비교하면 처리율이 5% 아래로 급락했다. 전남 광양항도 이날 처리율이 12%에 그쳤지만, 장치율은 31.4%로 조금 여유가 있는 편이었다. 부산항에서는 전날 55대에 이어 군 수송차량 70여대가 분주하게 비상 운송을 하기도 했지만, 평소 물량을 처리하기에는 턱없이 부족했다. 간신히 구한 화물차도 휴일 등 이유로 2배의 운송료를 요구했다. 다만 이날 인천항(123대), 충남 당진항(45대), 부산항(18대)에서는 해운항만청 직원들의 설득으로 일부 파업 차량이 운송에 복귀하는 모습도 보였다. 물류대란으로 현대·기아자동차는 하루평균 수출 물동량(900∼1000대)의 5%인 45∼50대만 겨우 수출항으로 실어날랐다. 현대시멘트 영월공장도 시멘트 재고분 저장 기간이 10일에 불과해 파업이 길어지면 공장가동을 중단해야 할 처지에 놓였다. 부산 남부경찰서는 술에 취한 채 파업불참 컨테이너 차량에 소주병을 던진 화물연대 조합원 천모(41)씨에 대해 구속영장을 신청하는 총 21건의 운송방해 행위를 적발했다고 밝혔다. 한편 민주노총은 16일 총파업 일정을 결정하고, 건설기계 노조도 이날부터 파업에 돌입해서 노동계에 긴장감이 고조되고 있다.부산 김정한·서울 이동구기자 jhkim@seoul.co.kr

‘광우병 쇠고기’에서 ‘이명박 정부 주요정책’ 반대로 기조를 확대한 촛불집회가 민생 문제와 맞물린 화물연대 파업과 더불어 대정부 투쟁으로 전개될지 관심이 모아지고 있다. 당초 쇠고기 재협상을 외치던 촛불의 물결은 지난 13일 처음으로 ‘KBS 표적감사 중단’ 구호와 함께 여의도로 행진하며 현 정부의 정책 반대 투쟁으로 확대됐다. 광우병 국민대책회의는 이번주부터 ‘쇠고기와 건강보험 민영화’,‘쇠고기와 대운하’,‘쇠고기와 학교 자율화’ 등으로 촛불집회의 화두를 매일 따로 정하고 쇠고기 문제와 정부 주요정책 추진의 문제가 동일 선상에 있음을 알릴 계획이다. 게다가 2003년 파업 때 외면당했던 화물연대 파업에 대한 시민들의 인식이 이번에는 ‘기름값 상승에 따른 생존투쟁이며, 구조적 문제 해결에 소홀했던 정부책임’이란 식으로 전환되면서 파업의 초점도 소통에 소홀한 정부의 안일한 대응에 집중되고 있다. 때문에 대책회의 쪽이 정부에 ‘쇠고기 재협상 선포 마감 시한’으로 제시한 오는 20일까지 뾰족한 해답이 나오지 않으면 촛불은 파업과 결합해 더 뜨겁게 타오를 가능성이 높다. 대책회의 박원석 상황실장은 15일 “쇠고기 문제는 민심 이반의 계기였을 뿐”이라면서 “이제까지 잘못된 정책추진을 지적하는 국민의 불만에 정부가 반민주적이고 권위주의적으로 대처했기 때문에 정책 반대 투쟁이 힘을 받는 것”이라고 말했다. 정책 이슈들에 대한 논의의 장을 통해 자발적으로 일어난 촛불을 어떻게 결말지을 것인지 진지하게 성찰하고 토론해야 할 시점이라는 지적도 제기됐다. 고려대 사회학과 조대엽 교수는 “한달 이상 진행된 촛불집회가 시민들에게 스스로 민주주의를 실현했다는 충족감을 줬지만 ‘중심의 부재’로 인해 어디로 가야 할지 불안감을 안겼던 것도 사실”이라면서 “촛불을 대의 민주주의를 보완하는 중요한 질서로 자리매김시키기 위해 시민들이 주요 정책 이슈를 고민하면서 스스로 자기규정을 해볼 시점이 됐다.”고 강조했다. 하지만 ‘대정부 투쟁’으로의 기조 확대가 여전히 조심스러운 측면도 있다. 지난 13일 일부 시민들은 여의도 행진에 동참하지 않은 채 광화문에 남아 재협상 요구에만 집중했다. 정부 정책 쟁점에 따라 찬반이 엇갈리면서 일부 시민들이 고개를 돌릴 수 있음을 보여준다. 서울대 사회학과 한상진 교수는 “절박한 민생문제에 내몰린 이들에 의해 지금까지 지켜온 비폭력·평화 움직임이 흐트러질 우려가 있는 것도 사실”이라고 말했다. 한 교수는 이어 “국민의 건강보다 미국을 중심으로만 생각하고, 실책 인정에는 인색한 정부의 오만한 자세가 답답해서 나온, 시민들의 소통의 장이 지켜질 수 있도록 억제력이 발휘돼야 한다.”고 지적했다. 이재훈기자 nomad@seoul.co.kr

사람은 인생을 살면서 숱한 위기에 봉착하게 된다. 인생의 단계마다 위기를 겪고, 위기를 극복하고 나면 또 다른 위기가 몰려온다.10년 전의 외환위기는 국가적인 위기였다. 외환위기만 넘기면 다시 예전처럼 평온한 생활을 할 수 있을 것이라고 생각했으나 외환위기를 극복한 후에도 예전의 그 좋았던 시절은 다시는 오지 않았다. 계속해서 환경은 변하고, 그에 따른 위기는 끊임없이 기업의 생존을 위협했기 때문이다. 옛날에는 연못 속의 잉어처럼 살았다면, 지금은 격류속의 은어처럼 살아야 한다. 노무현 정권때는 반(反) 기업적 정서 때문에 위기감에 사로잡혔다. 기업을 규제와 개혁의 대상으로 보는 사회적 분위기가 팽배했기 때문이다. 그래서 비즈니스 프렌들리한 이명박 정부가 들어서면 기업하기가 한결 수월해질 줄 알았다. 그러나 현재의 상황은 전혀 그렇지 않다. 쇠고기정국과 촛불집회로 온 나라가 뒤숭숭하고, 기름값과 각종 자재값이 천정부지로 오르고 있다. 화물연대 파업을 비롯해 노사관계도 불안정하기 짝이 없다. 이러한 환경에서 경영을 하는 것은 마치 카누를 타고 급류를 헤치며 앞으로 나아가는 것과 같다. 자칫하면 배가 뒤집어질 수 있다. 그러나 기업가 정신은 모험정신이고 도전정신이다. 결코 좌절하거나 포기할 수 없다. 오히려 위기에서 기회를 찾으려 한다. 당근을 끓는 물에 넣으면 물러지고 흐물흐물해진다. 달걀을 끓는 물에 넣으면 그 깨지기 쉬운 달걀이 단단해진다. 커피를 끓는 물에 넣으면 물을 변화시켜 커피가 되게 해준다. 여기서 끓는 물을 위기라고 생각해 보자. 그러면 우리가 어떻게 대응하느냐에 따라 그 결과가 다음과 같이 3가지로 나타난다. 첫째는 당근처럼 위기를 만나 물러지고 흐물흐물해지는 약한 모습, 둘째는 달걀처럼 위기를 만나 오히려 단단해지는 모습, 셋째는 커피처럼 위기를 만나 아예 상황자체를 극적으로 바꾸어 놓는 모습이다. 우리는 결코 당근이 되어서는 안 된다. 적어도 달걀처럼 되어야 한다. 더 나아가 커피처럼 전화위복의 모습을 만들어 내야 한다. 우리는 그동안 숱한 시련과 역경을 극복하며 위기를 기회로 만든 열정과 저력이 있다. 지금 비록 상황이 어렵고 괴롭고 힘들어도 잘 참고 견디며 이 위기를 극복해 내야 한다. 이명박 정권이 출발한 지 얼마 되지 않았는데도, 그간 누적된 실책으로 국민들의 실망과 불신이 커진 것 같다. 최근의 촛불정국은 새 정권에 대한 실망이 극에 달했음을 보여준다. 이명박 대통령이 최고경영자(CEO) 출신이라 기업을 운영하듯 나라를 운영해서 이러한 위기를 맞고 있다는 여론이 많다. 그럴 수도 있겠다. 그러나 그러한 논리대로 한다면 배우출신이 대통령이 되면 ‘국정을 연기하듯 한다. 진정성을 보여라.’라는 공격을 받을 것이고, 의사출신 대통령은 ‘환자 해부하듯이 국정을 온통 파헤치기만 한다.’는 비난을 받을 것 같다. 이쯤 되면 견강부회가 너무 심하지 아니한가? CEO의 기업가정신은 미덕이지 결코 흠이 될 수 없다. 국민은 이명박 대통령이 기업가 정신으로 국정을 쇄신하고, 창의를 발휘해서, 풍요한 나라를 만들어 주길 바라서 그를 대통령으로 뽑았을 것이다. 기업가 정신은 위기를 기회로 만드는 정신이다. 이명박 대통령이 이 어려운 정국을 위기를 기회로 바꾸는 리더십으로 돌파해서 우리나라가 한층 성숙된 사회로 나아가는 계기가 되었으며 한다. 정이만 한화63시티 사장

화물연대의 총파업 3일째인 15일 부산항과 평택항, 의왕내륙컨테이너기지 등 주요 물류지역의 기능이 사실상 마비상태에 들어갔다. 물류 기능의 중단으로 철강·시멘트·석유화학 등 기간산업에 대한 2차 피해도 가시권에 진입했다. ●부산 포화… 신항으로 입항 변경 부산항의 컨테이너 장치율은 한계 상황에 이르렀다. 컨테이너 반출입 물량은 평소(3만 4288TEU·1TEU는 20피트 컨테이너)의 29.3% 수준(1만 53TEU 기준)에 그쳤다. 일부 컨테이너 부두는 장치율이 90%를 훌쩍 넘어서 사실상 부두 운영이 마비된 상태다. 감만 BGCT(대한통운+허치슨)의 장치율는 97.2%에 도달, 더 이상의 컨테이너 하역 및 반입이 어려운 상황이다. 감만 BICT(한진+세방)와 신감만 부두도 장치율이 각각 94.5%와 92%로 포화 상태다. 장치 능력이 5만 5000TEU로 부산항에서 규모가 가장 큰 신선대부두도 장치율이 86.9%를 기록해 컨테이너 처리에 어려움을 겪고 있다. 인천항도 컨테이너 장치율이 71.4%로 한계 상황으로 치닫고 있다. 다만 광양항과 평택항은 컨테이너 장치율이 각각 31.4%,45%로 다소 여유가 있는 상황이다. ●포스코 “8일밖에 못버틴다” 경북 포항에서는 포스코를 비롯한 철강업체들의 제품 출하가 전면 중단됐다. 화물연대 포항지부 소속 800여대와 비조합원 차량 2500여대는 운행을 중단했다. 이로 인해 이날부터 포스코의 하루 2만 5000t에 이르는 육상운송용 제품 출하가 중단됐다. 포스코는 10곳의 비상 야적장(5일분 13만t)과 회사내 빈창고(3일분 7만t) 등으로 8일정도 버틸 수 있으나 파업이 장기화되면 조업 단축이 불가피한 상황이다. 현대제철 포항공장도 지난 13일부터 철근,H빔 등 제품 출하가 중단되고 있다. 하루 출하량이 9000t에 이르는 현대제철은 사내 야적장 3곳에 제품을 쌓아놓고 있으나 4일 정도밖에 버틸 수 없다. 강원도에 몰려있는 시멘트 업체도 물류난 가시권에 접어들었다. 삼척 동양시멘트는 하루 1000t을 수송했으나 이 날은 시멘트운송트레일러(BCT) 운행이 중단됐다. 현대시멘트와 쌍용양회 영월공장도 평소 각각 BCT 250여대와 200여대가 운행됐지만 이날 10대와 4대만이 각각 가동됐다. LG화학 등이 자리잡은 충남 대산석유화학단지도 재료 공급과 제품 출하에 차질을 빚고 있다. 석유화학 제품 출하가 중단되면 식품포장용 필름가공업체의 생산이 중단되고, 이어 식품업체의 완제품 생산이 차질을 빚는 등 연쇄 피해가 발생한다 전국종합 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr