지난 석가탄신일 연휴에 전국 고속도로와 주요 국도는 늘어난 차량으로 몸살을 앓았다. 서울~대전 간 운행시간이 5시간이나 걸렸을 정도로 체증이 심했다. 이를 해소하고자 철도 투자를 많이 늘렸는데도 이용객은 좀처럼 늘지 않고 있다. 역에서 내려 다음 목적지까지 차량으로 갈아타야 하는 번거로움에다 요금이 비싼 탓도 있으나 운행 열차 부족이 무엇보다 큰 요인일 것이다. 정부가 깔아 놓은 철도를 오로지 운영만 하는 코레일이 정부의 지원 없이는 차량을 구입하지 않아 열차 운행 횟수가 빠듯한 것이다. 정부는 철도청의 만성적자를 해소하고자 1989년 ‘철도공사법’을 제정했고, 1993년에 다시 철도청을 공사화하기로 했다. 이는 철도노조의 반대와 1996년 총선을 의식한 정치권의 움직임으로 1995년 9월 백지화됐다. 철도 개혁은 ‘국민의 정부’ 때 다시 추진됐다. 도로·공항·항만 건설은 국가가, 운영은 운수업체가 하는 것처럼 철도도 건설은 국가가, 운영은 철도운수사업면허를 받은 자가 하도록 관련법을 제정했다. 또 종래의 고속철도공단과 철도청 건설부문을 통합해 2004년에 철도시설공단을 만들고 투자를 계속했다. 운영부문에선 2004년 철도청 부채 3조원을 탕감해 주고 기존 철도재산을 출자해 2005년 철도공사(코레일)로 전환했다. 이후에도 정부는 매년 국민세금으로 4500억원을 코레일에 지원해 왔다. 하지만 코레일은 매년 5000억원씩 적자를 내 누적적자 3조 5000억원, 부채 9조 7000억원이란 초라한 성적을 내고 있다. 경부고속철도 2단계 구간을 개통하고 경춘·장항·중앙·전라선의 복선전철화를 이뤘으나 2010년 철도 수송분담률은 2005년 대비 여객은 0.1% 늘고, 화물은 1.1% 줄었다. 열차 운행과 이용률이 줄어드는 데는 다 이유가 있다. 수요와 이용자 편의를 고려하지 않은 설계와 시공, 건설 장기화 등 비효율적인 투자 때문이다. 최소 비용으로 최고 품질의 제품을 신속히 만들고 판매해 투자비를 회수하는 제조업처럼, 철도도 투자할 때 열차운행계획을 수립하고 적정하게 건설해야 하는데 이에 소홀했던 것이다. 다른 하나는 운영문제다. 고속철 도입 후 새마을·무궁화호 운행은 줄었고, 비둘기호는 아예 폐지됐으나 열차의 수송분담률이 늘지 않고 있다. 반면 정원은 2000명 이상 늘어났다. 자동개표기 등 자동화 시설 도입과 시설물 고장 감소로 관련 부서의 업무량이 줄었을 텐데 인력구조조정은 이뤄지지 않고 있다. 역 근무자의 평균연봉도 6000만원이 넘어 민간 운수업체의 유사업무 종사자보다 2~3배나 많다. 이런데도 코레일은 여전히 정부에 기대고 있다. 경부고속철도는 정부가 필요 재원의 40%를 지원하고 철도시설공단이 채권 12조 5000억원을 발행해 건설했다. 연간 이자만 4627억원에 달한다. 경부고속철도 운영으로 28%가량 이익을 내는데도 ‘순 선로사용료’는 연평균 1000억원으로 연간 발생이자의 30%도 안 된다. 부채가 계속 늘 수밖에 없는 구조다. 수도권과 호남고속철도도 철도시설공단이 50~60%를 부담해 건설했다. 코레일은 차량 구매까지 요구, 국토해양부의 요청으로 철도시설공단이 차량 구입비의 절반을 부담해 구매 중에 있다. 게다가 정부가 관련법에 따라 ‘수서발 KTX운영사업자’를 선정, 경쟁을 통해 요금을 낮추고 서비스를 개선하려는 데 대해 철도노조는 “KTX 민영화 조치”라며 국민을 호도하고 “파업 불사”를 외치고 있다. 이들에 영합하는 일부 세력들로 인해 정부 정책이 지연되는 현실이 안타깝다. 언제까지 집단이기주의를 방치해 국민 부담만 늘릴 것인가. 국민편익을 제고하고 철도를 개혁하려는 정책 시행시기를 놓치는 잘못을 저질러서는 안 된다. 만성적 교통체증을 해소하고 철도 건설부채를 국민과 후손에게 전가시키지 않도록 철도 개혁에 지혜와 힘을 모아야 한다.

지난 1일 오후 9시 30분 인천국제공항 대한항공 화물청사가 분주해졌다. 이탈리아 밀라노에서 출발해 인천공항에 도착한 대한항공 KE528편에 특별한 손님, 세 살배기 흉(兇)상어 새끼 10마리가 타고 있어서다. 코엑스 아쿠아리움이 프랑스 니스의 해양테마파크 마린랜드에서 운송비를 포함, 3억 4000만원에 구입한 상어들이다. ●무진동 차량 동원… 스트레스 최소화 연안의 모래톱에 서식한다고 해서 ‘샌드바 샤크’(sandbar shark)로 불리는 흉상어는 사람을 곧잘 공격하는 포악한 상어로 유명한 탓에 상어 영화에 자주 등장한다. 최대 길이 2m에 날렵한 몸매, 뾰족한 지느러미 등이 ‘조스’와 다름없다. 2마리씩 담은 폭 2m 30㎝의 1.5t 용량의 특수 제조된 원통 수조 5개가 화물기에서 내려지자 코엑스 직원 20여명이 상어들의 상태를 점검했다. 4마리가 스트레스 등으로 말미암은 호흡 불안증세를 보이자 급히 깨끗한 물과 산소를 공급했다. 상어들의 특급 수송은 25시간이 걸리는 대장정이다. 니스에서 이탈리아 밀라노까지 육로로 이동한 뒤 비행기로 인천공항에 왔다. 인천공항에서는 다시 육로로 서울 강남구 삼성동 코엑스 아쿠아리움까지 반도체 등 충격에 민감한 물품을 나르는 데 사용되는 무진동 특수차량 2대로 옮겨졌다. 상어 수송의 최대 관건은 넓은 수족관에서 태어난 상어들이 장시간 밀폐된 좁은 공간에서 견딜 수 있느냐다. 때문에 최대한 안정을 유지하기 위해 원통 수조에 바닷물을 채워 단단히 밀봉했다. 원통 뚜껑엔 특수 고안한 산소 공급기를 달아 차량뿐만 아니라 비행기에서도 충분히 산소를 넣어줬다. 이동 중 상어가 배설하게 되면 물 교체가 불가능한 까닭에 열흘 전부터 상어들에겐 금식령이 떨어졌다. 공항에서도 검역이나 세관 검사 등은 최대한 약식으로 이뤄졌다. ●코엑스 아쿠아리움, 5일부터 일반에 공개 상어들은 2일 0시 30분쯤 새로운 삶터인 코엑스 아쿠아리움에 도착했다. 직원들은 장시간 여행에 지친 상어들에게 신선한 산소와 해수를 넣어줬다. 또 헤엄도 시키며 혹시 모를 부상과 감염으로부터 보호하기 위해 항생제 주사를 놓아줬다. 30분쯤 뒤 다시 활발하게 움직이기 시작했다. 상어들은 오는 5일부터 일반인에게 공개된다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

