보복운전이 끊이지 않는 가운데 한 운전자가 자신이 몰던 화물차의 진행을 방해했다며 택시 창문을 손도끼로 박살 내고 운전자를 위협하는 아찔한 일이 발생했다. 부산 강서경찰서는 27일 마주 오는 택시가 앞을 가로막았다며 차에서 내려 손도끼로 창문을 부수는 등 행패를 부린 화물차 운전자 최모(58·농업)씨를 음주 운전 및 폭행혐의로 불구속 입건했다. 경찰에 따르면 최씨는 지난 26일 오전 6시 40분쯤 부산 강서구 대저동 왕복 2차로에서 중앙선을 침범한 뒤 마주 오던 택시를 향해 돌진한 뒤 차에서 내려 손도끼로 택시 조수석 창문을 부수고 “죽이겠다”고 협박한 혐의를 받고 있다. 이 사건은 택시운전사 정모(59)씨 신고를 받은 경찰이 출동해 최씨를 현행범으로 체포하면서 10분 만에 막을 내렸다. 경찰 조사 결과 최씨는 면허 취소 수준인 혈중알코올 농도 0.184%의 만취상태에서 차를 몰다 이 같은 일을 저질렀다. 경찰이 택시 블랙박스를 통해 이런 상황을 확인하고 추궁하자 최씨는 범행을 시인했다. 최씨는 경찰에서 “전날 밤 집에서 기억이 나지 않을 정도로 술을 마신 뒤 덜 깬 상태에서 아침에 차를 몰고 나왔다. 왜 그랬는지 기억이 나지 않는다. 죄송하다”고 진술한 것으로 알려졌다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

새누리당 김무성 대표가 25일(현지시간) 미국 워싱턴DC에 도착해 미국 정관계 인사들을 두루 만나는 정당 외교 차원의 방미 일정에 착수했다. 김 대표는 첫날부터 안보 행보에 박차를 가하며 한·미 동맹의 굳건함을 강조했다. 김 대표는 출국 전 인천공항에서 기자들과 만나 “영원한 맹방인 미국과의 우정을 확인하고 다지는 정당 외교를 하겠다”면서 “국제 정세가 복잡하지만 피를 나눈 미국과 영원히 같이 간다”고 말했다. 또 미국 방문에서 꼭 해야 할 일에 대해 “북핵을 다스리고 수습하는 게 굉장히 중요하다. 미국에 가면 긴밀하게 협조하겠다”고 밝혔다. 김 대표는 첫날 일정으로 워싱턴DC 보훈용사촌을 찾아 한국전 참전 용사들에게 한국식으로 ‘큰절’을 했다. 그는 “오늘 오전 워싱턴에 도착했는데 미국에서 가장 먼저 여러분을 뵙는 것이 우리 한국인의 예의라고 생각해서 이렇게 찾아왔다”고 인사말을 전했다. 이어 “65년 전 옛 소련의 지원을 받은 북한군이 대한민국에 침공해 왔을 때 많은 미국 젊은이들이 이름과 위치와 역사도 모르는 아시아의 작은 나라를 지키기 위해 달려왔다”면서 “여러분이 대한민국의 은인이다. 집권당 대표로서 진심으로 감사의 말씀을 드린다”고 전했다. 김 대표는 또 워싱턴DC 더블트리호텔에서 가진 한국전 참전 용사 환영 리셉션 및 만찬에서 영화 ‘국제시장’의 흥행을 언급하며 “지난해 겨울 한국에서는 ‘국제시장’이라는 영화가 개봉해 많은 한국 국민들의 눈시울을 적셨는데 영화를 보면 흥남부두 철수 작전 장면에서 미국 화물선 메를리스빅토리아호의 레너드 라루 선장 얘기가 나온다”고 소개하기도 했다. 워싱턴 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

남미 아마존에 서식하는 ‘피라니아’가 최근 강원 횡성 마옥저수지에서 발견됐다. 누군가 관상용으로 키우다 버린 것으로 보인다. 뉴트리아, 황소개구리, 블루길, 큰입배스, 붉은귀거북 등 잘 알려진 것은 물론 아프리카발톱개구리, 악어거북 등 생소한 외래종까지 유입돼 국내 생태계를 위협하고 있다. 대부분 상업용이나 관상용으로 들여와 기르다 버리면서 생긴 사태다. 게다가 외래종은 국내 환경에 완벽히 적응하면서 토종 생태계를 무차별적으로 파괴하고 있다. ●식인 물고기 관상용으로 키우다 저수지에 방류 24일 국립생태원에 따르면 지난해 우리나라 외래 생물은 동물 1833종과 식물 334종 등 모두 2167종에 이른다. 이는 2011년 1109종에 비해 두 배 가까이 늘어난 수치다. 이 중 정부 지정 생태계 교란 생물은 뉴트리아를 포함한 동물 6종과 가시박을 비롯한 식물 12종 등 모두 18종이다. 황소개구리, 블루길(파랑볼우럭), 큰입배스, 뉴트리아, 붉은귀거북, 꽃매미 등은 국제자연보전연맹(IUCN)에서 ‘세계 100대 악성 외래생물’로 선정해 관리하고 있다. 세계 각국에 큰 피해를 주고 있다는 얘기다. 우리나라도 10여년 전부터 민관 합동으로 퇴치운동을 벌이고 있지만 별다른 효과를 거두지 못했다. 최근에는 피라니아, 레드파쿠, 아프리카발톱개구리, 악어거북 등 듣도 보도 못했던 외래종까지 유입돼 토종 생태계를 더욱 위협하고 있다. 지난 3~4일 횡성 마옥저수지에서 피라니아 3마리와 레드파쿠 1마리가 발견됐다. 환경당국과 주민들은 영화에서만 본 상황이 주변에서 벌어지자 극도로 긴장했다. 남미에 서식하는 식인 물고기이기 때문이다. 저수지 물을 모두 빼내고 잠수부와 전문 조사원을 동원해 인근 강까지 정밀조사를 벌였다. 조사단은 관상어로 키우다 버린 것으로 추정했다. 규제 없이 들여온 피라니아는 인터넷 쇼핑몰 등에서 1만원부터 수십만원에까지 판매되고 있다. ●토종 개구리 잡아먹는 아프리카발톱개구리 최근에는 충북 청주시 서원구 산남동의 한 인공습지에서 아프리카발톱개구리가 발견됐다. 3개의 발톱을 가진 아프리카발톱개구리는 현재 대형마트나 온라인 쇼핑몰에서 마리당 2500~4000원에 거래된다. 수족관이나 동물센터에서 볼 수 있는 여러 색깔의 아프리카발톱개구리는 원래 검은빛을 띠지만 백색증(알비노) 개체를 모아 분홍색, 초록색 등의 색소를 주입해 관상용으로 판다. 개체수가 증가하면서 양서류의 대표 질병인 ‘항아리곰팡이병’을 퍼트리고 있다. 여기에 황소개구리처럼 다른 토종 개구리를 닥치는 대로 잡아먹을 정도로 육식성이 강한 것으로 알려졌다. 하지만 양서류는 관련 법상 검역 대상이 아니어서 환경부의 승인만 거치고 국내로 유입되는 실정이다. 이 때문에 아프리카발톱개구리 등 국내로 유입되는 양서류가 어떤 질병을 가졌는지 전혀 파악이 안 되고 있다. ●번식력 좋은 뉴트리아 충청권에서도 확인 뉴트리아는 이미 1만여 마리가 국내에 서식하는 것으로 추정된다. 1년에 3~4차례, 한 번에 많게는 15마리까지 새끼를 낳을 정도로 번식력이 좋다. 현재 영남 지역을 넘어 충청권에서도 개체가 확인되고 있다. 우리나라 기후와 환경에 완전히 적응했다. 따라서 최대 서식지를 중심으로 퇴치전담반을 운영하는 등 집중 포획에 나서고 인근 지자체들이 협조해 이동을 막은 뒤 동시다발로 포획 작업을 펼치면 완전 퇴치도 가능할 것으로 보인다. 황소개구리는 연못, 웅덩이 등에 서식하면서 물고기, 개구리, 뱀 등을 마구 잡아먹고 강한 번식력으로 토종 생물 개체수를 감소시키고 있다. 지자체별로 퇴치 운동을 벌이고 있지만 쉽사리 사라지지 않고 있다. 블루길과 큰입배스의 경우도 전문 포획단까지 꾸려 퇴치에 나서고 있지만 번식력이 강해 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 등검은말벌은 2000년 초 부산에서 처음 발견된 뒤 전국으로 확산 중이다. 아열대기후인 동남아 등에 주로 서식한다. 부산과 영남 지역에서 활동하던 이 벌은 현재 전남과 강원 지역에까지 퍼져 있다. 전문가들은 2020년 안으로 충북 등 중부 지역으로까지 확산될 것으로 보았다. 꿀벌보다 20배 이상 강한 독을 지닌 등검은말벌은 도심까지 침투해 노약자를 위협한다. 천년 고찰 등 문화재를 갉아 먹는 흰개미의 공습도 만만찮다. 강원 삼척에서 발견된 이후 경북 울릉도까지 이동했다. 나리분지와 성인봉 주변 숲 등 울릉도 전역을 점령한 것으로 추정된다. ●애완·상업용으로 유입… 판이한 환경에도 적응 외래종은 여행, 무역 등의 국제 교류 증가와 관상·애완용 급증으로 유입돼 무차별적으로 확산되고 있다. 농림수산업용 유용 생물, 식량자원용, 애완·관상·레크리에이션·전시·이벤트용, 실험·연구용 등으로 수입되거나 선박·비행기나 화물·소포, 태풍 등에 실려 유입되기도 한다. 토종 생태계 피해는 동식물을 가리지 않고 전방위적이다. 외래종 식물은 해마다 면적을 넓히며 농경지에까지 침입해 피해를 주고 있다. 환경부에 따르면 생태계 교란 식물인 가시박은 2010년 19만 5650㎡에서 2013년 26만 1750㎡로 34% 늘었다. 미국쑥부쟁이도 2006년 6만 150㎡에서 2013년 17만 3300㎡로 188%나 급증했다. 이 식물들은 산지나 하천변에서 발생한 뒤 바람이나 물을 통해 농경지로 유입된다. 경기 안성 인삼밭과 경북 안동 논에서도 대량으로 발견되고 있다. 또 경제 수종으로 수입된 일본산 삼나무와 편백나무는 생물 다양성의 보고인 제주도 생태계를 교란시키고 있다. 40여년간 자라 거목이 되면서 독특한 오름의 경관을 망치기도 한다. 외래종 유입 초기에 정부와 전문가들은 기후 등 우리나라 서식 환경과 맞지 않아 자연스럽게 사라질 것으로 전망했다. 현실은 그렇지 않았다. 애완용으로 들여온 붉은귀거북은 한국의 매서운 겨울을 견뎌내기 힘들 것으로 예상됐지만 혹한에 적응하면서 오히려 개체수가 급증하고 있다. 외래종이나 변종이 주민들 삶의 터전까지 황폐화시킨 사례도 있다. 배 농사를 짓던 울산 울주군 오대·오천마을은 1970년대 석유화학공단이 들어선 뒤 공단에서 나오는 뜨거운 온수가 마을 앞 하천의 수온을 높였고 마을의 공기까지 뜨겁게 바꿨다. 이 때문에 깔따구가 집단 서식하면서 181가구 주민들이 생활할 수 없는 환경으로 바뀌었다. 주민들의 아우성에 울산시는 산업단지를 조성하자고 했고, 주민들은 정든 고향을 떠나야 했다. ●위해 외래종 무단 방사 땐 처벌 강화하기로 정부는 외래종 피해가 커지자 동식물 18종을 생태계 교란 생물로 관리하고 있다. 교란 생물을 자연에 풀어 놓거나 식재하는 행위를 금지하고 이를 어기면 2년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금형에 처하도록 했다. 하지만 이 같은 조치에도 관상용 피라니아가 저수지에서 발견된 것처럼 외래 생물 관리 및 퇴치는 여전히 부실하다. 뉴트리아, 붉은귀거북 등의 국내 유입으로 토종 생태계의 훼손이 큰데도 정부는 사전에 외래종 수입 등을 철저히 감시하지 못하고 있다. 게다가 외래종 퇴치에 있어 자치단체 간 협조도 원활하지 않다. 전문가들은 퇴치 작업이 집중적이고 동시다발적이어야 효율성이 높다고 입을 모은다. 정부는 최근 문제가 된 피라니아와 레드파쿠 등을 ‘위해우려종’으로 지정할 방침이다. 위해우려종을 들여와 무단 방사하는 이들에 대한 처벌도 강화하기로 했다. 지금은 환경부 승인 등 규정만 있고 무단 방사 시 처벌 조항이 없는 상태다. 이도훈 국립생태원 연구원은 “이미 유입된 종이나 개인이 애완용으로 키우는 것에 대해 파악이 안 되는 게 문제”라며 “정부가 위해외래종에 대한 개체수와 증감, 퇴치 작업 효과 등의 모니터링을 강화하고 지정이 안 된 종들 중 위해성이 높은 것에 대해 신속하게 대처해야 한다”고 지적했다. 이 연구원은 “외래종 중 침입성이 강한 것들은 현실적으로 퇴치하기가 어렵다”면서 “완전한 퇴치를 위해서는 종별로 적합한 퇴치 방법을 개발해 현장에 접목, 시행하고 이를 바탕으로 중장기적인 퇴치 계획을 세워야 한다”고 덧붙였다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

리무진과 열차가 추돌하는 사고가 발생했다고 미국 폭스뉴스 등 외신이 23일(이하 현지시간) 보도했다. 이번 사고는 지난 18일 미국 인디애나주(州) 엘크하트 카운티에 있는 15번 주(州)도로(SR)와 29번 카운티 도로(CR) 사이에서 발생했다고 지역 보안관 사무소 측은 밝혔다. 이날 사고는 흰색 리무진 한 대가 무리하게 철도 건널목을 지나려다가 레일에 걸려 움직이지 못하는 상황에서 발생했다고 현지언론 엘크하트 트루스는 설명했다. 다행히 리무진에 탑승하고 있던 모든 사람은 열차가 추돌하기 전에 빠져나와 아무도 다치지 않았다. 또한 이 사고는 당시 건널목을 지나고 있던 노먼 노에라는 이름의 한 남성이 전후 모든 상황을 자신의 비디오카메라에 담아 공개했다. 그는 지역 스튜디오를 운영하고 있다. 영상을 보면 열차가 추돌하기 전 레일 옆에서 한 남성이 기차의 속도를 줄이기 위해 빨간색 깃발을 흔드는 모습을 볼 수 있다. 하지만 열차는 경적만 울릴 뿐 그대로 리무진을 들이받았다. 이 충격으로 리무진은 열차의 힘에 그대로 밀려갔다. 레일 옆에 있던 신호등은 리무진에 부딪혀 나무젓가락처럼 부러졌다. 열차와 리무진은 무려 1.6km에 달하는 긴 거리를 함께 밀려간 끝에 간신히 멈춰 섰다. 이 과정을 찍은 노먼은 먼거리를 달려가 기관사를 향해 “당신, 우리가 보이지 않았느냐?”고 물었다. 그러자 그는 “보였다”고 답하면서도 “그런데 화물이 1만 톤이었다”고 말했다. 즉 기관사는 속도를 줄이려고 시도했지만, 화물의 무게를 견디지 못하고 리무진을 그대로 들이받았던 것이다. 한편 사고를 당한 리무진은 십대 청소년들이 생일 파티를 위해 렌트한 것으로 알려졌다. 사진=노먼 노에/유튜브 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

■ 지방자치단체의 고민 전국 17개 광역시·도에 각각 창조경제혁신센터가 문을 열고 운영에 들어갔다. 최근 인천을 끝으로 1년 7개여월에 걸친 창조경제혁신센터 설치가 마무리되면서 해당 지역별 역점 과제 사업에 대한 기대 역시 부풀어 있다. 그럼에도 이 사업의 지속성에 대한 우려의 목소리도 만만치 않다. 지자체와 대기업이 인위적으로 조합된 조직이라서 일사불란하게 움직이기가 쉽지 않다는 지적이 나온다. 더욱이 대기업이 정부의 ‘독려’만으로 선뜻 ‘대규모 투자’에 나설 리 만무하다는 것이다. 지역별로 할당된 사업이 해당 지역의 여건에 부합하는지도 검증이 이뤄져야 할 대목이다. 특히 지역별 나눠먹기식 배분은 효율성 저하로 이어질 가능성이 큰 것으로 지적된다. 지난 1월 말 문을 연 광주센터는 현대자동차의 수소연료전지차 개발 보급과 자동차 연관 산업 육성 등이 핵심 과제로 선정됐다. 그룹사인 기아차 공장이 있고 광주의 자동차 100만대 생산기지 구축과도 맞물린 터다. 그러나 울산은 “우리 지역이 이미 수소차 상용화 거점으로 발전했기 때문에 이 사업이 광주에 배정된 것은 잘못”이라며 반발하고 있다. 대기업을 일률적으로 포함시킨 것도 문제점으로 꼽힌다. 기업마다 어려운 환경 속에서 또 다른 과제에 대한 부담이 적지 않고, 이는 형식적 투자에 그칠 공산이 크다는 것이다. 그동안 동해안권, 남해안권 등 정부에서 추진한 광역경제권 사업도 정권이 바뀌면서 추진 동력을 잃고 흐지부지되고 말았다. 지역에 기반이 없는 산업 분야가 이번 창조경제혁신센터의 주요 사업으로 지정된 것도 문제다. 울산센터는 의료자동화산업을 신성장 산업으로 지정했으나 이 지역은 의료 분야 기반이 매우 취약하다. 이처럼 연관 산업이 미약할 경우 사업을 주도적으로 이끌어 나가는 데 어려움이 예상된다. 일부 지자체의 창조경제혁신센터는 기능과 방향을 놓고 설왕설래가 이어지고 있다. 인천의 경우 정부는 대한항공과 한진해운을 갖고 있는 한진그룹을 중심에 놓고 ‘동북아의 스마트 물류 거점’으로 육성하겠다는 방침을 밝혔다. 그러면서 스마트 물류벤처 육성 프로그램을 운영하고, 항공 및 엔진정비 기술과 자동차 소재 부품 산업 기술 간 융합을 통한 강소기업 육성을 위해 신사업 창출 지원단을 구성한다는 복안이다. 물류 기업엔 이같이 개념이 모호하고 복잡한 과제보다는 값싼 물류창고 보급이나 화물차·화물선 이용료 인하 등이 더욱 현실적이란 지적이 나온다. 경북은 전국에서 유일하게 포항과 구미 등 2곳에서 창조경제혁신센터가 구축됐다. 지역 연고기업인 삼성과 포스코가 각각 구미와 포항에서 국내 최대 제조업 중심 경북을 ‘세계 제조업 일류 중심지로 끌어올리는’ 사업을 벌인다. 하지만 대규모 구조조정을 진행 중인 포스코가 내부 자금 사정 등으로 센터에 대한 투자를 적극 지원하지 않을 경우 ‘빛 좋은 개살구’로 전락할 우려가 높다는 목소리도 나오고 있다. 상당수 시민은 ‘정권이 끝나면 이 사업도 흐지부지되지 않겠느냐’며 의혹의 시선을 보내고 있다. 대기업의 과감한 투자가 선행되지 않을 경우 이 같은 우려가 현실화할 가능성이 높다는 것이다. 이뿐만 아니다. 창조경제혁신센터의 업무와 역할이 기존 기업 지원 관련 기관과 중복되는 경우가 허다해 기능 조정이 시급하다는 지적이 나온다. 각 지역 센터는 산업통상자원부 산하 지역 테크노파크, 중소기업청 창업지원단, 각 지역 대학 창업 보육사업단 등과 기능이 중복된다. 이들 기관 간에 원활한 협업 시스템 마련이 선행돼야 할 것으로 보이나 기관 이기주의 등에 따라 이마저도 불투명한 실정이다. 특히 이들 사업의 지속 가능 여부가 성패의 관건으로 지적된다. ‘정권 바뀌면 팽’이란 분위기도 일신해야 할 숙제로 꼽힌다. 구체적인 성과는 없는데 장밋빛 계획만 무성한 데 따른 ‘불신’을 최소화하는 방안 마련도 시급한 실정이다. 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr ■ 재계가 털어놓는 애로 창조경제혁신센터에 참여한 17개 대기업 관계자들은 단기간에 성과를 내야 한다는 부담감이 가장 큰 ‘애로 사항’이라고 입을 모았다. 익명을 요구한 A그룹 관계자는 23일 “남은 3년간 무엇인가 보여 줘야 한다는 실적 압박에 시달리지 않을까 걱정”이라면서 “센터의 비전과 당위성에 대해 철저히 공감을 한다고 해도 사실 전혀 새로운 사업 분야에서 뭔가 보여 줄 만한 롤모델을 만들고 이를 실적으로 연결하는 일은 쉽지 않다. 기다림이 필요하다”고 말했다. B그룹 관계자는 “수시로 성과 보고를 하다 보니 페이퍼(보고서) 작업이 적지 않은 게 사실”이라며 “(단기 성과를 재촉하다 보니) 센터도 결국 이번 정권에 끝날 단기 전시행정이 되는 게 아닐까 걱정”이라고 털어놨다. 앞선 정권만 봐도 대통령 직속으로 신설된 국가경쟁력강화위원회는 다음 정권 아래 해체 수순을 밟았고 녹색성장, 고졸 채용 등 전 정권의 역점 사업은 수명 연장에 실패했다. 재계가 한목소리로 ‘지속 가능성’을 센터의 제1 성공 요건으로 꼽는 이유다. 이태규 한국경제경영연구원 미래전략실장은 “우리 경제정책의 특징이 영속성이 없다는 점”이라며 “정권 임기를 떠나 긴 안목에서 장기적인 성과를 기다릴 줄 알아야 한다”고 강조했다. 창조경제혁신센터에 대한 지역사회의 기대감이 크다 보니 지나치게 업무가 몰린다는 이야기도 나왔다. 서용득 광주창조경제혁신센터 부센터장은 “광주센터의 상주 인원은 파견직을 포함해 12명 정도인데 지역사회의 기대감이 크다 보니 모든 지원 요청이 센터로 몰리는 상황이 발생한다”면서 “예컨대 지방 대학들이 원하는 연구·개발(R&D) 지원은 기존 전담 부서가 따로 있지만 이런 요청까지 센터로 몰리다 보니 업무에 과부하가 걸리는 상황”이라고 말했다. 각 센터 간 소통 채널이나 판로 확장에 대한 아쉬움의 목소리도 있었다. 정부의 세심한 관리가 요구되는 대목이다. C그룹 관계자는 “중소·벤처기업에 가장 필요한 지원은 판로 개척”이라면서 “나라장터 등에 납품하고 싶은데 판매 카테고리가 없는 경우도 있다. 성과는 시간을 가지고 봐 주고 정부가 오히려 이런 부분들을 세심하게 챙겨 줬으면 좋겠다”고 밝혔다. D그룹 관계자는 “전국에 흩어진 각 센터가 유기적으로 의사소통할 수 있었으면 좋겠다”고 말했다. 예를 들어 제조 아이디어가 있는 창업자가 롯데가 전담하는 부산센터를 찾으면 두산이나 삼성 등 제조 특화 센터에 연결해 운영 효율화를 극대화할 필요가 있다는 지적이다. 정부가 선제적 규제 개혁에 나서야 한다는 요구도 있다. 안재욱 경희대 경제학과 교수는 “센터의 핵은 ‘자율’이 돼야 한다”며 “결국 관이 빠지고 민이 주도하는 시스템을 가져가되 정부는 기업하기 좋은 환경 조성에 꾸준한 관심을 가져야 한다”고 말했다. 이 실장도 “창조경제의 핵심 열쇳말이 융합인 만큼 융합으로 인해 발생할 수 있는 과도한 이중 규제를 조정해야 한다”면서 “손톱 밑 가시를 정부가 사전에 정리해 줄 필요가 있다”고 밝혔다. 이 밖에도 무인 자동차나 드론 등 센터를 통해 등장할 전혀 새로운 제품들에 대한 가이드라인을 정부가 미리 예측하고 준비해야 한다는 조언도 있었다. 홍보에 대한 고민도 있었다. 창조경제 개념이 아직 모호한 데다 센터에서 무엇을 할 수 있고, 무엇이 이뤄지고 있는가에 대한 이해가 부족하다는 얘기다. 박용만 대한상공회의소 회장(두산 회장)은 이날 제주 신라호텔에서 개막한 대한상의 제주포럼 기자간담회에서 “각 산업 간 이해도를 높일 수 있는 자리를 마련하는 등 이종 간 업계가 서로 협업할 수 있는 가능성을 열어 줄 필요가 있다”면서 “이를 위해 정부와 기업이 더욱더 참여를 독려하고 홍보에 힘을 써야 한다”고 말했다. 산업부·명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

정부가 ‘동북아 물류 허브’ 인천을 최첨단 기술을 융합한 스마트 물류 거점으로 키운다. 한진그룹의 육·공·해 물류 노하우와 중국과의 협력을 더해 시너지를 창출한다는 계획이다. 미래창조과학부 관계자는 22일 “인천창조경제혁신센터(인천혁신센터)에는 국내 중소·벤처기업의 중국 진출을 위한 컨설팅과 한·중 스타트업 간 교류 협력을 위한 플랫폼이 구축된다”면서 “인천이 대중국 수출의 전진기지인 점에 주목했다”고 설명했다. 이를 위해 대중국 수출기업 육성 프로젝트인 ‘인상’(仁商) 프로젝트를 진행한다. 중국 시장 진출을 희망하는 예비 창업자 등을 대상으로 온라인 쇼핑몰의 이론과 실습 교육, 중국 온라인 직판몰 입점 지원 등 온라인 보부상을 집중 육성하는 내용이다. 중국 명문대인 칭화(淸華)대의 칭화과학기술원, 섬유과학으로 유명한 둥화(東華)대, 웨이하이(威海)시 등 중국 현지 협력기관과 양해각서를 체결하고 투자설명회, 단기어학연수, 수출상담회 등을 공동으로 연다. 인천혁신센터는 전국 17개 혁신센터에 입주한 중소·벤처기업들의 중국 진출을 종합 지원하는 역할도 맡는다. 인천 연수구 미추홀타워 7층에 위치한 ‘인 차이나 랩’은 온라인을 이용한 사전 중국 진출 상담을 통해 처방전 형태의 맞춤형 가이드를 제공하는 ‘종합 건강검진’식 중국 진출 지원 서비스를 제공할 예정이다. 인천혁신센터는 다양한 정보통신기술(ICT)을 융합해 항만 물류 운영의 효율성과 안정성을 키운다는 목표다. 운송차량의 실시간 위치 추적, 무인기술을 활용한 무인기 배송, 사물인터넷(IoT)기술을 활용한 화물 입출고 관리, 빅데이터를 활용한 실시간 최단경로 발굴 등 ICT가 사용된다. 일단 내년 1월 개장 예정인 인천신항 한진컨테이너터미널에는 기존의 물류 시스템에 ICT를 입혀 개발한 3차원 관제 시스템을 적용한다. 이 시스템은 작업차량과 장비의 위치정보를 실시간 모니터링할 수 있고 비정상 상황에 대한 경보 기능으로 항만 운영의 효율성을 극대화한 게 특징이다. 한편 인천혁신센터는 2293㎡(약 700평) 규모로 미추홀타워 7층 본원(1316㎡)과 제물포스마트타운 분원(977㎡) 등 모두 2곳으로 분리돼 운영된다. 정부는 인천시와 한진그룹의 지원과 창조경제혁신펀드 조성을 통해 모두 1590억원 규모의 재원을 투자하기로 했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

우주비행사 3명을 국제우주정거장(ISS)으로 실어나를 러시아 소유스 우주선 TMA-17M이 23일(현지시간) 오전 3시2분(한국시간 오전 6시2분) 카자흐스탄 바이코누르의 러시아 우주기지에서 성공적으로 발사됐으며, 6시간 후에 ISS에 도킹할 예정이다. 이 로켓에는 러시아 우주비행사 올레그 코노넨고, 미국 셀 린젠, 일본 유이 기미야 등 3명이 탑승했으며, 이들은 지난 3월말 먼저 ISS에 도착한 러시아의 겐나디 파달카와 미하일 코르니옌코, 미국의 스콧 켈리 등 다른 비행사 3명과 합류할 예정이다. 소유즈 로켓은 본래 지난 5월 발사될 예정이었으나 지난 4월 러시아 우주화물선의 궤도 이탈 사고로 인해 약 2개월 발사가 미뤄졌었다. 출발에 앞서 이들은 우주선발사기지에서 기자회견을 열었으며 가족과 작별인사를 하는 시간을 가졌다. 러시아 우주비행사 올레그 코노넨고는 유리벽을 사이에 두고 딸 앨리스와 아들 앤드류 등과 애틋한 눈인사를 나누는 장면이 카메라에 포착돼 뭉클한 감동을 전했다. 올레그 코노넨고는 취재진과 한 인터뷰에서 “소유즈 우주선이 우리가 (ISS에) 잘 도착할 수 있도록 해줄 것이라고 믿는다”고 소감을 밝혔다. 한편 400㎞ 상공에서 지구를 돌고있는 ISS에는 6명의 비행사가 6개월씩 상주하고 있으며, 지난 5월에는 상주중이던 우주비행사 6명 중 3명이 지구로 귀환할 예정이었다. 그러나 우주선 도킹에 문제가 발생하면서 귀환이 1개월 지연돼 지난 6월에야 지구로 돌아왔다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

‘이국주 곤약다이어트’ 개그우먼 이국주의 곤약 다이어트가 화제다. 22일 방송된 MBC 예능 ‘라디오스타’에서는 ‘만찢 남녀’ 특집으로 꾸며져 홍석천 이국주 AOA 지민 몬스타엑스 주헌이 게스트로 출연했다. 이날 이국주는 “최근 6㎏을 감량했다”고 운을 뗐다. 그는 “혈액순환이 안 되는 체질이라 안 먹어도 몸이 붓는다”며 “이러다 체중이 세 자리 수를 찍겠다 싶어 다이어트를 결심했다”고 밝혔다. 이어 “곤약 다이어트를 2주 동안 했는데 곤약이 섬유질이다 보니까 다음날 쾌변을 하게 된다. 요요도 없다”면서 “하지만 여전히 국내 개그우먼 중에 가장 무겁다”고 너스레를 떨어 웃음을 자아냈다. 한편 곤약 다이어트는 탄수화물을 줄이고 곤약으로 식사를 하는 것으로, 곤약에 함유된 식이섬유 성분이 쾌변에 큰 역할을 하는 것으로 알려졌다. 이국주 곤약다이어트, 이국주 곤약다이어트, 이국주 곤약다이어트, 이국주 곤약다이어트, 이국주 곤약다이어트 사진 = 서울신문DB (이국주 곤약다이어트) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

서울 중구 소공동 삼성미술관 플라토가 도심 속 공항으로 탈바꿈했다. 오는 23일부터 열리는 ‘천 개의 플라토공항’ 전시를 위해 미술관 외부에 도착하는 비행기와 도시, 시간을 보여 주는 거대한 보드를 설치했고, 미술관 안에도 출발 체크인과 보안검색 구역, 탑승대기와 탑승 구역 그리고 수화물 수취 구역과 면세점 구역까지 매우 사실적으로 배치됐다. 변신을 이끈 주인공은 세계적으로 주목받고 있는 북유럽 출신의 현대미술가 듀오인 마이클 엘름그린(54)과 잉거 드라그셋(46)이다. 제도권 미술교육을 받지 않은 이들은 사실적인 조각에서부터 디자인, 건축, 연극에 이르기까지 광범위한 영역을 자유롭게 넘나들며 현실과 그 이면의 진실 사이에 존재하는 미세한 차이를 보여 주는 독자적인 예술 세계를 만들고 있다. 2009년 베니스비엔날레 특별상 수상, 2012년 영국 런던 트래펄가 광장의 공공조형물 설치 등으로 세계적 주목을 받고 있는 이들은 한국에서 열리는 첫 개인전을 통해 새로운 공간 속에서의 시간여행으로 관람객을 초대한다. “유리와 철로 된 플라토미술관의 외관이 마치 여러 겹의 투명 유리로 지어진 공항 같다는 인상을 받았습니다. 한두 시간 이상은 머물지 않고, 다른 세계로 이동하기 위한 여행을 위한 공간이라는 점에서 공항과 미술관에서 공통점을 찾아 작품을 구상했습니다.” 전시를 위해 한국을 찾은 이들은 20일 기자들과의 간담회에서 “분열증적인 현대사회를 대변하는 대표적인 공간이 공항”이라며 “전시 공간을 중립적이고 독립된 구획으로 보지 않고 공간 자체의 정체성과 실제 환경을 수용해 일종의 언어유희를 통해 미술관과 철학, 그리고 일상 공간을 동일선상에서 사유하고자 했다”고 설명했다. 정교한 공간 연출로 실제 공항에 있는 듯한 환상을 불러일으키며 관람객들은 여행자이자 환송객으로서 출발과 도착, 자유와 통제, 보호와 소외, 현실과 허구 등 공항에서 겪을 수 있는 다양한 가치와 경험을 각자의 개별적인 삶과 연관 지어 느끼게 된다. 공항을 구체화하기 위해 엘름그린과 드라그셋은 공항 건축구조를 전시에 정교하게 반영했다. 적절한 생략과 집중적인 묘사로 공항을 완벽하게 재현한 뒤 기존 작품 중에서 현금지급기 ‘모던 모세’(2006), 휴게시설 ‘뒤집힌 바’(2014), VIP 라운지 ‘화이트 메이드’(2014), ‘오래된 세계, 5번’(2014), 장애인 편의장비 ‘생일’(2002) 등 오늘날 세계 모든 공항에서 공통적으로 발견되는 편의시설들을 추가해 구체적인 현실성을 더했다. ‘미수취 수화물’(2005), ‘무력한 구조물, 247번’(2001) 은 비행의 상징적 속도와는 대조적으로 삶의 속도가 제거되고 지연과 기다림만 남은 공항이라는 공간이 주는 긴장감까지도 다룬다. 전시는 10월 18일까지. 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

도로에서 사고로 멈춰 서 있는 차를 뒤따라오던 차가 피하지 못해 발생하는 ‘2차 추돌’ 사고는 해마다 500건 안팎 일어난다. 통상 밤중에 일어난 2차 사고는 앞차에 책임을 더 묻는 것이 일반적이다. 그러나 뒤에서 받은 차의 책임을 더 많이 인정한 판결이 나와 눈길을 끈다. 서울중앙지법 민사항소7부(부장 예지희)는 2차 추돌 사고를 당한 A씨가 자기 차를 받은 택시의 보험사인 개인택시조합연합회를 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 “치료비와 위자료로 1억원을 지급하라”고 판결했다고 20일 밝혔다. A씨는 2010년 11월 새벽 충청도에서 편도 2차로 국도를 운전하던 중 차선을 변경하다가 미끄러지면서 중앙분리대와 충돌, 1차로에 멈춰 섰다. 이어 택시가 뒤따라오다가 A씨의 차 뒤에서 미처 제동을 걸지 못하고 그대로 들이받았다. 이후 다른 차량 2대가 더 추돌했다. A씨는 택시기사 B씨의 보험사인 개인택시조합 측을 상대로 3억 8000만원의 청구소송을 냈다. 이에 개인택시조합 측은 “밤에 가로등도 없어 B씨가 사고 차량을 인지하지 못했고, 2차로에 대형 화물차가 비상등을 켜고 정차하고 있어 추돌을 피할 수 없었다”고 주장했다. 하지만 법원은 B씨의 책임을 더 크게 봤다. 1심은 “B씨가 교통사고가 발생했음을 충분히 인식할 수 있었는데도 전방을 제대로 살피지 않고 속도를 충분히 감속하는 등의 조치를 취하지 않은 과실이 인정된다”며 “다만 A씨가 선행 사고를 일으키고 별다른 후속 조치 없이 1차로에 정차해 사고 발생 및 손해 확대의 원인을 제공했기 때문에 B씨 책임을 60％로 제한한다”고 판단했다. 항소심 역시 책임 비율을 그대로 유지했다. 일반적으로 밤중에 일어난 2차 추돌 사고는 앞차에 배상 책임의 60% 안팎을 묻는다. 최근 서울중앙지법 민사63단독 정성완 판사는 2013년 9월 자정쯤 경부고속도로 하행선 4차선 도로에서 일어난 3중 추돌 사고와 관련한 재판에서 최초 사고를 일으킨 C씨 등에게 65%의 책임이 있다고 판결했다. 교통사고 전문 한문철 변호사는 “A씨와 B씨 사건에서는 2차로에 대형 트럭이 비상등을 켠 채 서 있었던 점 등으로 미뤄 뒤차가 미리 조심할 수 있었는데도 주의를 다하지 않은 점을 감안한 것으로 보인다”고 설명했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

오토바이의 배출가스 허용 기준이 강화되고 주유소에서 배출되는 유증기 회수설비를 의무적으로 설치해야 하는 지역이 확대되는 등 생활 주변의 대기오염물질 관리가 강화된다. 내년부터 유해대기오염물질 저감시설 설치가 의무화되는 업종이 현행 6개에서 20개로 대폭 늘어난다. 환경부는 19일 이 같은 내용이 담긴 대기환경보전법 개정 시행령과 시행규칙을 21일부터 시행한다고 밝혔다. 원유 정제처리업 등 6개인 유해대기오염물질 비산배출 저감대상 업종에 내년부터 강선건조업, 고무·플라스틱제품 제조업 등 14개 업종이 추가된다. 또 대형사업장 굴뚝에서 나오는 대기오염물질 측정 결과가 내년 6월부터 매년 공개된다. 대상은 먼지·질소산화물·일산화탄소 등 연간 대기오염물질 7종의 배출량이 10t 이상인 568개 사업장이다. 이륜차 배기가스 배출허용 기준도 강화된다. 1㎞를 주행할 때 이산화탄소는 2.00ｇ에서 1.14ｇ으로, 탄화수소는 0.30ｇ에서 0.17ｇ, 질소산화물은 0.15ｇ에서 0.09ｇ으로 각각 기준치가 낮아진다. 또 주유소 유증기 회수설비를 의무적으로 설치해야 하는 지역이 인구 50만명 이상 도시로 확대된다. 대상 도시는 오존 농도의 환경기준 초과 여부를 고려해 내년에 고시할 예정이다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

복지라고 하면 거창한 사업을 떠올리는 사람들도 많지만, 진정한 복지란 사람들이 도움을 필요로 하는 순간에 따뜻한 손길을 내미는 일일 것이다. 최근 누구나 보편적으로 수용 가능한 수준의 기본적인 생활을 보장하는 ‘생활보장성’이 복지의 큰 화두로 떠오르고 있는 것은 어쩌면 당연한 일인지도 모르겠다. 국내 유일의 복지 전문조직 화물복지재단(구. 화물운전자복지재단) 역시 화물운전자 및 가족들에게 가장 유용한 맞춤형 복지사업을 통해 화물 가족 전체의 생활보장성 강화에 심혈을 기울이고 있다. 화물복지재단의 대표적인 복지사업인 장학사업, 교복지원사업, 건강검진사업은 경제적 여건에 관계없는 평등한 고등 교육기회 제공과 건강한 삶이라는 인류 보편적인 가치를 담고 있다. 설립 첫 해인 2010년부터 지금까지 진행 중인 장학사업을 통해 지난 5년간 총 124억 원이 화물운전자 자녀 장학금으로 지원됐다. 장학사업은 보편적 복지를 지향하는 한편, 취약계층을 배려한 선발 전형 세분화로 만족도를 높이고 있다. 올해부터는 고등학생 지원금액을 기존 50만원에서 70만원으로 상향 조정하는 등 신청률 향상을 위한 노력도 함께 기울이고 있다. 학부모들에게 큰 부담이 되는 교복 구매비용 지원을 위해 2012년 시작된 교복지원사업 역시 호응이 높다. 매년 중고등학교 신입생을 선발해 1인당 30만원을 지급하고 있는데, 대상은 신청가정의 생활여건을 고려해 저소득가정, 한부모, 조손, 다문화, 다자녀, 장애인 가정 순으로 하고 있다. 2011년부터 운영 중인 건강검진사업은 건강이 재산인 화물운전자를 위한 맞춤 복지사업이다. 지난 4년간 총 8,526명에게 약 27억 원이 지원됐으며, 2014년에는 운전자의 배우자까지 대상이 확대되면서 수혜인원이 두 배 가량 증가했다. 건강검진은 전국의 지정 협력병원 총 22개소에서 편리하게 받아볼 수 있다. 화물복지재단 관계자는 “화물복지재단은 화물가족을 위한 복지전문조직으로 다양한 복지사업을 통해 화물가족의 생활 향상을 돕고 있다”며 “앞으로도 운전자만의 복지가 아닌 가족들의 삶의 질 향상까지 도모하는 다양한 복지 사업을 추진해 나갈 예정”이라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“학자금 지원을 교육부에 문의했더니 유가족에게만 된대요. 한 가정의 생활을 책임져야 하는 가장인 제가 몇 개월째 병원에만 누워 있었잖아요. 우리한테는 지원이 없느냐고 물었더니 ‘당신은 살았잖아’라는 대답만 돌아오더라고요.”(세월호 참사 당시 생존한 한 화물기사) ‘4·16 인권실태조사 보고대회’가 열린 15일 서울 중구 프란치스코 회관. 4·16 연대가 지난 2월부터 세월호 참사 피해자 45명을 10개 그룹으로 분류해 심층 인터뷰한 영상이 대형 화면을 통해 상영됐다. 피해자들의 목소리는 덤덤하지만 사무쳤다. 이들은 세월호 참사 수습 및 진상 규명 과정에서 또 한 번 깊은 상처를 입었다고 주장했다. 특히 정부와 언론 등이 ‘단원고’와 ‘비(非)단원고’, ‘희생자’와 ‘생존자’의 이분법적 구분을 통해 갈등과 2차 피해를 조장했다고 한목소리를 냈다. 특히 피해자의 특수성이 고려되지 않은 정부의 일방적 지원이 집중적인 비판의 대상이 됐다. 박진 다산인권센터 활동가는 “예컨대 당시 세월호에서 아르바이트를 했던 생존자 2명이 합당한 지원을 받지 못한 채 현재 군 복무 중”이라며 “사고 전 입대 영장이 나온 상태여서 참사 후 입대 연기를 요청했는데 방법이 없다는 답변으로만 일관한 건 이 참사를 대하는 정부의 태도를 단적으로 보여주는 것”이라고 말했다. 이가원 유엔인권정책센터 활동가도 “획일적인 심리지원 프로그램이 외려 피해자들의 심리적 안정을 저해한 것으로 조사 결과 나타났다”며 “광범위한 피해자가 있는 만큼 그들이 최대한 사고 이전의 삶으로 돌아갈 수 있도록 개별적 상황을 고려한 지원이 이뤄져야 한다”고 말했다. 세월호 참사와 관련된 사실을 제대로 공유하지 않은 점도 도마에 올랐다. 민간 잠수사와 진도 어민들에게 사고 현장에 대한 정보가 제대로 제공되지 않아 원활한 구조작업이 이뤄질 수 없었다는 것이다. 세월호 인양 과정에서 언제, 어떻게 인양될 것인지 국민에게 제대로 된 정보를 제공하지 않았다는 지적도 나왔다. 기선 인권운동공간 ‘활’ 상임활동가는 “진실을 알고 애도할 권리가 정부에 의해 무시당했다”며 “세월호 참사와 관련된 집회·시위에서 경찰이 유가족에게 완력을 행사하는 등 집회 및 시위의 자유 역시 침해당했다”고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

유명소설 ‘보물섬’의 모티브가 되기도 했던 17세기 해적 윌리엄 키드, 통칭 ‘캡틴 키드’의 보물을 발견했다는 미국인 탐험가의 주장을 인정하지 않는다고 유네스코(UNESCO, 국제연합교육과학문화기구)가 15일 발표했다. 해양 고고학자인 배리 클리포드는 지난 5월 마다가스카르 앞바다에서 캡틴 키드가 타고 있었던 ‘어드벤처 게리’(Adventure Galley)호로 추정되는 난파선을 발견하고 그중에서 50kg짜리 은괴를 발견했다고 발표하며 이제 이 해역에 관한 오랜 수수께끼 중 하나가 해명됐다고 주장했다. 하지만 유네스코는 클리포드가 잠수 작업에 다른 고고학자를 대동하지 않은 것 등 일부 석연치 않은 점에 의문을 제기하고 그의 주장을 확인하기 위해 발견 현장에 전문가로 이뤄진 조사팀을 파견하고 대대적으로 보도됐던 그의 주장이 사실이 아님을 확인했다. 유네스코 보고서에 따르면, 은괴로 알려진 것은 95%가 납인 바닥짐(밸러스트, 배에 무게를 주고 중심을 잡기 위해 바닥에 놓는 무거운 물건)에 지나지 않았다. 또 캡틴 키드의 ‘어드벤처 게리 호’로 알려진 것은 셍트마리의 항구에 있는 건축물의 손상된 부분이었다. 배의 잔해는 일체 발견되지 않았다고 한다. 클리포드는 지난 5월 캡틴 키드의 은괴라고 주장하는 것을 헤리 라자오나리맘피아니나 마다가스카르 대통령에게 전달했다. 이날 행사에는 미국과 영국 대사도 참여했으며 미디어를 통해 전 세계에 공개됐었다. 한편 캡틴 키드는 1645년쯤 스코틀랜드 던디 지방에서 태어나 처음에는 영국 군인으로 활동하며 공을 세우기도 했지만, 이후 해적이 돼 화물선에 실린 값비싼 보물을 약탈한 것으로 알려졌다. 그는 1699년 체포돼 1701년 영국 템즈강 인근 와핑에서 처형당했다. 수많은 보물 탐험가들은 몇 세대에 걸쳐 키드가 남긴 보물이 숨겨져 있다는 전설을 따라 전 세계를 헤매고 다녔다. 그의 전설은 로버트 루이스 스티븐슨의 ‘보물섬’, 에드거 앨런 포의 소설 ‘황금벌레’를 낳기도 했다. 사진=ⓒAFPBBNEWS=NEWS1 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr