우주비행사 3명을 국제우주정거장(ISS)으로 실어나를 러시아 소유스 우주선 TMA-17M이 23일(현지시간) 오전 3시2분(한국시간 오전 6시2분) 카자흐스탄 바이코누르의 러시아 우주기지에서 성공적으로 발사됐으며, 6시간 후에 ISS에 도킹할 예정이다. 이 로켓에는 러시아 우주비행사 올레그 코노넨고, 미국 셀 린젠, 일본 유이 기미야 등 3명이 탑승했으며, 이들은 지난 3월말 먼저 ISS에 도착한 러시아의 겐나디 파달카와 미하일 코르니옌코, 미국의 스콧 켈리 등 다른 비행사 3명과 합류할 예정이다. 소유즈 로켓은 본래 지난 5월 발사될 예정이었으나 지난 4월 러시아 우주화물선의 궤도 이탈 사고로 인해 약 2개월 발사가 미뤄졌었다. 출발에 앞서 이들은 우주선발사기지에서 기자회견을 열었으며 가족과 작별인사를 하는 시간을 가졌다. 러시아 우주비행사 올레그 코노넨고는 유리벽을 사이에 두고 딸 앨리스와 아들 앤드류 등과 애틋한 눈인사를 나누는 장면이 카메라에 포착돼 뭉클한 감동을 전했다. 올레그 코노넨고는 취재진과 한 인터뷰에서 “소유즈 우주선이 우리가 (ISS에) 잘 도착할 수 있도록 해줄 것이라고 믿는다”고 소감을 밝혔다. 한편 400㎞ 상공에서 지구를 돌고있는 ISS에는 6명의 비행사가 6개월씩 상주하고 있으며, 지난 5월에는 상주중이던 우주비행사 6명 중 3명이 지구로 귀환할 예정이었다. 그러나 우주선 도킹에 문제가 발생하면서 귀환이 1개월 지연돼 지난 6월에야 지구로 돌아왔다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

정부가 ‘동북아 물류 허브’ 인천을 최첨단 기술을 융합한 스마트 물류 거점으로 키운다. 한진그룹의 육·공·해 물류 노하우와 중국과의 협력을 더해 시너지를 창출한다는 계획이다. 미래창조과학부 관계자는 22일 “인천창조경제혁신센터(인천혁신센터)에는 국내 중소·벤처기업의 중국 진출을 위한 컨설팅과 한·중 스타트업 간 교류 협력을 위한 플랫폼이 구축된다”면서 “인천이 대중국 수출의 전진기지인 점에 주목했다”고 설명했다. 이를 위해 대중국 수출기업 육성 프로젝트인 ‘인상’(仁商) 프로젝트를 진행한다. 중국 시장 진출을 희망하는 예비 창업자 등을 대상으로 온라인 쇼핑몰의 이론과 실습 교육, 중국 온라인 직판몰 입점 지원 등 온라인 보부상을 집중 육성하는 내용이다. 중국 명문대인 칭화(淸華)대의 칭화과학기술원, 섬유과학으로 유명한 둥화(東華)대, 웨이하이(威海)시 등 중국 현지 협력기관과 양해각서를 체결하고 투자설명회, 단기어학연수, 수출상담회 등을 공동으로 연다. 인천혁신센터는 전국 17개 혁신센터에 입주한 중소·벤처기업들의 중국 진출을 종합 지원하는 역할도 맡는다. 인천 연수구 미추홀타워 7층에 위치한 ‘인 차이나 랩’은 온라인을 이용한 사전 중국 진출 상담을 통해 처방전 형태의 맞춤형 가이드를 제공하는 ‘종합 건강검진’식 중국 진출 지원 서비스를 제공할 예정이다. 인천혁신센터는 다양한 정보통신기술(ICT)을 융합해 항만 물류 운영의 효율성과 안정성을 키운다는 목표다. 운송차량의 실시간 위치 추적, 무인기술을 활용한 무인기 배송, 사물인터넷(IoT)기술을 활용한 화물 입출고 관리, 빅데이터를 활용한 실시간 최단경로 발굴 등 ICT가 사용된다. 일단 내년 1월 개장 예정인 인천신항 한진컨테이너터미널에는 기존의 물류 시스템에 ICT를 입혀 개발한 3차원 관제 시스템을 적용한다. 이 시스템은 작업차량과 장비의 위치정보를 실시간 모니터링할 수 있고 비정상 상황에 대한 경보 기능으로 항만 운영의 효율성을 극대화한 게 특징이다. 한편 인천혁신센터는 2293㎡(약 700평) 규모로 미추홀타워 7층 본원(1316㎡)과 제물포스마트타운 분원(977㎡) 등 모두 2곳으로 분리돼 운영된다. 정부는 인천시와 한진그룹의 지원과 창조경제혁신펀드 조성을 통해 모두 1590억원 규모의 재원을 투자하기로 했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

‘이국주 곤약다이어트’ 개그우먼 이국주의 곤약 다이어트가 화제다. 22일 방송된 MBC 예능 ‘라디오스타’에서는 ‘만찢 남녀’ 특집으로 꾸며져 홍석천 이국주 AOA 지민 몬스타엑스 주헌이 게스트로 출연했다. 이날 이국주는 “최근 6㎏을 감량했다”고 운을 뗐다. 그는 “혈액순환이 안 되는 체질이라 안 먹어도 몸이 붓는다”며 “이러다 체중이 세 자리 수를 찍겠다 싶어 다이어트를 결심했다”고 밝혔다. 이어 “곤약 다이어트를 2주 동안 했는데 곤약이 섬유질이다 보니까 다음날 쾌변을 하게 된다. 요요도 없다”면서 “하지만 여전히 국내 개그우먼 중에 가장 무겁다”고 너스레를 떨어 웃음을 자아냈다. 한편 곤약 다이어트는 탄수화물을 줄이고 곤약으로 식사를 하는 것으로, 곤약에 함유된 식이섬유 성분이 쾌변에 큰 역할을 하는 것으로 알려졌다. 이국주 곤약다이어트, 이국주 곤약다이어트, 이국주 곤약다이어트, 이국주 곤약다이어트, 이국주 곤약다이어트 사진 = 서울신문DB (이국주 곤약다이어트) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

서울 중구 소공동 삼성미술관 플라토가 도심 속 공항으로 탈바꿈했다. 오는 23일부터 열리는 ‘천 개의 플라토공항’ 전시를 위해 미술관 외부에 도착하는 비행기와 도시, 시간을 보여 주는 거대한 보드를 설치했고, 미술관 안에도 출발 체크인과 보안검색 구역, 탑승대기와 탑승 구역 그리고 수화물 수취 구역과 면세점 구역까지 매우 사실적으로 배치됐다. 변신을 이끈 주인공은 세계적으로 주목받고 있는 북유럽 출신의 현대미술가 듀오인 마이클 엘름그린(54)과 잉거 드라그셋(46)이다. 제도권 미술교육을 받지 않은 이들은 사실적인 조각에서부터 디자인, 건축, 연극에 이르기까지 광범위한 영역을 자유롭게 넘나들며 현실과 그 이면의 진실 사이에 존재하는 미세한 차이를 보여 주는 독자적인 예술 세계를 만들고 있다. 2009년 베니스비엔날레 특별상 수상, 2012년 영국 런던 트래펄가 광장의 공공조형물 설치 등으로 세계적 주목을 받고 있는 이들은 한국에서 열리는 첫 개인전을 통해 새로운 공간 속에서의 시간여행으로 관람객을 초대한다. “유리와 철로 된 플라토미술관의 외관이 마치 여러 겹의 투명 유리로 지어진 공항 같다는 인상을 받았습니다. 한두 시간 이상은 머물지 않고, 다른 세계로 이동하기 위한 여행을 위한 공간이라는 점에서 공항과 미술관에서 공통점을 찾아 작품을 구상했습니다.” 전시를 위해 한국을 찾은 이들은 20일 기자들과의 간담회에서 “분열증적인 현대사회를 대변하는 대표적인 공간이 공항”이라며 “전시 공간을 중립적이고 독립된 구획으로 보지 않고 공간 자체의 정체성과 실제 환경을 수용해 일종의 언어유희를 통해 미술관과 철학, 그리고 일상 공간을 동일선상에서 사유하고자 했다”고 설명했다. 정교한 공간 연출로 실제 공항에 있는 듯한 환상을 불러일으키며 관람객들은 여행자이자 환송객으로서 출발과 도착, 자유와 통제, 보호와 소외, 현실과 허구 등 공항에서 겪을 수 있는 다양한 가치와 경험을 각자의 개별적인 삶과 연관 지어 느끼게 된다. 공항을 구체화하기 위해 엘름그린과 드라그셋은 공항 건축구조를 전시에 정교하게 반영했다. 적절한 생략과 집중적인 묘사로 공항을 완벽하게 재현한 뒤 기존 작품 중에서 현금지급기 ‘모던 모세’(2006), 휴게시설 ‘뒤집힌 바’(2014), VIP 라운지 ‘화이트 메이드’(2014), ‘오래된 세계, 5번’(2014), 장애인 편의장비 ‘생일’(2002) 등 오늘날 세계 모든 공항에서 공통적으로 발견되는 편의시설들을 추가해 구체적인 현실성을 더했다. ‘미수취 수화물’(2005), ‘무력한 구조물, 247번’(2001) 은 비행의 상징적 속도와는 대조적으로 삶의 속도가 제거되고 지연과 기다림만 남은 공항이라는 공간이 주는 긴장감까지도 다룬다. 전시는 10월 18일까지. 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

도로에서 사고로 멈춰 서 있는 차를 뒤따라오던 차가 피하지 못해 발생하는 ‘2차 추돌’ 사고는 해마다 500건 안팎 일어난다. 통상 밤중에 일어난 2차 사고는 앞차에 책임을 더 묻는 것이 일반적이다. 그러나 뒤에서 받은 차의 책임을 더 많이 인정한 판결이 나와 눈길을 끈다. 서울중앙지법 민사항소7부(부장 예지희)는 2차 추돌 사고를 당한 A씨가 자기 차를 받은 택시의 보험사인 개인택시조합연합회를 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 “치료비와 위자료로 1억원을 지급하라”고 판결했다고 20일 밝혔다. A씨는 2010년 11월 새벽 충청도에서 편도 2차로 국도를 운전하던 중 차선을 변경하다가 미끄러지면서 중앙분리대와 충돌, 1차로에 멈춰 섰다. 이어 택시가 뒤따라오다가 A씨의 차 뒤에서 미처 제동을 걸지 못하고 그대로 들이받았다. 이후 다른 차량 2대가 더 추돌했다. A씨는 택시기사 B씨의 보험사인 개인택시조합 측을 상대로 3억 8000만원의 청구소송을 냈다. 이에 개인택시조합 측은 “밤에 가로등도 없어 B씨가 사고 차량을 인지하지 못했고, 2차로에 대형 화물차가 비상등을 켜고 정차하고 있어 추돌을 피할 수 없었다”고 주장했다. 하지만 법원은 B씨의 책임을 더 크게 봤다. 1심은 “B씨가 교통사고가 발생했음을 충분히 인식할 수 있었는데도 전방을 제대로 살피지 않고 속도를 충분히 감속하는 등의 조치를 취하지 않은 과실이 인정된다”며 “다만 A씨가 선행 사고를 일으키고 별다른 후속 조치 없이 1차로에 정차해 사고 발생 및 손해 확대의 원인을 제공했기 때문에 B씨 책임을 60％로 제한한다”고 판단했다. 항소심 역시 책임 비율을 그대로 유지했다. 일반적으로 밤중에 일어난 2차 추돌 사고는 앞차에 배상 책임의 60% 안팎을 묻는다. 최근 서울중앙지법 민사63단독 정성완 판사는 2013년 9월 자정쯤 경부고속도로 하행선 4차선 도로에서 일어난 3중 추돌 사고와 관련한 재판에서 최초 사고를 일으킨 C씨 등에게 65%의 책임이 있다고 판결했다. 교통사고 전문 한문철 변호사는 “A씨와 B씨 사건에서는 2차로에 대형 트럭이 비상등을 켠 채 서 있었던 점 등으로 미뤄 뒤차가 미리 조심할 수 있었는데도 주의를 다하지 않은 점을 감안한 것으로 보인다”고 설명했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