2일 오후 서울 관악구와 경기 과천시에 걸쳐 있는 관악산 연주대 코스 중턱. 하산객 중에 술을 마셔 얼굴이 뻘건 등산객이 적지 않았다. 술냄새를 풍기는 50대 남성은 결국 비틀거리다 미끄러져 넘어졌다. 다행히 큰 부상은 없었다. 제3깔딱고개와 연주대 사이 9부 능선에선 이동상인들이 막걸리와 맥주를 팔고 있었다. 한 병당 6000원. 아예 냉장고를 갖다 놓았다. 오후 2시를 살짝 넘은 시간이었지만 막걸리 빈병이 쓰레기 자루에 가득 차 있을 만큼 술을 찾는 등산객이 많았다. 정상 주변에선 곳곳에서 술판이 벌어졌다. 몸을 못 가누는 등산객이 한둘이 아니었다. 관악산 실족 사망자와 부상자 수가 해가 갈수록 늘어나고 있다. 행정 당국과 소방 당국은 관악산에서 무허가 이동상인들이 판매하는 ‘정상주(酒)’ 탓도 무시할 수 없다고 판단하고 있다. 3일 서울소방재난본부의 ‘관악산 산악사고 현황’에 따르면 실족 사망자 수는 2007년 1명, 2008년 2명, 2009년 5명, 2010년 6명으로 집계됐다. 부상자 수 역시 2007년 143명에서 2010년 246명으로 3년 만에 72% 급증했다. 경찰 관계자는 “도심인근 산악사고를 신고받고 현장에 나가면 술을 마시고 다친 경우가 대부분”이라면서 “술 때문에 부상도 더 심하다.”고 말했다. 또 “보호장구도 하나 없는 상태로 사고를 당하는 음주 산행은 음주운전보다 훨씬 위험천만한 일”이라고 강조했다. 그러나 관악구청과 과천시는 “단속할 법적 근거가 없다.”며 손을 놓고 있다. 담당 구역을 놓고 서로 책임을 떠넘기기도 했다. 관악구청 관계자는 “단속은 매일 한다.”고 말했지만 산 정상에서 벌어지는 상황에 대해선 전혀 몰랐다. 이 관계자는 “산에 냉장고가 있을 리가 없죠. 거기까지 전기를 끌어다 쓸 수가 없는데.”라고 말했다. 또 “연주대 쪽은 과천시 관할”이라며 책임을 떠넘겼다. 과천시 측도 마찬가지였다. 과천시 산업경제과 관계자는 “3000분의1 축척 지도를 봐도 술을 파는 연주대 쪽은 경계가 불분명하다.”고 말했다. 이어 “지난 3월 관악구와 합동 단속을 벌였지만, 이동상인에게 철거하라는 계고장을 전달하고 가스버너만 압수하는 데 그쳤다.”면서 “술을 판매하는 것이 위험하다는 사실을 알지만 못하게 강제할 법적 근거는 없다.”고 토로했다. 산림보호법상 화기·인화물질 휴대 때 과태료는 30만원이 전부다. 관악산에서 술을 판매하는 행위를 제재할 수 있는 곳은 세무서뿐이다. 술장사들이 정식으로 영업 등록을 하지 않았기 때문에 탈세 혐의 적용이 가능하다는 것이다. 그러나 세무서의 협조 또한 쉽지 않다. 과천시 관계자는 “술을 주로 판매하는 주말은 공무원들이 일하지 않는 휴일이기 때문”이라고 귀띔했다. 글 사진 이영준·명희진기자 apple@seoul.co.kr

‘국내 캠핑 인구 100만 시대’. 이들은 주말이면 앞다퉈 산과 강 등 자연을 만끽하러 떠난다. 캠퍼들의 가장 큰 고민은 자동차의 좁은 수납공간이다. 텐트는 물론 각종 테이블과 의자, 바비큐 도구와 침구 등으로 짐들이 많기 때문이다. 따라서 이들은 자동차 천장을 이용한 루프 캐리어나 차량 뒤에 붙이는 트레일러까지 동원하는 불편함을 감수하고 있다. 이런 캠퍼들에게 인기를 끄는 차량이 바로 르노삼성의 QM5. 그 비결은 무엇일까. 무엇보다 QM5 장점은 뒷좌석과 트렁크 공간을 하나로 연결할 수 있다는 것이다. 뒷좌석 원-액션 더블폴딩 시트(버튼 하나로 뒷좌석을 접을 수 있는 장치)로 트렁크 공간과 하나로 연결이 가능하다. 보통 스포츠유틸리티 차량(SUV)은 뒷좌석이 완전히 접히지 않기 때문에 트렁크 공간과 높이 차이가 생긴다. 하지만 QM5는 뒷좌석이 완전히 접히면서 살짝 아래로 내려가 트렁크와 같은 높이로 바뀐다. 킹사이즈 침대만큼의 넓은 공간이 생긴다. 비가 심하게 내리면 캠퍼들은 우왕좌왕한다. 이때 침대로 변신한 QM5가 있다면 당신은 퍼붓는 비를 즐길 수 있을 것이다. 운전석부터 뒷좌석까지 이어져 있는 파노라마 선루프에 떨어지는 빗방울 소리와 고급 오디오인 보스(BOSE) 사운드 시스템을 통해 흘러나오는 음악, 편안한 침대로 변신한 QM5. 가족들과 비의 낭만을 즐기기에 안성맞춤이다. 또 이렇게 변신한 공간은 캠퍼들의 큰 고민을 해결하는 넓은 수납공간으로 쓰이기도 한다. 또 하나의 인기 비결은 국내 최초로 적용한 클램셸 테일게이트. 즉 트럭의 화물칸처럼 트렁크 아랫부분을 폈다 접었다 할 수 있다. 따라서 짐을 싣거나 내릴 때 편할 뿐 아니라 트렁크 공간도 확장할 수 있다. QM5 애호가인 최석규(39·경기 부천)씨는 “특히 폭은 50㎝정도밖에 되지 않지만 가족끼리 식탁으로 쓸 수 있는 테일게이트나 뒷좌석을 트렁크와 연결하는 더블폴딩 시트 등은 캠퍼들에게 유용한 기능”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

세계 첫 민간 우주 화물선 ‘드래건’이 9일간의 우주비행 임무를 완수하고 무사 귀환하면서 본격적인 상업용 우주비행 시대에 대한 기대가 높아지고 있다. 미국 민간 우주항공사 ‘스페이스X’의 우주선 드래건이 지난달 31일 오전 11시 42분(미 동부시간 기준) 멕시코 서부 바하캘리포니아에서 900㎞가량 떨어진 태평양 해상에 낙하했다고 미 항공우주국(나사)이 밝혔다. 3개의 낙하산에 매달린 채 귀환한 드래건은 민간 선박에 의해 회수돼 로스앤젤레스 항을 거쳐 스페이스X의 공장이 있는 텍사스주 맥그리거로 옮겨질 예정이다. 드래건은 이날 오전 4시 7분 국제우주정거장(ISS)에서 분리돼 시속 2만 8164㎞로 지구 대기권에 진입한 뒤 당초 예상보다 2분 일찍 해상에 도달했다. 스페이스X의 창립자인 엘론 머스크 최고경영자(CEO)는 기자회견에서 이번 임무를 ‘그랜드 슬램’이라고 부르며 역사적 성공을 자축했다. 찰스 볼든 나사 항공우주국장은 “드래건의 성공적인 귀환과 이번 비행에서 보여준 성과는 미국 상업우주선 시대의 새로운 장을 열었다.”고 평가했다. 앨런 린덴모이어 나사 상업우주시스템 팀장도 “우리는 이제 (우주비행의) 고객이 됐다.”면서 “정기적인 우주 화물 서비스를 기대한다.”고 말했다. 지난달 22일 플로리다주 케이프커내버럴 공군기지에서 로켓 ‘팰컨 9’에 실려 발사된 드래건은 사흘 뒤인 25일 호주 상공 400㎞ 지점에서 ISS와 도킹해 음식, 의류, 장비 등 520㎏ 무게의 화물을 전달한 뒤 620㎏의 노후장비와 쓰레기 등을 싣고 돌아왔다. 나사는 지난해 우주왕복선 운영을 중단한 뒤 ISS에 대한 화물수송을 러시아에 의존해 왔지만, 드래건의 무사귀환으로 우주인과 화물 수송에 새로운 전환이 이뤄질 것으로 전망된다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

지난해 3월 경남 거창 가조면에서 산림 6㏊를 태우고 19억원의 재산 피해를 냈던 산불 사고, 올 1월 제주 한경면 낙천리 퇴비 야적장에 불이 나 퇴비와 농업용수 배관을 불태운 화재, 올 3월 부산 금정구 경부고속도로 하행선에서 1.4t 화물차 짐칸에서 발생한 화재는 모두 운전 중 담배꽁초를 함부로 버려 발생한 피해였다. 행정안전부는 이 같은 화재를 막기 위해 오는 8월부터 운전 중 담배꽁초 투기 범칙금을 3만원에서 5만원으로 상향 조정하기로 했다. 또 차량 블랙박스나 스마트폰 등으로 찍은 담배꽁초 투기 동영상을 지자체에 신고하면 과태료의 50%를 포상금으로 지급한다. 행안부는 도로교통법 시행령을 이같이 개정, 7월부터 본격 단속에 나설 계획이라고 30일 밝혔다. 행안부는 또 금연운동협의회, 교통문화운동본부, 손해보험사 등 시민단체와 함께 범국민 운전 중 금연운동도 펼칠 예정이다. 현재 대부분의 지자체가 운전 중 담배꽁초 투기 신고자에게 5000~1만원의 포상금제도를 운영하고 있지만 실효성은 크지 않다. 지난해 서울시 자치구 중 6곳은 단속 및 포상금 지급 실적이 전혀 없었다. 한편 행안부, 보건복지부, 경찰청이 31일 세계 금연의 날을 맞아 실시한 운전 중 흡연에 관한 시민의식 설문조사 결과, 국민의 97.3%가 운전 중 담배꽁초 투기에 대한 단속, 처벌이 필요하다고 답했다. 또 88.7%가 현행 단속, 처벌 수준을 강화해야 한다고 생각하는 것으로 나타났다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

해마다 적자가 나 애물단지가 된 민자 유치 대전 천변도시고속화도로의 통행료가 다음 달 1일 인상된다. 대전시는 1일부터 승용차, 16인승 이하 승합차, 2.5t 미만 화물차 등 소형차의 통행료를 500원에서 800원으로, 경차 통행료를 300원에서 400원으로 인상한다고 30일 밝혔다. 류택열 시 도로계획계장은 “시민 세금으로 보전하던 적자를 수익자 부담 원칙으로 전환해 이용자들이 부담하도록 하기 위해 통행료를 인상했다.”며 “시가 운영업체에 매년 50억원씩 지원하던 보전금이 올해는 4억~5억원으로 줄 것”이라고 말했다. 시는 올해 통행료가 예년보다 25억~26억원 더 걷힐 것으로 보았다. 이어 2014년 16억원, 2015년 25억원의 흑자가 날 것으로 추정했다. 이 도로는 그동안 연간 수익금이 70억원인 데 반해 운영비와 시설 보수비로 100억원 이상 들어 적자 행진이 이어졌다. 반면 통행료 인상으로 이용객이 감소할 것으로 예상돼 적자 행진이 멈출지는 미지수다. 현재 하루 통행량은 4만 8000여대이다. 시는 민자 유치 당시 계약에 따라 매년 DRECL의 적자를 메꿔 줬다. 이 도로는 2031년까지 DRECL이 운영한 뒤 시로 소유권이 넘어간다. 류 계장은 “대전시로 소유권이 넘어오기 전까지 도로건설 부채 2000억원을 모두 갚을 것이며 일부 수익금은 시에 배당돼 시 재정에도 도움이 될 것”이라고 자신했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

19대 국회가 개원을 앞두고 있다. 국가경제와 민생안정에 대한 국민의 기대가 큰 시점에서 각 정당은 다양한 경제 활성화와 관련된 공약들을 제시하였고, 19대 총선에 뛰어든 여러 입후보자는 물류산업 관련 정책공약 및 비전을 통해 수출 및 지역경제 활성화의 발판을 제시하였다. 그러나 대부분의 물류산업 관련 공약은 지역 사회 발전과 기여를 위한 ‘유통·물류센터 유치’에 한정되었고, ‘동남권에 신공항을 유치’하고 ‘해양수산부를 부활시켜 부처 청사를 지역에 유치’하는 등 정치권과 지역 내 논란 해소를 위한 공약들도 있었으나, 당 차원의 범국가적 물류정책은 그나마 새누리당이 ‘해운업 육성을 위한 정책금융 확대’와 ‘중소물류기업 지원을 위한 정책자금 마련을 통한 중소물류기업용 정책자금 융자사업’ 추진이 유일했다. 참여정부 출범 초기 물류산업을 부가가치와 고용창출을 주도하는 신성장동력으로 인식하고 물류를 통해 국부를 창출한다는 목표 아래 ‘동북아 물류중심 로드맵’(2003년 8월)을 추진하였다. 또한 동북아 물류 허브 선점을 위해 2001년 인천공항이 개항하였고 5년 만인 2006년에 물동량 세계 2위, 서비스 세계 1위의 글로벌 공항으로 성장하였다. 부산항 역시 2004~2006년 3년 연속 물동량 세계 5위를 유지하는 등 동북아 주변국들과의 치열한 물류 경쟁 속에서도 여러 가지 의미 있는 성과를 거뒀다. 물류산업 육성에 대한 의지는 이명박 정부로 이어져 2020년까지 세계 5대 해양강국 성장을 목표로 ‘한반도를 물류가 모여드는 중심지로 육성’하고 ‘글로벌 물류기업을 육성’하는 등 지속적인 범정부 차원의 노력을 추진해 오고 있다. 현재 국회에서는 ‘물류정책기본법’, ‘해운법’, ‘화물자동차 운수사업법’, ‘항만공사법’, ‘물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률’ 등 물류 관련 일부 개정법률안의 본회의 통과를 앞두고 있다. 이제 우리의 국가 물류정책은 다국가 간 자유무역협정(FTA) 시대에 접어들면서 어제의 신성장동력으로서의 중요성뿐만 아니라 내일의 수출입 무역과 국내 유통 등 주요 산업을 지원하는 산업 인프라로서의 중요성에 대한 인식 전환이 필요한 때이다. 물류 인프라의 확대와 지역 민심, 지역 발전을 고려한 유통, 물류센터 유치, 물류단지 조성, 공동유통망과 같은 지역단위 물류 사업 추진도 필요하지만, 근시안적인 정책과 단순한 비전 제시를 통해서는 물류산업을 발전시킬 수 없다. 핵심정책 사업 중 하나로 물류를 인식하고 수출입 기업, 생산·유통기업, 관련단체 및 물류업계의 목소리를 국가 정책과 비전에 반영하여야 한다. 또한, 정부 부처 내 전담부서를 신설하여 관련 부처와 해당 지방자치단체들을 규합하여 지지부진한 물류 현안들인 국가 물류 인프라 개선, 대북 물류 정책방안, 물류 전문인력 육성, 규제 혁신, 신공항 발전방안 등 물류산업의 질적 성장을 뒷받침해야 할 것이다. 지금 국내 물류업계는 정책적인 물류환경이 조성되기를 바라고 있다. 새로 출범하는 19대 국회는 국내 물류산업이 글로벌환경 변화 속에서 물류 경쟁력을 강화하고 ‘세계 일류 물류허브’로 거듭날 수 있는 토대를 마련하길 바란다.

꽃을 든 중·고교생들 사이로 휠체어를 탄 신랑이, 또 신부가 들어왔다. 꽃길이 휠체어에 방해가 될까 봐 학생들이 스스로 꽃길이 됐다. 지난 26일 오후 1시 서울 종로구의 한 교회에서 뇌병변 1급 장애를 가진 신모(44)씨와 조모(45·여)씨의 결혼식이 열렸다. 장애인 40여명을 비롯해 300명의 하객들이 결혼을 축하했다. 결혼을 위한 모든 준비는 자원봉사로 이뤄졌다. 신랑·신부는 하객들에게 “서로 마음의 힘이 돼 잘 살겠다.”고 인사했다. 신씨와 조씨는 지난해 7월 지인의 소개로 만나 10개월 만에 결혼에 골인했다. “둘 다 중증장애인이니 갈 만한 데가 없었어요. 집이 가까워 왔다 갔다 하면서 만나고, 주로 교회에서 만났어요.” 신씨가 만난 지 한 달도 채 안 돼서 조씨에게 프러포즈를 했다. “3년 안에 같이 살자.”는 짧고 투박한 고백이었다. 조씨는 마냥 좋았다. 단번에 “오케이”했다. 조씨는 “비 오는 날 남편과 함께 비를 쫄딱 맞고 거리를 달렸던 때가 가장 기억에 남는다.”며 어눌하지만 또박또박 연애담을 말했다. 또 “휠체어를 타고 환하게 웃으며 제게 달려오는 남편이 그렇게 멋있게 보일 수가 없었다.”며 수줍게 웃었다. 신씨와 조씨는 혼인신고를 하지 않기로 했다. 혼인신고 얘기에 조씨의 얼굴이 다소 일그러졌다. “할 수만 있으면 하고 싶죠. 그렇지만 하고 싶어도 못 해요.” 1급 장애인 대부분은 결혼을 하고도 신고를 하지 않고 있다. 조씨는 “서울시가 1급 중증 장애인에게 활동보조원을 파견해 간호하는 활동보조 서비스의 시간이 절반으로 줄어드는 데다 매달 받는 수급비마저 대폭 깎이기 때문”이라며 혼인신고를 못 하는 이유를 설명했다. 안 하는 게 아니라 할 수 없는 현실에 오히려 마음 아파했다. 신씨와 조씨는 휠체어와 활동 보조인이 없으면 당장 화장실조차 갈 수 없다. “늘려 줄 수는 없더라도 지금 쓰고 있는 시간만큼이라도 쓰게 해 줬으면 좋겠는데. 결혼하면 도움받을 일이 줄어드는 게 아니라 더 늘어날 수밖에 없는데….”라고 했다. 신씨와 조씨는 27일 아침 목포에서 제주도로 5박 6일간의 신혼여행을 떠났다. 활동보조인 2명도 함께했다. 여객선편을 이용했다. 비행기는 애당초 탈 엄두조차 못 냈다. 휠체어를 화물칸에 실어야 하는 등 번거로운 일이 적잖아서다. 조씨는 “설렐 뿐”이라고 했다. 신혼 부부는 “일반 부부들이 살듯 알콩달콩 살고 싶다.”고 말했다. “좋을 때도 있고 나쁠 때도 있겠죠. 안 맞는 부분이 생기면 서로 잘 맞춰 갈 거예요. 그렇게 남들 살듯, 숨 쉬는 순간순간 서로에게 최선을 다하겠습니다.” 신씨와 조씨는 손을 꼭 잡았다. 명희진기자 mhj46@seoul.co.kr

마침내 국제우주정거장에 민간 우주선이 도착했다. 미국의 민간 우주항공사 ‘스페이스 X’의 첫 민간우주선 ‘드래곤’이 25일(현지시간) 사상 처음으로 국제우주정거장(ISS)에 화물을 수송하는데 성공했다고 사이언스 데일리가 보도했다. 사이언스 데일리는 미 항공우주국(NASA)관계자의 말을 인용, 지난 22일 미 플로리다주 케이프 커내버럴 공군기지에서 우주로켓 팰컨 9호에 실려 발사된 ‘드래곤’이 3일만에 국제우주정거장과 도킹했다고 밝혔다. 우주정거장에 머물고 있던 나사의 우주비행사 돈 페티는 이날 로봇 팔을 이용해 ISS로 접근하는 드래건 캡슐을 잡았는데 이 캡슐에는 1014 파운드의 음식, 의류, 장비등이 담겨있었다. 나사는 우주왕복선 운행을 중단한 후 러시아등에 화물 수송을 의존해 왔는데 민간우주선 ‘드래곤’이 첫 임무에 성공함으로서 앞으로 미국내에서 화물 및 우주인을 우주로 보낼 수 있게됐다. 나사의 찰스 볼던 국장은 “오늘은 미국 우주비행 역사에 중요한 일보를 내딛은 날이다”고 강조했다. 드래건 캡슐은 약 1주일 정도 더 머물다 31일께 ISS에 있던 화물을 싣고 지구로 돌아올 것으로 알려졌다. 인터넷 뉴스팀

내년부터 신용카드나 체크카드로 버스·지하철 요금을 내면 연간 최대 100만원까지 소득공제를 추가로 받을 수 있다. 현행 소득공제 한도 300만원에 대중교통 이용요금 100만원이 더해져 최대 400만원까지 소득공제가 되는 셈이다. 전국의 모든 대중교통을 하나의 교통카드로 이용하는 방안이 추진된다. ●구도심 중심 대중교통전용지구 추진 정부는 23일 정부과천청사에서 위기관리대책회의를 열고 석유 소비 절감을 위해 이 같은 방안을 확정했다. 고유가로 휘발유값이 ℓ당 2000원을 넘지만 올 1~3월 휘발유와 경유 소비가 지난해 같은 기간보다 3.1% 늘어났기 때문이다. 같은 기간에 미국은 휘발유와 경유 소비가 2.6%, 유럽은 2.1%씩 줄었다. 지금도 버스나 지하철 요금을 신용카드로 결제하면 다른 곳에 쓴 돈과 더해져 총 급여의 25%를 넘는 금액에 한해 사용금액의 20%를 소득공제받는다. 내년부터는 전통시장 사용금액처럼 대중교통 사용금액은 최대 30%까지 소득공제를 받게 된다. 소득공제 한도는 100만원이다. 체크카드와 같은 소득공제율(30%)을 적용받는 선불카드인 T-money는 홈페이지(www.t-money.co.kr) 등록을 통해서 소득공제를 받을 수 있다. 정정훈 기획재정부 소득세제과장은 “이번 조치로 중산층 4인 가족 기준으로 많게는 연 15만원(100만원×소득세율 15%)의 세금을 돌려받을 수 있을 것”이라고 전망했다. 이번 조치로 예측되는 세수 감소는 1000억~2000억원 수준이다. 대중교통 이용을 더욱 촉진하기 위해 혼잡한 구도심을 중심으로 대중교통전용지구가 추진된다. 현재 부산시 동천로, 충북 청주시 사직로에서 대중교통 전용지구 지정이 추진 중이다. 공영주차장 요금 인상을 추진해 승용차 이용을 억제할 방침이다. 정차 횟수를 최소화하고 입석이 없는 광역급행버스가 내년에는 수원광교↔강남역, 남양주↔잠실역, 김포한강↔서울역 등 3개 노선에 추가 운행된다. 택시, 버스, 지하철이 연계되는 복합환승센터도 내년 상반기에 도입된다. ●하반기 공공기관 월 1회 ‘승용차 없는 날’ 공공기관별로 하반기부터 월 1회 ‘승용차 없는 날’이 지정된다. 하이브리드차 등 고효율차 구매 비율은 현행 50%에서 70%까지 올라간다. 소상공인이 노후 화물차(적재량 1t 이하)를 교체할 경우 지역신용보증재단을 통해서 5000만원 한도로 보증이 지원된다. 적재량 10t 이상의 노후된 대형 화물차 교체사업은 녹색사업 인증대상에 포함돼 정책금융공사가 민간 금융회사를 통해 대출(온렌딩)을 지원한다. 올해 말 끝나는 하이브리드차 및 경차에 대한 세제 감면이 연장된다. 정부는 이번 대책을 통해서 2015년까지 국내 원유비축량(1억 3000만 배럴)의 20%에 해당하는 2600만 배럴의 석유 소비를 감축한다는 계획이다. 대책이 성공을 거두면 1차 에너지 중 석유 소비 비중이 2010년 40% 수준에서 올해 37.5%, 2015년 33% 이하로 내려가 석유의존도가 줄어들게 된다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

내륙뱃길인 ‘경인아라뱃길’이 2년여의 공사를 마치고 25일 정식 개통된다. 아라뱃길은 고려 고종 때부터 수차례 인공수로로 개척이 시도됐으나 결실을 보지 못하다가 800여년 만에 열리게 됐다. 아라뱃길 주 운수로의 수심은 6.3m, 폭은 80m이며 총길이는 18㎞에 이른다. 국토해양부와 한국수자원공사는 25일 ‘녹색 미래를 향한 위대한 항해’라는 주제로 김포터미널과 인천터미널에서 각각 아라뱃길 개통식을 갖는다고 23일 밝혔다. 아라뱃길의 본격적인 태동은 1987년 굴포천 유역의 대홍수를 계기로 시작된 방수로 사업이었다. 방수로를 뱃길로 활용하기 위한 검토 작업은 1995년부터 이뤄졌다. 수자원공사는 2009년 아라뱃길 사업을 시작해 2년여의 공사와 운영 준비 기간을 거쳐 지난해 10월 시범 운영을 시작했다. 지난해 10월 한진해운, 대한통운 등 5곳이 부두 운영사로 선정됐고 12월에는 제주·부산 연안항로 화물선의 시범 운항이 시작됐다. 올 2월 중국, 일본으로의 국제 항로 취항도 이뤄졌다. 시범 운항 중인 여객유람선은 지금까지 13만명의 방문객을 운송했다. 수자원공사는 6개월간 모니터링 작업을 이어왔다. 국토부와 수자원공사는 경인아라뱃길의 정식 개통으로 홍수 피해 방지와 녹색물류 실현, 관광·레저 활성화 등의 효과를 기대하고 있다. 수자원공사 관계자는 “과거에는 홍수 때 빗물이 한강으로 흘러들지 못해 굴포천 유역에 잦은 침수가 발생했지만 아라뱃길이 홍수량을 서해로 쏟아내 100년 빈도 홍수에도 안전하게 됐다.”고 설명했다. 아라뱃길이 수도권 지역의 물류 체계를 개선해 물류비를 줄이고 육상 물동량을 분담할 것이란 전망도 나온다. 국토부 수자원정책관실 관계자는 “뱃길 운송은 연료 효율이 철도의 2.5배, 도로 운송의 8.7배에 달한다.”면서 “수상 물류는 지역 경제 활성화를 불러 경제 생산 유발 3조원, 일자리 창출 2만 5000명의 효과도 기대된다.”고 말했다. 아라빛섬, 인공폭포 등 ‘수향 8경’과 자전거길, 경관도로 등도 조성돼 관광·레저 공간으로도 역할을 할 것으로 보인다. 하지만 이 같은 효용성에도 아직 수질 문제와 주변 지역 생태계에 미치는 부정적 영향, 인구 유입 시설 부족, 낮은 수변공간 접근성 등이 지적받고 있다. 서해 연결 교두보란 이점에도 불구하고 경제적 효과를 어느 정도 창출할 수 있을지에 대한 의구심을 떨쳐버리지 못하고 있다. 최근 인천시가 아라뱃길의 일부 시설 인수를 주저하고 서울시가 사업성을 재검토하는 등 부정적 시각도 남아 있어 이를 불식시키기 위한 후속 조치가 필요하다는 얘기도 나온다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

세계 최초의 민간 우주선인 ‘드래건’이 로켓 팰컨9호에 실려 성공적으로 발사됐다. 만약 드래건이 국제우주정거장(ISS) 도킹에 성공한다면 우주 비행사(史)에 새 장이 열리게 된다. 민간우주업체 ‘스페이스X’사는 22일 새벽 3시 44분(현지시간) 미 플로리다주 케이프 커내버럴 공군기지에서 드래건 캡슐이 장착된 우주 로켓 팰컨 9호를 성공적으로 발사했다고 로이터통신이 보도했다. 지난 19일 엔진 문제로 발사가 연기된 지 사흘 만이다. ‘드래건’은 높이 5.2m, 지름 3.6m의 원뿔대 모양의 우주캡슐로 내부에 음식, 의류, 장비 등 1000파운드(453.6㎏)가 실렸다. 드래건에 담긴 화물을 ISS에 전달하는 게 이번 비행의 임무다. 전달 물품 자체는 크게 중요하지 않지만 민간 우주선이 ISS에 도킹을 시도하는 것이 처음이라는 점에서 기술적·상징적 의미가 있다. 드래건은 발사 후 첫 24시간 동안 지구 상공 약 330㎞에서 비행하며 시속 1만 7000마일(약 2만 7359㎞)의 속도로 지구를 도는 ISS를 따라잡는다. 이어 24일부터 우주정거장 아래 2.5㎞ 지점에서 우주정거장과의 무선통신, 비행 시스템들이 정상적으로 이뤄지는지 시험한다. 이후 25일 오전 2시부터 도킹을 시도할 예정으로 결국 드래건의 완전한 성공 여부는 이날 판가름난다. 미 항공우주국(NASA)과 스페이스X 모두 이번 발사는 ‘시험 비행’이라고 강조하고 있다. 하지만 민간 우주선이 ISS 도킹에 성공한다면 지구 저궤도에서의 기본 운송업무를 민간에 넘기려는 나사의 노력에 중요한 진전으로 기록될 전망이라고 뉴욕타임스가 보도했다. 스페이스X는 팰컨 9호와 드래건을 이용해 ISS에 12회에 걸쳐 보급물자를 보내는 계약을 맺었다. 계약금액은 16억 달러(약 1조 8000억원)다. 스페이스X는 2002년 남아공 이민자 출신의 정보기술(IT) 사업가 엘론 무스크(41)가 공동설립했다. 스페이스X의 최고경영자(CEO)인 무스크는 온라인 결제회사인 페이팔을 공동창업하기도 했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

저소득층의 자동차보험료를 낮추겠다는 취지로 만들어진 ‘서민우대 자동차보험’이 1년 넘게 겉돌고 있다. 최근 15개월간 가입자는 5000여명으로 전체 가입 대상 90만여명의 0.5%에 불과하다. 이마저 지난 4월부터 가입대상자를 크게 늘린 결과다. 보험사들의 노력이 아직 부족한 데다가 유관부처의 협력도 지지부진하다. 결국 생색내기용이 아니었느냐는 비판도 나온다. 21일 금융당국과 손해보험업계에 따르면 보험사들이 지난해 3월 출시한 서민우대 자동차보험 가입자는 5000여명으로 15개월간 월 평균 333명이 가입한 셈이다. 그나마 지난 4월부터 가입 요건을 크게 완화하면서 가입자 1000여명이 늘어난 결과다. 만 35세 이상으로 부부합산 소득 4000만원 이하이고 만 20세 미만 부양자녀가 있어야 한다는 기준 가운데 연령을 만 30세로 대폭 낮췄다. 차량 기준도 차량등록 후 10년이 넘은 1600㏄ 이하 승용차나 1t 이하 화물차였지만 승용차의 차량등록기간은 5년으로, 화물차의 규모는 1.5t으로 완화했다. 그 결과 가입 대상 저소득층은 40만명에서 90만명으로 2배 넘게 늘었다. 서민우대 자동차보험은 일반 자동차보험과 동일한 서비스를 제공하지만, 보험료를 기존 오프라인 상품보다 평균 17% 싸게 설계한 상품이다. 기초생활보장 수급자와 저소득층 중 생계 목적의 중고 소형차를 1대 소유한 사람들이 가입대상이다. 서민들에게 유리한 상품임에도 가입이 저조한 가장 큰 이유는 역시 홍보 부족이다. 손해보험사들이 홍보에 나서고 있다고는 하지만 금융당국의 권고에 따라 서민우대자동차보험에 대한 광고 배너를 홈페이지에 띄운 곳은 17개사 중 3곳뿐이다. 보험설계사들은 상품을 권하기 힘들다고 입을 모은다. 한 설계사는 “대상자임을 파악해도 소득이나 기초생활수급자 여부 등은 고객에게 직접 물어야 하는데 기분 나빠하는 경우가 많아 꺼리게 된다.”고 말했다. 금융당국은 행정안전부에서 기초생활수급자 명단을 받아 보험을 권유하려 했지만 개인정보보호를 이유로 힘든 상황이다. 결국 금융당국과 손해보험협회는 지난해 12월 안내장과 포스터 230개를 기초자치단체에 보내고 기초생활수급자에게 배포해 달라는 공문을 보낸 상태지만 이마저 지자체의 인력 부족으로 지지부진하다. 기승도 보험연구원 수석연구원은 “개인정보 공개를 꺼려 서민우대 자동차보험에 가입하지 않는 이들을 위해 부처 간 협의로 저소득층 정보를 금융당국 전산망에 입력하고 온라인 가입을 유도해야 한다.”면서 “보험사들도 회사 콜센터를 통해 적극적으로 온라인 상품 가입을 홍보해야 한다.”고 말했다. 이성원기자 lsw1469@seoul.co.kr

양쪽 팔다리가 모두 없는 프랑스 장애인이 거친 바람과 조류를 이겨내고 남태평양 파푸아뉴기니에서 인도네시아 파푸아령(領)까지 횡단했다. 핀이 연결된 의족을 달고 20㎞를 헤엄쳐 건너는 데 7시간 35분 35초가 걸렸다. ●바닷길 20㎞ 7시간35분35초 헤엄쳐 주인공은 1994년 감전 사고로 사지(四肢)를 모두 잃은 필리페 크루아종(43). 2010년 가을에 영국해협을 헤엄쳐 횡단한 그는 17일 이른 아침(현지시간) 파푸아뉴기니의 어촌 우통을 출발해 오후 1시쯤 파푸아령 마보 근처의 파사르 스코 마을 해변에 도착했다고 AFP 통신이 전했다. 그는 코코넛 나무가 들어선 해변에 도착한 뒤 숨을 헐떡이며 “힘들었다. 너무 힘들었다. 물살을 거슬러야 해 계획보다 90분 정도 늦어졌다.”고 덧붙였다. 주민 100여명이 그의 도착을 지켜봤다. 이날 그의 역영에는 2년 동안 준비했던 대륙 횡단 프로젝트에 함께하기로 한 장거리 수영 챔피언 출신 아르노 샤세리 말고도 주민 제트 탐파가 참여해 함께 헤엄쳤다. ●8월까지 대륙~대륙 모두 횡단 포부 2년 전 당초 예상했던 시간보다 10시간을 앞당긴 13시간 만에 영국해협을 횡단했던 그는 곧바로 몇 달 동안에 대륙과 대륙을 잇는 바닷길을 횡단하겠다는 포부를 품게 됐다. 이날 횡단은 오세아니아와 아시아를 잇는 구간으로 설정됐으며 앞으로 요르단 아카바를 출발해 이집트 연안에 이르는 아프리카-아시아, 지브롤터해협을 건너는 유럽-아프리카를 거쳐 8월쯤 베링해협을 통과하는 아시아-아메리카 횡단으로 여정의 마침표를 찍을 계획이다. 베링해협 구간은 짧으면 4㎞, 길어야 8㎞밖에 되지 않지만 영하의 수온을 견뎌야 하기 때문에 가장 무모한 도전이 될 것으로 보인다. 네 구간을 합치면 모두 85㎞ 안팎이 되는데 상어 떼나 맹독 해파리 떼, 유빙 무더기, 화물선과의 충돌 위험에 그가 직면하게 된다는 뜻이다. 크루아종의 삶은 18년 전 지붕 위에서 텔레비전 안테나를 해체하려다 2만 볼트의 전선에 감전되면서 극적으로 바뀌었다. 수술로 팔다리를 모두 잘라낸 그는 병상에서 어느 날 영국해협을 횡단한 이를 다룬 텔레비전 다큐멘터리 프로그램을 시청하면서 새로운 인생의 목표를 설정하게 됐다. 그가 영국해협을 건넌 뒤 남긴 멋진 한마디. “우리처럼 작은 사람, 남자들은 대륙 사이에 다리를 놓을 수도 있다. 누구도 서로에게 그렇게 동떨어진 존재가 아니다. 정치적 견해가 다르고 피부색이나 장애 유형마저 다를지라도 우리는 한 행성에서 살고 있다. 우리가 보내고자 하는 분명한 메시지는 바로 이것”이라고 했다. 임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

갓 태어난 아이에게 세상은 어떤 맛일까? 인간의 혀가 느낄 수 있는 맛은 단맛, 짠맛, 쓴맛, 신맛 이렇게 네 가지로 알려져 있다. 흥미로운 것은 아이가 태어나서 가장 먼저 구별할 수 있는 맛이 단맛이라는 것이다. 조금 더 자라면 짠맛을 구별하게 되고, 쓴맛과 신맛까지 구분하기에는 시간이 좀 더 걸린다. 왜 이런 순서로 맛을 구별하는 것일까. 그것은 그 맛의 특징이 생존과 직결되는 정보를 제공하기 때문이다. 갓 태어난 아이가 첫 숨을 쉬는 데 성공한 이후, 최고의 과제는 먹는 것이다. 엄마의 자궁 속에서는 탯줄이 끊임없이 영양분을 공급해 주었기에 배고픔을 느껴 본 적이 없었지만, 자궁 밖 세상은 다르다. 먹는 것을 놓친다면 비축해 둔 에너지가 별로 없는 아기들에겐 치명적일 수 있기에 배냇머리가 젖을 정도로 땀을 흘리며 젖빨기에 여념이 없다. 엄마의 젖은 달고, 단맛은 당분의 맛이다. 당분, 즉 탄수화물은 가장 주요한 에너지원이기에 아기는 단맛을 처음으로 느끼고, 또 좋아하는 것이다. 아이가 그 다음으로 구별할 수 있는 맛은 짠맛이다. 인체는 60% 이상이 수분으로 구성되어 있고, 이 중 12~15% 정도를 잃는 경우 탈수증으로 사망에 이를 수도 있다. 따라서 체내 수분을 잃어버리지 않게 잡아두는 것이 중요한데, 염분은 물을 체내에 머물 수 있게 하는 데 중요한 물질이다. 짠맛을 느끼는 것은 체내 수분을 유지해 탈수를 방지하기 위한 본능적 욕구인 것이다. 그런 점에서 본다면 쓴맛과 신맛을 구별하는 능력이 조금 더딘 것도 이해된다. 먹는 것은 생존을 위해서 꼭 필요한 일이지만, 아무거나 먹어서는 안 되기에 어느 정도 자라 젖 이외의 것을 먹게 되면 먹어도 될 것과 먹지 말아야 될 것을 구별하는 능력이 중요해진다. 신맛은 덜 익은 열매의 맛이고, 쓴맛은 알칼로이드와 금속의 맛이다. 덜 익은 열매를 먹으면 배탈이 날 수도 있고, 식물이 지닌 천연 독성 성분인 알칼로이드나 흙 속에 섞인 금속 성분을 먹으면 중독되어 치명적인 결과를 가질 수 있다. 아이들이 이러한 맛을 구별할 수 있게 되는 것은 생존을 위해 피해야 될 것을 가려내는 기본 장치인 셈이다. 이런 관점에서 본다면 아이들이 매운맛을 싫어하는 것도 진화적 관점에서 해석할 수 있다. 매운맛은 미뢰가 느끼는 감각이 아니기 때문에 엄밀히 말하자면 맛이라 할 수는 없다. 매운맛은 통각이 느끼는 감각으로 매운 고추를 맨손으로 만졌을 때 피부가 얼얼하고 덴 것처럼 뜨거운 느낌이 나는 것이 바로 매운맛의 근원이다. 그렇기에 매운맛은 맛이라기보다는 통증에 가깝다. 그런데도 불구하고 우리나라 사람들은 매콤하고 얼큰하고 알싸한 그 맛에 홀린 듯 빠져들고 있다. 최근 들어 불경기가 계속되면서 외식비의 비중은 줄어들고 있다고 한다. 빈약해져 가는 가계부를 살리고자 허리띠를 졸라매는 가정이 늘어나기 때문이다. 하지만 이 기간에 오히려 매운 음식의 인기는 늘었다는 보고가 있다. 앞서 말했듯이 매운맛은 고통이다. 그런데 이 고통은 잘만 이용하면 오히려 쾌감을 느낄 수 있다. 통증은 몸뿐 아니라 마음까지도 갉아먹어 건강한 삶을 유지하는 데 악영향을 미친다. 그래서 인체는 통증이 몸과 마음을 해치는 것을 방지하고자 통증 반응에 대응해 엔도르핀과 같은 천연 오피오이드를 분출하는 시스템을 가지고 있다. 천연 오피오이드의 분비는 인체를 쾌감과 황홀함에 빠져들게 만든다. 이런 경험이 반복되면 사람들은 가벼운 통증을 즐기게 된다. 당장에는 괴롭지만, 이 통증이 지나간 뒤에는 쾌감이 찾아오며 그 느낌이 통증의 강도보다 훨씬 더 크다는 것을 알게 되기 때문이다. 불경기에 매운 음식이 더 잘 팔리는 것은 시민들의 간절한 생존 욕구의 반영일 수 있다. 사는 게 팍팍하고 괴로우니 매운 음식이 주는 고통 뒤에 오는 쾌락 같은 작은 즐거움에라도 매달리고 싶은 것이다. 하지만 고통의 원인을 제거하지 않은 채 통증만을 제거하는 것이 근본적인 치료가 될 수 없듯이 삶의 고단함이 사라지지 않은 상태의 매운 음식은 잠깐의 위안이 될 뿐 남는 것은 속쓰림과 위장병밖에 없을 것이라는 사실이 씁쓸하다.

SK그룹이 차세대 성장동력으로 신재생에너지 중 하나인 연료전지를 외국 전문기업과 공동 개발해 2015년 상용화하기로 했다. 이는 SK가 정유·석유화학에서 청정에너지를 기반으로 한 종합에너지 기업으로 변신하기 위한 포석으로 풀이된다. SK는 세계적 연료전지 업체인 덴마크의 ‘톱소 퓨얼셀’과 차세대 연료전지인 ‘고체산화물연료전지’(SOFC)의 시스템 개발과 사업화를 위한 공동 기술개발 계약을 체결했다고 15일 밝혔다. 계약식에는 정만원 SK㈜ 부회장, 문덕규 SK E&S 사장, 김동섭 SK이노베이션 글로벌 테크놀로지 총괄 등 SK 측 관계자들과 할도 톱소 회장, 라스 마티니 최고경영자(CEO) 등 톱소 관계자들이 참석했다. 청정에너지를 국책사업으로 추진 중인 덴마크의 프레데릭 크리스티안 왕세자와 칼스튼 딥바드 덴마크경제인연합회 사무총장도 함께 자리했다. 이 연료전지는 액화천연가스(LNG), 디젤, 바이오가스 등을 연료로 전기화학 반응을 통해 전기를 생산하는 발전기다. 기존 발전기보다 효율성이 좋아 차세대 발전원으로 주목받고 있다. SOFC는 연료전지 중 효율성이 상대적으로 높고 연료 다양화가 가능할 뿐만 아니라 적용 범위가 넓어서 가정용, 대형 건물형, 공장형 등에 모두 적용할 수 있다는 것이 장점이다. 이 같은 이유로 SK는 이 연료전지에 관심을 보여왔다. 이에 따라 SK E&S는 평택 오성복합발전소에 국내 최대 규모의 연료전지 발전소를 건설한다. 설비용량 10㎿로, 이르면 7월에 완공될 예정이다. 아울러 SK그룹은 이번 연료전지 공동 개발을 통해 그룹에서 추진 중인 태양전지 기술(PV), 배터리 기술(ESS), 스마트 그리드(지능형 전력망) 등과도 연계해 전기 생산과 저장 사업에 시너지 효과를 기대하고 있다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

한국철도시설공단은 수인선(수원~인천) 복선전철 사업구간 가운데 1단계인 경기 시흥시 오이도~인천시 송도 구간 13.1㎞를 완공하고 6월 30일 개통한다고 15일 밝혔다. 4960억원을 투입해 2004년 12월 착공됐다. 오이도~송도 구간 개통으로 원인재역에서 인천지하철 1호선과 환승이 가능하고, 버스로 70여분 걸리던 거리가 22분 거리로 단축된다. 철도시설공단 관계자는 “수인선이 개통되면 시흥과 인천 남동·연수구 주민들의 교통편의가 크게 향상될 것으로 기대된다.”고 말했다. 수인선 잔여구간인 송도~인천 구간 7.2㎞는 2014년 말, 한대앞~수원 구간 19.9㎞는 2015년 말 개통될 예정이다. 수인선은 총 52.8㎞로 이 중 안산선 전철과 겹치는 오이도~한대역(12.6㎞) 구간은 이미 운행 중이다. 오이도~송도 구간 9개 역명은 오이도, 월곶, 소래포구, 인천논현, 호구포, 남동인터스파크(남동산단), 원인재, 연수, 송도 등이다. 옛 수인선은 우리나라 유일의 협궤(762㎜) 열차로 1937년부터 1995년까지 운행됐다. 17년 만에 최신식 시스템을 갖춘 표준궤간(1435㎜) 복선전철로 재탄생한 것이다. 그러나 수인선 개통을 앞두고 소음과 분진 등을 우려하는 민원이 끊이지 않고 있다. 당초 2000년대 초 개통 예정이었던 수인선이 10년 이상 지연된 주 요인이다. 인천 논현지구 등의 주민들은 아파트와 수인선 철로 간 거리가 가까운데도 소음·분진 등 환경피해 대책이 없다며 반발하고 있다. 특히 수인선은 여객열차뿐 아니라 화물열차도 운행할 예정이어서 주민들의 불만이 수그러들지 않고 있다. 철도공단 측은 4.5~7m 높이의 방음벽 설치를 계획하고 있다. 하지만 주민들은 아파트 이웃끼리 단절시키고 미관을 해친다는 이유를 들어 ‘돔 형태’의 방음벽을 요구하고 있다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울 종로구와 기업, 주민이 전통적으로 수도권 섬유 및 원단 집결지로 유명한 종로5·6가동을 중심으로 봉제업 일자리 교육 프로그램을 마련하는 데 힘을 합쳤다. 구는 종로5·6가동 자치회관에 봉제 배우기 프로그램 ‘춤추는 재봉실’을 신설하고 16일 오후 2시 개강식을 갖는다고 밝혔다. 3층 회의실을 개조한 봉제교실에서 4개월 과정으로 매주 수요일과 금요일 2회 강의하게 된다. 외면받고 있는 제조 분야에 많은 일자리가 있다는 점을 대외적으로 알리고 가계 경제에 도움을 줄 수 있는 취미활동을 제공한다는 차원에서 마련됐다. 특히 종로5·6가동에는 원단판매 종합상가, 원단창고, 소규모 봉제공장이 많아 교육자재 확보와 일자리 알선이 편리한 편이다. 과거 이 지역 주민들은 원단자재 운송을 위해 오가는 오토바이·화물차로 인한 소음과 도로 무단점유에 대해 불평을 늘어놓았다. 하지만 관내 기업인 현대상선주식회사가 공장용 최신 재봉틀을 지원하고 교육자재인 섬유원단을 주민자치위원들이 지원하기로 하자 반기기 시작했다. 봉제기술을 배우면서 일자리도 찾을 수 있다는 점에서다. 뱃속의 아기를 위해 배냇저고리를 만들어 주고 싶다는 새댁부터 재취업을 바라는 중년 여성에 이르기까지 불만은 희망으로 바뀌었다. 더욱이 지역에서 40여년간 종사한 전문가가 봉제수업에 자원봉사를 하겠다고 자청해 민·관·기업이 똘똘 뭉쳤다. 김영종 구청장은 “지역 여건에 맞춰 주민과 행정기관이 직접 일자리 프로그램을 개발했다는 데 의미를 두고 싶다.”고 말했다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

부산의 한 주요소가 불법 시설물을 설치하고 가짜 석유를 팔다 적발돼 1회 적발만으로도 등록이 취소되는 ‘원스트라이크 아웃’ 처벌을 처음으로 받았다. 한국석유관리원은 15일 개정 석유 및 석유대체연료 사업법(석대법) 시행에 맞춰 경찰과 특별단속을 벌인 결과 부산시 남구 C주유소가 무선리모컨을 조정해 가짜 경유를 판매한 사실을 적발했다. 이 주유소는 화물컨테이너 부두 인근에 위치해 물류를 배송하는 대형 화물차량을 대상으로 가짜 경유를 팔아 왔다. 정상 경유탱크와 가짜 경유탱크에 각각 연결된 밸브를 리모컨으로 조정하는 방식으로 등유를 혼합한 가짜 경유를 판매했다. 석유관리원 관계자는 “가짜 석유 판매 업자가 적발되면 개정된 석대법에 따라 2년간 동일장소에서 영업을 금지하고, 재발방지에 신경을 쓸 것”이라고 밝혔다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr