세월호 참사를 통해 관료 조직과 유관 기관 사이의 어두운 유착관계가 백일하에 드러나고 말았다. 선령 등을 제한한 ‘안전 규제’를 푸는 데 해양수산부 출신 퇴직공무원이 모종의 역할을 했을 것이라는 의심을 지울 수 없다. 결국 규제가 이른바 ‘관(官)피아’를 잉태하고 만 것이다. 재무 관료 출신이 마피아처럼 끈끈하고 거대한 세력을 구축해 경제·금융계를 장악하는 현상을 빗댄 ‘모피아’가 공직 전체로 확산되고 있다. 급기야 대통령까지 나서 ‘관피아’의 폐해를 거론하면서 파장이 일고 있다. 관피아는 해피아(해양수산부)뿐만 아니라 산피아(산업통상자원부), 국피아(국토교통부), 교피아(교육부) 등으로 광범위하다. 에너지 마피아, 원전 마피아, 철도 마피아 등 가지치기까지 이뤄졌다. 그동안 존재감이 미미했던 해피아의 폐해는 심각했다. 규제 대상이 규제권을 행사하는 구조여서 혀를 차게 만든다. 해운업체의 이익단체인 한국해운조합이 화물적재 상태나 구명장비, 소화설비 점검 등 회원사의 안전운항을 지도, 감독한다. 이들을 관리·감독해야 할 해수부는 제 역할을 다하지 못했다. 해운조합과 한국선급은 민간 조직이지만 각각 역대 이사장 12명 가운데 10명, 회장 11명 중 8명이 해수부 출신 관료여서 해피아의 본거지라는 오명을 들었다. 2009년 여객선 해양사고와 선령은 직접 연관이 없다는 여객선사들의 선령 연장 요구가 받아들여지면서 해외에서 헐값에 중고 선박이 유입됐다. 2011년에는 해운조합 대신 해양안전전문기관을 설립해 선박운항 안전관리를 맡기는 방안이 추진됐지만 관계 부처 등의 반대로 무산했다. 전직 관료들이 업계의 ‘방패막이’ 역할을 했다는 의혹을 피할 수 없다. 결국 고양이에게 생선을 맡긴 꼴이 됐다. 모피아나 산피아, 국피아 등 관피아가 힘을 발휘하는 것은 정부의 지원 수단 및 관련 규제가 너무 많은 탓이다. 영향력을 발휘할 수 있는 자양분이 충분하다는 말이다. 진재구(청주대 행정학과 교수) 한국인사행정학회장은 “유관 기관이나 협회 등에서 퇴직 관료를 전문가라는 명분으로 영입하는 것은 로비스트로 활용하려는 목적이 있다”면서 “해당 부처에 우호적으로 접근할 수 있는 유용한 수단이자, 현직에게는 ‘미래의 자기 직장’으로 인식될 수 있다”고 지적했다. 그렇다고 퇴직공무원의 재취업을 전면 금지할 수는 없다. 옥석을 가려낼 수 있는 장치 마련이 시급하다. 공직자들은 공직사회에 넓게 퍼져 있는 ‘이너서클’을 관피아의 근원으로 지적한다. 고시를 비롯해 학교, 업무 등 특정 인맥에 대한 관리가 강화돼야 한다는 것이다. 현행 퇴직공직자 취업 및 행위를 제한한 공직자윤리법이 시행되고 있지만 사기업체와 달리 단체·협회·조합 등에 대한 심사는 유명무실하다. 정부부처 관계자는 “인허가와 규제, 안전 관련 분야의 낙하산은 차단돼야 한다. 다만 정부가 우회 통로를 통한 취업까지 잡아낼 수 있는지가 관건”이라며 “불온한 유착이 문제지, 자체 역량을 갖추지 못해 퇴직관료를 활용하는 관리형 취업까지 막는 것은 국가적으로도 손실”이라고 말했다. 퇴직관료의 재취업은 명예퇴직과 직결돼 있다. 엄중한 평가를 받으면서 정년을 보장받는다면 관피아의 폐해는 크게 줄일 수 있다는 게 전문가들의 공통된 의견이다. 보통 부처에서는 정년 3년 전에 명퇴하는 4급 이상 간부들에게 보상 형태로 재취업을 주선한다. 부처로선 승진 등 인사적체를 해소할 수 있고 장기근속 고액연봉자 대신 신규 공무원 충원에 따른 일자리 창출 및 예산 절감 효과도 뒤따른다. 퇴직자의 경력을 재활용한다는 측면도 긍정적이다. 아울러 일부 ‘힘센 부처’를 제외하면 공무원 재직 때보다 급여가 떨어지는 기관들도 상당수이다. 진 교수는 “공직사회에도 임금피크제와 계약직 채용, 객원교수 등을 활용하는 다양한 인력 툴(운영체제) 마련이 선행돼야 한다”고 제안했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

몸무게를 줄이려면 섭취하는 열량(칼로리)을 줄이는 것이 당연지사다. 따라서 먹을 때 무엇을 먹느냐가 크게 중요하다고 할 수 있다. 우리가 먹는 음식 중에는 혈당을 일정하게 유지해 단 것을 먹고 싶은 욕구를 억제하거나 포만감을 지속시켜주는 등 다이어트에 효과적인 것들이 있다. 또한 지방을 연소에 도움을 줘 체중 감량을 도와주는 음식들이 있다. 다음은 최근 미국 폭스뉴스의 기고가이자 ‘홀리스틱 헬스’(육체 뿐만 아니라 정신과 감정적인 면을 함께 다루는 건강) 상담가인 재클린 뱅스가 공개한 지방을 태우는 데 효과적인 식품 5가지다. 대부분 우리 주변에서 구하기 쉬운 식품이니 보고 식생활에 적용해보자. ◆코코넛 오일=중간사슬지방산을 포함한 코코넛 오일은 여러 음식에 있는 긴사슬지방산보다 소화 흡수가 빠르고 신속하게 에너지로 변하므로 체내에 쌓이기 어렵다. 새로운 ‘슈퍼 푸드’로 주목받고 있다. ◆사과 식초=발효된 사과로 만든 식초로 미네랄과 효소, 비타민, 아미노산을 풍부하게 함유하고 있다. 탄수화물을 많이 포함한 식사 전에 마시면 인슐린 감수성이 급상승하는 것을 억제할 수 있어 식욕 억제에도 도움을 준다. ◆레몬=비타민 C의 대명사로 유명하다. 이를 충분히 섭취하면 신체가 지방이 연소되기 쉬운 상태로 바뀐다. 비타민 C를 충분히 섭취하는 사람은 부족한 이보다 무려 30%나 ‘지방 연소율’이 높다고 한다. 물에 넣어 마시거나 샐러드에 갈아넣으면 섭취하기 쉽다. ◆살이 오른 생선=연어와 청어, 송어, 정어리 등에는 단백질과 오메가 3 지방산이 풍부하게 포함돼 있다. 체중 감소에 효과적일뿐만 아니라 근육량 유지에도 효과가 있다. ◆자몽=저칼로리로 효소를 많이 포함하고 포만감을 지속시켜준다. 비만 연구에서 식사 전에 자몽 반 개를 먹으면 체중 감소에 효과적임을 알 수 있다. 사진=코코넛 오일 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