오토바이의 배출가스 허용 기준이 강화되고 주유소에서 배출되는 유증기 회수설비를 의무적으로 설치해야 하는 지역이 확대되는 등 생활 주변의 대기오염물질 관리가 강화된다. 내년부터 유해대기오염물질 저감시설 설치가 의무화되는 업종이 현행 6개에서 20개로 대폭 늘어난다. 환경부는 19일 이 같은 내용이 담긴 대기환경보전법 개정 시행령과 시행규칙을 21일부터 시행한다고 밝혔다. 원유 정제처리업 등 6개인 유해대기오염물질 비산배출 저감대상 업종에 내년부터 강선건조업, 고무·플라스틱제품 제조업 등 14개 업종이 추가된다. 또 대형사업장 굴뚝에서 나오는 대기오염물질 측정 결과가 내년 6월부터 매년 공개된다. 대상은 먼지·질소산화물·일산화탄소 등 연간 대기오염물질 7종의 배출량이 10t 이상인 568개 사업장이다. 이륜차 배기가스 배출허용 기준도 강화된다. 1㎞를 주행할 때 이산화탄소는 2.00ｇ에서 1.14ｇ으로, 탄화수소는 0.30ｇ에서 0.17ｇ, 질소산화물은 0.15ｇ에서 0.09ｇ으로 각각 기준치가 낮아진다. 또 주유소 유증기 회수설비를 의무적으로 설치해야 하는 지역이 인구 50만명 이상 도시로 확대된다. 대상 도시는 오존 농도의 환경기준 초과 여부를 고려해 내년에 고시할 예정이다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

복지라고 하면 거창한 사업을 떠올리는 사람들도 많지만, 진정한 복지란 사람들이 도움을 필요로 하는 순간에 따뜻한 손길을 내미는 일일 것이다. 최근 누구나 보편적으로 수용 가능한 수준의 기본적인 생활을 보장하는 ‘생활보장성’이 복지의 큰 화두로 떠오르고 있는 것은 어쩌면 당연한 일인지도 모르겠다. 국내 유일의 복지 전문조직 화물복지재단(구. 화물운전자복지재단) 역시 화물운전자 및 가족들에게 가장 유용한 맞춤형 복지사업을 통해 화물 가족 전체의 생활보장성 강화에 심혈을 기울이고 있다. 화물복지재단의 대표적인 복지사업인 장학사업, 교복지원사업, 건강검진사업은 경제적 여건에 관계없는 평등한 고등 교육기회 제공과 건강한 삶이라는 인류 보편적인 가치를 담고 있다. 설립 첫 해인 2010년부터 지금까지 진행 중인 장학사업을 통해 지난 5년간 총 124억 원이 화물운전자 자녀 장학금으로 지원됐다. 장학사업은 보편적 복지를 지향하는 한편, 취약계층을 배려한 선발 전형 세분화로 만족도를 높이고 있다. 올해부터는 고등학생 지원금액을 기존 50만원에서 70만원으로 상향 조정하는 등 신청률 향상을 위한 노력도 함께 기울이고 있다. 학부모들에게 큰 부담이 되는 교복 구매비용 지원을 위해 2012년 시작된 교복지원사업 역시 호응이 높다. 매년 중고등학교 신입생을 선발해 1인당 30만원을 지급하고 있는데, 대상은 신청가정의 생활여건을 고려해 저소득가정, 한부모, 조손, 다문화, 다자녀, 장애인 가정 순으로 하고 있다. 2011년부터 운영 중인 건강검진사업은 건강이 재산인 화물운전자를 위한 맞춤 복지사업이다. 지난 4년간 총 8,526명에게 약 27억 원이 지원됐으며, 2014년에는 운전자의 배우자까지 대상이 확대되면서 수혜인원이 두 배 가량 증가했다. 건강검진은 전국의 지정 협력병원 총 22개소에서 편리하게 받아볼 수 있다. 화물복지재단 관계자는 “화물복지재단은 화물가족을 위한 복지전문조직으로 다양한 복지사업을 통해 화물가족의 생활 향상을 돕고 있다”며 “앞으로도 운전자만의 복지가 아닌 가족들의 삶의 질 향상까지 도모하는 다양한 복지 사업을 추진해 나갈 예정”이라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“학자금 지원을 교육부에 문의했더니 유가족에게만 된대요. 한 가정의 생활을 책임져야 하는 가장인 제가 몇 개월째 병원에만 누워 있었잖아요. 우리한테는 지원이 없느냐고 물었더니 ‘당신은 살았잖아’라는 대답만 돌아오더라고요.”(세월호 참사 당시 생존한 한 화물기사) ‘4·16 인권실태조사 보고대회’가 열린 15일 서울 중구 프란치스코 회관. 4·16 연대가 지난 2월부터 세월호 참사 피해자 45명을 10개 그룹으로 분류해 심층 인터뷰한 영상이 대형 화면을 통해 상영됐다. 피해자들의 목소리는 덤덤하지만 사무쳤다. 이들은 세월호 참사 수습 및 진상 규명 과정에서 또 한 번 깊은 상처를 입었다고 주장했다. 특히 정부와 언론 등이 ‘단원고’와 ‘비(非)단원고’, ‘희생자’와 ‘생존자’의 이분법적 구분을 통해 갈등과 2차 피해를 조장했다고 한목소리를 냈다. 특히 피해자의 특수성이 고려되지 않은 정부의 일방적 지원이 집중적인 비판의 대상이 됐다. 박진 다산인권센터 활동가는 “예컨대 당시 세월호에서 아르바이트를 했던 생존자 2명이 합당한 지원을 받지 못한 채 현재 군 복무 중”이라며 “사고 전 입대 영장이 나온 상태여서 참사 후 입대 연기를 요청했는데 방법이 없다는 답변으로만 일관한 건 이 참사를 대하는 정부의 태도를 단적으로 보여주는 것”이라고 말했다. 이가원 유엔인권정책센터 활동가도 “획일적인 심리지원 프로그램이 외려 피해자들의 심리적 안정을 저해한 것으로 조사 결과 나타났다”며 “광범위한 피해자가 있는 만큼 그들이 최대한 사고 이전의 삶으로 돌아갈 수 있도록 개별적 상황을 고려한 지원이 이뤄져야 한다”고 말했다. 세월호 참사와 관련된 사실을 제대로 공유하지 않은 점도 도마에 올랐다. 민간 잠수사와 진도 어민들에게 사고 현장에 대한 정보가 제대로 제공되지 않아 원활한 구조작업이 이뤄질 수 없었다는 것이다. 세월호 인양 과정에서 언제, 어떻게 인양될 것인지 국민에게 제대로 된 정보를 제공하지 않았다는 지적도 나왔다. 기선 인권운동공간 ‘활’ 상임활동가는 “진실을 알고 애도할 권리가 정부에 의해 무시당했다”며 “세월호 참사와 관련된 집회·시위에서 경찰이 유가족에게 완력을 행사하는 등 집회 및 시위의 자유 역시 침해당했다”고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

유명소설 ‘보물섬’의 모티브가 되기도 했던 17세기 해적 윌리엄 키드, 통칭 ‘캡틴 키드’의 보물을 발견했다는 미국인 탐험가의 주장을 인정하지 않는다고 유네스코(UNESCO, 국제연합교육과학문화기구)가 15일 발표했다. 해양 고고학자인 배리 클리포드는 지난 5월 마다가스카르 앞바다에서 캡틴 키드가 타고 있었던 ‘어드벤처 게리’(Adventure Galley)호로 추정되는 난파선을 발견하고 그중에서 50kg짜리 은괴를 발견했다고 발표하며 이제 이 해역에 관한 오랜 수수께끼 중 하나가 해명됐다고 주장했다. 하지만 유네스코는 클리포드가 잠수 작업에 다른 고고학자를 대동하지 않은 것 등 일부 석연치 않은 점에 의문을 제기하고 그의 주장을 확인하기 위해 발견 현장에 전문가로 이뤄진 조사팀을 파견하고 대대적으로 보도됐던 그의 주장이 사실이 아님을 확인했다. 유네스코 보고서에 따르면, 은괴로 알려진 것은 95%가 납인 바닥짐(밸러스트, 배에 무게를 주고 중심을 잡기 위해 바닥에 놓는 무거운 물건)에 지나지 않았다. 또 캡틴 키드의 ‘어드벤처 게리 호’로 알려진 것은 셍트마리의 항구에 있는 건축물의 손상된 부분이었다. 배의 잔해는 일체 발견되지 않았다고 한다. 클리포드는 지난 5월 캡틴 키드의 은괴라고 주장하는 것을 헤리 라자오나리맘피아니나 마다가스카르 대통령에게 전달했다. 이날 행사에는 미국과 영국 대사도 참여했으며 미디어를 통해 전 세계에 공개됐었다. 한편 캡틴 키드는 1645년쯤 스코틀랜드 던디 지방에서 태어나 처음에는 영국 군인으로 활동하며 공을 세우기도 했지만, 이후 해적이 돼 화물선에 실린 값비싼 보물을 약탈한 것으로 알려졌다. 그는 1699년 체포돼 1701년 영국 템즈강 인근 와핑에서 처형당했다. 수많은 보물 탐험가들은 몇 세대에 걸쳐 키드가 남긴 보물이 숨겨져 있다는 전설을 따라 전 세계를 헤매고 다녔다. 그의 전설은 로버트 루이스 스티븐슨의 ‘보물섬’, 에드거 앨런 포의 소설 ‘황금벌레’를 낳기도 했다. 사진=ⓒAFPBBNEWS=NEWS1 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

연간 교통사고 사망자수가 줄어들기 시작했다. 교통사고를 줄이기 위한 다양한 캠페인과 집중적인 단속, 교통시설 개선 효과가 사상자 감소로 이어졌다. 하지만 아직도 많은 운전자의 교통안전 의식은 선진국에 비해 한참 뒤떨어진 수준이다. 고의적인 살인행위나 마찬가지인 보복운전, 음주운전 등이 근절되지 않고 있다. 서울신문과 교통안전공단은 주요 교통사고 원인을 분석, 사고를 줄일 수 있는 방안을 알리고 지역별 교통안전 취약점을 찾아내 해결할 수 있는 방안을 6회에 걸쳐 싣는다. 14일 여형구 국토교통부 2차관을 만나 교통안전 실태와 대책에 대해 먼저 들어봤다. →최근 보복운전이 사회문제로 번졌다. -보복운전은 일반 교통사고와 다르다. 실수나 부주의에 따른 일반 교통사고가 아니다. 엄청난 사고를 불러올 것을 뻔히 알면서도 저지르는 고의성 있는 범죄행위다. 국토부도 보복운전에 대한 위험을 꾸준히 홍보하고 있지만 운전자의 의식이 바뀌지 않고 경찰의 단속이 지속되지 않으면 근절되지 않는다. 보복운전에 대한 언론의 집중 조명과 경찰의 집중 단속이 시작된 만큼 많이 줄어들 것으로 보인다. →지난해 교통사고 사망자 수가 크게 감소했다. -의미 있는 한 해였다. 1978년 이후 최초로 연간 교통사고 사망자 수가 4000명대로 낮아졌다. 4000명대가 적다는 얘기가 아니다. 마(魔)의 5000명대를 깨는 데 37년이나 걸렸다. 1970년대에는 자동차등록대수가 50만대를 넘지 않았다는 점을 감안하면 대단히 의미 있는 성과다. 현 정부 출범 이후 최근 2년간 교통사고 사망자 수는 연간 630명이 감소했다. 지난 10년 동안 가장 빠른 감소율을 보였다. 올해 목표는 4500명 이하로 낮추는 것이다. →다양한 교통사고 예방활동을 펼친 결과가 아닌가 한다. -교통안전은 인적요인, 도로요인, 자동차요인이 함께 개선될 때 가능하다. 교통사고 사망자 수를 줄이기 위한 정책에 공공기관, 시민단체 등이 적극 참여하고 언론이 적극 나서서 국민들의 적극적인 동참을 유도한 덕분이다. 졸음쉼터를 늘리고 생활도로구역(주택가 주변도로 30㎞/h 제한) 확대로 도로 안전성을 개선한 것도 주효했다. 속도제한장치 설치 의무화 등 자동차 안전기준 강화도 대형 사고를 줄이는 데 도움이 됐다. →아직도 교통안전의식 수준은 선진국의 꼴지 수준이다. -교통사고 사망자 수가 지속적으로 감소했지만 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 최하위권에 머물러 있다. 자동차 1만대당 사망자 수를 기준으로 OECD 평균은 1.1명이지만 우리나라는 2배가 넘는 2.4명으로 OECD 32개 회원국 중 31위이다. →교통안전의식 수준, 특히 안전띠 착용률이 떨어지고 있다. -안전띠 착용률은 교통안전의식 수준의 바로미터다. 우리나라의 뒷좌석 안전띠 착용률은 22%에 불과하다. 독일(97%)이나 영국(89%), 미국(74%) 등과 비교하면 현저히 낮다. 모든 자리에서 뒷좌석 안전띠 착용을 의무화하는 법안이 입법예고됐다. 불편하더라도 안전을 위한 생명벨트라는 생각으로 착용하는 습관을 길러야 한다. 교통약자에 대한 배려 또한 중요하다. 고령 인구비율은 12.2%(2013년 기준)인데, 고령자 교통사고 사망자 비율은 38%를 차지한다. →올해 교통사고 사망자 수를 4500명 이하로 끌어내리는 것이 쉽지만은 않을 것 같다. -사고가 많은 고령자 등 보행사고 예방에 중점을 두고 있다. 노인보호구역(Silver Zone)의 사고 예방 효과를 높이기 위해 과속 단속장비, 과속방지턱 등 안전시설을 늘리고 있다. 고령 보행사고가 빈번히 발생하는 곳을 중심으로 노인보호구역도 확대 중이다. 생활도로구역을 전면 확대하고, 국도 내 마을 인접 구간에 빌리지존(Village Zone)을 지정해 속도저감장치를 설치하고 있다. →사고를 줄이기 위해 운전자의 안전 준수도 강화해야 하지 않나. -교통안전 제도를 자동차 중심에서 사람 중심으로 개편해야 한다. 전 좌석 안전띠 착용 의무화도 이 같은 맥락이다. 신호등 없는 횡단보도에서 속도를 줄이도록 운전자 주의 의무를 강화할 방침이다. 고령 운전자의 인지, 신체 능력 등을 종합적으로 고려한 적성검사 도입도 고려하고 있다. →특히 사업용 자동차의 안전성이 중요하다고 본다. -뒷좌석에 안전띠 경고장치 장착 의무화를 제도화하고, 차선이탈 경보장치 등 첨단 안전장치 장착을 유도하고 있다. 사고발생 시 자동차 스스로 사고정보를 전송토록 하는 시스템 연구를 시작하고 차세대 지능형 교통시스템 시범사업도 추진할 것이다. 사업용자동차는 전체 자동차 등록대수의 5.8%에 불과하지만 교통사고 사망자 수는 전체의 18.1%를 차지한다. 자동차 1만대당 사망자 수는 비사업용보다 4배 높다. 안전점검을 내실 있게 운영, 개선 권고에 그치고 있고 실제 권고 사항의 이행 여부까지 확인하고, 그 결과를 국토부에 보고하도록 개선하려고 한다. →사업용 자동차 사고는 무엇보다 인적 요인이 크지 않은가. -사망 사고 등 중대 교통사고를 일으킨 운수종사자에 대한 안전체험교육을 활성화할 것이다. 운수업체에 운전자 고용 시 교통안전공단에서 시행하고 있는 교통안전 체험교육 이수 여부를 확인하도록 하고, 위반 시 과태료를 부과할 수 있도록 할 것이다. 현재 중대 교통사고 유발자는 교통안전체험교육(8시간)을 이수하도록 의무화하고 있다. 하지만 미이수에 따른 제재 수단이 없어 제도 운영에 따른 실효성 확보에 한계가 따른다. →디지털 운행기록만 제대로 분석, 활용해도 운행 행태가 개선되지 않을까. -버스나 택시는 디지털 운행기록기를 모두 달고 운행한다. 화물차는 98% 정도 달렸다. 문제는 분석 능력이다. 현재 하루 20만~30만대의 기록기를 분석하는 수준에 그치고 있다. 50만~60만대를 분석할 수 있는 장비와 인력을 갖춰야 100% 분석이 가능하다. 6개월마다 이뤄지는 자동차 검사 때 운행기록기를 분석해 주는 서비스를 제공할 방침이다. →첨단 미래교통시장이 뜨고 있다. 우리는 아직 걸음마 수준 아닌가. -선진국보다 출발은 늦었지만 우리의 뛰어난 기술을 활용하면 따라잡을 수 있다. 2009년부터 첨단안전자동차 안전성 평가기술 개발을 진행하고 있다. 국토부뿐만 아니라 교통안전공단과 국토교통과학기술진흥원 등의 공공기관, 학계(서울대학교), 자동차제작사(현대모비스) 등 ‘정부-학계-산업계’가 함께 진행하고 있다. 지난 5월에는 자율주행자동차, 자동차안정성제어장치, 자동비상제동장치, 차선유지지원장치 등을 시연했다. 첨단 안전장치에 의한 교통사고 사망자 감소 효과는 자동비상제동장치 20%, 차선유지지원장치 15% 등으로 우수하다. 이들 장치 장착을 점차 의무화할 방침이다. →교통안전, 계도로만 가능할까. -고속도로 사고 사망자 수가 상반기에 19% 감소했다. 졸음운전 위험성 홍보가 주효했다. 하지만 점검과 단속도 뒤따라야 한다. 예를 들어 2010년 서울 행당동 CNG버스 내압용기 파열사고 이후 공단의 철저한 사전 검사로 단 한 건의 파열사고도 발생하지 않고 있다. 안전을 위한 점검을 강화할 계획이다. 안전점검 결과 공단 검사 불합격률은 19%이고, 민간 검사기관 불합격률은 9%다. 공단이 깐깐하게 검사하고 있다는 얘기다. 공단이 출장 서비스를 늘려 시행하도록 했다. 철저한 검사와 함께 실효성 있는 단속도 계속돼야 한다. 교통사고를 분석, 맞춤형 단속이 필요하다. →본격적인 여름 휴가철이다. 교통안전 당부사항은. -전 좌석 안전띠 착용은 기본이다. 안전띠는 교통사고 피해를 최소화하는 가장 보편적이면서 가장 효과적인 수단이다. 안전띠 착용은 행복을 지키는 습관이다. 안전띠를 착용하지 않을 경우 사망률이 3배 높다. 6세 미만의 자녀들은 안전띠를 착용하고 카시트에 앉혀야 한다. 운전 중 DMB 시청이나 휴대전화 사용은 운전자의 시각적 분산을 가져와 음주운전보다 더 위험하다. 글 사진 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

1980년대 초 어린 시절을 보냈던 사람이라면 누구나 ‘기차가 어둠을 헤치고 은하수를 건너서~’라는 가사를 듣자마자 일본 애니메이션 ‘은하철도 999’를 떠올릴 것이다. 은하계를 횡단하는 인공지능 고속열차를 타고 모험을 떠나는 내용의 이 만화가 방영되는 일요일 아침엔 골목에서 어린아이를 찾아볼 수 없을 정도였다. 요즘은 변신열차로 악당을 물리친다는 내용의 ‘파워레인저 트레인포스’라는 일본 드라마가 어린이들 사이에서 인기몰이를 하고 있다. 7080세대뿐만 아니라 1990년대에 청춘을 보냈던 사람들은 춘천행 기차를 타고 MT를 가던 기억이 새록새록 날 것이다. 실제로 한 여행사의 조사에 따르면 낭만적 여행 하면 ‘기차’를 떠올리는 사람이 여전히 많다고 한다. 정신과 전문의들은 아이들이 기차에 열광하는 이유는 ‘어른들의 통제를 벗어나는 일탈을 원하기’ 때문이고, 성인들은 이루지 못한 꿈에 대한 열망과 현실도피에 대한 욕망을 투영하기 때문이라고 해석한다. 이런 인간의 욕망을 반영하듯 1814년 영국에서 스티븐슨의 증기기관차가 세상에 선보인 이래 철도기술은 ‘더욱 빠르고 안전하게’라는 목표로 끊임없이 진화하고 있다. 자동차에서 발생하는 각종 오염물질이 지구온난화의 원인물질로 지적받으면서 청정 철도기술을 도심·광역 교통시스템과 연계시키려는 시도도 활발하다. 배터리와 무선전력으로 전차선 없이 도심을 달리는 ‘친환경 무가선 트램’, 전용궤도와 일반도로를 모두 이용할 수 있는 ‘바이모달 트램’, 고가의 궤도를 시속 40~65㎞ 속도로 환승이나 정차 없이 운행하는 ‘무인자동운전 소형열차’(PRT·personal rapid transit) 등이 대표적이다. 철도기술의 꽃은 뭐니 뭐니 해도 ‘고속화’에 있다. 철도는 중·장거리 도시 간 여객수송 분야에서 항공기와 경쟁하고 있다. 그렇기 때문에 연구자들은 고속철도의 속도를 끌어올려 여행시간을 비행기의 70% 수준까지 끌어올리는 데 집중하고 있다. 세계 각국은 초고속 열차 시장 선점을 위해 속도경쟁을 벌이고 있다. 일본은 지난 4월 21일 자기부상 방식의 신칸센이 주행 테스트에서 시속 603㎞를 찍었다. 프랑스 테제베(TGV)는 2007년 4월에 이미 시속 574.8㎞를 기록했다. 중국은 지난해 1월 시속 605㎞의 초고속 열차를 시험운행하는 데 성공했다. 국내에서도 현재 운행되고 있는 KTX보다 승차 인원을 2배로 늘릴 수 있는 통근형 2층 고속열차, 무선으로 전력을 공급받아 시속 600㎞까지 속도를 낼 수 있는 레일형 초고속 열차 등 다양한 기술이 개발되고 있다. 그렇다면 고속열차는 빠르기만 하면 되는 것일까? 사람을 태우고 움직이기 때문에 속도만큼 안전도 중요하다. 이 때문에 우리가 생각지도 못한 곳에 다양한 공학기술이 숨어 있다. 고속열차라고 하면 시속 300~400㎞ 이상의 속도를 낼 수 있어야 한다. 일반적으로 고속열차는 20량의 차량이 연결돼 있어서 길이만 380~400m, 무게는 780t에 이른다. 빨리 달리기만 하고 멈추지 못한다면 그야말로 승객들의 생명을 담보로 한 파괴적 무기로 돌변할 수 있다. 이 때문에 고속열차는 보통 3중, 4중 제동장치를 갖고 있다. 고속으로 달리던 열차의 운동에너지를 열에너지로 바꿔 외부로 방출하는 발전제동과 각 차량의 전자밸브를 작동시켜 제동 압력을 제어함으로써 속도를 늦추는 저항제동이 있다. 또 고속으로 달릴 때 만들어진 전기를 전차선을 통해 보내 인근에 운행 중인 차량이 사용하도록 만들어 속도를 늦추는 회생제동이 있다. 고속열차가 사용하는 총 소비전력 중 10% 정도는 회생제동으로 인근 열차에서 얻은 전력이다. 이런 전기적 제동장치들이 고장날 경우 고속열차는 자전거나 자동차에서 사용하는 브레이크처럼 바퀴 측면 디스크에 마찰을 가하는 기계적 마찰 제동으로 열차를 멈춘다. 고속열차를 제때 멈추기 위해서는 정확한 운행속도를 알아야 한다. 열차의 정확한 속도를 알아내기 위해 고속열차는 차축마다 속도 발전기가 설치돼 있다. 여기서 측정된 속도 정보가 엔진이 실려 있는 앞쪽 동력차량의 메인 컴퓨터로 보내지고, 컴퓨터는 바퀴 상태 등을 고려해 열차의 정확한 현재 속도를 계산해 낸다. 요즘 철도기술은 정보통신과 환경기술 등과 융합해 운송과 안전을 뛰어넘어 예상 밖의 신기술도 만들어 내고 있다. 이 같은 트렌드에 발맞춰 우리나라 철도 관련 연구개발(R&D)을 수행하고 있는 한국철도기술연구원도 마이크로파를 이용해 기름에 오염된 토양을 정화하는 기술과 열차와 관련된 안전사고를 미연에 방지할 수 있도록 실시간 모니터링이 가능한 ‘자가발전 무선센싱’ 기술을 개발해 지난 10일 시연했다. 마이크로파 이용 정화기술은 전자레인지를 이용해 음식을 데우는 원리로 기름으로 오염된 토양을 600~700도까지 높여 기름을 증발시켜 제거하는 것이다. 마이크로파를 쓰기 때문에 기존의 열(熱) 정화기술과는 달리 휘발유, 경유, 등유, 윤활유 등 모든 종류의 기름 오염에 적용할 수 있다는 장점이 있다. 자가발전 무선센싱 기술은 열차가 달릴 때 발생하는 진동을 에너지원으로 삼아 열차 부속장치들의 상태를 실시간 측정해 기관실과 열차 사령실 등에 무선 전송하도록 한 것이다. 열차 주행 진동으로 자가발전을 하기 때문에 차량에 전원시설이 없는 화물열차는 물론 고속열차나 전동차 등 다양한 철도에 적용할 수 있다. 한국철도기술연구원 관계자는 “철도기술은 기계, 전기, 전자 등 첨단기술이 복합된 종합시스템으로 다양한 분야에 파급효과를 낼 수 있는 중요한 기반산업”이라며 “친환경이라는 트렌드에 발맞춰 선진국들은 다양한 첨단 철도기술 개발에 투자하고 있다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

‘돈도 아끼고 환경도 살리고 보조금도 받고.’ 일석삼조의 기회가 생겼습니다. 서울시에서 일반 보일러를 친환경 콘덴싱보일러로 교체하면 구입 차액 중 16만원을 지원한다고 합니다. 환경오염을 줄이고 연료비도 절감한다는 차원인데요. 친환경 보일러를 쓰면 일반 보일러보다 질소산화물 배출량을 약 51% 정도 줄일 수 있다고 합니다. 친환경 콘덴싱보일러는 증발량이 시간당 0.1t 미만이거나 열량이 시간당 6만 1900Kcal 미만으로, ‘환경표지대상제품 및 인증기준’에서 정한 기준을 만족하는 보일러입니다. 시는 한 가구당 1대씩 총 1438대의 친환경 보일러를 지원하기로 했는데요. 우선은 소규모 시범사업으로 저소득층부터 지원에 들어갑니다. 친환경 보일러의 평균 가격은 80만원 정도로, 60만원 상당의 일반 보일러보다 20만원 가량 비쌉니다. 하지만 한 대당 연간 13만원 정도의 연료비를 아낄 수 있다고 하니, 설치 후 1년 반이 지나면 일반 보일러와의 가격 차이는 상쇄되는 셈이죠. 신청은 오는 31일까지 거주지 관할 구청 환경과나 환경관리 부서에 하면 됩니다. 신청서를 접수하면 관할 구청장이 대상자를 결정하고 지원금 지급 신청이 이뤄집니다. 보일러 설치를 확인한 뒤 구청에서 지원금을 지급하게 됩니다. 유의해야 할 점은 지원금 지급 대상자로 통보를 받으면 최대 3개월 내에 보일러를 설치해야 합니다. 기간 내에 설치하지 못할 경우 관할 구청장에게 지연 사유 및 설치 계획서 등을 제출하도록 돼 있습니다. 또 친환경 보일러는 응축수가 발생하기 때문에 응축수 배관 설치가 불가능한 곳에는 설치가 제한될 수 있는데요. 반드시 보일러 제작사에 설치 가능 여부를 문의해 봐야겠습니다. 친환경 콘덴싱보일러 제작사는 ㈜경동나비엔, ㈜귀뚜라미, ㈜대성쎌틱에너시스, ㈜린나이코리아 등 4곳입니다. 자세한 내용은 서울시 홈페이지(seoul.go.kr) 공고란에서 확인할 수 있습니다. 문의는 서울시 대기관리과(02-2133-3666)로 하세요. truth173@seoul.co.kr

생선 기름에 풍부한 오메가3 지방산과 베리류에 풍부한 항산화물질을 섭취하면 가벼운 인지장애가 개선될 가능성이 있다는 연구결과가 나왔다. 미국 캘리포니아대 로스앤젤레스캠퍼스(UCLA) 연구팀은 가벼운 인지장애를 가진 환자 12명을 대상으로 4~17개월 동안 오메가3 지방산과 항산화제를 섭취하도록 했다. 환자 가운데 2명은 전 경도인지장애 환자이며 7명은 알츠하이머병 진단을 받은 환자였다. 이후 각종 검사를 통해 측정한 결과, 경도인지장애와 전 경도인지장애 환자에서는 단핵 백혈구가 ‘베타 아밀로이드’ 단백질을 잡아먹는 이른바 식균작용이 상승한 것으로 나타났다. 반면 알츠하이머병 환자에서 이런 상승은 의미가 없었다. 베타 아밀로이드는 알츠하이머병을 유발하는 물질로 뇌의 신경회로에 축적되는 것으로 알려졌다. 또 이런 식균작용을 촉진하는 지방질 매개물질인 레솔빈 D1은 경도인지장애와 전 경도인지장애 환자에서 80% 상승했다. 이 밖에도 뇌에 염증을 일으키는 유전자를 활성화시키는 기준이 낮았던 하위 그룹은 이런 기준이 상승해 염증이 잘 일어나지 않는 상태가 됐으며 원래 기준이 높았던 그룹에서는 큰 차이를 보이지 않았다. 이번 연구를 검토한 제럴드 와이즈먼 박사는 “이전부터 오메가3 지방산과 일종의 항산화물질은 넓은 범위에서 건강 문제를 해결하는데 효과적인 것으로 알려졌다”며 “이런 보조제가 알츠하이머병에도 효과적일지도 모른다는 것을 알게 됐지만 이런 보충제를 안전하고 신속하게 제공하기 위해서는 대규모 임상시험이 필요하다”고 말했다. 이번 연구결과는 전문 학술지 ‘미국실험생물학회지’(The FASEB Journal) 최신호에 실렸다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

직장인 이모(43)씨는 최근 건강검진차 대장내시경 검사를 받았는데 용종 4개가 발견됐다. 이 중에 3개가 대장암으로 악화될 가능성이 큰 선종성 용종이었다. 전조증상도, 가족력도 없었다. 의사는 과도한 음주와 흡연, 평소 운동을 하지 않는 나쁜 생활 습관을 원인으로 꼽았다. 이씨는 용종을 제거하고도 적어도 일주일에 2번 이상은 술을 마신다. 한번 용종을 제거했으니 당분간은 재발할 위험이 없다는 생각에서다. 이씨는 정말 괜찮은 걸까. 고위험 용종 환자 5명 중 1명은 1년 내 고위험 용종이 재발하는 것으로 나타났다. 대장·항문 전문 서울양병원이 2013년 고위험 용종이 발견된 환자 1184명을 추적 검사한 결과 1년 뒤인 2014년 대장내시경 검사를 받은 297명 가운데 54명(18.2%)에게서 또다시 고위험 용종이 발견됐다. 대장암의 95% 이상은 선종성 용종에서 발생한다. 그래서 흔히 선종을 ‘대장암의 씨앗’이라고 부른다. 선종의 개수와 크기, 이형성 정도에 따라 고위험·저위험 용종으로 구분하는데 용종의 개수가 3개 이상이거나 크기가 1㎝ 이상이고 고도 이형성이면 고위험으로 분류한다. 관상융모선, 융모선종, 톱니형 선종 등이 고위험 용종이다. 고위험 용종은 암으로 진행되는 시간이 짧고 암 발생률이 높다. 개인차가 있지만 보통 1㎝ 이상의 용종이 대장암으로 진행되기까지 5~10년이 걸린다는 보고가 있다. 또 1㎝ 이하의 선종은 암 발생 빈도가 6% 정도이나 1㎝ 이상이면 16.7%로 증가한다. 2㎝ 이상이면 침윤암일 가능성이 크다. 양형규 서울양병원 의료원장은 “고위험 용종은 빠르게 암으로 진행되기 때문에 반드시 추적 관찰이 필요하며 의료진과 상의해 1~3년마다 정기적으로 검사를 받는 것이 좋다”고 조언했다. 한국대장항문학회도 고위험 용종을 제거했다면 1~3년 내 대장내시경 검사를 받을 것을 권고한다. 2013년 기준 선종성 용종 환자는 13만명으로 2008년 6만 8000명에서 5년 새 1.9배가 증가했다. 2013년 선종성 용종으로 병원을 찾은 환자는 50대가 2만 8814명으로 가장 많고 60대(2만 2923명), 40대(1만 4088명) 순이다. 모든 연령대에서 남성이 여성보다 많고 특히 중년 환자층이 두껍다. 평생 섭취한 발암물질이 몸에 쌓이다 보니 중장년층에서 용종이 생길 가능성이 크고, 40~50대는 증상이 없어도 건강검진 목적으로 검사하는 경우가 많아 용종을 발견하기가 쉽다. 용종 발생이 급격하게 증가하는 40대 이후 대장내시경 검사를 하고 발견된 용종을 제거하면 대장암 발생률을 크게 낮출 수 있다. 특히 대장암 가족력이 있거나 혈변, 배변 습관의 변화, 이유 없는 체중 감소와 같은 증상이 나타난다면 반드시 검사를 받아 봐야 한다. 선종성 용종 중 크기가 1㎝를 넘거나 3개 이상이고 융모성이 있는 경우는 고위험군으로, 용종 제거 후에도 3년 이내 대장내시경 재검사가 필요하며 1~2개 혹은 1㎝ 이하의 저위험군이라도 3~5년에 한 번은 검사를 받아야 한다. 대장내시경은 가족력도 중요하기 때문에 대장내시경에서 용종이 30개 이상 발견됐거나 1㎝ 이상 용종이 2개 이상 나왔다면 직계가족도 대장내시경 검사를 받는 게 좋다. 선종성 용종 대부분은 내시경 검사 중에 제거할 수 있으며 크거나 암이 의심되는 경우에는 수술이 필요하다. 용종이 대장암으로 진행되면 몇 가지 의심 증상이 나타난다. 양 원장은 “1개월 이상 변에 검붉은 피가 섞여 나오거나 대변이 가늘어지고 변비나 설사가 생길 수 있다”고 말했다. 용종이 발생하는 원인은 아직 명확히 밝혀지지 않았지만 유전적 소인과 식이, 생활 방식이 영향을 미치는 것으로 알려졌다. 역학 연구에 따르면 과다한 칼로리 섭취, 고지방 음식 섭취, 과음 및 과체중, 흡연은 선종 발생을 증가시키며 반대로 식이섬유, 채소, 탄수화물, 엽산 등은 선종 유병률을 줄인다. 따라서 붉은색 육류와 동물성 지방, 고칼로리 음식 섭취를 제한해야 한다. 섭취하는 총칼로리가 높을수록 대장암 발병 확률이 커지는 것으로 알려졌다. 채소, 과일 등에 많이 들어 있는 섬유소는 발암물질이 장 점막과 접촉하는 시간을 줄여 준다. 하루 30분, 일주일에 4회 이상 운동하면 복부를 자극해 대장의 연동 운동이 수월해지며 정상 체중을 유지하는 데도 도움이 된다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr