과태료 처분은 11명만 받아 “매값 폭행 피해자 기소 검사 퇴직 후 SK로 이직하기도” 극심한 취업난 속에서도 가뿐히 재취업에 성공하고, 현행법을 위반해도 제재조차 받지 않는 ‘영감님’들이 눈살을 찌푸리게 하고 있다. 27일 국회 법제사법위원회 소속 정성호 더불어민주당 의원이 인사혁신처에서 받은 ‘2011년~2016년 6월 퇴직 공직자 재취업 현황’ 자료에 따르면 최근 5년간 검사 출신 재취업 신청자 61명 중 19명이 공직자윤리위원회의 심사를 거치지 않고 무단으로 기업에 취직한 것으로 나타났다. 30%에 이르는 비율로 이들 대부분은 검사장, 부장검사 등 간부급 검사들이었다. 공직자윤리법 제17조와 18조는 검사 등 공무원에 대해 퇴직 후 3년 동안 ‘퇴직 전 5년간 소속됐던 부서·기관 업무와 연관이 없는 곳’에만 취업을 허가하고 있다. 수사 대상의 ‘뒤’를 봐주고 전관예우로 취업하는 경우를 막기 위해서다. 공직자윤리위의 취업 허가 심사를 거치지 않으면 최대 1000만원의 과태료를 부과하게 돼 있다. 그러나 이들 19명 중 과태료 처분은 11명에게만 내려졌다. 공직자윤리법을 알지 못해 법을 어겼거나 경제적 사정이 매우 어려울 때는 과태료 부과를 면제할 수 있다. 그러나 고위 검사들이 과연 공직자윤리법을 몰랐거나 형편이 어렵다고 볼 수 있을지 의문이라는 지적이다. 재취업 신청자 61명 중 취업이 아예 제한된 경우는 단 1건에 불과했다. 정 의원은 “2011년 SK 총수 일가 최철원 사장의 ‘매값 폭행 사건’에서 피해자를 업무방해 혐의로 기소한 박모 전 부장검사가 SK로 이직하는 등 공직자윤리위 심사가 제대로 이뤄지지 않고 있다”면서 엄정한 판단과 처벌을 촉구했다. 당시 최 사장은 폭행 혐의로 구속 기소됐지만 박 부장검사는 이후 폭행 피해자인 화물차 운전기사 유모씨를 업무방해 혐의로 불구속 기소한 바 있다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

정부가 추진하는 성과연봉제 도입에 반대해 전국철도노동조합과 서울·부산지하철노조 등이 27일 연대 파업에 들어갔다. 코레일과 서울시 등이 비상수송대책을 미리 마련했지만 퇴근 시간대 지하철이 제때 오지 않아 시민들이 불편을 겪었다. 국토교통부와 코레일, 서울시 등에 따르면 이날 오후 파업 참가율은 각각 철도 34.4%, 서울지하철 30.5%, 부산지하철 49.4%를 기록했다. 철도 파업 참가자는 출근 대상자 8761명 가운데 3011명이다. 서울지하철 1~8호선 파업에는 출근 대상자 7805명 가운데 2380명이 참여한 것으로 집계됐다. 파업 첫날 KTX와 수도권 전동열차, 통근열차는 정상 운행했다. 필수유지인력만 가동한 새마을·무궁화 등 여객열차는 평시 대비 73.6%, 필수유지 업무가 아닌 화물열차는 50.0% 수준으로 감축 운행됐다. 화물은 파업 전에 이미 분산 운송해 큰 혼란은 없었지만 강원 지역에서는 시멘트 수송에 일부 차질을 빚기도 했다. 서울지하철 1~8호선은 출퇴근 시간대 시민 불편을 감안해 100% 운행했지만 나머지 시간대엔 80~85%로 감축하면서 배차 간격이 길어졌다. 또 퇴근 시간에는 대체 투입된 기관사의 운전 미숙으로 열차 간격이 적절히 조절되지 못해 시민들의 볼멘소리가 쏟아졌다. 코레일은 필수유지인원과 대체인력 등 내·외부 가용인력을 동원해 평시(2만 2494명) 대비 64.5% 수준의 운행률을 유지할 계획이다. 서울시도 평시 대비 72% 수준까지 확보했다. 그러나 파업이 일주일 이상 장기화될 경우 대체인력 피로도와 차량 검수 등의 문제가 뒤따르면서 열차 운행률은 크게 낮아질 수밖에 없다. 더욱이 화물운송시장 선진화 방안에 반발해 화물연대가 시기는 정하지 않은 채 총파업을 결의한 상태여서 이들이 파업에 들어가면 자칫 물류대란이 발생할 수 있다는 우려가 나온다. 한편 정부와 코레일은 철도 파업에 대해 “불법 파업을 즉시 중단하고 조속히 복귀할 것을 촉구한다”며 “국민의 불편을 외면하고 불법적인 파업을 계속할 경우 법과 원칙에 따라 단호히 대처하겠다”고 경고했다. 부산교통공사는 이날 노조위원장 등 파업 참가 조합원 848명을 전원 직위 해제해 노조의 강한 반발을 샀다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

　중추절인 지난 15일 오후 10시 4분(현지시간) 중국 간쑤(甘肅)성 주취안(酒泉) 위성발사센터장. 실험용 우주정거장인 ‘톈궁(天宮·하늘의 궁전) 2호’를 실은 ’창정(長征) 2호‘ 로켓이 검붉은 불꽃을 내뿜으며 힘차게 솟아올랐다. 발사 10분 만에 추진 로켓이 분리되고 발사 20분이 지나자 우주개발 프로그램 총사령관인 장여우샤(張又俠) 인민해방군 총장비부장이 “톈궁 2호가 태양광 패널을 모두 전개하고 궤도에 진입했다”면서 “발사 성공을 선언한다.”고 발표했다. 이에 따라 유인 달 탐사 기술까지 확보한 것으로 알려진 중국은 미국, 러시아와 우주기술 개발은 놓고 치열한 각축전을 벌일 전망이다. ‘톈궁 2호’는 우주 궤도에 머물면서 유인 우주선과 화물운송 우주선의 도킹, 우주 비행사의 체류 실험 등 우주정거장 프로젝트에 관한 주요 실험을 담당하는 것은 물론 우주 의학과 과학 응용기술 실험, 궤도 상의 유지 보수, 우주정거장 기술 검증 등의 임무도 맡을 예정이다. 　1950년대 후반 우주 개발에 본격 착수한 중국은 2010년대 들어 각종 기록을 세우며 ‘우주 굴기(堀起·우뚝 섬)’에 탄력을 붙였다. 중국은 첫 실험용 우주정거장 모듈인 톈궁 1호를 2011년 9월 성공적으로 발사했으며 2012~2013년 유인우주선 선저우(神舟) 9·10호와 톈궁 1호의 도킹을 잇따라 성공시켰다. 2013년 12월 세계 3번째로 달 탐사선 창어(嫦娥) 3호를 달에 착륙시킨 데 이어 창어 3호와 함께 쏘아 올려졌던 달 탐사로봇 ‘위투’(玉兎·옥토끼)는 올 7월말까지 972일 간 임무를 수행해 세계 최장의 달 탐사기록까지 갈아치웠다. 중국의 우주기술의 눈부신 성과는 수십 년에 걸친 우주 탐험과 기술 개발의 노하우가 온축된 덕분이다. 　중국의 우주개발 역사는 1955년 10월 첸쉐썬(錢學森·1911~2009) 미국 캘리포니아 공과대(칼텍) 교수가 귀국행 연락선을 타면서 시작됐다. 첸 교수는 국비 유학생으로 유학을 떠나 매사추세츠공과대(MIT) 석사, 칼텍에서 박사학위를 받아 모교 칼텍에서 로켓 설계 전문가로 후진양성에 힘썼다. 제2차 세계대전 당시 미 정부 국방과학기술자문위원회 로켓 부문장까지 맡았다. 하지만 그는 1950년 미국을 강타한 ‘매카시 선풍’(매카시 상원의원이 주도한 공산주의자 숙청)으로 연방수사국(FBI)로부터 공산주의자라는 혐의로 조사를 받고 가택연금까지 당했다. 첸 교수의 명망을 잘 알고 있던 저우언라이(周恩來) 당시 총리는 미국과의 비밀 협상을 통해 한국전쟁 때 포로로 잡았던 미군 전투기 조종사 15명을 풀어주는 대가로 그의 고국행을 성사시켰다. 귀국한 첸 교수는 미국에서 쌓았던 경험과 지식을 바탕으로 미사일, 로켓, 인공위성 개발을 진두지휘했다. 　중국은 1956년 그의 주도로 로켓 연구·개발에 본격 착수했다. 특히 1957년 10월 구소련이 인류 최초로 인공위성 스푸트니크 1호를 발사하는 것을 보고 중국은 큰 충격을 받았다. 마오쩌둥은 1958년 소련이 인공위성을 쏘는 데 우리가 못할 리가 없다면서 인공위성 개발을 지시했다. 1960년대 말 대륙간 탄도미사일인 둥펑(東風) 4호를 개발하고, 1970년 4월 24일 둥펑 4호에 3단로켓을 얹은 변형 로켓 창정(長征) 1호 개발에 성공한다. 창정 1호의 성공적인 발사로 중국은 구소련, 미국, 프랑스, 일본에 이어 5번째 인공위성 발사국으로 등재됐다. 창정 1호 발사에 성공한 이후 우주 기술을 하나씩 확보하기 시작했고 1990년대 들어 경제 성장을 바탕으로 투자를 크게 확대했다. 그 결과 1999년 11월 첫 우주선 선저우(神舟) 1호를 신호탄으로 2001년 1월 2호, 2002년 3월과 12월에 3·4호를 각각 발사한 뒤에는 2003년 10월 첫 유인우주선인 선저우 5호를 통해 우주영웅 양리웨이(楊利偉)를 탄생시켰다. 양리웨이를 태운 선저우 5호의 무사 귀환은 중국 우주개발 역사에 한 획을 그었고, 2008년에는 선저우 7호 우주인들이 우주유영에도 성공했다. 2011년 11월에는 무인 우주선 선저우 8호가 톈궁 1호와 처음으로 도킹에 성공하면서 중국은 사실상 우주정거장 시대로 진입했다. 중국은 톈궁 2호의 발사 성공을 계기로 중국은 우주굴기에 가속도를 내며 2020년까지 우주정거장 프로젝트를 마무리하는 데 초점 맞출 방침이다. 내달 중순 선저우 11호를 쏘아 올려 톈궁 2호와 도킹한 뒤 우주인 2명이 30일간 체류하는 실험을 진행한다. 내년에는 톈저우(天舟) 1호 화물 우주선을 발사해 톈궁 2호와 연결한 뒤 각종 실험을 지원한다. 2018년을 전후해 우주정거장을 구성하는 핵심 부분인 톈허(天和) 1호 비행선을 발사해 우주정거장 골격을 완성할 계획이다. 이와 함께 2018년 세계 최초로 달의 뒷면 탐사를 추진하는 창어 4호를 발사할 예정이다. 이를 바탕으로 2020년 우주정거장 프로젝트를 마무리한 뒤 2년여의 시험기를 거쳐 2022년부터 전면적인 운영에 들어갈 계획이다. 현재 미국, 러시아 등이 공동으로 운영하는 국제우주정거장(ISS)이 2024년까지만 운용된다는 점에서 중국이 계획대로 우주정거장을 완성한다면 2024년 이후에는 세계의 유일한 우주정거장을 보유국으로 발돋움한다. 　중국이 우주굴기에 적극 나서는 것은 국가 위상 제고와 우주 군사력 확보를 넘어 국가경제 발전을 위해 우주를 광대한 자원의 보고로 이용하겠다는 복안이 있기 때문이다. 여기에다 공산당 지도부는 우주굴기가 중화민족의 부흥이라는 ‘중국의 꿈(中國夢)’을 실현하는 과정에서 국내 역량을 결집하는 데도 도움이 된다고 보고 있다. 이런 다목적 포석을 위해 중국의 우주개발은 공상행정관리총국을 정점으로 국가항천국과 중국과학원, 중국 최대 우주개발 기업인 중국항천과기그룹 등이 우주기술 R&D를 수행하고 있다. 중국항천과기그룹의 경우 우주항공기술연구소 5개, 130여개 이상의 기관에 직원 12만명을 거느린 엄청난 규모다. 전체 우주산업 종사자는 50만명에 이르는 것으로 추산된다. 우주과학 정부예산도 2015년도 기준으로 45억 7000만 달러(약 5조원)에 이른다. 미국과 유럽연합(EU), 러시아에 이은 4번째 규모로 해마다 큰 폭으로 증가하고 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

‘이가 없으면 잇몸으로 산다’라는 옛말이 있다. 원래 있던 것이 없어져도 불편함을 감수하며 살아간다는 의미다. 최근 이 말을 떠올리게 하는 영상이 공개돼 눈길을 끌고 있다. 23일 유튜브에 올라온 해당 영상은, 얼마 전 태국 북부 도시 치앙마이의 한 도로에서 촬영됐다. 영상에는 우천 중 와이퍼가 고장 난 승용차의 기상천외한 대처법이 담겨 있다. 영상을 보면, 비가 내리는 도로를 낡은 승용차 한 대가 달리고 있다. 그런데 자동차의 와이퍼가 고장 났는지, 화물칸에 탄 남성이 일어서서 유리창닦이로 차 앞유리를 연신 문질러 물기를 닦는다. 영상을 접한 누리꾼들은 “자칫 사고로 이어질 수 있는 위험한 행동”이라며 질타했다. 또 일부 누리꾼들 역시 “관심을 받기 위해 연출된 장면”이라는 반응을 보였다. 사진 영상=ViralHog 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

MBC스페셜 ‘지방의 누명’에서 지방 섭취량을 늘리면서도 체중을 감량하는 ‘저탄수화물 고지방 식이요법’을 소개해 이목을 끌고 있다. 지난 26일 방송된 MBC스페셜 ‘밥상, 상식을 뒤집다 – 지방의 누명 2부’에서는 저탄수화물 고지방 식이요법의 해외사례와 국내 참가자들의 프로젝트 결과를 공개했다. ‘저탄수화물 고지방 식이요법’ LCHF(Low Carb High Fat)는 전체 식사량 중 탄수화물의 비중은 극히 줄이고, 대신 양질의 지방을 맘껏 섭취하는 식이요법이다. 방송에 출연한 톰비 누네손은 LCHF 식이요법으로 15kg을 감량했으며 한 끼 식사에 버터 100g 이상과 치즈 100g 이상을 섭취했다고 밝혔다. LCHF 영양섭취 비율은 지방 70~75%, 탄수화물 5~10%, 단백질 20~25%이다. 대신 식물성 지방인 식물성 마아가린, (콩)식용유 등은 피해야 한다. 동물성 지방 중에서는 단백질-포화지방이 들어 있는 육류와 불포화 지방산-오메가3가 들어 있는 생선류, 그리고 단백질-포화지방이 있는 천연 버터를 선택해야 한다. 덧붙여 식이요법 다이어트 팁으로 △하루 세끼가 아니라 배가 고플 때 식사할 것 △탄수화물류는 물론 당분이 있는 조미료나 과일, 간식도 제한할 것 △되도록 뿌리채소를 피하고 잎채소를 먹을 것을 당부했다. ‘저탄수화물 고지방’으로 식단을 바꾼 참가자들은 프로젝트 결과 체중감량은 물론 4주 전보다 비만에 관련된 호르몬 수치도 정상 수준을 회복했다. 또한 지방을 먹으면 지방을 잘 태우는 체질이 된다는 것을 입증했다. 한편, MBC스페셜 ‘밥상, 상식을 뒤집다 – 지방의 누명’은 음식에 대한 잘못된 상식을 바로잡고 바람직한 식습관에 관해 이야기하는 다큐멘터리로 ‘채식의 함정’, ‘탄수화물의 경고’에 이어 3번째 시리즈다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전국철도노조와 서울메트로노조, 서울지하철노조, 부산지하철노조 등 전국의 철도·지하철 노조가 27일 연대 파업에 돌입한다. 이들은 정부의 성과연봉제 도입 등에 반대해 양대 노총 공공부문 노조 공동대책위원회가 벌이는 파업에 동참한 것으로, 철도·지하철 노조가 공동 파업을 하는 건 22년 만이다. 파업에도 KTX, 수도권 전동열차와 통근열차는 평상시와 같이 100% 정상 운행된다. 공공사업장에 투입하게 돼 있는 필수유지인력이 평시 인력의 65% 수준이기 때문에 일단 큰 문제는 없을 것으로 전망된다. 하지만 새마을호, 무궁화호 등 일반 열차 운행률은 60% 수준으로 떨어져 운행에 차질을 빚을 전망이다. 화물열차 운행은 평시 대비 30% 수준으로 더 떨어진다. 단기 파업은 버텨낼 수 있지만, 파업이 장기화하면 물류대란 가능성도 점쳐진다. 서울지하철 1∼8호선도 이날 서울지하철·서울메트로 노조와 서울도시철도공사 노조가 함께 파업에 동참한다. 서울시가 필수유지인력과 시 직원을 투입해 출퇴근 시간대 지하철 운행 간격은 평소 수준으로 유지하고 있지만, 낮 시간대 배차간격을 평소보다 늘리는 것이 불가피해 시민들이 불편을 겪을 것으로 보인다. 부산지하철 노조 역시 이날 공공운수노조 파업에 동참해 파업을 시작한다. 정부는 철도·지하철 노조 파업에 엄정 대응 방침을 밝힌 상태다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

KTX·통근열차 등은 정상 운행 공공운수노조와 보건의료노조가 정부의 성과연봉제 도입에 반대하며 27일 파업에 돌입한다. 서울 지하철 1∼8호선과 새마을·무궁화 등 일부 열차의 운행이 차질을 빚게 됐다. 전국철도노동조합(철도노조)과 전국 지하철노조는 이날 오전 9시부터 무기한 파업에 들어간다고 밝혔다. 철도 노조와 지하철 노조의 공동 파업은 22년 만이다. 서울대병원을 비롯한 보건의료노조도 이날부터 순차적으로 파업을 벌인다. 정부와 관련 기관은 철도·지하철 노조의 공동파업 등으로 인한 국민 불편과 교통 대란을 막기 위해 비상 수송 및 의료 대책을 마련했다. 코레일과 철도노조에 따르면 노사는 26일 오후부터 서울사옥에서 홍순만 사장과 김영훈 노조위원장이 참여한 가운데 임금 및 성과연봉제 등과 관련해 실무교섭과 본교섭을 벌였으나 이견을 좁히지 못했다. 핵심 쟁점이 정부 정책인 성과연봉제 도입 문제인 데다 노동계 공동파업이라는 점에서 노사가 쉽사리 협상의 실마리를 찾지 못했다. 철도와 지하철은 필수공익사업장으로 노조가 파업에 들어가더라도 열차 운행이 전면 중단되지는 않는다. KTX와 수도권 전동열차, 통근열차는 100% 정상 운행한다. 다만 파업 기간 동안 새마을·무궁화 등 여객열차는 평시 대비 60%, 화물열차는 30% 수준으로 감축된다. 서울시는 지하철 필수 유지인력과 직원 등을 투입해 파업에 돌입하더라도 지하철 1~8호선의 출퇴근 시간대 운행 간격을 평소 수준으로 유지키로 했다. 하지만 낮 시간대 배차 간격은 불가피하게 늘어날 수밖에 없다. 보건의료노조 소속 51개 병원도 파업에 동참한다. 27일 서울대병원·경북대병원에 이어 28일 국립중앙의료원 등 49개 병원이 파업에 들어간다. 다만 의사는 파업에 참여하지 않고 필수 보조인력이 남기 때문에 환자 치료에 심각한 차질은 없을 것으로 병원 측은 예상했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

27일 전국의 지하철·철도 노조가 연대 파업에 들어간다. 이번 파업이 장기화될 경우 물류 수송 차질은 물론 시민들의 큰 불편이 우려된다. 전국철도노동조합, 서울메트로노조, 부산지하철노조 등 전국의 철도·지하철 노조가 27일 연대 파업에 돌입한다. 정부가 추진하는 성과연봉제 등 도입에 반대해 양대 노총 공공부문 노조 공동대책위원회가 벌이는 파업에 동참하는 것이다. 철도·지하철 노조가 공동 파업에 나선 것은 22년 만이다. 국토교통부와 서울·부산 등 지방자치단체는 승객 운송과 화물 수송에 차질이 없도록 파업에 대비한 대책 마련에 착수했다. 코레일과 성과연봉제 관련 교섭을 벌이고 있는 철도노조는 27일 하루 전날 자정까지 협상이 타결되지 않으면 27일 총파업을 시작한다고 예고했다. 쟁점인 성과연봉제 도입은 철도노조 자체 현안이 아닌 데다 정부가 성과연봉제 시행 방침을 바꿀 가능성도 작아 극적 타결 가능성보다 총파업 강행 가능성이 크다. 파업에 돌입해도 KTX, 수도권 전동열차와 통근열차는 평상시와 같이 100% 정상 운행된다. 공공사업장에 투입하게 돼 있는 필수유지인력이 평시 인력의 65% 수준이기 때문에 파업이 장기화하지 않으면 일단 큰 문제는 없을 것으로 보인다. 하지만 새마을호, 무궁화호 등 일반 열차 운행률은 60% 수준으로 떨어져 운행에 차질을 빚는다. 화물열차 운행은 평시 대비 30% 수준으로 떨어진다. 단기 파업은 버텨낼 수 있지만, 파업 장기화 경우 물류대란이 우려된다. 코레일은 파업에 대비해 비상대책본부를 설치하고 대체 자원을 최우선으로 투입해 수송력을 확보하는 등 대응하고 있다. 서울 지하철 1∼8호선도 같은 날 파업에 돌입한다. 1∼4호선을 운영하는 서울메트로 양대 노조인 서울지하철노조와 서울메트로노조, 5∼8호선을 운영하는 서울도시철도공사 노조 모두 쟁의행위 찬반투표를 거쳐 파업을 결의, 파업 준비를 마쳤다. 서울시는 파업에 대비해 비상수송대책본부를 꾸리고 비상수송대책을 마련했다. 필수유지인력과 서울시 직원 등을 투입해 파업이 시작돼도 출퇴근 시간대 지하철 운행 간격은 평소 수준으로 유지할 계획이다.그러나 낮 시간대 배차간격을 평소보다 늘리는 것은 불가피하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

철도노조가 정부의 성과연봉제 도입 등에 반대하며 오는 27일부터 총파업을 에 돌입한다. 서울 지하철 노조도 같은 날 파업에 나선다. 이에 코레일과 서울시는 비상수송체제에 돌입할 계획이다. 25일 코레일에 따르면 KTX, 수도권 전동열차와 통근열차의 운행에는 차질이 없을 것으로 보인다. 코레일은 노조가 파업에 돌입해도 KTX, 수도권 전동열차, 통근열차는 동일한 똑같이 운행할 것이라고 밝혔다. 새마을호, 무궁화호 등 일반열차는 60% 수준을 유지한다. 화물열차는 평시 대비 30% 수준으로 운행한다. 파업 때 가용인력은 필수유지인력 8460명, 대체인력 6050명 등 1만4510명이다. 평시 인력 2만2494명의 64.5% 수준이다. 지하철도 운행도 출퇴근 시간대 정상화에 초점을 맞췄다. 지하철 운행 시간(오전 5시30분∼다음 날 오전 1시)과 출퇴근 시간대 운행 스케쥴 등은 평소 수준으로 유지한다. 9호선은 파업에 참여하지 않아 정상 운행한다. 27일부터 10월 3일까지 7일간은 낮 시간 등에 지하철 운행을 평소의 80∼85%로 줄인다. 서울시는 필수유지인력과 퇴직자, 협력업체 직원 등을 확보하고 서울시 직원 300여명을 역사에 배치한다. 서울메트로 관계자는 “오전 7∼9시 출근 시간대에는 100% 운행 하기로 했고, 퇴근 시간대는 인력 조정을 통해 평시와 비슷하게 운영할 계획”이라며 “다만 낮에는 평시보다 지하철 배차 간격이 길어질 수 있지만, 시민 불편을 최소화하기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 다음 달 4일부터는 출퇴근 시간대 이외 열차 운행을 평소 대비 70%로 줄인다. 근무자들의 피로 누적으로 사고가 발생하는 것을 막기 위해서다. 대신 시내버스 막차 시간을 차고지 출발 기준 1시간 늦추고 지하철역·버스정류소 연계구간 운행 버스 352개 노선의 배차간격 등을 집중 관리한다. 시내버스 예비차량 150여대가 투입되고 개인택시 부제를 해제해 1만5000대를 추가 투입한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

당장 필요자금 1600억 이상 확보 판단 벨기에·호주에도 압류금지 명령 신청 정부가 한진해운 선박의 화물하역을 다음달 말까지 최대한 완료하기로 했다. 한진그룹과 전·현 대주주의 1100억원 지원이 확정되고, 산업은행이 ‘크레디트라인’(한도대출)을 개설해 최대 500억원을 지원하기로 해 한진해운의 시재금까지 합치면 당장의 화물하역에 필요한 자금이 확보된다고 판단했기 때문이다. 기획재정부와 해양수산부는 23일 정부서울청사에서 합동 브리핑을 열고 한진해운의 하역진행 계획을 밝혔다. 이날까지 한진해운 컨테이너선박 97척 가운데 하역을 못한 것은 총 62척이다. 국내 항만으로 돌아올 예정인 선박이 33척, 스페인, 독일, 싱가포르 등 거점항만 인근에서 하역을 위해 입항을 기다리는 집중관리 대상 선박이 29척이다. 최상목 기재부 1차관은 “국내에 복귀할 예정인 선박에 실린 화물은 일부 예외적인 경우를 빼고는 10월 말까지 모두 하역을 완료해 환적이 가능하도록 할 계획”이라고 말했다. 또 “화물 하역에 필요한 하역비 등 소요 비용은 한진해운 시재금과 한진그룹 지원액으로 충당할 수 있을 것으로 보인다”면서 “앞으로도 대주주의 책임 있는 자세를 통해 하역 정상화가 조속히 진행되길 기대한다”고 덧붙였다. 정부는 벨기에와 호주에 ‘압류 금지 명령’(스테이 오더)을 신청했다. 다음주에는 스페인과 네덜란드, 이탈리아, 아랍에미리트(UAE), 인도, 캐나다 등에도 순차적으로 스테이 오더를 신청할 방침이다. 스테이 오더는 현재 미국, 영국, 일본, 싱가포르, 독일 등 5개국에서 발효됐다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 이날 부산신항 한진해운 터미널에서 열린 관계자 간담회에서 “10월 말까지 전체 한진 컨테이너 선박의 약 90%가 하역 완료되는 등 사태가 해결 국면에 들어설 것”이라고 말했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

국토부 “대체 인력·수송수단 투입” 현대차 26일부터 5일간 파업 결정 전국철도노동조합이 성과연봉제 도입 중단 등을 놓고 오는 27일부터 무기한 파업에 돌입할 예정이어서 열차 운행에 차질이 우려되고 있다. 더욱이 이번 파업에는 서울·부산 등 전국 지하철노조가 동참해 교통 불편이 가중될 전망이다. 철도·지하철 공동파업은 22년 만이다. 한국철도시설공단 노조도 28~30일 시한부 파업을 예고하면서 사상 초유의 철도 파업 상황을 맞게 됐다. 23일 코레일과 철도노조 등에 따르면 노사는 지난 21일부터 실무교섭을 진행하고 있다. 2013년 22일간의 최장 파업인 ‘12·9 파업’의 후유증을 경험한 노사가 부담을 안고 교섭에 나선 것으로 전해졌다. 그러나 핵심 쟁점인 성과연봉제가 정부의 정책인 데다 파업 목적이 성과연봉제 도입 저지를 위한 노동계 공동파업이라는 점에서 노사가 실마리를 찾지 못하고 있다. 노조는 성과연봉제를 임단협에서 다룰 것을 요구하고 있지만 코레일은 “노사 교섭 대상이 아니다”라며 임금교섭과 현안으로 분리해 별도 협의를 추진 중인 것으로 알려졌다. 더욱이 노조는 지난 5월 이사회에서 의결한 성과연봉제 도입을 철회한 뒤 교섭을 벌여야 한다고 주장하면서 평행선을 달리고 있다. 코레일 관계자는 “파행을 막기 위해 마지막까지 교섭과 대화를 진행할 것”이라고 말했다. 철도와 지하철은 필수공익사업으로 지정돼 있어 노조가 파업에 들어가더라도 열차 운행이 전면 중단되지는 않지만 운행 횟수 감축에 따른 국민 불편은 피할 수 없게 된다. 코레일은 파업 시 대규모, 중장거리 여객 수송이 가능한 KTX는 대체 인력을 투입해 100% 유지할 계획이다. 그러나 새마을·무궁화 등 여객열차 운행률은 평시 대비 60%, 화물열차는 30%대로 낮아질 전망이다. 수도권 전철도 출퇴근 시간대엔 100% 운행할 계획이지만 나머지 시간대엔 평시의 60% 수준으로 줄어들 수밖에 없다. 코레일은 파업으로 심각한 차질이 우려되는 물류에 대해 비상수송 체계를 가동하고 있다. 다만 파업이 일주일 이상 장기화될 경우 열차 운행률은 급격히 떨어질 수밖에 없다. 대체 인력 피로도와 차량 검수 등에서 차질이 불가피해 교통대란이 일어날 수 있다. 한편 현대자동차 노조도 임금협상과 관련해 26일부터 5일 연속 파업하기로 결정했다. 노조는 26일 전면파업을 벌이고, 27일부터 30일까지 나흘 동안은 하루 6시간씩 부분 파업키로 했다. 노조가 전면파업을 벌이는 것은 올해 임금협상 과정에서는 처음이다. 현대차 노사는 지난달 24일 임금협상안을 잠정 합의했지만, 조합원 대상으로 한 찬반투표에서 78.05%의 반대로 부결됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

주말인 24일과 25일 서울 도심 곳곳에서 대규모 집회와 행사가 개최돼 주요 도로 곳곳이 통제된다. 24일에는 화물연대 조합원 1만 4000여명이 여의도공원에서 집회를 연 뒤 오후 6시부터 1시간 30분간 여의공원로와 여의대로, 국회의사당로를 거쳐 KDB산업은행 본점까지 2개 차로로 1.4㎞를 행진한다. 경찰은 행진 구간을 차례로 통제했다가 해제한다. 도심에서는 사직대제 어가행렬로 덕수궁부터 종로구 사직단까지 오전 11시부터 50분간 태평로 일부 구간과 세종로의 차량 운행이 통제된다. 오후 3시부터는 2시간 동안 사드(고고도미사일방어체계) 배치를 반대하는 시민단체가 전쟁기념관에서 국방부, 녹사평역, 한신아파트 등을 지나 녹사평역 3번 출구까지 1개 차로로 2.6㎞를 행진한다. 또 다른 사드 배치 반대 시민단체는 오후 5시 30분 서울역을 출발해 숭례문, 한국은행, 을지로1가를 지나 오후 7시 청계광장에 도착한다. 이들은 1개 차로를 이용해 2.4㎞를 행진한다. 25일에는 ‘서울아 운동하자 2016 아디다스 MBC+마이런 서울’ 행사와 관련해 여의도공원 일대(여의대로, 여의서로, 여의공원로), 여의하류IC, 노들로, 양화대교, 월드컵로(합정역~상암 월드컵경기장 주변) 일대, 증산로 일부 구간이 오전 8시부터 정오까지 통제된다. 또 ‘서울 차 없는 날 2016’ 행사로 오전 8시부터 오후 6시까지 광화문삼거리~세종대로사거리(세종문화회관 쪽 한 방향), 세종대로사거리~시청 앞 양방향도 통제된다. 행사시간대 자세한 교통상황은 서울지방경찰청 교통정보 안내전화(02-700-5000), 카카오톡(아이디 ‘서울경찰교통정보’), 교통정보센터 홈페이지(www.spatic.go.kr), 스마트폰 애플리케이션(서울교통상황) 등으로 확인할 수 있다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

‘폭스바겐 배기가스 조작’ 사건과 관련, 독일 본사 임원이 21일 검찰에 출석했다. 세계 각국에서 폭스바겐에 대한 수사가 이뤄지고 있지만 본사 직원이 타국에서 검찰 조사를 받는 것은 처음이다. 서울중앙지검 형사5부(부장 최기식)는 이날 오전 폭스바겐 독일 본사에서 배기가스 인증 그룹장을 맡고 있는 임원 데틀레프 슈텐델을 참고인 신분으로 불러 본사 개입 여부를 집중 추궁했다. 슈텐델은 폭스바겐 엔지니어 출신으로 2011년 7월 환경부가 “폭스바겐 차량에서 유해물질인 질소산화물이 과다 배출되고 있다”며 해명을 요구할 당시 한국에 파견된 적이 있다. 그는 “일반적인 현상”이라며 자세한 설명을 미룬 채 독일로 돌아갔고, 본사의 관련 자료 제출 거부로 환경부는 원인을 규명하지 못했다. 검찰은 그를 상대로 이 같은 경위와 차량 배기가스 시스템 조작 여부, 소음·배기가스·연비 등 시험 인증서 조작에 대한 본사 개입 여부를 추궁했다. 이날 오전 9시 15분쯤 서울중앙지검 청사에 도착한 슈텐델은 취재진에 “한국 당국의 조사에 협조하고 사실관계를 규명하기 위해 왔다”고 밝혔다. 그러나 폭스바겐 사태에 대한 입장이나 다른 본사 임직원 입국 여부에 대해선 “검찰 질문에 답하기 위해 왔고 그와 관련해선 답하기 어렵다”며 말을 아꼈다. 검찰은 이번 조사 내용을 검토한 뒤 시험성적서 조작 관여 의혹을 받고 있는 박동훈(64) 전 폭스바겐코리아 사장의 신병 처리를 결정할 방침이다. 아울러 요하네스 타머(61) 아우디폭스바겐코리아 총괄대표와 토마스 쿨(51) 폭스바겐코리아 사장의 처벌 수위도 검토 중이다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

한진 “그룹 차원 지원책 찾아”… 이사회, 매출채권 담보로 합의 산업은행, 추가 자금 지원 검토… 현대상선, 빈 배로 유럽행 고심 한진그룹이 대한항공을 통해 매출채권을 담보로 한진해운에 600억원을 지원한다. 대한한공은 21일 오후 7시 30분 긴급 이사회를 열고, 한진해운의 매출채권을 담보로 600억원을 지원하기로 했다. 대한항공 관계자는 “이사회 의결에 따라 집행은 즉시 진행될 것”이라고 설명했다. 이로써 한진그룹은 지난 13일 출연한 조양호 한진그룹 회장의 사재 400억원과 이번에 대한항공이 지원하는 600억원 등 총 1000억원을 지원하게 됐다. 여기에 최은영(전 한진해운 회장) 유스홀딩스 회장의 사재 100억원을 더하면 한진해운은 1100억원의 자금이 생긴다. 한진해운 관계자는 “일단 급한 불은 끌 수 있게 됐다”면서 “당장 진행돼야 하는 하역 작업 등에 비용이 우선 투입될 것”이라고 설명했다. 당초 한진그룹은 미국 로스앤젤레스의 롱비치터미널을 담보로 자금을 지원하려 했다. 하지만 한진해운이 이미 롱비치터미널을 담보로 대출받은 6개 해외 금융기관과 또 다른 대주주인 MSC(보유 지분 46%)로부터 모두 동의를 받아야 하는 데다 배임 가능성도 제기돼 실현되지 않았다. 한진그룹 관계자는 “이번 지원책은 그룹 차원에서 최대한의 지원책을 찾은 결과”라고 전했다. 이에 따라 산업은행은 한진해운 하역자금 지원 방안에 대한 검토에 들어갔다. 유력하게 논의되는 방안은 대한항공이 한진해운 지원 금액을 확정했으므로 나머지 부족분을 산은이 보조해 주는 방식이다. 업계에서는 당장 한진해운 정상화에 필요한 자금을 2000억원 수준으로 보고 있다. 채권단 관계자는 “하역 문제를 최대한 빨리 해결하기 위해 채권단이 어떤 방식으로 지원할 수 있을지 고민하고 있다”면서 “실제 자금 투입 여부는 조건에 따라 달라질 수 있다”고 말했다. 산은이 돈을 떼이지 않도록 대한항공 측이 담보 설정 등 안전판을 잘 마련해 줄 때 지원할 수 있다는 얘기다. 한편 이날 현대상선은 오는 29일까지 유럽행 컨테이너선 1척을 출항시키겠다고 밝혔다. 현대상선 관계자는 “국적 선사로서 책임을 다하기 위해 유럽노선에 4000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너선 1개) 선박을 배치하기로 했다”고 말했다. 현대상선은 현재 이 배에 실을 화물을 확보하지 못한 상황이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

한진그룹이 대한항공을 통해 매출채권을 담보로 한진해운에 600억원을 지원한다.　대한한공은 21일 오후 7시 30분 긴급 이사회를 열고, 한진해운의 매출채권을 담보로 600억원을 지원하기로 했다. 대한항공 관계자는 “이사회 의결에 따라 집행은 즉시 진행될 것”이라고 설명했다. 이로써 한진그룹은 지난 13일 출연한 조양호 한진그룹 회장의 사재 400억원과 이번에 대한항공이 지원하는 600억원 등 총 1000억원을 지원하게 됐다. 여기에 최은영(전 한진해운 회장) 유스홀딩스 회장의 사재 100억원을 더하면 한진해운은 1100억원의 여유 자금이 생긴다. 한진해운 관계자는 “일단 급한 불은 끌 수 있게 됐다”면서 “당장 진행돼야 하는 하역 작업 등에 비용이 우선 투입될 것”이라고 설명했다.　당초 한진그룹은 미국 로스앤젤레스의 롱비치터미널을 담보로 자금을 지원하려 했다. 하지만 한진해운이 이미 롱비치터미널을 담보로 대출받은 6개 해외 금융기관과 또 다른 대주주인 MSC(보유 지분 46%)로부터 모두 동의를 받아야 하는 데다 배임 가능성도 제기돼 실현되지 않았다. 한진그룹 관계자는 “이번 지원책은 그룹 차원에서 최대한의 지원책을 찾은 결과”라고 전했다.한편 이날 현대상선은 오는 29일까지 유럽행 컨테이너선 1척을 출항시키겠다고 밝혔다. 현대상선 관계자는 “국적 선사로서 책임을 다하기 위해 유럽노선에 4000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너선 1개) 선박을 배치하기로 했다”고 말했다. 현대상선은 현재 이 배에 실을 화물을 확보하지 못한 상황이다. 　이에 따라 산업은행은 한진해운 하역자금 지원 방안에 대한 검토에 들어갔다. 유력하게 논의되는 방안은 대한항공이 한진해운 지원 금액을 확정했으므로 나머지 부족분을 산은이 보조해 주는 방식이다. 업계에서는 당장 한진해운 정상화에 필요한 자금을 2000억원 수준으로 보고 있다. 채권단 관계자는 “하역 문제를 최대한 빨리 해결하기 위해 채권단이 어떤 방식으로 지원할 수 있을지 고민하고 있다”면서 “실제 자금 투입 여부는 조건에 따라 달라질 수 있다”고 말했다. 산은이 돈을 떼이지 않도록 대한항공 측이 담보 설정 등 안전판을 잘 마련해 줄 때 지원할 수 있다는 얘기다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

울산과학기술원(UNIST)는 김건태 에너지 및 화학공학부 교수와 신지영 동의대 기계공학과 교수팀이 수소를 대량으로 생산할 수 있는 고체산화물 수전해전지를 개발했다고 21일 밝혔다. 고체산화물 수전해전지는 수소를 공기 중 산소와 결합시켜 전기와 물을 만드는 연료전지와 반대로 물을 전기로 분해해 수소와 산소를 생산하는 수전해전기 기능 모두를 수행하는 전지다. 연구팀은 이번에 개발된 고체산화물 수전해전지의 경우 가로, 세로 각 1㎝인 전지에서 1시간 동안, 기존보다 1.5배 이상 많은 0.9ℓ가량의 수소를 생산할 수 있다고 설명했다. 연구팀은 양극과 음극 소재로 수소 생산능력이 뛰어나고 산소 수용력이 월등한 ‘이중층 페로브스카이트’를 사용했다. 기존에는 양극에 합금인 ‘니켈 서멧’이 일반적으로 사용됐으나 오래 사용하면 수소 생산에 안정성이 떨어졌다. 이번에 개발한 전지는 600시간 이상 사용해도 성능 감소 현상이 없는 것으로 나타났다. 연구팀은 “고체산화물 수전해전지로 생산한 수소는 수소연료전지 자동차나 발전용 연료전지 등에 사용할 수 있어 온실가스를 줄이고 수소 경제시대를 앞당길 수 있다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

폭스바겐 배출가스 조작 사건과 관련해 독일 본사 임원이 검찰에 출석해 조사를 받는다. 올 1월 환경부 고발로 폭스바겐 수사가 시작된 이후 독일 본사 관계자가 소환되는 것은 처음이다. 본사 임직원이 독일 이외 국가에서 조사를 받는 것도 첫 사례다. 서울중앙지검 형사5부(부장 최기식)는 21일 폭스바겐 독일 본사의 배출가스 인증 담당 임원 S씨를 참고인 신분으로 불러 조사한다고 20일 밝혔다. S씨는 2011년 7월 환경부가 폭스바겐 차량에서 유해물질인 질소산화물이 과다 배출되는 사실을 파악하고 해명을 요구할 때 한국으로 파견된 바 있다. 그는 당시 “일반적인 현상”이라며 자세한 설명을 회피한 채 독일로 돌아갔다. 환경부는 폭스바겐 측의 자료 제출 거부 등 비협조로 끝내 원인을 규명하지 못했다. 검찰은 S씨를 상대로 한국에 수출된 폭스바겐 차량의 배출가스 조작 과정에 독일 본사가 어떤 역할을 했는지 추궁할 방침이다. 검찰 관계자는 “폭스바겐 관련 수사가 미국, 프랑스, 이탈리아 등 여러 곳에서 진행 중이지만 본사 임직원이 독일 영토 밖에서 조사받는 것은 처음”이라고 말했다. 검찰은 지난 7월 폭스바겐의 한국법인인 아우디폭스바겐코리아(AVK) 변호인을 통해 D씨를 비롯해 독일 본사 임직원 7명에게 출석요청서를 보낸 바 있다. 폭스바겐은 각국의 환경기준에 맞추고자 배출가스 재순환장치(EGR) 소프트웨어를 조작해 인증시험 모드에서는 질소산화물을 덜 배출하고 실제 주행 모드에서는 다량 배출하도록 한 사실이 드러나 물의를 일으켰다. 검찰은 이러한 일이 본사의 적극적인 지시 또는 묵인 아래 이뤄진 게 아닌지 의심하고 있다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

제주지역 농업법인 가운데 제대로 운영되는 곳은 20%에 불과한 것으로 조사됐다. 특히 257개 농업법인은 숙박업이나 음식업 등 목적 외 사업을 하는 것으로 드러났다. 제주도는 농업법인 실태에 관한 전수조사 결과 비정상적으로 운영 중인 농업법인 정비에 나설 계획이라고 20일 밝혔다. 지난 5월부터 실시한 농업법인 실태조사 결과 제주지역 농업법인(영농조합, 농업회사)은 모두 2658곳이다. 영농조합이 1699곳, 농업회사는 959곳이다. 2658곳 중 1225곳(46%)만 운영되는 것으로 나타났고, 이 중 422곳은 설립요건 미충족, 257곳은 목적 외 사업을 하는 것으로 드러났다. 농업법인 2658곳 중 실제 목적대로 운영하는 곳은 20%대인 546곳에 불과했다. 도는 미운영 중인 법인 1402곳과 설립요건 미충족 422곳에 대해 6개월 유예기간을 주고 설립요건을 충족하도록 시정명령을 내렸다. 또 목적 외 사업을 운영하는 법인 257곳에 대해서는 ‘농어업경영체 육성 및 지원에 관한 법률’ 제20조3항에 따라 법원에 해산명령을 청구할 계획이다. 목적 외 사업을 하는 농업법인은 대부분 숙박업을 하거나 음식점, 화물운송업, 부동산을 운영하는 것으로 나타났다. 농업법인은 농업과 관련된 사업 외에 숙박업, 부동산매매업, 건축업 등을 할 수 없고, 농업법인이 소유한 농지는 농지경영에만 사용해야 한다. 건축 등의 목적으로 제3자에게 토지사용승낙도 제한된다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

제록스(Xerox)라는 단어는 단순히 회사 이름만이 아니라 ‘복사하다’라는 뜻으로도 사용된다. 1906년 설립된 제록스는 뉴욕 증권거래소에 상장돼 있으며 현재 복사기와 프린터, 디지털복합기 등을 판매하는 종합문서관리 회사다. 이렇듯 아주 극소수의 기업만이 자신이 생산한 제품이 인기를 얻어 동사를 만들어 낸다. 그런데 최근 레츠 우버(Let’s Uber)라는 표현이 젊은이들 사이에 자주 사용된다. 서로 필요할 때 연락해서 사용하자는 의미다. 영국 주간지 이코노미스트는 최근 우버가 1000억 달러(약 110조 5500억원)에 달하는 택시업계를 노리는 것이 아니라 10조 달러(약 1경 1050조원)에 달하는 개인용 운송수단에서 최고가 되겠다는 교통혁명을 꿈꾸고 있다고 보도했다. 미국에서 2009년 창업한 우버는 스마트폰 애플리케이션을 이용해 승객을 모집하는 유사 콜택시 서비스로 빠르고 저렴한 교통수단으로 주목받으며 사세를 확장했다. 현재 가치만도 무려 700억 달러(약 77조 3640억원)에 달하는 세계에서 가장 비싼 스타트업 중 하나다. 우버를 통해 전 세계 425개 도시에서 택시를 부를 수 있다. 택시 운전기사들은 우버로 인해 택시업이 사라질 것이라며 택시에 검은 리본을 달기도 하고 ‘우버는 불법’ ‘우버는 범죄’ 등의 스티커를 택시에 붙이기도 했다. 하지만 프랑스 등에서는 이를 합법으로 간주하기도 한다. 사실 우버의 야심은 단순히 택시업을 장악하는 데 그치지 않고 있다. 우버는 한 해 1000억 달러인 택시시장에만 만족하지 않고 있다. 오히려 무인자율주행차량을 이용해 개인이 이동하기 위해 사용하는 운송비를 줄이고 결국에는 아예 차량 소유가 필요없는 세상을 만들겠다는 것이다. 이를 통해 세계적으로 한 해 10조 달러에 달하는 개인용 교통수단을 장악하겠다는 것이다. 엄청난 시장이 있다 보니 당연히 우버만 이 시장을 노리는 것은 아니다. 크고 작은 기업이 교통혁명의 시작인 전기자율주행차에 관심을 보이고 있다. 정보기술(IT) 업체인 애플이나 구글, 텔사뿐만 아니라 포드와 볼보 같은 전통적인 자동차 제조업체도 이 시장을 노리고 엄청난 투자를 하고 있다. IT 업체가 자동차 사업에 주목하는 이유는 두 가지다. 전기차나 주행보조 장치, 자율주행차의 형태로 IT 전장 부품이 자동차의 모습을 바꿔 가고 있다는 점과 만성과잉, 리콜 손실, 법적 비용 등에 시달리고 있는 기존 자동차산업에 침투하기가 쉬워 보인다는 점이다. 지금도 전자부품이 자동차의 70%를 구성할 정도인 만큼 혁신과 기술력으로 무장한 IT 기업이 자동차의 미래를 보여 줄 것이라는 기대감도 있다. 20세기에 차량이 발명되면서 인간의 이동권 및 생활을 혁명적으로 바꿨던 것처럼 우리의 일상생활은 교통사고와 환경오염은 줄어들고 교통수단 및 도시환경이 획기적인 변화를 맞이할 것이다. 이들 간의 영역 없는 전쟁은 시간문제일 뿐이다. 교통혁명의 순간에서 우버는 단기적으로 개혁을 이끌어 나가고 있다. 이는 우버가 차량공유 서비스 분야에서 선두를 달리기 때문이다. 전체 운수 부문 중 차량공유서비스가 차지하는 비율은 4%에 불과하지만 가장 빠른 성장세를 보이고 있다. 모건스탠리는 2030년까지 차량공유서비스 부문이 운수 부문에서 차지하는 비율이 25%까지 늘어날 것이라고 전망하고 있다. 우버를 이용하는 것은 단순히 개인이 저렴한 택시를 이용하는 것이 아니다. 우버풀(Uber pool)의 경우 목적지 구간이 같을 경우 승객 한두 명이 함께 탈 수 있는 제도로 경제적인 택시이용이 가능하다. 예를 들어 샌프란시스코공항에서 시내까지 혼자 택시를 이용할 경우 50달러가 들지만 우버풀을 이용해 같은 방향의 승객이 나눠서 요금을 부담하면 25달러에도 도달할 수 있다. 이렇듯 우버풀은 사적 영역과 공공 영역의 교통 구분 체계가 불분명해지는 계기를 만들었다. 핀란드 헬싱키를 비롯한 몇몇 도시는 공급 중심이 아닌 수요자의 요구에 따라 이용자가 기차와 버스 등을 조합해 이동할 수 있는 시스템을 운영하고 있다. 또 8월부터는 ‘운전기사 없는 버스’가 세계 최초로 도심 도로에서 시험운전에 들어갔다. 이런 자율주행차량은 교통수단에 새로운 혁명을 일으키게 될 것이다. 그 전조가 이미 미국에서 벌어지고 있다. 구글은 본사가 있는 캘리포니아주 마운트뷰의 도로에서 자율주행차 시험운행을 하고 있다. 싱가포르의 스타트업인 누토노미는 아예 자율주행택시를 선보였다. 우버 역시 지난 14일부터 피츠버그에서 자율주행차 서비스를 실시했다. 이 차량은 운전자가 타긴 하지만 필요한 경우에만 운전을 한다. 일부에서는 피츠버그에서 무인주행차량과 관련된 법률조차 마련되지 않은 상황에서 무인주행택시를 허용하는 데 대한 우려가 있지만 의회가 법을 통과시킬 때까지 기다리다가는 기술적 진보가 일어나지 않을 것이라는 옹호의 목소리도 크다고 워싱턴포스트는 전했다. 자율주행차는 차량공유서비스 시장을 더욱 확대해 가격을 낮추고 접근성을 개선하게 될 것이다. 이를 이용하면 장애인이나 노약자는 자신이 원하는 곳으로 더욱 저렴하고 편리하게 이동할 수 있게 된다. 이렇게 되면 많은 사람이 차량을 소유하지 않고 차량공유서비스를 이용할 것이다. 실제로 경제협력개발기구(OECD)가 포르투갈 리스본에서 실시한 실험을 바탕으로 한 보고서에 따르면 자율주행차량서비스를 운영한 결과 도시에서 차량 수요가 80~90%나 감소한 것으로 나타났다. 사람들이 차량을 소유하지 않게 되면 자연스럽게 주차공간이 필요없어 이 부분을 공원이나 주택지로 활용할 수 있게 된다. 미국의 경우 도시에서 주차 면적이 4분의1가량 차지하는 것으로 알려졌다. 구글과 애플, 우버 등 자율주행차량을 연구하는 회사 중에 누가 이 분야에서 최종 승자가 될지 아직 불분명하다. 또 이들이 어떤 수익을 창출할지도 의문이다. 인간이 운전대를 잡는 한 자율주행차와의 경쟁에서 승리하기는 힘들다. 하지만 자율주행차의 기술발전이 계속되면서 혁신은 계속되고 있다. 이런 상황에서 우버는 강력한 브랜드의 힘과 거대한 고객수요를 바탕으로 자율주행차량업계에서 교통혁명을 꿈꾸고 있다. 이를 배경으로 식료품 배달이나 자율주행차를 이용한 장거리 화물수송 분야에 대한 진출도 노리고 있다. 우버의 강점은 전통적인 자동차 제조업체에 비해 소비자의 욕구나 수요를 읽어내는 서비스 마인드가 뛰어나다는 점이다. 다만 새로운 기술적 유행을 이끄는 기업이 반드시 1등을 차지하는 것은 아니다. 스마트폰 분야의 예를 봐도 노키아나 블랙베리, 디지털카메라 분야의 코닥, 소셜네트워크서비스의 마이스페이스를 보면 금방 알 수 있다. 어떤 회사가 최고가 될지는 규제 당국에 달려 있다. IT업체 대부분은 먼저 신기술을 시도해 보고 그다음에 허가를 요청하는 그런 관행이 있다. 우버가 성공한 것도 이런 전철에 따른 것이었다. 자율주행차량의 경우 규제는 모호하고 기술 역시 완벽하지 않아 최악의 결과를 양산할 수 있다. 이런 상황에서 우버가 최후의 승자가 되더라도 얼마나 이익을 얻을지도 확실치 않다. 차량공유서비스에 많은 기업이 참여하면 생각보다 이 사업에서 이익이 많지 않을 수도 있다. 우버는 현재 단 한 대의 차량도 소유하지 않은 채 차량 이용자와 운전자를 연결해 수익을 내고 있다. 그렇지만 우버의 서비스가 도시의 한 교통수단으로 완전하게 통합된다면 더 많은 세금을 내야 할 수도 있다. 우버는 미래에 개인의 이동수단을 혁명적으로 바꿀 수 있는 그런 회사다. 애플이나 구글과 달리 우버는 이동수단에만 집중하고 있다. 전통적인 자동차 메이커처럼 반드시 보호해야 할 공장도 없다. 최근 우버는 우버차이나 지분을 모두 경쟁사인 디디추싱에 매각했다. 이를 바탕으로 마련한 자금 9억 달러(약 1조원)를 기술개발에 투자키로 했다. 우버의 미래 비전은 전도유망하지만 반드시 성공한다는 보장은 없다. 이름만 남기고 흔적도 없이 사라질 수 있다. 하지만 우버가 성공하든 그렇지 않든 간에 우리는 모두 우버 세계에 있다고 잡지는 마무리했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

팍팍한 발달장애인들과 그들 가족의 삶에 대해 가을의 문턱에서 한번 심각하게 성찰해 볼 때가 됐다. 지난 6일 부산에선 방과후 맡길 데가 없는 발달장애인 아들을 아버지가 자신의 화물트럭에 태우고 일하러 다니다가 추돌 사고로 함께 사망하는 불행한 일이 일어났다. 또 서울에서는 지난 4일 한 발달장애 어린이가 실종됐다가 올림픽공원 안 호수에서 숨진 채로 발견됐다. 공원 내 키즈카페에서 놀다가 밖으로 나가 실종된 뒤 하루 만에 변을 당한 것이다. 한동안 우리 사회는 지체장애인들이 지하철역사에서 추락사를 당하거나 대중교통을 이용할 수 없어 사회를 향해 온몸으로 절규하는 상황을 겪었다. 지금도 그 절규는 멈추지 않고 있는 셈이다. 우리 사회는 아직도 물리적으로 거대한 옹벽 속에 장애인들을 가둬 놓고 있으며, 특히 발달장애인들에게는 눈과 귀를 모두 닫아 놓고 있는 듯하다. 지난 19대 국회에서 제1호 법률로 발달장애인 권리 보장 및 지원에 관한 법률이 발의, 제정된 이후 올해 전국에 발달장애인지원센터 17곳이 설치돼 개인별 지원 계획 수립 및 공공후견인 지원제도 등 발달장애인 지원 정책이 본격적으로 추진될 것으로 기대되던 찰나에 이런 비극들이 일어났다. 발달장애인들을 위한 사회적 지원 체계를 원점에서 전면 재검토해야 하는 시점이 아닌가 싶다. 지난 6월 호주에서 만난 어느 발달장애인 부모가 생각난다. 발달장애를 갖고 있는 아들이 받게 될 1년 동안의 모든 사회적 서비스를 전문가와 함께 계획하고 이동서비스, 돌봄서비스, 문화체육활동, 여행 및 레저활동 등에 원화 기준 약 1억 5000여만원을 국가로부터 배정받아 부모가 주도적으로 사용할 수 있다는 설명이었다. 환하게 웃던 그들의 얼굴이 희생된 우리 발달장애 아이들과 그 가족들의 슬픔에 오버랩되면서 심경이 복잡해졌다. 중증발달장애인의 경우에는 1년에 약 5억원까지 지원 서비스로 사용할 수 있다고 한다. 필자는 발달장애인과 그 가족들에게 투입되는 거대한 ‘예산 폭탄’보다 이런 예산 집행을 결정한 다른 나라의 사회적인 성숙성이 못내 부럽기만 하다. 사회가 우리의 이웃인 장애인들을 배려해 의료보험료 및 세금을 올리는 데 동의하고, 이를 공약으로 내세운 정당을 선택해 주며, 이를 나라의 자존심으로 여긴다는 그 장애인 부모의 말이 지금도 뇌리에 생생하다. 장애인과 함께하는 사회를 바로 떠올릴 수 있다. 우리나라 발달장애인은 약 20만명으로 전체 등록 장애인의 8%를 웃돌고 있다. 발달장애 유형은 자동화 및 과학의 힘으로 치유하거나 지원하기가 여타 장애 유형보다 쉽지 않다. 가족들이 겪는 어려움 역시 이루 말할 수 없다. 인력 서비스 및 지원이 뒤따를 수밖에 없다. 우리 사회는 법적으로 발달장애인들의 권리 보장 및 지원에 대해 윤곽은 갖췄지만, 구체적이고 실질적인 서비스 형태나 총량에 대해선 아직 정해 놓지 못하고 있다. 점차적으로 또렷한 모습이 나오겠지만 이를 앞당기기 위해 우리 사회가 보다 능동적으로 움직일 때다. 장기적인 비전도 중요하지만 우선 가능한 일부터 해 보자. 장애 유형과 관계없이 등급에 맞춰 배정되는 활동보조 시간을 장애 유형, 특성 및 개인 상황에 맞춰 대폭 조정해야 된다. 그리고 주간 보호에 한해 지원하고 있는 서비스를 야간까지 확대해 가족들이 휴식할 수 있는 여력을 주어야 한다. 또한 가정 내 서비스와 가정 외 서비스를 연계할 수 있는 지방정부 및 교육기관과의 네트워크를 강화해야 한다. 한편으로 장애 당사자와 그 가족들이 서비스를 선택하고 구매할 수 있는 체계를 좀더 구체적으로 강구해야 한다. 앞서 예시한 호주를 비롯해 영국, 독일 등 장애인 지원 선진국들에선 이미 혁명적인 변화가 일어나고 있다. 무엇보다도 중요한 것은 발달장애인들의 특성을 국민들이 이해하고 공유할 수 있는 인식의 틀을 강화하는 것이다. 발달장애인 한 사람 한 사람에게 맞춰 사회가 다가가는 노력을 해야 한다. 이런 노력은 우리 사회의 성숙도를 보여 주는 동시에 잠재력을 축적하는 지름길이다. 장애인을 제대로 돌볼 수 없는 환경에서 발생한 앞에 언급한 비극들이 다시는 일어나지 않아야 한다.