대한항공은 일명 ‘점보기’로 불리는 B747의 최신기종 B747-8i를 국내 처음으로 도입했다고 26일 밝혔다. B747-8i는 미국 보잉사에서 가장 큰 기종 B747의 최신 여객기로 대한항공은 이번 차세대 항공기 도입으로 전 세계 최초로 B747-8 기종의 여객기(B747-8i)와 화물기(B747-8F)를 모두 운영하는 항공사가 됐다. B747-8i는 기존 B747-400 기종과 비교해 동체 길이 5.6m가 늘어났고 좌석당 연료소모율도 16% 향상됐다. 대한항공은 이번 항공기를 포함해 2017년까지 총 10대의 B747-8i를 도입해 운영할 예정이다. 이번에 도입된 항공기는 오는 9월 2일부터 독일 프랑크푸르트 노선에 투입될 예정이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

정부가 자유무역협정(FTA)을 적극 활용해 경제자유구역을 외국인 투자 200억 달러 시대의 전진기지로 만들기 위해 본격적으로 나섰다. 경제자유구역 내 외국투자기업이 공장을 설립할 경우 중복 환경영향평가를 면제하는 등 규제를 대폭 완화하고 외국 고급 인력 유입을 위해 경제자유구역 내 외국인 전문 인력 고용 한도도 늘릴 계획이다. 우리나라가 세계 52개국과 체결한 FTA 네트워크를 활용해 해외 시장에 진출하려는 외국투자기업을 겨냥해 국제 복합 화물 운송 체계와 개방형 공동 연구·개발(R&D) 체계 등 글로벌 비즈니스형 인프라도 구축한다. 산업통상자원부는 지난 21일 대외경제장관회의에서 이런 내용의 ‘FTA를 활용한 외국인 투자 활성화 방안’을 발표했다고 26일 밝혔다. 올 상반기 외국인 투자 실적(신고 기준)은 88억 7000만 달러로 지난해에 이어 역대 두 번째로 투자액이 많았다. 이번 방안은 경제자유구역의 외국인 투자 전진기지화에 초점을 맞췄다. 자유무역지역 입주 외국 업체는 국내 보세공장과의 거래 시 반출입 신고가 즉시 처리되고 경상거래대금 무신고 대외 지급 한도도 1만 달러에서 2만 달러로 확대된다. 고급 인력 유입을 위해 경제자유구역 내 외국인 전문 인력의 고용 한도를 내국인 대비 20%에서 30%로 늘리고 병원, 대학 등 의료연구개발기관에 근무하는 외국인의 1회 체류 기한도 3년에서 5년으로 늘리기로 했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

조선시대 조운선(漕運船)이 한국 수중 발굴 역사상 최초로 확인됐다. 지난해 10월 ‘바닷속 경주’로 일컬어지는 충남 태안군 마도 해역에서 발견한 고선박 ‘마도4호선’이 조선시대 조운선으로 최종 규명된 것. 바다에 침몰한 지 600여년 만에 마도4호선이 그 실체를 드러내면서 조선시대 해양·경제·문화사를 새로 쓰게 됐다. 문화재청 국립해양문화재연구소는 26일 서울 종로구 국립고궁박물관 강당에서 열린 ‘마도4호선 중간 조사 결과 언론 설명회’에서 ‘광흥창’(廣興倉)이 적힌 목간, ‘내섬’(內贍)이 적힌 분청사기 등 유물과 선박 구조 등을 통해 조선시대 조운선임을 확인했다고 밝혔다. 조운선은 국가에 수납하는 조세미를 지방의 창고에서 경창(京倉)으로 운반하는 데 사용했던 선박이다. 연구소는 지난 4월 22일 조선시대 선박으로 추정됐던 마도4호선 정밀 발굴 조사에 착수, 지금까지 300여점의 유물을 발굴했다. 마도4호선 이전까지 우리나라에서 발굴된 고선박은 13척이다. 이 중 10척은 고려시대, 2척은 13∼14세기 중국 선박이며 ‘영흥도선’으로 명명된 1척은 통일신라시대 선박이다. 조선시대 마도 해역에서 배가 무수히 많이 침몰했다는 기록은 있지만 이 시대 배가 발견된 건 처음이다. 선내에서 나온 목간 60여점 대부분에는 출발지인 나주와 종착지인 광흥창을 뜻하는 ‘나주광흥창’(州廣興倉)이 적혀 있다. 이는 마도4호선이 전남 나주 영산창(榮山倉)에서 거둬들인 세곡 또는 공납품을 관리의 녹봉을 관리하던 조선시대 국가 기관인 한양 광흥창으로 옮기는 배였음을 단적으로 보여 준다. 일부 목간에는 ‘두’(斗), 맥(麥·보리)’ 등 곡물의 양과 종류를 의미하는 문자가 표기돼 있다. 임경희 문화재청 학예사는 “마도4호선 목간은 동아시아에서 처음으로 발굴된 15세기 목간”이라며 “화물의 발신·수신처 및 수량을 적은 화물 물표”라고 말했다. 그는 “이전 발굴한 마도1·2·3호선은 당시 권력자나 개인에게 보낸 화물들을 운송하던 선박으로 조운선 여부가 명확하지 않지만 마도4호선은 광흥창이 적시돼 있어 조선시대 조운선임을 알 수 있다”고 덧붙였다. 출수된 분청사기 대접과 접시 140여점 중 3점에는 ‘내섬’이라는 글자가 새겨져 있다. 이는 1403년 설치된 조선시대 호조 소속 관청인 내섬시(內贍寺)를 의미한다. 내섬시는 궁궐에 바치는 토산물, 2품 이상 관리와 왜인(倭人)에게 주는 음식물과 직조물을 관리하던 관청이다. 박경자 문화재청 문화재감정위원은 “분청사기의 ‘내섬’은 마도4호선이 언제 침몰한배인지 밝혀 주는 결정적인 유물”이라고 말했다. 기록을 보면 태종 때인 1417년엔 나라에 공물로 바치는 그릇에 그 그릇을 사용하는 관청 이름 세 글자를 표기하라고 나와 있고, 세종 때인 1421년엔 나라에 세금으로 바치는 그릇에는 장인과 지역명을 표기하라고 돼 있다. 박 위원은 “분청사기엔 장인이나 지역명이 표기가 안 돼 있어 1417년에서 1421년 사이에 제작된 것으로 보인다”고 설명했다. 선내에선 세곡으로 선적한 벼와 보리, 대나무, 숫돌, 볏섬 등도 출수됐다. 나선화 문화재청장은 “태종은 조선의 모든 제도를 정비하고 국가의 기틀을 잡았다”며 “마도4호선은 태종이 잡은 국가 기틀의 실증을 보여 준다”고 밝혔다. 한편 지난해 마도4호선이 처음 발견됐을 때 주변에서 출수된 18세기 백자 110여점과 이번에 나온 분청사기 사이에는 연관성이 없는 것으로 드러났다. 연구소는 “마도 4호선이 침몰한 뒤 해저에 파묻히고, 이후 그 위에 백자를 실은 배가 침몰했거나 백자가 떠내려 왔을 가능성이 크다”고 설명했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

한국의 정책과 제도 등을 배우려는 세계 각국 공무원들의 발길이 이어지고 있다. ‘행정한류’ 열풍이라 할 만하다. ●亞 환경 공무원들과 정책 포럼 환경부는 유엔 아·태 경제사회위원회(UN ESCAP)와 공동으로 26일부터 사흘 동안 서울 강서구 메이필드호텔에서 ‘제10차 지속가능한 발전을 위한 서울이니셔티브(SI) 정책포럼’을 진행하고 있다. 아·태 지역의 기후변화 영향과 과제, 정책 우선순위 관리 등을 주제로 열리는 이번 포럼에는 중국·베트남·태국 등의 환경 공무원과 국내외 학계·산업계 관계자가 참여했다. SI는 우리나라가 주도하는 최초의 다자간 환경협력사업으로, 경제성장과 환경보전 경험을 바탕으로 아·태 지역 여건에 맞는 지속가능한 발전방안을 지원한다. 또 관세청과 특허청, 코트라는 중국과 홍콩 세관의 지식재산권 담당 공무원을 초청해 지난 25일부터 나흘간의 일정으로 현장연수를 실시하고 있다. 이번 연수는 한국 브랜드의 모조품을 적극 단속하도록 유도하기 위한 것으로, 지난 4월 관세청과 특허청이 공동으로 추진한 중국·홍콩세관과의 지식재산권 보호 실무회의에서 제안해 이뤄졌다. 해외 세관 직원들은 중국과 홍콩에서 지재권 침해를 많이 받는 기업체를 방문해 어려움을 청취한다. 또 서울 명동에서 수출 화장품 브랜드의 모조품 식별법 등에 대한 현장 교육도 진행한다. 한편 관세청 관세국경관리연수원은 다음달 4일까지 콩고·케냐·짐바브웨 등 아프리카 9개국 세관직원을 대상으로 ‘관세행정 역량강화 연수’를 진행한다. 25일 시작된 이번 연수는 개도국 능력배양을 통한 관세행정 현대화를 지원하기 위한 것으로 그동안 11차례에 걸쳐 31개국, 178명이 참가했다. 참가자들은 관세행정시스템(UNI-PASS)과 위험관리시스템, 수출입안전관리 우수업체 공인제도(AEO) 등 한국의 선진 관세행정에 대해 배우고 현장에서 우범여행자 선별기법, 해상화물 처리절차 등을 실습한다. ●개도국 관세 행정 현대화 지원 조달청은 경북 김천의 조달교육원에서 우간다 조달기관 국·과장급 공무원을 대상으로 25일부터 2주간 일정으로 전자조달 교육을 진행하고 있다. 전자조달시스템인 나라장터의 기술적 기반과 시스템 구축·운영, 조달정보 연계를 통한 업무 노하우를 전수한다. 2017년까지 전자조달 구축을 추진 중인 우간다는 나라장터 시스템을 벤치마킹해 도입전략을 세울 예정이다. 나라장터는 베트남·코스타리카·몽골·튀니지·카메룬·르완다·요르단 등 7개국에 전수된 상태다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

대중 골프장 이용료(그린피)가 최대 7만원가량 싸진다. 캐디나 카트를 꼭 안 써도 되고 일부 골프장은 주말 이용료를 2만원 내린다. 해외 직접 구매(직구)할 때 내는 세금도 줄어든다. 정부가 26일 내놓은 ‘소비 활성화 대책’에 포함돼 있는 내용이다. 우선 공공 및 대중 골프장을 중심으로 캐디·카트 선택제를 도입한다. 연말까지 100개 이상 골프장에 도입할 계획이다. 지금은 캐디와 카트를 무조건 써야 한다. 4인 기준으로 캐디 1명(10만~12만원)과 카트 1대(10만원가량)를 쓴다. 캐디와 카트를 안 쓰면 1인당 5만원가량 이용료가 싸지는 셈이다. 회원제 골프장이 낸 의무 예치금으로 만든 남여주CC, 파주CC, 사천CC, 우리CC 등 4개 대중 골프장의 주말 이용료는 12만원에서 10만원으로 내려간다. 날씨가 갑자기 나빠지는 등 어쩔 수 없는 상황 때문에 경기를 끝낼 경우 이용료를 홀별로 매기도록 골프장 표준약관도 바꾸기로 했다. 20만원이 넘는 직구 물품에 붙는 특급탁송화물 운임은 30% 내려간다. 운임, 물건값, 외국 현지 세금 등을 더한 금액에 0~40%의 관세가 매겨지기 때문에 운임이 내려가면 세금도 줄게 된다. 3㎏짜리 물건을 직구하면 관세가 최대 5770원(관세율 35% 적용 시) 깎인다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

지난해 충남 태안 마도 해역에서 발견된 고선박 ‘마도 4호선’이 조선시대 조운선으로 확인됐다고 한다. 조운선이 발굴된 것은 처음이다. 국립해양문화재연구소는 정밀조사한 결과 ‘광흥창’(廣興倉)이라고 적힌 목간, ‘내섬’(內贍)이라고 쓰인 분청사기 등 유물과 견고한 선박 구조로 미뤄 조선 초기 조운선으로 보인다고 설명했다. 조운선은 삼남지방에서 걷은 세곡을 싣고 한양에 있는 경창으로 운반하던 선박이다. 선박 안에서 발견된 목간 60여점에는 대부분 출발지인 나주와 종착지인 한양의 세곡창고인 광흥창을 뜻하는 ‘나주광흥창’(羅州廣興倉)이 적혀 있었다. 목간이란 오늘날의 종이 문서처럼 각종 정보를 적은 나무 판자 조각이다. 연구소는 이러한 사실을 토대로 이 배가 1410∼1420년 마도 해역에서 침몰한 것으로 추정했다. 현재 마도 4호선의 잔해는 대부분 마도 북동쪽 해역의 수심 9∼15m 지점에 파묻혀 있다. 태안은 삼국시대에는 중국을 오가는 수운의 요충지였다. 고려시대 태안 앞바다는 개경을 오가는 송나라의 사신이 머물다 가는 객관 안흥정이 자리 잡은 국제항로의 일부로 기능했다. 물론 세곡을 포함한 전라도와 경상도의 풍부한 물산을 수도인 개경이나 한양으로 나르는 중요한 뱃길이기도 했다. 안흥정에 관한 기록은 송나라 사람 서긍(1091~1153)의 ‘고려도경’에도 보인다. 안흥 해역은 조석 간만의 차가 크고 조류가 빨라 선박의 침몰 사고가 빈번했다. 배를 타고 통과하기 어렵다는 난행량(難行梁)이라고 불릴 정도였다. 서긍도 이곳을 지나며 ‘격렬한 파도는 회오리치고, 들이치는 여울은 세찬 것이 매우 기괴한 모습이어서 무어라고 표현할 수가 없다’고 적었다. 침몰선의 흔적은 오늘날 이 뱃길의 역사적 중요성을 유물로 확인시켜주는 역할을 한다. 실제로 수중 발굴에서 건져 올린 유물의 시대와 국적은 매우 다양하다. 고려자기는 11세기 해무리굽 청자부터 14세기 후반의 상감청자까지 질과 양에서 풍부하다. 조선시대는 15세기 분청사기와 17~18세기 백자가 다채롭게 보인다. 중국 것은 송나라와 원나라 시대 청자, 15~16세기 명나라 시대 복건성 남쪽에서 만들어져 동남아시아로 많이 수출됐던 청화백자, 18~19세기 청나라 시대 백자가 망라됐다. 난행량은 조운선에 더욱 두려운 뱃길이었다. 상선은 그래도 전문적인 뱃사람들이 익숙한 뱃길로 오가는 만큼 사고 위험이 덜했지만, 각 지역에서 징발된 세곡선의 일꾼들은 뱃길이 익숙지 않았고, 화물도 무거웠으니 항해는 의도대로 되지 않았다. 조선시대 안흥 앞바다에서 침몰한 세곡선의 규모는 상상을 초월한다. 태조 4년(1395)에는 경상도 조운선 16척이 가라앉았다. 태종 3년(1403)에는 5월에 경상도 조운선 34척이, 다시 6월에는 경상도 조운선 30척이 잇따라 피해를 입었다. 태종 14년(1414)에는 전라도 조운선 66척, 세조 원년(1455)에는 전라도 조운선 54척이 침몰했다. 많을 때는 전체 세곡선의 3분의 1 가까이가 안흥에서 사고를 당했다는 것이다. ‘평안하게 번성한다’는 의미의 안흥(安興)이라는 지명이 태어난 것도 조운선의 안전을 빌고자 난행량이라는 이름을 안흥량으로 고친 결과라고 한다. 고려시대에도 조운선이 이 일대에서 엄청난 피해를 입은 것은 미루어 짐작할 수 있다. 난행량을 피해 태안반도를 관통하는 운하를 파는 계획이 일찌감치 추진됐기 때문이다. 세곡선의 잇따른 침몰이 국가재정을 크게 위협할 정도였으니 운하 건설까지 궁리한 것이다. 고려 인종 12년(1134) 군졸 수천 명을 풀어 운하 공사를 벌였지만 성공하지 못했고, 의종 8년(1154)에도 운하 개착 시도가 있었다. 공양왕 3년(1391) 공사를 재개했으나 바닥의 화강암 암반이 나타나는 바람에 중단됐다. 당시 추진된 것은 태안반도 남쪽의 천수만과 북쪽의 가로림만을 잇는 굴포운하였다. 태안군 태안읍 인평리와 서산시 팔봉면 어송리를 연결하는 12㎞ 구간이다. 갯벌이 8㎞ 정도로 난공사 구간인 육지 부분은 4㎞ 정도였다. 운하가 완성되면 세곡선이 난행량은 물론 난행량만큼이나 통과가 쉽지 않았던 안면도 남쪽의 ‘쌀썩은여’를 지나지 않고 개경이나 한양으로 북상 할 수 있었다. 쌀썩은여는 세곡선의 잦은 침몰로 쌀 썩는 냄새가 진동한다고 하여 붙여진 이름이라고 한다. 굴포운하는 조선시대에도 태종과 태조에 이어 세조까지 줄기차게 추진했지만 실패했다. 대안은 태안군 소현면 송현리와 의항리를 잇는 의항 운하였다. 안흥에서 가까운 의항운하는 2㎞만 파면 난행량을 피할 수 있었다. 의항운하는 중종 32년(1537) 승려 5,000명이 동원되어 6개월만에 완성하지만, 토목기술의 한계로 둑의 흙이 계속 무너지는 바람에 다시 메워지고 말았다. 태안반도의 남쪽으로 길게 내민 작은 반도였던 안면도를 섬으로 만든 것이 마지막 대안이었다. 남쪽에서 북상하는 세곡선이 천수만으로 진입한 다음 안면도를 가로질러 다시 큰 바다로 나갈 수 있게 한 것이다. 난행량은 어쩔 수 없이 통과해야 하지만, 쌀썩은여는 피해갈 수 있는 장점이 있었기 때문이다. 안면도 분리공사는 인조연간(1623~1649)부터 추진되어 17세기 후반 완성됐다. 국립해양문화재연구소는 “마도 4호선은 조운에 대한 최초의 실증 자료로 해양사, 경제사, 도자사, 문화사 등 다양한 분야의 연구에 활용될 것”이라고 설명한다. 조운선의 발견은 우리나라 해양문화의 중심지로 태안 지역의 중요성을 다시 한번 분명히 보여준다. 서동철 수석논설위원 dcsuh@seoul.co.kr 　 　

전국의 도로를 누비는 수많은 택배 차량들이 ‘무인 로봇’으로 대체될 날이 먼 미래의 일은 아닐 듯하다. 미국 최대 인터넷 쇼핑몰 아마존이 '비행 드론'을 이용한 소형 화물 배달 계획에 박차를 가하고 있는 가운데, 이번에는 기발하고 독창적인 '지상형 택배 드론’의 콘셉트 디자인이 공개돼 눈길을 끈다. ‘트랜스휠(Transwheel) 드론’이라고 불리는 이 무인 로봇의 디자인은 이스라엘 셴카대학교 디자인·공학과 학생인 코비 시카르가 졸업 작품으로서 고안한 것이다. 트랜스휠 드론은 바퀴 하나로 움직이며 내장된 평형유지 장치로 균형을 맞춘다. GPS 기술을 통해 경로를 탐색할 수 있으며, 목적지에 도착한 이후엔 안면인식 기능으로 수취인의 신분을 확인한 뒤 물건을 건네게 된다. 이 제품에는 작은 전동 팔이 달려있어 작은 택배를 들어올려 옮길 수 있다. 물품이 홀로 운반하기에 지나치게 크다면 여러 대의 로봇이 무게를 분담해 운반하는 것도 가능하다. 시카르는 “택배의 무게분포와 형태에 맞추어 각개의 로봇들이 알아서 자체 운행설정을 조정할 수 있다”고 설명했다. 이에 더해 트랜스휠은 다른 차량에 방해가 될 경우 갓길로 피해 운행할 줄도 안다. 또한 배터리가 많이 소모되면 가까운 충전 장소를 긴급히 찾아갈 수 있도록 프로그래밍 할 예정이다. 트랜스휠 드론의 또 다른 큰 장점은 야간에도 자동 운전이 가능하다는 점. LED조명을 밝히고 달리기 때문에 다른 차량 운전자들의 눈에도 쉽게 뜨여 안전하다. 따라서 통상적 택배 업무시간 외에도 지속적 배달이 가능하며 수취인이 원하는 시간에 맞춰 물품을 전달할 수 있어 고객 편의성이 증대된다. 시카르에 따르면 이는 택배 배달의 업무 관행을 뒤바꿀 만한 특성이다. 그는 “트랜스휠 서비스가 상용화된다면 고정된 업무시간에만 운영되는 현재 택배 서비스의 업태가 ‘24시간 자동화 시스템’으로 전환될 수 있다”고 주장했다. 그는 아직 콘셉트 디자인 수준에 불과한 이 제품의 실제 개발을 맡아줄 사업 파트너를 만나 함께 시제품을 생산하고 싶다는 소망을 밝혔다. 사진=ⓒ코비 시카르 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

전국의 도로를 누비는 수많은 택배 차량들이 ‘무인 로봇’으로 대체될 날이 먼 미래의 일은 아닐 듯하다. 미국 최대 인터넷 쇼핑몰 아마존이 '비행 드론'을 이용한 소형 화물 배달 계획에 박차를 가하고 있는 가운데, 이번에는 기발하고 독창적인 '지상형 택배 드론’의 콘셉트 디자인이 공개돼 눈길을 끈다. ‘트랜스휠(Transwheel) 드론’이라고 불리는 이 무인 로봇의 디자인은 이스라엘 셴카대학교 디자인·공학과 학생인 코비 시카르가 졸업 작품으로서 고안한 것이다. 트랜스휠 드론은 바퀴 하나로 움직이며 내장된 평형유지 장치로 균형을 맞춘다. GPS 기술을 통해 경로를 탐색할 수 있으며, 목적지에 도착한 이후엔 안면인식 기능으로 수취인의 신분을 확인한 뒤 물건을 건네게 된다. 이 제품에는 작은 전동 팔이 달려있어 작은 택배를 들어올려 옮길 수 있다. 물품이 홀로 운반하기에 지나치게 크다면 여러 대의 로봇이 무게를 분담해 운반하는 것도 가능하다. 시카르는 “택배의 무게분포와 형태에 맞추어 각개의 로봇들이 알아서 자체 운행설정을 조정할 수 있다”고 설명했다. 이에 더해 트랜스휠은 다른 차량에 방해가 될 경우 갓길로 피해 운행할 줄도 안다. 또한 배터리가 많이 소모되면 가까운 충전 장소를 긴급히 찾아갈 수 있도록 프로그래밍 할 예정이다. 트랜스휠 드론의 또 다른 큰 장점은 야간에도 자동 운전이 가능하다는 점. LED조명을 밝히고 달리기 때문에 다른 차량 운전자들의 눈에도 쉽게 뜨여 안전하다. 따라서 통상적 택배 업무시간 외에도 지속적 배달이 가능하며 수취인이 원하는 시간에 맞춰 물품을 전달할 수 있어 고객 편의성이 증대된다. 시카르에 따르면 이는 택배 배달의 업무 관행을 뒤바꿀 만한 특성이다. 그는 “트랜스휠 서비스가 상용화된다면 고정된 업무시간에만 운영되는 현재 택배 서비스의 업태가 ‘24시간 자동화 시스템’으로 전환될 수 있다”고 주장했다. 그는 아직 콘셉트 디자인 수준에 불과한 이 제품의 실제 개발을 맡아줄 사업 파트너를 만나 함께 시제품을 생산하고 싶다는 소망을 밝혔다. 사진=ⓒ코비 시카르 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

최근 자동차에서 숙식을 해결하며 즐기는 이른바 ‘차박(車泊)여행’ 인구가 늘면서 캠핑카 관련 기술개발이 활발한 것으로 나타났다. 23일 특허청에 따르면 캠핑카와 관련된 국내 특허출원은 1990년 이후 모두 226건으로 집계됐다. 특히 2010년부터 최근 5년간 출원건수가 153건에 달했다. 지난해 51건이 출원된 데 이어 올해 상반기 26건이 출원되는 등 1990년대 연평균 0.6건에 불과했던 캠핑카 관련 출원이 2010년대 들어 연평균 27.8건으로 급증했다. 캠핑카 관련 출원 기술은 이동 편의성과 이용 환경을 향상시킬 수 있도록 캠핑카 구조를 개조하는 방식이 대부분이다. 차량을 개조하는 내부개조식과 승합차의 지붕에 루프를 설치해 침대 등의 시설을 갖춘 루프탑식, 화물차 적재함에 주거시설을 만든 모터카라반·트럭캠퍼차량, 캠핑 트레일러 및 텐트와 트레일러가 결합된 텐트 트레일러 등이 있다. 특허청 관계자는 “캠핑카는 자동차에 주거시설을 추가해 계절과 장소에 구애받지 않고 활용가능한 장점이 있다”면서 “캠핑 문화가 확산되면서 캠핑카 관련 기술개발은 더욱 늘어날 것으로 예상된다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

서울 성동구 롯데마트 행당역점 과일 매장에서 23일 홍보 도우미들이 전남 영암, 경북 고령에서 수확한 무화과를 선보이고 있다. 무화과는 소화 촉진 효과가 있고 껍질에는 항산화물질인 폴리페놀이 풍부한 것이 특징이다. 이종원 선임기자 jongwon@seoul.co.kr

중국 화학공장 폭발, 산둥성 화학공장 [중국 화학공장 폭발] 산둥성 화학공장 인화물질 생산 “폭발 사고 대체 왜?” 톈진항 대폭발 사고 수습이 채 마무리되지도 않은 시점에 또 다시 중국에서 대형 폭발 사고가 발생했다. 중국 신화통신과 현지 매체인 현지 매체인 제노만보(齊魯晩報) 등에 따르면 22일 오후 8시40분(현지시간)쯤 중국 산둥(山東)성 쯔보(淄博)시 헝타이(桓臺)현의 한 화학공장에서 폭발이 일어났다. 이 공장은 룬싱(潤興) 화학공업과기가 운영하는 곳으로 인화 화학물질인 ‘아디포나이트릴’을 생산해왔다. 폭발은 공장으로부터 2∼5㎞ 내에 있는 주민이 진동을 느낄 정도로 강력했다는 증언이 나오고 있다. 신화통신은 9명이 다쳐 병원에서 치료를 받고 있고 사망자는 확인되지 않았다고 보도했다. 공장이 불에 타 크게 손상됐고 근처 일부 가옥들은 유리창이 파손됐다. 중국언론들은 “현재 (공장 주변) 대기 중에 정체를 알 수 없는 물질이 떠다니고 있다”며 화학물질 유출에 의한 ‘2차 피해’ 상황을 우려했다. 아디포나이트릴은 열로 분해될 때 유독가스를 배출할 수 있다. 현지 언론 매체들은 화학물질을 취급하는 시설의 설치가 법으로 금지되는 거주지역 1㎞ 안에 공장이 들어섰다며 당국의 허술한 규제를 비판하기도 했다. 폭발 후 불이 나자 소방차 12대, 소방대원 150명이 급히 투입돼 진화 작업을 마무리했다. 지난 12일 소방관만 100명 이상이 사망·실종한 톈진(天津)항 물류창고 대폭발 사고에 이어 또다시 화학공장에서 큰 폭발이 일어남에 따라 중국 내 산업안전 규제의 실효성, 안전 불감증 등이 다시 도마 위에 오를 것으로 예상된다. AP통신은 정경유착으로 몸살을 앓는 중국 규제당국의 역량에 대한 우려가 잇따른 폭발사고와 더불어 증폭할 것이라고 관측했다. 일각에서는 10여 일 앞으로 다가온 열병식에 또 하나의 악재가 추가됐다는 해석도 나오고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

산둥성 화학공장 산둥성 화학공장 대폭발 “인화물질 아디포나이트릴 생산” 대체 어떤 물질? 톈진항 대폭발 사고 수습이 채 마무리되지도 않은 시점에 또 다시 중국에서 대형 폭발 사고가 발생했다. 중국 신화통신과 현지 매체인 현지 매체인 제노만보(齊魯晩報) 등에 따르면 22일 오후 8시40분(현지시간)쯤 중국 산둥(山東)성 쯔보(淄博)시 헝타이(桓臺)현의 한 화학공장에서 폭발이 일어났다. 이 공장은 룬싱(潤興) 화학공업과기가 운영하는 곳으로 인화 화학물질인 ‘아디포나이트릴’을 생산해왔다. 폭발은 공장으로부터 2∼5㎞ 내에 있는 주민이 진동을 느낄 정도로 강력했다는 증언이 나오고 있다. 신화통신은 9명이 다쳐 병원에서 치료를 받고 있고 사망자는 확인되지 않았다고 보도했다. 공장이 불에 타 크게 손상됐고 근처 일부 가옥들은 유리창이 파손됐다. 중국언론들은 “현재 (공장 주변) 대기 중에 정체를 알 수 없는 물질이 떠다니고 있다”며 화학물질 유출에 의한 ‘2차 피해’ 상황을 우려했다. 아디포나이트릴은 열로 분해될 때 유독가스를 배출할 수 있다. 현지 언론 매체들은 화학물질을 취급하는 시설의 설치가 법으로 금지되는 거주지역 1㎞ 안에 공장이 들어섰다며 당국의 허술한 규제를 비판하기도 했다. 폭발 후 불이 나자 소방차 12대, 소방대원 150명이 급히 투입돼 진화 작업을 마무리했다. 지난 12일 소방관만 100명 이상이 사망·실종한 톈진(天津)항 물류창고 대폭발 사고에 이어 또다시 화학공장에서 큰 폭발이 일어남에 따라 중국 내 산업안전 규제의 실효성, 안전 불감증 등이 다시 도마 위에 오를 것으로 예상된다. AP통신은 정경유착으로 몸살을 앓는 중국 규제당국의 역량에 대한 우려가 잇따른 폭발사고와 더불어 증폭할 것이라고 관측했다. 일각에서는 10여 일 앞으로 다가온 열병식에 또 하나의 악재가 추가됐다는 해석도 나오고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 일본대사관 앞에서 분신한 최현열(81)씨가 9일 만인 21일 패혈증으로 인한 쇼크로 숨졌다. 최씨는 지난 12일 수요집회 도중 일본의 식민지배를 비판하는 내용의 유서와 성명서를 남기고 인화물질을 뿌린 몸에 불을 붙여 중태에 빠졌다. 최씨는 3년 전부터 매달 1~2차례 수요집회에 참석해 왔다. 빈소는 고인이 살던 광주 매월동 천지장례식장에서 민주사회장으로 치러지며, 발인은 23일이다.

중국에서 교량에 들어서던 화물트럭이 차량높이제한 시설물을 들이받는 아찔한 사고가 발생했다. 19일 호주 나인뉴스 보도에 따르면, 중국 산둥성 츠보시에서 교량을 통과하려던 화물트럭이 차량높이제한 시설물을 들이받은 것. 이날 사고는 트럭이 2.9m 이하의 차량만 통행하도록 설치해 놓은 차량높이제한 시설물을 무시하고 진입하다 벌어졌다. 사고 순간이 기록된 폐쇄회로(CC)TV 영상을 보면, 차량높이제한 시설물에는 높이 2.9m, 무게 20t 이하의 차량 통행만 허용한다는 표지판이 부착되어 있다. 잠시 후 빠른 속도로 달리던 트럭의 화물칸 상단이 높이제한 시설물과 부딪힌다. 이 충격으로 시설물은 상단이 파손되며 교량 아래로 떨어진다. 다행히 이동 중인 차량이 적어 차량 파손 및 인명피해는 없는 것으로 알려졌다. 한편, 지난 1월 중국 허베이성 톈진시 우칭구에서도 과속으로 달리던 버스가 높이제한 시설물에 부딪히는 사고를 당했다. 이 사고로 당시 버스에 타고 있던 승객 두 명이 사망했고, 10여 명이 중경상을 입었다. 사진 영상=News WebTV01 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

소·돼지 고기보다 탄수화물과 단백질이 많고 비타민, 철, 마그네슘, 칼륨 등 무기질도 풍부한 ‘완전식품’이 있다. 장수풍뎅이 애벌레다. 아직은 낯설지만 지난 6월부터 새로운 식품 원료로 인정돼 시중에 팔리고 있다. 농촌진흥청은 20일 “농촌의 미래 먹거리 가운데 하나가 곤충식품 시장”이라고 강조했다. 곤충식품 시장 개척은 현 정부의 역점 사업이기도 하다. 고령화와 자유무역협정(FTA) 확대 등으로 위기를 맞은 우리 농업에 ‘블루오션’을 제공하겠다는 의지다. 농진청은 지난 6월 장수풍뎅이 애벌레의 안전성을 입증했다. 식품의약품안전처로부터 식품 원료로도 인정받았다. 지난해 고소애(갈색거저리), 꽃벵이(흰점박이꽃무지) 애벌레에 이어 세 번째다. 곤충은 짧은 시간에 많이 생산할 수 있고 육류보다 영양소는 많으면서도 불포화지방산은 적어 대표적인 미래 식품으로 꼽힌다. 농진청은 소비자의 거부감을 줄이기 위해 다양한 곤충식품 요리법도 만들어 보급하고 있다. 기존 농식품 자원도 ‘업그레이드’하고 있다. 지난해에는 육질이 우수한 제주 재래 흑돼지의 핵심 유전자를 뽑아 새로운 ‘난축맛돈’ 품종을 내놨다. 난축맛돈은 고기의 지방 비율이 평균 10.5%로 일반 돼지의 세 배가 넘는다. 저지방 부위인 앞다리와 뒷다리를 포함해 모든 부위를 구이용으로 쓸 수 있다. 농진청은 고추 농가에 연간 1300억원의 피해를 주는 탄저병을 이겨 내는 고추 품종도 개발했다. 농약 사용을 줄일 수 있어서 소비자는 안전하고 깨끗한 농산물을 식탁에 올릴 수 있게 됐다. 최근 소비가 급감한 쌀을 건강기능식품으로 만들어 소비량을 늘리고 있다. 현미를 도정한 뒤 모두 버렸던 쌀겨에 비만을 억제하는 효과가 있다는 사실을 밝혀내고 다이어트 식품으로 개발 중이다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

어제 행정자치부가 경제 활성화와 민생 안정 도모를 위해 지방세 3조원 이상을 대폭지원한다고 발표했다. 지방세기본법 지방세법 지방세특례제한법 등 지방세 관련 3법 개정안을 입법예고한다는 게 골자로 보이나 내 눈을 사로잡은 것은 연말 일몰이 도래하는 3조 3000억원 규모의 지방세 감면을 일괄 연장한다는 것이었다. 배경은 알만하다. 세계 경제 회복세 둔화에다 메르스 사태로 인한 내수경기가 위축돼 경제침체가 심각한데 경제 침체가 지속될 경우, 장애인 등 사회적 취약계층, 농어민, 서민 등의 어려움이 가중될 것인 만큼 지방세 차원세도 지원할 특단의 조치가 필요하다는 것이다. ●”경제회복 마중물...지방 세수 늘어날 것” 기대효과도 제시했다. 이번 노력이 경제회복의 마중물이 되어 지역경제를 활성화하고, 이는 결국 세수 증가 등 지방재정 확충으로 이어지는 선순환 효과로 이어질 것이라는 전망이다. 경기침체와 민생안정을 위한 것이라는 정부 인식은 옳다. 그러나 이를 위해 일몰제로 운영하기로 한 지방세 감면을 일괄 연장하는 것이 바람직한 해결책인지는 모르겠다. 3조 3000억원 규모라는 지방세 감면항목을 들여다보면 경차나 중고자동차에 대한 취득세 감면 연장 등 일반 주민이 최종 수혜를 입는 경우도 있으나 기업이나 공기업을 대상으로 한 감면 연장 등 민생안정과 직접적인 연결고리를 찾기 어려운 것들도 적지 않다. 예를 들어서 연안화물선· 국제선박에 대한 지원, 지방이전 법인 및 공장 등 일반 개발사업자에 대한 지원, 여수엑스포 기업 및 사업시행자에 대한 지원, 법인합병, 상호금융기관간 합병,국립공원관리공단 부동산, 교통안전공단의 자동차검사소 부동산, 한국농수산식품유통공사 및 유통자회사 고유업무용 부동산 등에 대한 감면 등은 민생안정 조치와는 거리가 멀지 않나 싶다. 이러다 보니 지자체에서는 벌써부터 불만섞인 반응들을 보인다. 복지지출 확대로 가뜩이나 지방재정여건이 어려운데 내년부터 거둘 수 있을 것으로 기대했던 지방세가 한순간에 사라질 수 있어서다. ● “지방세 감면 늘어도 지역경제 활성화 효과 없어” 지방세 감면이 정부 기대대로 경제활성화로 이어진다는 학계의 긍정적 평가도 찾아보기 어렵다. 한국행정학보에 실린 한국조세재정연구원 정성호 연구위원의 ‘지방세 감면이 지역경제에 미치는 영향:강원도 18개 시군을 중심으로’라는 논문에 따르면 지방세 감면 규모를 줄이고 세수 확충을 통한 재정지출을 고려해야 지역경제가 활성화될 수 있다. 정 위원이 강원지역 18개 시·군을 대상으로 지방세 비과세 감면 효과를 분석한 결과, 시·군별로 달랐다. 시는 비과세 감면이 늘어날수록 지역경제에 긍정적인 영향을 미쳤다. 하지만 군은 감면액이 늘어난다고 해서 지역경제가 활성화된다는 유의미한 통계가 나타나지 않았다. 한국지방세연구원의 이선화 연구위원도 21일 “과거에도 경기활성화를 위해 취득세를 감면했음에도 거래가 확 늘지는 않았다. 지방세 감면의 경제활성화 효과가 강하지 않다고 본다.”면서 “정부로서는 지방재정이 어렵다 하더라도 지방자치단체도 동참하라는 취지로 보인다.”고 말했다. ●지방재정 운영 자주성 찾을 수 없어 정부정책 불신 초래 지방세 비과세 및 감면조치에서 가장 큰 문제점은 지방재정 운영의 자주성을 찾을 수 없다는 점이다. 단적인 예가 지방세 비과세 및 감면이 대부분 중앙정부의 정책적 판단에 따라 지자체 의사와 관계없이 이뤄졌다는 것이다. 지방세 비과세·감면은 지방세법, 지방세특례제한법, 조세제한특례법, 자체 조례로 할 수 있다. 2012년을 기준으로 자체 조례에 의한 지방세 비과세·감면비율은 0.5%에 불과하다. 나머지 99.5%는 지방세법, 지특법, 조특법에 의한 조항이고 이 중 지특법에 근거한 조항은 전체의 52.9%를 차지한다. 이처럼 지방재정 운영을 중앙부처가 좌지우지하면서 경제활성화는 커녕 정부정책에 대한 불신을 초래하기도 했다. 2011년 3월 22일 국토교통부가 밝힌 부동산 대책은 지방재정의 주수입원인 취득세를 절반 깎아주는게 골자였다. 정부가 주택거래 활성화를 위해 취득세를 절반 감면하면서 당시 예상된 지자체의 세수부족분은 2조 1000억원이었다. 취득세 감면에 따른 수혜자가 실 수요자인 일반 주민이라는 점에서 정부 정책의 불가피성이 이해할 수 있었으나 서민들 입장에서 보자면 감면해서는 안될 것도 포함되어 있었다. 6억원 이하면서 전용면적 149평방미터 이하인 임대주택을 투자목적으로 리츠나 펀드가 매입할 경우에도 취득세를 절반까지 감면해주도록 한 것인데 그 감면규모가 320억원이었다. 서민들 입장에서 보면 국민주택 규모 85평방미터를 초과하는 분양면적 기준으로 33평이상의 아파트를 부동산투자회사가 임대주택으로 매입했다는 이유만으로 300억이 넘는 취득세를 경감해주는 것이 타당하냐는 비판이었다. 게다가 최대 6억원 가까운 아파트로 비수도권에 있는 경우, 서민 아파트로 간주하기 어렵다. 어제 발표는 3조원 이상의 혜택을 국민에게 준다는 어마어마한 정책발표였다. 그 명분이 경제활성화와 민생안정이었다면 기재부와 행자부가 함께 발표했다면 어땠을까하는 생각이 든다. ●감면율 23%로 늘어 지방세 재원 운용계획 수정 불가피 행안부는 다른 중앙부처를 상대로 지자체 입장을 옹호해야 하는 입장이다. 이때문에 행안부로서는 이번 발표가 곤혹스러웠을 수 있었을 게다. 형식적으로 보자면 지방세 비과세 및 감면을 다룬 내용이니 행정자치부 발표가 전혀 이상할 게 없다. 하지만 행자부가 지방세수 확충을 위해 비과세 감면 일몰을 정비한다는 입장이었던 만큼 기재부가 곤혹스러웠을 행자부를 대신해 부연설명을 하는 지혜를 발휘했다면 국가운영의 틀이 잡혀있다는 좋은 평가를 받지 않았을까 싶다. 한편 이번 조치로 정부가 수립한 지방세 감면재원 중기운용 계획은 또다시 수정이 불가피해졌다. 행자부는 2011~2015년 지방세 감면 재원 중기운용계획을 2010년 수립했다. 행자부는 당시 23.2%였던 지방세 비과세 감면율을 매년 단계적으로 줄여 2015년에는 국세수준인 13.9%까지 낮추겠다는 목표를 제시한 적이 있다. 하지만 2013년까지 지방세입 현황을 집계한 결과, 이 목표를 지키지 못한 것으로 드러났다. 2011년 22.5%,2012년 21.8%로 다소 떨어진 감면율은 2013년에는 오히려 23.0%로 다시 늘었다. 이런 상황에서 연말로 일몰하기로 했던 지방세 감면을 일괄연장하면서 행자부가 달성하려했던 목표는 이번에도 실현하기 힘들 전망이다.

중국에서 교량에 들어서던 화물트럭이 차량높이제한 시설물을 들이받는 아찔한 사고가 발생했다. 19일 호주 나인뉴스 보도에 따르면, 중국 산둥성 츠보시에서 교량을 통과하려던 화물트럭이 차량높이제한 시설물을 들이받은 것. 이날 사고는 트럭이 2.9m 이하의 차량만 통행하도록 설치해 놓은 차량높이제한 시설물을 무시하고 진입하다 벌어졌다. 사고 순간이 기록된 폐쇄회로(CC)TV 영상을 보면, 차량높이제한 시설물에는 높이 2.9m, 무게 20t 이하의 차량 통행만 허용한다는 표지판이 부착되어 있다. 잠시 후 빠른 속도로 달리던 트럭의 화물칸 상단이 높이제한 시설물과 부딪힌다. 이 충격으로 시설물은 상단이 파손되며 교량 아래로 떨어진다. 다행히 이동 중인 차량이 적어 차량 파손 및 인명피해는 없는 것으로 알려졌다. 한편, 지난 1월 중국 허베이성 톈진시 우칭구에서도 과속으로 달리던 버스가 높이제한 시설물에 부딪히는 사고를 당했다. 이 사고로 당시 버스에 타고 있던 승객 두 명이 사망했고, 10여 명이 중경상을 입었다. 사진 영상=News WebTV01 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

앞으로 20만원이 넘는 물건을 해외에서 직접 구매(직구)할 때 내는 세금이 줄어들 전망이다. 오는 10월 말까지 열리는 ‘코리아 그랜드 세일’에서 내국인 할인 혜택도 늘어난다. 19일 기획재정부와 관세청에 따르면 정부는 이르면 오는 26일 경제관계장관회의를 열어 이런 내용의 ‘소비 활성화 대책’과 ‘공산품 대안 수입 활성화 방안’을 확정할 계획이다. 우선 20만원이 넘는 해외 직구에 적용하는 ‘특급탁송화물 과세운임표’를 조정해 운임을 낮추는 방안을 검토 중이다. 최근 직구 물량이 늘면서 배송대행 업체들이 한꺼번에 운송해 비용이 줄었지만 과세운임표는 그대로여서 소비자가 실제 운송비용보다 운임을 더 많이 내는 문제가 생겼다. 과세운임은 보험료를 뺀 직구 결제액이 20만원을 넘으면 붙는다. 이 과세운임과 물건값, 외국 현지 세금 등을 더한 금액에 0~40%의 관세가 매겨진다. 수입 부가가치세(10%)도 붙는다. 과세운임이 싸지면 소비자가 낼 세금도 줄어들게 된다. 관세청은 전국에 17곳인 병행수입 물품 애프터서비스 지정점도 늘리기로 했다. 외국 상품을 여러 사업자가 수입해 파는 병행수입은 경쟁에 따른 가격 인하 유도 효과가 있지만 애프터서비스를 받기 어렵다는 불편이 따랐다. 다만, 일부 부처의 반대가 변수다. 해외 직구 세금을 깎아 주고 병행수입을 활성화하겠다는 정부 대책이 되레 국내 소비를 줄이고 중소기업 매출을 더 떨어뜨릴 수 있다는 이유에서다. 이에 대해 기획재정부 관계자는 “국산 제품을 소비하는 게 가장 좋지만 해외 직구와 병행수입도 민간소비로 잡히기 때문에 내수 활성화에 도움이 될 것”이라면서 “예산 지원을 통해 중소기업 제품을 외국인에게 파는 역직구도 키울 것”이라고 해명했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

미국 항공우주국(NASA)의 우주 왕복선은 한때 미국 과학기술력의 상징처럼 받아들여졌다. 하지만 사실 우리가 아는 우주 왕복선은 예산과의 타협으로 태어난 산물이다. 본래 NASA가 1970년대에 개발했던 것은 완전히 재사용이 가능한 어미-자식형 로켓이었다. 그러나 비용과 개발 난이도 문제로 인해 결국 우주 왕복선에 한 번 쓰고 버리는 거대한 연료탱크를 달고 그것도 모자라 두 개의 고체 로켓을 탑재하는 방식으로 변경되면서 비용이 급상승했다. 여기에 1986년 챌린저호 참사 이후에는 매번 발사 때마다 더 엄격한 검사를 진행해 사실상 우주선을 매번 조립하는 수준으로 유지 보수가 복잡해져 비용이 더 상승했다. 본래 우주 왕복선의 목적은 한 번 쓰고 버리는 로켓 대신 여러 번 쓰는 로켓으로 우주 발사 비용을 절감하는 것이었다. 그러나 우주 왕복선의 비용이 상승하면서 오히려 기존의 일회용 로켓보다 비용이 더 들어가는 웃지 못할 일이 발생했다. 결국, NASA가 우주 왕복선을 퇴역시키고 기존의 일회용 로켓으로 다시 돌아온 이유다. - 우주 왕복선의 심장을 물려받은 SLS 인류를 달 궤도 너머 심우주로 보낼 새로운 로켓의 이름은 SLS(Space Launch System)이다. 이 로켓은 2030년대 미국의 화성 유인 탐사에서 핵심적인 역할을 할 예정이다. 본래 NASA는 아레스 로켓이라는 차세대 대형 로켓을 개발 중이었으나 두 가지 형태의 로켓을 개발할 예산이 없어 취소되고 SLS로 대체되는 등 여러 가지 우여곡절을 겪었다. 과거 인류를 달에 보낸 새턴V 로켓보다 더 강력한 SLS는 2018년 첫 시험 비행을 할 예정이다. 하지만 우주 왕복선보다는 새턴V 로켓을 닮은 외형에도 불구하고 사실 SLS는 우주 왕복선의 엔진을 물려받게 된다. 이는 예산을 아끼는 측면 외에도 오랜 세월 검증된 엔진을 탑재해 성공 가능성을 높이고 개발 시간을 단축하려는 의도다. 1981년 처음 발사된 우주 왕복선에는 RS-25 로켓 엔진이 탑재되었다. 이 엔진은 지름 2.4m, 높이 4.3m에 달하는 대형 로켓 엔진으로 해수면에서 1,670kN의 엄청난 추력을 발생시킬 수 있다. 우주 왕복선에는 이 엔진 3개가 탑재되는데, 지상에서 발사 시에는 연료 탱크 양옆에 있는 고체 로켓 부스터(SRB)가 추가적인 추력을 제공해 수천t의 육중한 로켓을 하늘로 쏘아 올린다. SLS에는 우주 왕복선에 탑재된 RS-25 엔진 4개가 탑재된다. 물론 세월이 흐른 만큼 초기 우주 왕복선과 같은 엔진을 사용하는 것이 아니라 개량형 엔진을 사용하게 된다. SLS에 처음 탑재될 엔진은 Block II RS-25D 엔진이다. 여기에 1단인 코어 스테이지 양옆에 고체 로켓 부스터의 개량형이 탑재된다. 모습은 바뀌었지만, 그 가슴에는 우주 왕복선의 심장이 뛰고 있다. RS-25 엔진은 최근 예정된 지상 연소 테스트를 성공적으로 마무리했다. 굉음을 내며 힘차게 불꽃을 내뿜은 RS-25D 엔진은 이제 달로 향하는 첫 비행을 준비 중이다. - 인류를 달 궤도 너머로 보내기 위해 SLS의 첫 번째 비행은 2018년 11월경으로 예정되어 있다. 이 첫 번째 발사에는 일단 무인 테스트를 먼저 진행한다. 인류를 달 너머로 보낼 오리온 우주선을 우주인 없이 발사해 달 선회궤도를 돌게 하는 것이다. 2021년에는 달 궤도나 혹은 그 너머에 있는 소행성을 탐사하는 임무가 계획 중이다. (이 임무는 다소 변경이 있을 수 있다) 이 임무는 화성 유인 탐사 미션의 사전연습 성격이 강하다. 이 임무에서 SLS의 성능 테스트는 물론 실제 우주 비행사가 탑승해 오리온 우주선과 함께 여러 가지 탐사 임무를 수행할 것이다. 여기까지 순조롭게 진행되더라도 화성까지의 길은 험난하다. 지구에서 화성까지의 거리는 지구에서 달까지의 거리와는 비교할 수 없을 만큼 멀기 때문이다. 따라서 현재 화성으로 인류를 실어나를 화성 수송 우주선(MTV)의 개발이 한창이다. 여러 가지 아이디어들이 준비 중에 있는데, 그중 하나는 원자력 우주선이다. 연료를 아끼기 위해서는 다른 대안이 없다는 주장도 있지만, 아직 확정된 것은 아니다. 화성 수송 우주선이 어떤 형식으로 결론이 나든 간에 이 우주선을 지구에서 우주로 실어나르는 것 역시 SLS 로켓 외에는 불가능한 일이다. SLS는 최대 130t의 화물을 지구 저궤도로 실어나를 수 있는 유일한 대형 우주 수송 로켓이기 때문이다. 사실 인류가 화성에 발을 내딛기 위해서는 앞으로 여러 난관을 돌파해야 한다. SLS가 성공적으로 개발된다고 해도 화성 유인 탐사가 반드시 성공한다는 보장은 없다. 그러나 SLS가 실패한다면 인류의 화성 탐사는 다시 먼 미래를 기약할 수밖에 없다. 따라서 지금 개발 중인 NASA의 SLS의 어깨가 무겁다. RS-25가 든든한 심장으로 SLS를 들어 올리기를 기대해본다. 동영상 https://www.youtube.com/watch?v=XP1CQtV8Qk8 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

　●비타민요법 　특정 질병을 예방하거나 치료하기 위해 비타민을 집중적으로 투여하는 것을 비타민요법이라고 한다. 이런 비타민요법은 환자의 몸이나 질병 상황에 따라 사용되는 비타민도 다르고, 용량 역시 달라 일률적으로 설명하기는 쉽지 않다. 이런 비타민요법 논란 중에서 가장 뜨거운 이슈는 ‘고용량 비타민C 요법’을 둘러싼 논쟁이다. 　미국의 물리화학자로, 두 번이나 노벨상을 수상한 라이너스 폴링 박사는 고용량 비타민C 요법을 주창해 비타민요법 논란에 불을 지핀 인물이다. 특히 “하루에 1만mg의 천연 비타민C를 섭취하면 암도 예방할 수 있다”는 그의 주장은 센세이션을 불러 일으켰다. 그는 자신의 주장을 뒷받침할 암 치료 사례까지 제시했다. 　논란은 국내에서도 뜨겁게 달아올랐다. 비타민C 요법을 두고 지지와 반론이 치열하게 맞섰다. 이런 가운데 2010년에 열린 세계보완대체의학 학회에서 참석한 의사들을 대상으로 조사한 결과, 응답자의 84%가 비타민C 요법을 암 등 특정 질환 치료에 적용하고 있다고 응답했다. 논란에 상관없이 전 세계에서 비타민요법에 대한 효용과 기대가 의료계의 일반적인 흐름으로 자리를 잡아가고 있음을 보여주는 대목이다. 　폴링 박사의 주장에 대해 미국 최고의 심뇌혈관 전문병원인 메이요 클리닉은 ‘그렇지 않다’는 임상연구 결과를 내놓으며 맞섰다. 이 일합은 양측 연구 모두 오류가 있다는 지적에 따라 일단락됐으나, 사안의 중요성을 감안해 미국 정부가 장기 연구에 돌입, 지금까지 과업이 진행 중이다. 따라서 적어도 미국 정부의 공신력 있는 입장이 발표되기 전까지는 논란이 잠복해 있을 가능성이 높다. 　폴링 박사의 주장은 비타민C 주사요법으로 요약된다. 이후 수많은 연구 성과가 발표됐지만, 논란을 매조질 수 있는 대규모 임상 결과는 아직 나오지 않고 있다. 그렇다고 성과가 없는 것은 아니다. 다양한 임상연구를 통해 검증된 성과는, 암 환자에게 항암제와 함께 고용량 비타민요법을 시행한 결과, 치료 효과를 높일 뿐 아니라 일반적인 항암제의 부작용을 줄여 환자의 삶의 질이 크게 높아진다는 것이었다. 　그런가 하면 한 메타분석(기존의 다양한 자료를 취합해 시행하는 연구)에서는 유방암 환자에게 저용량의 비타민C를 경구 투여했더니 유의미하게 생존율이 연장됐다는 결과가 나오기도 했다. 이에 대해 지지론자들은 “주사요법에 대한 최소한의 효용과 안정성이 입증됐다”고 반겼다. 물론 반론도 있다. 일부에서는 “고용량 비타민C를 직접 먹는 방식은 항암효과가 분명치 않으며, 심지어는 암을 유발할 수도 있다”는 주장을 내놓고 맞섰다. 　이런 차이, 즉 비타민C를 주사로 주입하느냐, 경구 투여를 하느냐의 차이는 비타민 논란에서 매우 중요한 대목이다. 전문의들의 의견을 종합하면, 논란의 상당 부분은 이에 대한 혼동에서 비롯된 측면이 있다. 알약을 먹는 형태인 경구 투여로는 필요량을 충족시키기 어려운 것은 물론 부작용까지 우려된다는 것. 이에 비해 정맥에 직접 주입하는 주사요법의 경우 고용량 투여가 가능할 뿐 아니라 체내 흡수율도 경구투여보다 100배 이상 높다는 것이 전문의들의 견해다. 따라서 고용량 비타민C 요법이 특정 질환의 치료를 목적으로 할 경우 현재로서는 경구 투여가 아니라 주사요법이어야 한다는 견해가 설득력을 얻고 있다. 　 　●비타민C와 암 　암세포에 맞서 싸우는 항암제는 대부분 강한 독성을 가지고 있다. 그래야만 끈질긴 암세포를 공격해 사멸할 수 있기 때문이다. 많은 암환자들이 항암치료를 받으면서 구토·오심·피로감·백혈구 수치 감소 등의 부작용을 겪는 이유는 이처럼 독하게 만들어진 항암제가 암세포는 물론 정상세포까지 공격하기 때문이다. 이런 문제 때문에 암세포만을 골라서 공격하도록 설계된 표적항암제가 나왔지만, 몇몇 특정 암에만 국한된 약제이고, 정도의 문제일 뿐 부작용이 전혀 없는 것도 아니다. 　이 때문에 항암제의 부작용을 줄일 수 있는 방법을 찾아내려는 다양한 연구가 시도되고 있지만, 아직 확실한 해법은 나오지 않고 있다. 이런 가운데 고용량 비타민C 요법이 항암제의 치료 효율을 높이고, 부작용을 경감시킨다는 주장이 제기돼 의료계와 제약계의 관심을 끌고 있다. 　이 연구 결과에 따르면, 고용량의 비타민C를 암 환자에게 주입한 결과, 항암제의 부작용을 줄일 뿐 아니라 암세포를 공격하는 항암제를 도와 치료 효과를 높이는 것으로 나타났다. 실제 임상에서는 제한적이지만 비타민C 요법으로 치료한 환자들의 생존기간이 연장되고, 통증이 감소하는 등의 효과가 확인되기도 했다. 물론 고용량 비타민C 요법만으로 암세포의 성장을 억제시킬 수 있는지는 검증되지 않았지만, 적어도 항암제와 병용하는 보조치료제로 활용하면 상당한 이득이 있다는 것이 이 연구의 성과라고 할 수 있다. 　그렇다면, 비타민C는 어떻게 암세포 치료에 도움을 주는 것일까. 이 분야에서 가장 흥미로운 연구 성과를 제시한 사람 중에 미국 리오단암센터의 휴 리오단(Hugh Riordan)박사가 있다. 그는 다양한 임상시험을 통해 비타민C가 암 치료에 직접, 그리고 긍정적인 영향을 끼친다는 사실을 확인했다. 그는 여기에서 한 걸음 더 나아가 “비타민C를 30g 이상 주사로 정맥에 주입할 경우 암세포를 직접 공격하는 항암제의 역할도 할 수 있다”고 주장하기도 했다. 　리오단 박사가 2005년, 관련 학술지에 게재한 연구 논문에 따르면, 비타민C는 크게 세 가지 측면에서 암치료에 영향을 미친다. 　첫째, 과산화수소수(H2O2) 생성 작용이다. 혈액으로 흡수된 비타민C는 산소와 만나 산화되는데, 이 과정을 거치면 산화 비타민C와 과산화수소로 나뉜다. 이렇게 생성된 산화 비타민C와 과산화수소가 암세포를 공격한다. 정상세포에는 항산화물질인 카탈라제 효소가 있는데, 과산화수소는 이 효소와 만나면 물과 산소로 분해되어 버린다. 하지만 암세포에는 이 효소가 없어 암세포를 효과적으로 공격할 수 있다는 것. 　다음은, 콜라겐 합성을 증가시킨다는 점이다. 비타민C는 체내에서 콜라겐 합성을 촉진하는데, 이 콜라겐이 세포들끼리의 결합을 튼튼하게 해 정상 세포들 사이로 암세포가 침입하지 못하게 하는 역할을 한다. 　암을 이겨내는 힘인 자연치유력도 높여준다. 암이 발병하면 이때부터 인체의 모든 면역 조직이 나서 암세포를 공격하는데, 가장 대표적인 면역세포는 흔히 ‘킬러세포’라고도 불리는 NK세포(자연살상세포)이다. 비타민C는 이 NK세포를 활성화시켜 효율적으로 암에 맞서게 한다. 　 　●비타민C 항암요법 　지금까지의 논의에 따르면, 우리가 일상적으로 경구 투여하는 정도의 비타민C로는 항암 효과를 얻을 수가 없다. 당연한 얘기지만, 경구 복용하는 것보다 훨씬 많은 비타민C를 체내로 투여해야 한다. 이처럼 암세포가 반응을 할 정도로 고용량의 비타민C를 알약 형태의 경구 투여로는 감당할 수가 없어 정맥주사를 활용하게 된다. 식품으로 섭취한다 해도 암 치료에 도움을 줄만큼 충분한 양을 먹기 어렵고, 또 많은 식품을 섭취한다 해도 거기에 포함된 비타민C가 모두 체내로 흡수되는 것도 아니다. 따라서, 앞서 거론한 항암 및 항염증작용을 기대하려면 정맥주사를 활용할 수밖에 없다. 　현재 항암치료에 사용되는 비타민C 고용량 주사요법은 우리가 아는 1일 권장 섭취량의 100∼200배에 이르는 양을 주사로 정맥에 직접 투여하는 방식이다. 물론, 지금까지 드러난 효과는 암의 유형과 종류, 진행 정도에 따라 다르다. 미국 국립의학연구소(NIH) 레빈 박사의 연구 결과, 고용량 비타민C 요법이 가장 두드러지게 효과를 보인 암은 뇌암과 혈액암이었다. 이어 위암·대장암·췌장암·난소암·자궁경부암이 뒤를 이었고, 폐암·간암·갑상선암·전립선암 등에도 효과를 보였다. 　국내 전문의들에 따르면, 고용량 비타민C 요법의 효과가 가장 두드러진 분야는 뜻밖에 말기암이다. 이미 광범위한 전이가 진행된 터라 수술이 별 의미가 없는 말기암 환자들은 항암치료와 방사선치료에 의존할 수밖에 없는데, 이런 환자들의 경우 고용량 비타민C 주사요법이 환자의 상태를 개선하는데 의외로 도움이 된다는 것이다. 하지만, 지금까지 시도된 고용량 비타민C 요법이 모든 암환자에게서 주목할 만한 효과를 보인 것은 아니다. 같은 용량을 같은 주기로 주입해도 전혀 반응하지 않는 환자들도 있다. 고용량 비타민C 요법의 치료에서 드러난 이런 항상성 문제도 앞으로 풀어야 할 과제 중 하나이다. 　이처럼 암이라는 특정 질환을 겨냥해 비타민C를 고용량으로 투여할 경우 비타민C에서 일반적으로는 발생하지 않는 부작용이 나타나기도 한다. 대표적인 부작용은 일부 환자에게서 생기는 신장결석이다. 이는 비타민C의 대사 과정에서 생성되는 옥살산이 원인인데, 전문의들은 이런 부작용을 보이는 환자는 많지 않다고 설명하고 있다. 대사산물에 의해 결석이 생기려면 소변이 염기성이어야 하는데, 비타민C를 보통의 용량으로 복용할 경우 소변이 산성을 띄게 되므로 크게 우려하지 않아도 된다는 것. 비타민 요법으로 생기는 속쓰림은 비타민C 자체가 산성이어서 나타나는 일시적 현상이다. 　 　●비타민에 대한 다른 생각, 그리고 전쟁 　지금까지 비타민C를 중심으로 살펴본 의료적 시도의 결과는 상당히 고무적이다. 그러나 의료계에는 상당한 반론도 엄존한다. 일부에서 비타민C를 비롯한 합성 비타민류의 필요성이나 효과를 터무니없이 과장해 알리고 있으며, 여기에 제약회사의 마케팅까지 더해져 ‘사이비 과학’으로 치닫고 있다고 지적하기도 한다. 　실제로, 미국암협회(ACS)와 미국암연구협회(AICR)는 ‘암 환자는 항암치료 중 보충제를 피하라’거나 ‘암 예방을 목적으로 보충제를 사용하지 말라’는 권고안을 내놓고 있기도 하다. 물론 이 권고안이 비타민C를 직접 지목하지는 않고 있지만, 고용량 비타민C 요법 역시 효용과 성과 측면에서 보다 정밀한 검증 과정을 거쳐야 한다는 뜻을 함축하고 있다고 봐도 틀리지 않다. 　국내 의료계에서도 “비타민C의 특정 질병 치료 효과는 검증되지 않았다”거나 “부족한 근거 때문에 일반화할 수 없는 제한적 효과”라는 비판이 나오고 있다. 국제암대학원대학교 명승권 교수(가정의학)는 자신의 저서 ‘비타민제 먼저 끊으셔야겠습니다’에서 ‘한국인의 비타민 섭취량은 절대 부족하지 않다’면서 ‘비타민 섭취가 부족하니 비타민제를 통해 보충해야 한다고 주장하는 것은 옳지 않다’고 지적하고 있다. 　명승권 교수는 미국암협회의 권고 등을 근거로 “현재까지 어떤 비타민 보충제나 항산화 보충제도 암의 예방이나 치료에 도움이 된다는 근거는 부족하다”고 말한다. 　그의 견해를 조금 더 듣자. ‘비타민C 보충제를 구강을 통해 6000㎎을 복용하면 장내에서 모두 흡수가 될까. 비타민C를 음식 형태로 먹을 때는 섭취한 양(음식의 양)의 80∼95%가 장에서 흡수된다. 비타민C의 대표적 형태인 아스코르브산은 20㎎보다 적게 먹는 경우 98%가 장에서 흡수되지만, 많이 먹을수록 흡수율은 감소한다. 1000∼1500㎎을 먹을 때는 50%만 흡수되고, 1만 2000㎎ 이상을 먹을 때는 16%만 흡수되고 나머지는 대변으로 빠져나간다.’ 　‘주사를 통해 1만㎎에서 10만㎎을 투여할 때에는 혈장농도를 5∼15mM까지 올릴 수 있기 때문에 이론적으로 암을 치료할 수 있다는 주장이 있다. 하지만 고용량 비타민C 주사요법은 일부 암 치료에 대한 임상시험이 시행되었거나 시행되고 있지만, 아직 효능이나 안전성이 입증되지 않았다.’ 　이런 논의를 종합할 때, 현 단계에서 암 등 특정 질환을 치료하거나 최소한 예방할 목적으로 비타민C를 사용하는 문제에 대해 효용을 단언하는 것은 이른 감이 없지 않다. 비록 치료에 성과가 없는 것은 아니지만, 이를 일반화할 수 있을 만큼 논거가 분명하다고 볼 수도 없기 때문이다. 　확실한 사실은, 비타민요법의 선악을 당장 가릴 수 없다는 점이다. 그러나 비타민C의 경우 일반인들처럼 소량을 정기적으로 복용하거나 고용량 주사요법을 통해 투여하더라도 최소한 심각한 부작용이 나타나지 않고 있다는 점은 주목할 필요가 있다. 이는 바꿔 말해 일반적인 임상시험의 단계에서 거쳐야 하는 독성 테스트로부터 일정 부분 자유로울 수 있다는 뜻이어서 성과에 대한 검증이 의외로 빨리 이뤄질 수도 있다는 기대를 갖게 하는 대목이다. 또 비타민요법을 항암치료와 병용해 임상에 적용하는데 따르는 의료적 부담을 덜 수 있는 근거가 되는 것도 사실이다. 　물론 암을 대상으로 할 경우, 임상 대상 암종과 대상자를 선정하고, 여기에 최소한 치료 후 5년 정도까지 결과를 관찰(물론 부분적인 성과는 더 빨리 검증할 수도 있다)해야 하는 만큼 당장 오늘, 내일 최종적인 결론을 얻을 수 있는 것은 아니다. 그러나 논란이 촉발된 이후 상당한 기간이 경과했음을 감안하면 어떤 내용이든 이른 시일 안에 결과가 제시될 가능성을 배제할 수 없는 것 또한 사실이다. 　비타민 전쟁은 여전히 진행 중이다. 이 전쟁의 결과가 중요한 것은 지금까지, 그리고 앞으로도 계속될 비타민의 실체적 중요성이 수많은 사람들의 건강을 좌우하기 때문이다. 또 비타민을 둘러싼 제약 기업들의 경쟁 역시 천문학적인 규모로 판을 키워가고 있다는 점도 간과할 수 없다. 이래저래 비타민을 둘러싼 세간의 관심이 커져가고 있다. 비타민, 과연 보통의 영양소일까, 아니면 단순한 영양소를 넘어 질병의 예방 및 치료에까지 관여하는 건강의 마스터키일까. [‘비타민 전쟁-3’은 다음 주에 계속 이어집니다.] 　jeshim@seoul.co.kr