내구성과 연비를 앞세운 유럽과 북미 덤프트럭 등 수입 상용차가 한국 시장에 대한 공세를 강화하고 있다. 향후 2년 안에 상용차 부문 관세가 모두 사라지는 상황에서 한국 시장 점유율을 높여 아시아 시장 확대의 교두보를 삼을 태세다. 2일 자동차 업계에 따르면 볼보트럭코리아는 오는 12일 서울 광장동 워커힐호텔에서 ‘볼보트럭 아시아지역 통합 론칭 행사’를 열고 2014년형 트럭 3종(FM, FH, FMX)을 아시아 최초로 공개할 예정이다. 이 행사에는 볼보 본사와 싱가포르 아시아태평양 지사 임원, 일본과 태국 딜러 등 모두 1600여명이 참석한다. 19일에는 대규모 전시와 시승행사도 준비 중이다. 볼보 관계자는 “몇달 전부터 안산공단 내에 대형 돔을 설치하는 행사를 준비했지만 세월호 사고로 장소를 급히 바꾸기로 했다”면서 “행사는 차분한 분위기에서 진행하겠지만 의미나 중요성은 변한 게 없다”고 말했다. 지난 2월 국내에 첫 상륙한 미국 최대 상용차 제조업체 나비스타도 최근 부산과 인천, 대전, 순천 등 전국 화물터미널을 돌며 시승이벤트를 진행 중이다. 112년 전통을 자랑하는 나비스타는 미국 시장에서 25.3%를 차지하는 대형 업체다. 유럽 브렌드가 터를 닦은 한국 상용차 시장에 미국 브랜드로는 첫 도전장을 던진 셈이다. 나비스타는 높은 가격 경쟁력과 낮은 연비로 틈새를 노린다는 전략이다. 신형 트럭 가격은 1억 6000만~1억 7000만원 중반으로, 1억 3000만~1억 4000만원대인 국산 대형 트럭보다는 비싸지만 유럽 트럭보다는 저렴하다. 나비스타 관계자는 “건설 경기 침체와 낮은 인지도 등으로 어려움이 있지만 이미 10대 정도를 판매했다”면서 “판매가 50대를 넘고 입소문이 나기 시작하면 해볼 만한 경쟁”이라며 자신감을 드러냈다. 관세청에 따르면 국내 트럭 수입은 2009년 1억 2925만 달러에서 지난해 2억 1305만 달러로 64.8%나 증가했다. 국내 업체가 대세인 5t 이하 소형 트럭 시장과 달리 대형 트럭 시장은 현대차와 타타대우상용차, 벤츠, 볼보, 스카니아, 만 등 국내외 7개 회사가 각축을 벌이고 있다. 특히 볼보와 벤츠, 스카니아 등 유럽 업체는 50% 안팎의 점유율를 기록 중이다. 향후 낮아지는 관세를 타고 경쟁은 더 치열해질 것으로 보인다. 각각 유럽연합(EU) 과 미국과의 자유무역협정(FTA)에 따라 유럽 상용차는 오는 7월부터, 미국 상용차(현재 4%)의 관세 역시 2016년 3월 15일 이후엔 완전히 없어진다. 국내 업체도 분주하다. 현대차는 올 초 7년 만의 새 대형 트럭인 ‘트라고 엑시언트’를 출시했다. 또 다음 달까지 대형트럭의 소모성 부품과 정비 공임을 할인해주는 이벤트를 진행 중이다. 업계 관계자는 “사라지는 관세로 수입 상용차의 국내 경쟁력은 더 높아질 수밖에 없는 상황”이라면서 “내구성에 성능과 연비를 앞세웠던 수입 상용차의 공세에 국산 브랜드가 어떤 무기를 들고 나올지가 관전 포인트”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

단백질이 풍부한 식품이라고 하면 달걀(계란)을 떠올리기 쉽다. 육류보다 저렴하고 조리과정도 쉬워 훌륭한 영양 공급원이 된다. 이런 달걀 한 알에는 단백질이 약 6g이 함유된 것으로 알려졌다. 하루 단백질 권장량이 몸무게 1kg당 0.8g이라고 하니 체중 7.5kg을 커버해준다고 할 수 있다. 우리나라 성인 남성 몸무게가 67kg 정도라고 하니 달걀로만 단백질을 보충한다면 무려 9알 정도를 섭취해야 한다는 것이다. 그렇다면 달걀보다 단백질이 풍부한 식품은 어떤 것들이 있을까. 최근 미국의 여성건강지 우먼즈헬스가 달걀보다 단백질이 풍부한 식품 5가지를 공개했다. 다이어트로 단백질이 부족하거나 평소 너무 고기만 섭취했다고 느껴지면 읽어보고 식단을 대체해보자. ◆말린 스피룰리나=다이어트 건강식품으로 널리 알려진 스피룰리나는 남조류 일종. 이를 건조한 스피룰리나 2스푼에는 8g의 단백질이 함유돼 있지만, 열량은 40칼로리밖에 되지 않는다. 이를 쉽게 구할 수 있다면 샐러드와 함께 먹거나 채소를 볶을 때도 함께 이용할 수 있지만, 국내에서는 주로 분말 형태의 보충제로 유통되는 경우가 많다. ◆볶은 콩(대두)=우리 주위에서 쉽게 구할 수 있는 이 콩 1/4컵에는 15g의 단백질이 들어 있으며 여기에는 몸에 좋은 섬유질과 칼륨도 풍부하다. ◆그리스 요거트=단백질이 풍부하고 칼로리도 낮아 미국 내에서 선풍적인 인기를 얻고 있는 그리스 요거트에는 일반 요거트보다 단백질이 2배 정도 많다. 작은 플라스틱 한 컵에는 약 17g의 단백질이 포함돼 있고 열량도 100칼로리로 비교적 낮다. ◆그뤼에르 치즈=스위스 대표 치즈 중 하나로 퐁뒤 요리에서 빠지지 않는 이 치즈 1온스(약 28g)에는 단백질이 8g 이상 함유돼 있다. 하지만 이 치즈의 열량은 117칼로리 정도 되므로 섭취에 주의할 필요가 있다고 한다. ◆말린 호박씨=천연 진정제로 탄수화물 대사에 관여하는 등 우리 몸에 좋은 마그네슘이 풍부한 것으로 널리 알려져 있지만 이 씨앗에는 단백질도 풍부하다. 호박씨 1/4컵에는 약 10g의 단백질을 함유하고 있다. 사진=포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

대기 중인 화물 비행기를 트럭이 들이받는 순간이 포착됐다. 지난 3월 23일(현지시간) 미국 마이애미 국제공항에서 청소회사의 작은 트럭이 미국 소포 서비스 회사인 UPS 소유의 보잉 757 화물 비행기와 충돌하는 사고가 발생했다. 이 트럭운전사는 비행기 동체의 측면 밑 부분으로 통과할 수 있다고 생각했지만 오산이었다. 트럭 윗 부분이 걸리며 세게 충돌하고 만다. 그 충격으로 인해 비행기가 들썩이며 좌우로 흔들린다. 이 사고로 해당 비행기는 파손된 표면 수리를 위해 소포 배달 서비스를 중단됐으며, 지난달 13일이 돼서야 운행을 재개한 것으로 알려졌다. 영상을 접한 누리꾼들은 “공항에서도 저런 일이…”, “들썩이는 비행기를 보니 충격이 심했던 듯”, “실수한 트럭운전사 어떡하나요?” 등 다양한 반응을 보였다. 사진·영상=유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

아름다움과 건강을 동시에 책임지는 브랜드 비디스토리(BD story)가 신제품 ‘한줌의 보너츠 플라잉넛’으로 효과적인 견과류 다이어트 방법을 제시한다. 비디스토리는 아름다움과 건강에 대해 심도 있게 연구하는 이너뷰티 전문 브랜드로 여성의 내적, 외적 아름다움을 충족시켜주는 제품을 선보이고 있다. 이번에 새롭게 선보이는 한줌의 보너츠 플라잉넛은 여성들의 다이어트를 위한 건강한 동반자 역할을 한다. 업체는 과학적이고 체계적으로 영양 공급을 위해 플라잉넛 한봉지에 고소한 아몬드와 향긋한 헤이즐넛, 부드러운 캐슈넛, 영양만점 검은콩, 달콤한 크랜베리를 최적의 비율로 담았다. ▲ 아몬드에는 우리 몸에 꼭 필요한 불포화지방산과 비타민E, 철분, 식이섬유가 ▲ 캐슈넛에는 베타카로틴과 엽산, 비타민E, 철분이 ▲ 헤이즐넛에는 칼륨과 칼슘, 인, 철분, 비타민E가 ▲ 검은콩은 식물성 지방과 안토시아닌, 비타민E, 레시틴, 포타슘, 이소플라본이 ▲ 크랜베리에는 비타민A, B, C, E, 안토시아닌이 풍부하게 함유돼 있다. 이처럼 플라잉넛에 포함된 5가지의 식품에는 칼슘과 철분, 섬유소가 풍부해 다이어트를 할 때 발생할 수 있는 변비와 빈혈, 피로함을 덜고 맛도 훌륭해 과자, 빵, 떡 등을 대신할 다이어트 간식으로도 손색이 없다. 또한 콜레스테롤과 인공첨가물, 설탕과 소금이 전혀 들어가 있지 않아 부담없이 즐길 수 있으며 전문적인 시설에서 안전하고 위생적으로 제조돼 믿을 수 있다. 깔끔한 일회용 포장은 견과류가 눅눅해지는 것을 방지해 소비자들이 항상 신선한 견과류를 섭취할 수 있도록 돕는다. 비디스토리는 플라잉넛 출시 기념으로 ▲10봉지 구매 시 1봉지 추가 증정 ▲3만원 이상 구매 시 무료 배송 ▲25개 단위 개별 박스 포장 ▲구매후기 작성시 플라잉팝 추가 증정 등의 다채로운 이벤트를 실시하고 있다. 비디스토리 관계자는 “다이어트의 핵심은 식이조절로, 과다한 지방과 탄수화물이 함유된 식품의 섭취를 지양하고, 몸에 좋은 지방산과 비타민, 식이섬유, 단백질이 풍부하게 포함된 식품을 먹는 것이 중요하다”며 “자사의 영양간식 플라잉넛은 다이어트 시 부족해지는 영양소를 효과적으로 공급하고, 언제 어디서나 간편하게 먹을 수 있다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호가 한창 침몰 중일 때 선사인 청해진해운 직원들은 화물 적재량 줄이기에 골몰했던 것으로 드러났다. 1일 검경 합동수사본부에 따르면 청해진해운 물류팀장 김모(44)씨는 사고 50분 후인 지난달 16일 오전 9시 38분쯤 제주지사 직원과 통화하며 화물량을 180여t 줄여 컴퓨터에 입력한 것으로 드러났다. 화물 과적이 탄로 날까 봐 적재량을 조작한 것이다. 합수부는 또 승무원들과 청해진해운이 탈출 전후 7차례에 걸쳐 통화한 사실을 확인하고 선사 측의 부적절한 지시가 있었는지 조사 중이다. 화물 고정 장치에 구조적으로 문제가 있었고 결박도 매우 허술했다. 조사 결과 침몰 당시 선수 등에 쌓여 있었던 컨테이너가 갑판 바닥으로 쏟아진 것은 모서리를 고정하는 ‘콘’이 규격과 달라 제대로 연결되지 않았기 때문으로 확인됐다. 또 화물 적재 시 1단, 2단 컨테이너 콘이 제대로 연결되지 않거나 일부만 끼워졌다. 와이어로 강하게 조여 화물을 고정하는 ‘턴버클’ 장비조차 없었던 것으로 확인됐다. 이 때문에 컨테이너 위를 쇠줄이 아닌 밧줄로 두르고 바닥에 있는 고리에 묶는 것 외에는 화물을 고정할 만한 별다른 방법이 없었던 것으로 알려졌다. 컨테이너는 배가 한쪽으로 기울자마자 순식간에 쏟아졌다. 합수부는 또 세월호에서 근무하다 퇴직한 선원 3명을 상대로 화물 고정 장치가 제대로 설치되지 않았고 증톤(증축)과 과적으로 복원성에 문제가 있었다는 진술도 확보했다. 세월호 본래 선장 신모(47)씨와 대리 선장 이준석(69)씨도 복원력 문제를 이미 알고 있었으며 청해진해운에 수차례 이야기했지만 묵살당했다고 진술했다. 합수부는 이미 체포된 청해진해운 해무담당 이사 안모(59)씨와 물류팀 차장 김모(44)씨 등 2명에 대해 구속영장을 청구했다. 안씨와 김씨 등을 화물 과적 등 침몰 원인을 제공한 공동정범으로 보고 업무상 과실치사, 과실 선박 매몰죄, 선박안전법 위반 등의 혐의를 적용했다. 안씨는 세월호 증톤 과정에서 업체로부터 돈을 받아 업무상 횡령 혐의가 추가됐다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 인천 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

지난달 16일 여객선 세월호가 침몰할 당시 청해진해운 직원들은 화물량을 조작하고 있었던 사실이 드러났다. 검경합동수사본부는 1일 청해진해운 물류 팀장 김모씨가 사고 소식을 접한 뒤 화물량을 조작했다는 진술을 확보했다고 밝혔다. 김씨는 지난달 30일 세월호의 과적 사실을 알고도 묵인한 혐의로 체포됐다. 합수부는 “청해진해운 제주본사의 화물영업담당 직원 이모씨로부터 ‘과적 사실을 숨기기 위해 인천지사의 물류팀장 김모씨와 통화했다’는 진술을 확보했다”고 말했다. 조사 결과, 청해진해운은 사고 직후 기존에 입력돼 있던 화물 적재량보다 약 180t을 줄여 과적을 은폐하려 한 것으로 밝혀졌다. 합수부 관계자는 “사고가 나자 청해진해운 직원들은 과적에 따른 복원성 훼손 문제가 사고 원인이라고 판단해 이를 조작했다”면서 “승객을 구조하라는 지시는 없었던 것 같다”고 말했다. 세월호 침몰 순간 소식에 네티즌들은 “세월호 침몰 순간, 왜 구조가 안되느냐고 의아해했더니” “세월호 침몰 순간, 청해진해운 정말 막갔다”, “세월호 침몰 순간, 청해진해운 제정신 아니었네” 등의 갖가지 반응을 보였다. 온라인뉴스 iseoul@seoul.co.kr

세월호 선사인 청해진해운이 출항 당일에 ‘화물을 지나치게 많이 실어 배가 가라앉을 수도 있다’는 선원과 선적업체의 경고를 무시한 것으로 드러났다. 검경 합동수사본부는 30일 세월호 출항 당일인 지난 15일 화물이 과적된 사실을 알면서도 아무런 조치를 취하지 않은 혐의로 청해진해운 물류담당 팀장인 김모씨와 해무팀장 안모씨 등 2명을 업무상 과실치사 등의 혐의로 체포했다. 당시 세월호에는 3608t(자동차 180대 포함)이 실린 것으로 확인됐다. 이는 세월호가 복원성을 유지하는 데 필요한 화물 987t보다 3배 이상 많은 것이다. 청해진해운은 출항 당일 화물 선적업체로부터 “짐이 많이 적재되니 밸런스를 잘 확인하라”는 말을 들은 1등 항해사 강모(42)씨에게서 이를 전달받았지만 무시한 것으로 전해졌다. 선박의 안전 관리를 담당하는 안씨는 세월호 본래 선장인 신모(47)씨가 배 복원성에 문제가 있다고 건의했으나 이를 무시했다는 의혹을 받고 있다. 합수부는 세월호 수색에 참가한 잠수사들로부터 선체 구조가 당국을 통해 파악한 것과 다르다는 증언이 나와 세월호의 구조변경이 적절했는지를 조사하기 위해 일본 정부로부터 설계도를 제공받은 것으로 알려졌다. 또 선원들의 탈출 이후 통화 내역을 조사하기 위해 선사 직원 14명의 휴대전화를 압수했으며, 대검찰청 디지털포렌식센터(DFC)에 선원과 선사 직원의 휴대전화 분석을 의뢰해 사고 당시와 탈출 이후 통화 내역을 분석하고 있다. 한편 청해진해운의 실소유주 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가의 비리를 수사 중인 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 이날 유씨 일가의 계열사 중 하나인 ㈜다판다 대표 송국빈(62)씨와 ㈜아해 전 대표 이강세(73)씨, ㈜아해 현 대표 이재영(62)씨 등 3명을 피의자 신분으로 불러 조사했다. 검찰은 해외에 체류하고 있는 유씨의 차남 혁기(42)씨와 핵심 측근 등 3명에 대해 2일까지 출석하라고 이날 재차 통보했다. 검찰 관계자는 “2차 소환 요구에도 불응하면 이에 상응하는 절차를 밟겠다”고 말했다. 검찰은 자녀와 핵심 측근들에 대한 소환 조사가 마무리되는 대로 이르면 다음 주 유씨를 소환 조사할 것으로 알려졌다. 인천 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

거센 조류 속 진도 앞바다에 세월호가 가라앉은 지 벌써 보름째다. 끝내 기적은 일어나지 않았다. 단 한명의 생존자도 건져내지 못하는 구조작업을 지켜본 국민치고 한없는 무력감을 느끼지 않는 이가 어디 있으랴. 이번 참사로 온 국민은 두 번 절망했다. 사고의 직접적 원인이 자연재해가 아니라 어처구니없는 인재(人災)임을 확인하면서, 그리고 구조과정에서 무능력한 국가의 모습을 보면서. 둘 다 리더십의 문제다. 지도력을 뜻하는 영어의 리더십은 ‘리더(leader)+십(ship)’이란 두 단어의 복합어다. 배를 지휘하는 선장은 지도력의 대명사인 셈이다. 사고를 내고도 승객을 버린 세월호 선장이나 구조과정에서 제대로 된 컨트롤타워 없이 우왕좌왕한 정부에 대해 국민적 원성이 높아진 이유다. 물론 팬티 바람으로 도망친 이준석 선장과 선박직 선원들은 주범으로 단죄받아 마땅하다. 승객들을 물이 차오르는 배에 팽개친 채 제 한 몸부터 빠져나온 행위는 변명의 여지가 없다. 그 연장선상에서 언론은 앞다퉈 우리에겐 왜 제대로 된 선장이 없느냐고 한탄한다. 민간인 승객만 구조선에 태우고 선원 전원과 함께 희망봉 앞바다에서 산화한 영국의 비컨헤드호 선장을 들먹이면서. 소수의 승객만 구했지만, 배에서 최후를 맞았다는 이유만으로 타이태닉호 스미스 선장도 새삼 영웅시한다. 그러나 우리 사회가 의인 10명이 없어 유황 불벼락을 맞은 소돔과 고모라일 리는 없다. 세월호에도 가슴까지 물이 차오르는데도 자신의 구명조끼까지 어린 학생들에게 입혀주고 구조에 힘쓴 고 박지영씨나 양대홍 사무장 같은 승조원들이 있었다. 외신들도 이들을 ‘살신성인의 영웅들’로 꼽았다. 따져 보면 우리에게도 책임감 있는 선장인들 없었겠는가. 아덴만의 해적과 목숨을 걸고 싸운 석해균 선장도 있었다. 사실 타이태닉이나 비컨헤드호 선장은 사고를 부른 실패한 선장들이었다. 반면 이순신 장군은 수군과 백성들을 사지에 내모는 해전은 최대한 피하려고 유비무환의 자세로 노심초사한 진정한 리더였다. 하긴 선진국 이탈리아에도 비루한 선장은 있었다. 2012년 지중해에서 여객선 코스타 콩코르디아호가 좌초했을 때 세티노 선장은 승객들보다 먼저 구명정에 탄 뒤 부두에서 택시로 줄행랑을 놓았다. 하지만 당시 이탈리아는 우리와 다른 게 있었다. 선장에게 “배로 돌아가, 이 썩을 놈아”라고 호통을 친 해안경비대장이 있었고, 그래서 인명피해를 최소화했다. 하지만, 우리 사회에서 누가 과연 자신 있게 이준석을 돌로 내려칠 것인가. 월봉 270만원짜리 그 비정규직 선장의 뒤에는 한 푼이라도 더 벌려고 세월호를 화물선처럼 활용한 선주가 있다면 말이다. 더군다나 승객의 안전은 아랑곳하지 않고 과적을 일삼은 그 해운사의 배후에는 이를 눈감아주는 해수부 관료 마피아가 있었다지 않은가. 끊임없는 반복 훈련을 강조하는 미국인 해난사고 전문가 인터뷰에 달린 댓글을 보고 스스로를 자책했다. “한국에서 그렇게 했다간 승객들이 왜 시간 낭비하느냐고 항의하며 난리가 난다”라는 지적에 기성세대로서 피기도 전 꽃봉오리 같은 고교생들을 저 차가운 맹골수도에 수장한, ‘안전불감증 사회’의 공범일 수도 있다는 회한이 밀려왔다. 선·후진국을 가르는 것도 결국 머리카락 한 올 차이다. 개개인이 문제가 있더라도 시스템이 똑바로 굴러가는 나라가 선진국이다. 류현진인들 늘 잘 던질 순 없다. 때로 그가 무너지더라도 중간계투·마무리 등 불펜이 체계적으로 받쳐주는 팀은 쉽게 패배하지 않는다. 각자도생(各者圖生)을 권하는 나라는 1인당 소득 3만 달러를 일군들 문명국이라고 할 수 없다. 마침 국가개조론이 거론되고 있다. 개인 윤리를 강조하기에 앞서 안전을 최우선시하는 국민의식을 내면화해야 한다. 그러려면 대참사를 예방하긴커녕 수습에도 극히 무기력했던 관료조직부터 대수술해야 한다. 세월호 이전과 이후를 나누는 시대구분이 가능하도록 우리 안의 안전불감증, 또 그 안의 성급한 욕심을 확실히 걷어내야 할 시점이다.

■여유만만(KBS2 오전 9시 40분) 최근 ‘거꾸로 식사법’이 화제다. 밥을 먹은 뒤 과일처럼 달콤한 후식을 먹는 일반적인 식사법이 아닌, 먹는 순서를 바꿔 식사량을 조절하는 방법이다. 섬유소가 많이 들어 있는 과일과 채소를 먼저 먹으면 쉽게 포만감을 느껴 탄수화물 섭취량을 줄이고 전체 칼로리를 낮출 수 있다. 또한 당뇨와 고혈압 치료에도 거꾸로 식사법을 활용하면 효과 만점이라는데…. ■자기야-백년손님(SBS 밤 11시 15분) 공깃돌을 들고 갑자기 나타난 경기도 후포리 3인방 할머니가 가소롭다는 듯 남 서방에게 도전장을 내민다. 그런데 이때 할머니를 불안에 떨게 한 남 서방의 한마디에 긴장감이 감돈다. 한편 매일 아침 108배로 하루를 시작하는 장인어른이 운동 마니아 김 서방의 아버지에게 새로운 운동을 소개받는다. 과연 김일중의 아버지가 추천한 운동은 무엇일까. ■천국의 아이들(씨네프 낮 12시) 기간제 교사인 유진은 어느 날 문제학생들을 데리고 방과 후 동아리 활동을 하라는 교장의 지시를 받는다. 수업의 목적은 아이들이 학교 밖에서 사고를 치지 못하도록 붙잡아 놓는 것. 유진은 반항기 가득한 아이들과 동아리를 결성하고, 급기야 서울 학생 동아리 한마당 장기자랑에 뮤지컬을 올릴 목표까지 세운다. 아이들의 뮤지컬은 무대에 오를 수 있을까.

‘중랑교 구조물 파손’ 1일 새벽 서울 중량교에서 보수 공사를 위해 설치한 구조물이 파손되면서 동부간선도로 교통에 큰 혼잡을 빚었다. 오전 1시 10분쯤 서울 동대문구 휘경동 중량교에서 보수 공사를 위해 중량교 아래쪽에 설치한 3m짜리 철골 구조물 2개가 파손됐다. 인명 피해는 없었지만 성수분기점 방면 동부간선도로 2,3차로의 통행이 제한된 탓에 한때 교통이 정체됐다. 경찰은 화물 차량이 보수 공사를 위해 설치한 구조물을 치고 지나갔다는 목격자의 진술에 따라 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 중량교 구조물 파손 소식을 접한 누리꾼들은 “중랑교 구조물 파손, 어쩐지 아침에 차가 많이 막히더니”, “중랑교 구조물 파손, 도망 갔나보네”, “중랑교 구조물 파손, 인명피해 없어서 다행이네요”등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난달 30일 미국 버지니아주 제임스강을 따라 달리던 CSX사 유조화물열차가 린치버그 시내의 선로에서 탈선해 화재가 발생했다. 원유를 싣고 달리던 이 열차는 총 15량의 화물열차로 7량이 탈선, 그중 3량이 강물에 떨어졌다. 열차 탈선 직후, 마찰 때문에 생긴 불꽃으로 시커먼 연기와 함께 커다란 화재가 발생했으며, 탈선으로 흘러나온 기름이 강으로 유입되면서 원유 유출 피해도 커지고 있다. 이번 유조화물열차의 화재로 주변 건물들과 가옥의 주민들에게 한 때 대피령이 내려졌지만, 다행히 부상자는 없는 것으로 알려졌다. 탈선은 오후 1시 30분에서 2시 사이에 발생했으며 탈선원인은 알려지지 않았다. 사진·영상=유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

정부는 1984년 11월 해운산업합리화 조치를 단행했다. 선박회사 통폐합을 하는 게 핵심이었다. 운영 손실을 보는 선박을 대상으로 1987년 62만 7000t을, 1988년에는 99만 7000t을 각각 처분한다. 당시 해운산업합리화 계획은 재무부 이재1과가 주도해 수립했다. 청와대가 해운항만청의 해운 행정에 문제가 많은 점을 고려해 지시했다고 한다. 2009년 4월에는 해운산업 구조조정 및 경쟁력 강화 방안을 추진했다. 외환위기 이후 세계적인 해운시장 호황으로 선박을 빌려주는 용·대선 업체들이 난립하는 등 구조조정이 필요하다는 판단에서였다. 2008년 글로벌 금융위기 이후에는 벌크선 운임이 폭락하는 등 해운업계가 큰 손실을 기록했다. 2009년 정부와 채권은행들이 추진했던 대책은 부실 해운사 정리와 원활한 구조조정을 지원하기 위해 선박거래를 활성화하는 것이 골자였다. 과거 두 차례에 걸친 해운산업합리화 조치나 구조조정 방안은 해운업의 체질 개선이나 선사들의 도산 방지에 방점이 찍혔다. 해운업의 성장 기반 확충 등 산업적인 측면 위주로 정책을 접근했다. 해운업은 반도체, 자동차, 조선, 석유제품 등과 함께 5대 외화가득 산업으로 분류된다. 우리나라 수출입 화물의 99.7%는 배에 의존할 정도로 해운업은 우리나라 전체 산업에서 중요한 위치를 차지한다. 그래서인지 모르지만 해상 여객운송은 뒷전으로 밀려 있다. 물류해운정책 일색이다. 세계 1위 조선 강국, 세계 5위 해운강국이면서 카페리 여객선 대부분은 일본에서 중고품을 수입해 운항하는 것에서도 알 수 있다. 승객의 생명을 담보로 낡은 배로 돈을 벌기 위해 여객선 사업을 하는 사람이 있다면 당장 접기 바란다. 2012년 기준 우리나라 연안여객선 172척 가운데 선령 20년 이상은 20.5%나 된다. 6000t급의 세월호 운항 실태가 이토록 엉망진창인데, 도서지역을 오가는 소형 선박들은 어떻겠는가. 국토교통부가 조사한 결과 고령자나 임산부, 어린이, 장애인 등 교통 약자들을 위한 이동편의시설이 관련법상의 기준에 맞게 설치돼 있는지를 말하는 기준적합 설치율은 항공기 98.1%, 철도 93.2%, 버스 81.5%였다. 반면 여객선은 16.7%에 불과했다. 여객선 안전사고 위험은 다른 교통수단에 비해 훨씬 높다는 사실을 방증한다. 경기침체 장기화로 부품이나 인건비 절감을 위해 안전비용을 줄이기 쉽다. 해운을 돈 많이 버는 수출산업 측면에서만 부각해선 안 된다. 사람을 중시하는 기업 경영철학이나 국가정책이 절실히 요구된다.

세월호 참사를 계기로 실체가 드러난 해운산업의 총체적 모순에는 항운노조도 한 축을 담당하고 있는 것으로 드러났다. 100년이 넘게 유지된 항운노조의 독점적 노무인력 공급체계가 폐지됐음에도 연안항운노조가 불합리하고 횡포에 가까운 관행을 이어 가자 도서 주민들이 반발하고 있다. 29일 선사와 도서지역 주민들에 따르면 인천항 연안항운노조는 인천항~백령도를 운항하는 화물선에 5t짜리 화물차를 실을 경우 3만 7000원의 노조비를 받는다. 백령도에서는 다시 백령부두하역조합이 3만 8000원의 노조비를 받는다. 차가 인천으로 돌아올 때도 백령도와 인천항에서 같은 액수를 내야 한다. 결국 왕복 시 4차례에 걸쳐 내야 하는 노조비는 모두 15만원. 화물운임이 135만원인 점을 감안하면 노조비는 11%에 달한다. 거리가 백령도보다 가까운 연평도나 대청도도 똑같은 노조비가 적용된다. 노조비는 선사 창구에서 운임에 포함시켜 일괄적으로 받는 경우가 적지 않아 일반인들은 알기 어렵다. 승용차를 주로 운반하는 카페리 여객선의 노조비 비율은 오히려 더 높다. 인천항~백령도 간 ‘하모니플라워호’는 소형차의 경우 운임 14만원 외에 별도로 2만 4000원의 노조비를 받는다. 운임이 17만원인 승합차의 노조비는 2만 8000원이다. 심지어 운임이 4만 3000원~6만 8000원인 오토바이도 1만 2000원~1만 8000원의 노조비를 내야 한다. 연안항운노조(조합원 89명) 측은 노조비 수입이 월 2억 5000만~3억원에 달한다고 밝혔다. 항운노조는 덕적·자월·이작·승봉도 등 가까운 섬으로 가는 차량에 대해서도 노조비를 받는다. 노조원이 승선을 위해 줄 서 있는 승용차로 다가가 노조비를 받는데, 주먹구구 식이어서 비싸다고 항의하면 깎아 주기도 한다. 인천항∼제주도를 운항하는 세월호도 노조비를 받은 것으로 확인됐다. 국내 최대급 여객선이기에 노조비가 상당액에 달할 것으로 보인다. 하지만 선사인 청해진해운은 화물운임을 알 수 있는 인터넷 홈페이지를 폐쇄했으며, 직원들은 취재에 일절 응하지 않고 있다. 항운노조 관계자는 “세월호와 계약을 맺은 하역사가 선사로부터 노조비를 받아 노조에 전달한다”면서 “구체적인 액수는 알 수 없다”고 말했다. 항운노조는 화물 선적·하역비 명목으로 노조비를 받는 것이라고 강조한다. 그러나 연안 여객선·화물선은 화물을 실은 차량째 선적하는 경우가 대부분이어서 노조원의 도움을 받을 일이 별로 없다. 노조비에 대해 섬 주민은 물론 승용차를 가져가는 관광객들의 원성이 자자한 것은 이 때문이다. 백령도에서 건설업을 하는 신모(60)씨는 “선박에 차량을 승하차할 때 노조원 몇 명이 나와서 하는 일은 손짓으로 안내하는 것뿐인데 터무니없이 비싼 노조비를 받는 이유를 모르겠다”며 “자릿세를 갈취하는 것과 다를 바 없다”고 말했다. 이 같은 현상은 연안화물을 취급하는 연안항운노조가 항운노조 상용화 대상에서 제외된 데서 비롯된다. 100년이 넘게 유지돼 온 인천항의 독점적 노무인력 공급체계는 2007년 각 하역회사별 상시고용체계(상용화)로 바뀌었으나 연안항운노조는 상용화 대상에서 제외됐다. 따라서 항운노조의 독점적 노무공급 과정에서 나타나는 폐단이 그대로 이어지고 있는 것이다. 검찰은 해운업은 물론 관련 단체의 불합리한 관행에 대해서도 전방위적인 수사를 펼치고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

세월호 선장 이준석(69)씨 등 승무원들이 침몰 직전 승객 구조가 분초를 다투는 상황에서도 일곱 차례에 걸쳐 청해진해운과 휴대전화로 통화한 것으로 드러났다. 검경합동수사본부는 29일 “세월호가 침몰 중이던 16일 오전 9시 1분부터 오전 9시 37분까지 일곱 차례에 걸쳐 이뤄진 승무원과 선사 간 통화 내역을 확보해 조사 중”이라고 밝혔다. 이씨가 청해진해운과 35초간 통화한 내용도 포함됐다. 합수부는 통화 내역을 분석해 불법행위가 있었는지를 확인하고 있다. 이씨는 사고 30분 전에 조타실을 비우고 선장실에서 휴대전화 게임을 한 것으로 보인다는 선원 진술이 나온 것으로 알려졌다. 한 선원은 합수부 조사에서 “선장이 두 손으로 휴대전화를 잡고 있었는데 게임을 한 것 같다”는 진술을 한 것으로 전해졌다. 그러나 이씨는 “카카오톡 메시지를 확인한 것”이라고 부인했다. 또 세월호 원래 선장 신모(47)씨는 조사 과정에서 ‘화물을 많이 실을 경우 복원성 문제가 있다고 건의했으나 청해진해운은 이를 무시했다’고 진술한 것으로 알려졌다. 세월호 실소유주인 유병언(73) 전 세모그룹 회장 비리를 수사 중인 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 이날 김한식(72) 청해진해운 대표를 피의자 신분으로 불러 11시간가량 조사했다. 김씨는 유씨 일가의 수백억원대 횡령 및 배임, 조세포탈 등에 관여한 혐의를 받고 있다. 검찰은 아울러 유씨 일가의 계열사인 문진미디어 전 임원 자택과 회사 회계 감사를 담당한 중앙회계법인 등 4곳을 추가 압수수색했다. 검찰은 김씨에 이어 30일 다판다 대표 송국빈(62)씨를 소환하는 등 측근들에 대한 조사를 이어 갈 방침이다. 한편 인천지검 해운비리 특별수사팀(팀장 송인택)은 지난 23일 검찰이 압수수색에 나서자 내부 문건을 대량 파기한 혐의(증거인멸)로 해운조합 인천지부장과 팀장급 직원 등 2명을 이날 구속하고, 해운조합 비리와 관련된 것으로 알려진 한국선주협회와 전국해양산업총연합회 등 2곳을 압수수색했다. 인천 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘세월호 선장’ ‘세월호 복원력’ 세월호 선장이 세월호가 증축으로 복원력에 문제가 있다는 것을 알고 있었다는 진술이 나왔다. 승무원들이 복원성 저하 문제를 여러 차례 청해진해운에 건의했지만 회사 측이 이를 묵살했다는 진술도 나왔다. 29일 검경 합동수사본부 등에 따르면 세월호 본래 선장 신모씨가 ‘증톤(증축) 등으로 무게 중심이 올라가 화물을 많이 실으면 안 된다’고 회사 임원에게 수차례 이야기했지만 조처를 해 주지 않았다고 진술한 것으로 알려졌다. 신 선장은 물류팀 담당자에게도 같은 이야기를 했지만 묵살당한 것으로 드러났다. 구속된 이준석 선장도 증축으로 세월호 복원력에 문제 있다는 것을 알고 있었다는 진술도 나왔다. 사고 당시 운항을 지휘한 3등 항해사 박모(25·여)씨 등도 신 선장으로부터 증톤 후 복원력이 나빠졌다는 얘기를 들었다는 진술을 한 것으로 알려졌다. 수사본부는 화물을 많이 싣고자 복원력 유지에 필요한 평형수량을 줄였는지 등을 집중 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

식이섬유가 우리 몸에 좋다는 것은 널리 알려졌다. 이 자체에는 주목할 만한 영양소가 없지만, 대장의 기능을 촉진해 변비를 예방하며 혈당 급상승이나 콜레스테롤의 흡수를 억제하는 효과가 있다. 또 이를 많이 섭취하면 장내 비피두스 유산균 등이 늘어난다. 그렇다면 식이섬유를 충분히 섭취하기 위해서는 어떤 식품을 먹어야 할까. 여기서 대부분 일반인은 식이섬유라고 하면 사과를 떠올릴 것이다. 크기가 중간 정도인 사과 1개에는 식이섬유가 약 4.4g이 함유돼 있다고 한다. 물론 사과도 식이섬유를 섭취하기 위해 훌륭한 식품 중 하나이지만, 이보다 식이섬유 함량이 높은 식품을 최근 미국의 여성건강지 ‘우먼즈헬스’가 공개했다. 대부분 우리 주변에서 구하기 쉬운 식품들이니 한 번씩 보고 사과가 질린다면 대체하도록 하자. 병아리콩 스프나 카레, 샐러드 등에 쓰이는 병아리콩에는 식이섬유가 풍부하다. 사과 1개에 해당하는 이 콩 한 컵에는 약 16g의 식이섬유가 들어있는 데 이는 무려 4배에 달하는 양이다. 아보카도 최근 다이어트와 피부 등 미용에 효과가 있다고 알려져 주목받고 있는 아보카도 역시 식이섬유를 상당량 함유하고 있다. 이 열대과일 반쪽에는 식이섬유가 6.75g 정도 함유돼 있다. 얇게 썰어 먹거나 토스트에 얹어 먹는 것도 좋은 방법이라고 한다. 땅콩 항산화물질이 풍부하다고 알려진 땅콩도 사과보다 식이섬유가 많다. 땅콩 반 컵에는 식이섬유를 약 6.2g 포함하고 있다. 그냥 먹기 질린다면 매콤한 칠리 가루를 뿌려 먹는 것도 한 가지 방법이라고 한다. 배 배를 먹는 것도 좋은 방법이다. 크기가 중간 정도인 배 1개에는 사과보다 조금 더 많은 5.5의 식이섬유가 함유돼 있다. 흰강낭콩 성스러운 식이섬유로도 불린다는 이 콩 한 컵에는 식이섬유가 약 19.1g이 함유돼 있다. 사진=포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

인천 연안여객터미널에는 세월호 사건을 일으킨 ‘청해진해운’을 비롯한 선사, 해운조합 인천지부, 운항관리실, 해경 지부 등이 함께 자리하고 있다. 이익단체와 관리·감독기관이 붙어 있어 유착 관계가 형성될 여지가 상당한 구조다. 실제로 이들 간에 ‘봐주기’ 커넥션이 형성되고 금품이 오고 간 정황이 검찰 수사 등으로 드러났다. 특히 연안부두항을 총괄 관리·감독하는 해경 지부는 직원이 단 한명에 불과한 것으로 밝혀졌다. 28일 현장을 확인한 결과 선박 운항 및 안전관리를 담당하는 운항관리실은 9개 선사와 함께 터미널 2층에 있었다. 운항관리실이 204호이고 청해진해운은 209호다. 해운조합 인천지부는 바로 위층에 있다. 운항관리실은 평소 선사들이 화물을 과적해도 적당히 검사해 온 것으로 나타났다. 세월호의 경우 화물 적정량 선적 여부를 판단하는 흘수(배가 물에 잠기는 부분)가 6m임에도 이를 제대로 확인하지 않고 망원경으로 파악해 왔다. 또 선사가 지난해 선박 운항규정을 멋대로 바꿔 화물 선적 최대치를 2배 이상 높였는데도 승인했다. 이에 보답이라도 하듯 인천 여객선사 대표들로 구성된 인선회는 운항관리자 등을 데리고 해외 골프여행을 다녀온 것으로 알려졌다. 선사들을 회원사로 둔 해운조합 소속의 운항관리실이 선사 관리를 맡은 것도 원초적인 모순이라는 지적이 나온다. 선사와 해운조합이 ‘공생’ 관계라면 해경은 공생을 지켜보는 방관자처럼 비친다. 해경은 선사와 해운조합 등을 관리·감독하도록 돼 있지만 여객터미널 지부에 근무하는 직원은 한명에 불과하다. 그것도 승객 검문 기능만 맡고 있다. 지부의 정식 명칭도 ‘검문소’다. 이런 구조에서 제대로 된 관리·감독을 기대한다는 것이 오히려 비정상이다. 검문소장이자 직원인 해양경찰관(경위)은 “오전 7시쯤 출근해 여객선 출항이 마무리되는 오후 1∼2시가 되면 퇴근한다”고 말했다. 인천해양경찰서는 지난 2월 25일 세월호 특별점검 당시 선사 측에 내린 시정명령에 대한 조치 사항마저 해운조합을 통해 전달받았다. 그것도 아주 형식적인 조치였지만 해경은 재점검을 하지 않았다. 그래서인지 해운조합의 로비 대상에서 빠지지 않았다. 인천지검 특별수사팀은 해운조합이 해양수산부와 해양경찰서 간부들에게 명절 때마다 금품과 선물을 살포하며 조직적으로 관리해 온 정황을 잡고 수사 중이다. 연안여객터미널은 1995년 10월 해수부 예산으로 연면적 6482㎡, 3층 건물로 지어졌다. 관리센터 관계자는 “업무 편의를 위해 선사와 관련 기관을 함께 입주시킨 것으로 알고 있다”고 말했다. 김송원 인천경실련 사무처장은 “업무 편의도 중요하지만 업체와 관리단체, 감독기관이 한곳에 밀집돼 있으면 유착되기 쉽다는 것은 상식”이라고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

세월호 구조작업이 지연되면서 국민들의 안타까움은 커져가고 있다. 정확한 침몰 원인이 조만간 밝혀지겠지만 급선회에 의한 선박 내 차량과 컨테이너 등 화물이 한쪽으로 쏠리면서 무게중심을 잃었을 것이라는 추측과 무리한 선체 개조에 무게가 실리고 있다. 삼면이 바다인 우리나라 특성상 육지와 섬을 잇는 카페리는 주요한 교통수단이다. 카페리는 여객과 화물을 동시 운송함으로써 선사 입장에서는 수익성을 향상시킬 수 있고 크루즈여행과 더불어 관광상품으로 개발 가능성이 높은 운송사업이다. 그러나 이번 사고처럼 카페리 선사들의 안전성을 저해하는 주요 원인은 경영악화와 이에 따른 부실경영이다. 경영악화의 구조적 배경은 첫째, 한·중, 한·일 간 무역량 증가로 단기간 과다한 선박 투입과 공급 과잉으로 인한 선사 간 과열경쟁이다. 한·중 노선의 경우 카페리선 15척, 컨테이너선 73척이 주당 123항차를 운항하고 있어 선사 간 물류운임 경쟁은 불가피하다. 둘째, 저가항공의 취항 확대로 카페리 여객 수가 지속적으로 감소하고 있다. 게다가 인천~제주 카페리 편도구간 요금이 6만원으로 이미 저가항공과의 경쟁력을 상실한 상태다. 셋째, 카페리 선사들의 항로 개발 과당경쟁이다. 카페리 선사들은 컨테이너 화물운송 선사보다 수익성이 높고 무역증가에 따른 물류 규모 성장세가 이어짐에 따라 항로 개발에 경쟁적으로 나서고 있다. 그러나 이는 과당경쟁으로 이어져 선사들의 수익악화 원인이 되고 있다. 카페리 선사들은 경영악화 극복 차원에서 구조변경 혹은 무리한 운항이 불가피한 것이다. 국제노선과 일부 국내노선에 세월호보다 크거나 비슷한 규모의 선박들이 여럿 있어 침몰 시 초대형 참사가 예견된다. 이런 이유로 여객, 화물수송량 확대를 위한 선체 개조나 안전운항 규정 재검토, 과당경쟁 해소, 노선별 운항공급 조절, 물류 및 관광사업으로 발전할 수 있는 다각적인 정책을 수립해야 한다. 230여개의 유인도로 구성된 그리스는 2000년 82명의 사망자를 기록한 카페리 사고 직후 즉각 안전조치를 단행했다. 우선 수령이 짧은 선박 운용 유도와 안전운항에 대한 규정을 강화하고 선사 간 경쟁체제를 구축해 규정미달 선사는 도태시켰다. 승무원들을 상대로 안전운항 시뮬레이션과 훈련을 반복하도록 규정했고 선박검사 절차와 감독도 강화됐다. 우리 정부 역시 단발적인 책임자 처벌과 사태 수습에서 벗어나 이번 사고를 계기로 카페리시장의 전면적인 구조개편과 정책수립을 통해 카페리가 안전한 여객, 화물운송 수단으로 거듭날 수 있도록 해야 한다.