- 첨단벤처기업 사무실 용도에서 제조업체까지 입주 가능해 - 안양벤처밸리 내 핵심지역에 위치해 교통여건도 우수 최근 아파트도 혁신설계를 통해 다양한 유닛을 선보이듯 지식산업센터도 여러 업종이 입주 할 수 있도록 평면설계에 힘쓰는 모습이다. 공간구성 측면에서도 초소형 면적에서부터 공장으로 쓸 수 있는 대형 공간까지 다양한 호실을 마련한 곳이 있는 가 하면, 도심의 오피스와 달리 제조업체를 위한 드라이브 인 시스템, 높은 층고로 설계된 곳도 있어 다양한 중소기업과 벤처기업의 니즈를 반영하고 있다. 특히 지식산업센터의 층고가 높을 경우 실내 개방감이 커지고 물품보관이 용이한 창고로 활용할 수 있어서 제조업을 기반으로 한 기업체에서는 환영할 만한 구조다. 이로 인해 과거 4m 내외였던 지식산업센터의 층고가 최근 지어지는 곳 중에선 최대 6m 규모를 갖춘 곳도 생겨나고 있다. 안양벤처밸리 내 핵심지역에 위치한 ‘평촌 디지털엠파이어’도 다양한 업체를 만족시킬 수 있는 지식산업센터로 손꼽히면서 눈길을 끌고 있다. 이곳은 전용면적 23~275㎡로 다양하게 호실이 배치되어 업종의 성격에 맞게 선택할 수 있으며 가변형 평면구성도 가능하다. 지상 4층까지 화물차가 들어갈 수 있는 드라이브 인 시스템이 적용되어 제품의 하역작업을 원활히 할 수 있다. 또 이곳은 층고가 5.1~6m에 이르는 공간도 있어 다양한 사업영역을 만족시킬 수 있다는 점이 강점이다. 센터 내에는 입주기업 근로자들의 효율적인 업무환경 조성을 위해 차별화된 공간 설계를 적용한다. 직장인들의 체력 단련장이 될 수 있는 휘트니스 센터와 잠깐의 휴식을 취할 수 있는 다양한 휴게공간이 마련되어 있다. 이곳은 3층, 5층, 11층, 13층 휴게시설을 마련해 놓고 있으며 옥상에는 테라스형으로 조경시설을, 지하에는 썬큰광장을 설치해 주목 받고 있다. 또 입주기업을 돕는 근린시설을 지하1층~지상2층에 배치하여 상가 및 식당 등이 자리할 예정이다. 지식산업센터의 외관도 주목할 만하다. 대로변에 접한 건물로 지식산업센터 자체의 광고효과도 클 것으로 기대되며, 건물은 일조권이 우수한 정남배치와 관악산을 조망하는 정북배치가 적용된다. 지식산업센터의 특성상 여러 기업들이 모여 있다 보니 업종간 시너지 효과를 기대할 수 있고 관리비 절약과 정책 지원자금을 받을 수 있다는 점도 장점이다. 이곳은 강남-과천-안양을 연결하는 47번 국도, 흥안대로변의 우수한 입지로 강남권에 20분대로 진입할 수 있고 4호선 평촌역과 인덕원역을 이용할 수 있어 우수한 교통환경을 지녔다고 할 수 있다. 또 경부고속도로와 서해안고속도로, 제2경인고속도로 등 전국을 잇는 사통팔달 광역교통망도 자랑거리다. 이밖에 과천, 평촌, 산본 등 신도시와 인근의 풍부한 산업단지가 제공하는 우수한 인적자원이 있어 지식산업센터가 자리하기에는 좋은 위치라고 할 수 있다. 현재 성황리에 분양 중인 ‘평촌 디지털엠파이어’의 입주는 2018년 3월경이며 분양홍보관은 안양시 동안구 흥안대로 현장 건너편에 마련해 운영 중에 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

경제성 있는 채소가 경쟁력… 스마트 작물 유기농보다 우수 “싱가포르 농업 혁신의 원동력은 개방된 시장으로 수입 채소와 치열한 경쟁을 벌여야 하는 상황에서 다양한 농업 기술을 실험하고 싶어 하는 도전 정신입니다.” 싱가포르 스마트팜 개발의 선두 주자로 꼽히는 리싱콩(65) 난양기술대학 연구교육개발센터 교수는 지난 1일 서울신문과의 인터뷰에서 “싱가포르 스마트팜은 다양한 기술을 놓고 실험하는 초기 단계”라며 “스마트팜의 미래는 개방된 시장에서 치열한 경쟁을 통해 경제성이 있거나 부가가치가 높은 채소를 얼마만큼 생산하느냐에 달렸다”고 말했다. 1992년부터 식물 뿌리에 물과 영양분을 분무하는 수기경재배(aeroponic) 기술 연구에 매진해 온 리 교수는 “농지가 제한된 싱가포르에서 쌀 같은 작물은 장기간 비축할 수 있지만 채소류는 최소 일정 물량을 국내에서 생산하지 않으면 안 된다”면서 “수입 채소와 국산 채소의 치열한 경쟁 속에서 생산성을 높이기 위해 지속적으로 고민을 할 수밖에 없다”고 설명했다. 그는 농업을 관할하는 정부 기관인 농식품수의청(AVA)의 역할이 크다는 점도 강조했다. AVA는 농업 연구·개발 투자에 중점을 두고 대학과 기업이 다양한 농업 모델을 개발할 수 있도록 독려하는 역할을 한다. 그는 “일본계 회사인 파나소닉이 식물공장을 설립할 수 있도록 허가를 내준 것도 싱가포르 정부가 기업과 해외 투자에 관대하다는 점을 보여준다”고 말했다. 한국에서 관심을 끌고 있는 유기농의 미래에 대해서 그는 “스마트팜에서 자라는 작물이 흙에서 자라지 않는다는 이유로 인공적인 것 아니냐는 시각이 있지만 비타민, 탄수화물 등 인간이 섭취하는 영양소는 전혀 차이가 없다”면서 “스마트팜에서 재배되는 농작물은 해로운 농약을 사용하지 않고 병충해도 없어 질적으로 유기농법보다 우수한 작물”이라고 답변했다. 싱가포르 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

지난 17일 오후 영동고속도로 봉평터널에서 전세버스와 승용차 간 5중 추돌사고가 발생했다. 4명이 사망하고, 37명의 부상자가 발생한 대형사고였다. 원인은 버스 기사의 졸음 운전이었다. 졸음 운전은 가장 빈번한 고속도로 교통사고의 원인이다. 전체 고속도로 사고의 21.4%를 차지한다. 고속도로를 시속 100㎞로 주행 중인 차량의 경우, 운전자가 3초만 앞을 바라보지 않아도 그 차는 80m를 눈을 감은 채 달리는 것과 같다. 졸음 운전의 치사율은 30∼50% 수준이다. 전체 교통사고 치사율 평균이 13%인 것에 비하면 최대 4배 수준으로, 과속 사고보다도 사망 확률이 높다. 모든 승합차량은 최고 속도 제한장치를 의무적으로 부착하고 110㎞ 이상의 속도로 달릴 수 없도록 규정하고 있다. 그러나 지난 5월 부산에서만 최고 속도 제한장치를 무단 해제한 전세버스와 대형화물차 5500여대가 적발됐다. 최고 속도 제한장치의 효과적인 관리와 함께 설치 차종 확대, 차종별 최고 속도 제한 의무화가 필요하다는 것을 증명한 셈이다. 실태조사에 따르면 우리나라 전세버스 운전자의 31%, 고속·시외버스 운전자의 39%가 졸음 운전을 경험한 것으로 나타났다. 미국이나 유럽, 일본 등 대다수 국가에서는 사업용 자동차 운전자의 1일 근로시간 및 1회 연속운전시간과 휴식시간을 법률로 정하고 있다. 그러나 우리나라 운수업은 근로기준법상 특례업종으로 분류돼 노사 간 합의만 있으면 어떠한 제한도 없이 연장근로가 가능하고 휴게시간도 변경할 수 있다. 타 업종에 비해 사업용 운전자의 근로환경이 매우 열악한 이유다. 근로시간 상한제와 연속운전 시간 제한 및 최소 휴게시간을 보장할 수 있는 관련법 개정이 시급하다. 전방추돌경고장치(FCW), 차선이탈경고시스템(LDWS), 비상자동제동장치(AEB) 등은 교통사고 사망자 발생을 줄일 수 있는 첨단화된 기술이다. 유럽이나 미국에서는 이미 의무화된 장치들이지만 우리나라는 장비가 비싸다는 이유로 널리 보급되지 않았다. 교통사고 예방을 위해서 의무장착 대상 확대 등이 적극적으로 추진되어야 할 것이다. 정부를 비롯한 교통안전 기관·단체들은 2020년까지 교통사고 사망자 수를 절반으로 감축한다는 목표를 갖고 있다. 다시는 영동고속도로 사고와 같은 비극이 되풀이되지 않도록 우리 모두의 전방위적인 노력과 결단이 필요한 시점이다.

지난해 국내 교통사고 사망자 수 4621명. 교통사고를 줄이기 위해 각종 캠페인과 교육을 실시하고, 교통시설 개선에 막대한 투자를 한 덕에 2014년부터 연간 사망자 수가 5000명 이하로 떨어졌다. 그럼에도 불구하고 교통 사고율은 경제협력개발기구(OECD) 가입국 중 꼴찌 수준이다. 2013년 기준 자동차 1만대당 사망자 2.2명으로 OECD 34개 회원국 중 32위다. 이번 주말부터 본격적인 여름 휴가가 이어진다. 고속도로 정체가 심할수록 크고 작은 사고가 많이 발생한다. 서울신문과 한국도로공사, 교통안전공단은 교통사고 사망자 수를 줄이기 위해 실태를 점검하고 대안을 제시하기 위한 기획 시리즈를 10회에 걸쳐 다룬다. 지난 22일 밤 11시 경부고속도로 죽전간이휴게소. 이곳에서 32t 화물차 운전자 김기만씨를 만났다. 그는 인천에서 철근을 가득 싣고 전남 여수로 가는 길이었다. 도로 현장의 졸음 운전 실태를 파악하기 위해 김씨의 차에 동승을 했다. 그 결과, 사업용 자동차 운전자의 졸음 운전에는 피할 수 없는 구조적인 문제점이 있다는 것을 알 수 있었다. 김씨가 인천에서 철근을 실은 시간은 이날 오후 3시. 김씨는 여수로 곧장 향하지 않고 서울 양평동 집 근처 공터에 차를 세웠다. 잠시 눈을 붙이려고 집에 들렀지만 방학을 맞아 집에 있는 초등학교 4학년 아이가 학원에서 돌아오면서 쉬지 못했다. 두어 시간 눈을 붙이고 알람 소리에 눈을 부비며 일어나 저녁 식사를 마치고 잠시 휴식한 뒤 밤 10시에 다시 출발했다. 동승자를 만난 김씨는 대뜸 “고맙다”며 반가워했다. 대화 상대가 생겨서 졸지 않고 운전할 수 있을 것 같다는 것이다. 피로가 배가 되는 야간 운행을 하는 이유를 물었다. 대답은 간단했다. “야간 통행료 할인에 더해 밀리지 않는 시간을 골라 출발하기 위해서”라고 했다. 김씨는 한 달에 열흘 정도 일한다. 일을 더하고 싶지만 일감이 없단다. 이런저런 이야기를 하는 사이 천안 망향휴게소에 도착했다. 이곳까지 오는 동안 시속 80~90㎞로 달렸다. 기자는 운전대를 잡지 않았는데도 화물차의 심한 진동 때문에 편안하지 않아서인지 피곤함이 몰려왔다. 커피 한 잔을 마시고 기지개를 켠 뒤 10분간의 휴식을 취한 뒤 다시 출발했다. 처음 만난 두 사람의 대화는 오래가지 못했다. 운전을 하는 김씨보다 옆에 탄 기자에게 먼저 졸음이 쏟아졌다. 참아보려고 했지만 쉽지 않았다. 깜짝 놀라 눈을 떴을 때는 전북 전주를 지나고 있었다. 운전자를 살펴봤다. 매우 힘들어하는 눈치였다. 얼마 지나지 않아 운전자도 졸기 시작했다. 껌을 건네면서 말을 걸었다. 운전자는 졸음 운전이 대수롭지 않은 듯했다. “늘 있는 일”이라는 것이다. 졸음 운전으로 사고를 낸 적이 있느냐고 묻자 “지난 겨울 아찔한 순간을 경험했다”고 털어놨다. 고속도로에서 깜빡 졸다가 차선을 이탈, 옆차로를 달리던 화물차와 살짝 부딪쳤다. 다행히 운전대를 놓치지 않아 큰 사고로 이어지지는 않았지만 적재 화물 일부가 고속도로 노면에 떨어지고 말았다. 휴게소에 들러 잠시 쉬자고 말하자 그가 시계를 들여다봤다. 휴게소에 머물 시간이 없다며 계속 운전을 했다. 어스름한 새벽녘 여수에 도착해서야 그 이유를 알았다. 급히 화물을 내리고 화물운송 중개사무실에 들러 표(標)를 받는다. 서울까지 빈 차로 올라오지 않기 위해 여천공단에서 나오는 화물 순번을 받기 위해서다. 늦으면 빈 차로 올라오거나 이틀 정도를 기다려야 한다. 화물차 운전자들의 졸음 운전은 구조적인 문제다. 일감이 부족해도 장시간 운전해야 하는 특성 때문에 충분히 휴식을 취하기 어렵다. 야간 운전이 잦아 생체리듬이 깨지기 쉽다. 기자는 여수에서 따로 상경했다. 그날 밤 김씨에게서 전화가 왔다. 그나마 운이 좋아 짐을 가득 채우지는 못했지만 평택까지 올라갈 일감을 얻어 다음날 새벽에 떠난다고 했다. 운전자들이라면 누구나 졸음 운전으로 아찔한 순간을 경험한다. 하지만 너무 가볍게 생각한다. 한국도로공사에 따르면 지난해 고속도로 졸음 관련 사고는 1023건, 사망자는 137명이나 된다. 특히 화물차 졸음사고 사망자가 전체 사고 사망자의 48.5%를 차지한다. 화물차의 무리한 심야·장거리 운행이 주된 요인이다. 졸음 운전사고의 절반이 넘는 54%는 ‘자정~오전 6시’와 ‘정오~오후 3시’에 발생한다. 생체리듬상 졸음 취약 시간대인 새벽 시간과 식곤증이 밀려오는 점심식사 이후다. 박응원 교통안전공단 미래교통전략처장은 “졸음 운전은 수면 부족 등 피곤한 상태에서 주로 발생한다”며 “주의력, 판단력이 떨어져 사고 위험성이 높아 대형 사고로 이어진다”고 말했다. 졸음 운전을 막는 방법으로 하루 6시간 이상의 충분한 수면과 휴식, 졸음쉼터 이용 등을 권했다. 하지만 졸음 운전을 자주 경험한다면 병원을 찾아야 한다. 단순 피로에서 오는 경우가 많지만 병적인 졸음 운전도 많다. 수면 부족은 운전자가 휴식으로 컨디션을 조절할 수 있지만, 수면 장애는 치료가 필요하다. 이종우 숨 수면클리닉 원장은 “졸음 운전 사고 이후 병원을 찾는 운전자 가운데는 전문적인 치료를 받아야 하는 경우가 많다”며 “운전자들이 수면 건강을 저렴하게 진단받아 졸음 운전을 막을 수 있는 제도가 마련돼야 한다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

운전시간 확인 기대·우려 ‘반반’ … 내년 출고차 ‘차로이탈 경고 장치’ 버스, 트럭, 택시 등 사업용 차량 운전자에 대해 4시간 연속 운전을 금지한 것은 지난 17일 영동고속도로에서 발생한 대형 버스 추돌사고처럼 운전자가 충분한 휴식을 취하지 못해 졸음 운전과 대형 사고로 이어지는 것을 막자는 취지다. 도로 정체가 심해 운행시간이 늘어나면 더 쉬어야 한다. 정부는 다만 천재지변 등 특별한 사정이 있으면 5시간 연속운행 뒤 45분 쉬는 등 탄력적으로 운영할 수 있게 했다. 효과는 기대 반 우려 반이다. 우선 관건은 운전시간 준수 여부를 확인할 수 있는지다. 국토교통부는 “1t 이상 사업용 차량의 경우 디지털 운행기록장치가 의무적으로 장착돼, 이를 분석하면 운행시간과 휴식 준수 여부를 확인할 수 있다”고 설명했다. 운행기록 제출 주기와 대상 차량은 아직 확정되지 않았지만, 정기검사 시 또는 의심 차량에 대해 기록장치 제출을 요구할 수 있게 할 방침이다. 특히 교통사고특례법상 11대 중과실 행위를 3회 이상 반복하는 상습 법규 위반 운전자는 운행기록 장치를 의무적으로 제출하는 방안이 추진된다. 피로 누적 여부를 가늠할 수 있는 하루 총운행시간 제한은 운송수입 하락에 따른 반발 등을 이유로 이번 대책에 포함되지 않았다. 졸음 운전을 막을 수 있는 각종 장비도 동원된다. 내년부터 출고되는 차들은 ‘차로이탈 경고장치’와 ‘자동비상제동장치’를 의무적으로 달아야 한다. 길이 11m 이상 승합자동차와 차량 총중량 20t 이상 화물·특수차량이 대상이다. 운행 중인 대형 승합차와 화물차는 비상제동장치를 장착하는 추가 비용(500만원가량) 때문에 전방충돌 경고기능을 포함한 차로이탈경고장치 부착 의무화를 추진하기로 했다. 그러나 기존 차량은 강제 사항이 아니어서 얼마만큼 효과를 거둘지 미지수다. 법령 위반 운전자에 대한 안전교육 시간은 4시간에서 8시간으로 늘어난다. 특히 교육 내용을 평가해 통과해야 교육시간을 이수한 것으로 인정한다. 최근 5년간 상습 음주운전(3회 위반), 음주측정 거부나 3년간 혈중알코올농도 0.1% 이상으로 운전면허가 취소된 운전자에게는 운수종사자 자격 시험 응시를 제한한다. 건설현장 안전관리도 강화된다. 지난달 경기 남양주 진접선 철도 건설현장 붕괴 사고를 계기로 위험물을 취급하는 모든 건설 현장은 작업 여건과 관계없이 무조건 안전장비와 보호장구를 갖추도록 했다. 공사 발주처와 감독기관은 주기적으로 위험물 취급 현장을 점검해 안전교육이 생략되거나 형식화되지 않도록 해야 한다. 현장 근로자에게 맡겨졌던 작업장 정리를 감리자 등 관리·감독기관이 직접 점검·확인하도록 했다. 발주자·원수급자의 안전관리 수준을 공사기간 동안 주기적으로 평가하는 제도도 도입한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

화학사고 15분 이내 신고… 위반업체 영업 허가 취소 앞으로 대형버스 등 사업용 차량의 운전자는 4시간을 운전하면 반드시 30분 이상 쉬어야 한다. 졸음운전을 막기 위한 장치의 장착도 내년부터 의무화된다. 또 화학사고가 났을 때 ‘15분 이내 신고’ 규정을 위반한 업체는 심할 경우 영업 허가가 취소된다. 정부는 27일 서울청사에서 황교안 국무총리 주재로 안전관계장관회의를 열고 국토교통부, 환경부, 고용노동부 등에서 마련한 안전 강화 방안을 확정했다. 정부는 졸음운전 예방을 위해 대형 관광버스 등 사업 운전자는 4시간 이상 연속 운전 후 최소 30분의 휴식시간을 보장하게 했다. 상습 음주 운전자의 운수종사자 자격 신규취득 제한도 강화된다. 중대 교통사고를 낸 사람은 운수 관련 업무 종사 자격을 일정 기간 제한하고 최근 5년간 상습 음주운전을 3회 이상 했거나 음주 측정 거부 등으로 운전면허가 취소된 사람은 운수종사자 자격시험 응시를 제한하기로 했다. 사업장 화학사고 발생 때 15분 내에 신고해야 하는 ‘즉시 신고 규정’을 3회 위반한 사업장에 대해 영업허가를 취소하는 ‘삼진아웃제’가 도입된다. 정부는 도급신고나 자체 점검을 이행하지 않아 발생한 사고를 업무상 중대 과실로 간주해 제재를 강화할 방침이다. 반복사고 예방을 위해 사고·법령위반 이력과 시설 노후도·취급물질 등을 고려해 고위험사업장을 따로 관리하고 사고 사업장의 화학물질 취급 정보와 법령 위반 사실을 공개해 감시활동을 뒷받침한다. 또 사고 시설에 즉시 가동중지를 명할 수 있도록 해 2차 사고 등 위험상황 방지를 위한 신속한 조치가 가능해진다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

　사업용 차량 운전자에 대해 4시간 연속 운전을 금지한 것은 졸음운전의 원인이 되는 장시간 운전에 따른 피로누적을 막기 위해서다. 지난 17일 영동고속도로에서 발생한 버스 추돌사고처럼 운전자가 충분한 휴식을 취하지 못해 졸음운전과 대형 사고로 이어지는 것을 막자는 취지다. 　예를 들어 서울~부산을 운행(운행시간 5시간 기준)하는 고속버스 운전자는 반드시 중간에 휴게소에 들러 30분 이상 쉬어야 한다. 도로 지정체가 심해 운행시간이 늘어나면 더 쉬어야 한다. 천재지변 등 특별한 사정이 있으면 5시간 연속운행 뒤 45분 쉬는 등 탄력적으로 운영해 부작용을 최소화 한다. 휴식 준수는 화물차도 마찬가지다. 　1t이상 사업용 차량은 디지털 운행기록장치를 의무적으로 장착해야 하는데 이를 분석하면 운행시간과 휴식 준수 여부를 확인할 수 있다. 운행기록 제출 주기와 대상 차량은 아직 확정되지 않았지만 정기검사시 또는 의심차량에 대해 기록장치 제출을 의무화할 방침이다. 다만 하루 총 운행시간 제한은 운송수입 하락에 따른 반발 등을 이유로 이번 대책에는 도입되지 않았다. 졸음운전 예방 차원에서 내년부터 출고되는 차량은 차로이탈경고장치와 자동비상제동장치를 의무적으로 달아야 한다. 길이 11m이상 승합자동차와 차량 총중량 20t이상 화물·특수차량이 대상이다. 이미 운행 중인 대형 승합차와 화물차는 전방충돌경고기능을 포함한 차로이탈경고장치 부착 의무화를 추진하기로 했다. 비상제동장치를 장착하는데 500만원 가량 비용이 들어가기 때문이다. 　교통사고특례법상 11대 중과실 행위를 3회 이상 반복하는 상습 법규위반 운전자는 운행기록 장치를 의무적으로 제출해야 한다. 운행기록장치를 분석하면 운전자의 운전행태를 파악할 수 있어 맞춤형 안전교육이 가능하지만 지금까지는 개인 정보보호 침해 지적에 막혀 사고 전 강제 제출이 어려웠다. 　법령 위반 운전자에 대한 안전교육도 강화된다. 교육시간을 4시간에서 8시간으로 늘어나고, 교육내용을 평가해 통과해야 교육시간을 이수한 것으로 인정한다. 　음주운전을 뿌리봅기 위해 최근 5년간 상습 음주운전(3회 위반), 음주측정거부나 3년간 혈중 알콜농도 0.1%이상으로 운전면허가 취소된 운전자에게는 운수종사자 자격시험 응시를 제한하기로 했다. 운수업체는 운전자 탑승 전 음주, 전일 심야운행 등 승무 부적격 여부를 반드시 확인하고, 안전운행이 곤란하다고 판단되면 대체운전 등의 조치를 취하도록 했다. 야간이나 악천후에 눈에 잘 띄는 백색 중앙차선도 고속도로 전 구간으로 확대된다. 　강호인 국토부 장관은 “사고율이 높고 중대사고로 이어지는 경우가 많은 사업용 자동차에 대한 안전대책을 먼저 마련했다”며 “관계부처와 협의해 구체적인 대책을 가급적 빨리 마련하겠다”고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국세청이 중국 휴대전화 및 통신장비 제조사인 화웨이의 한국법인에 대해 세무조사에 착수했다. 일각에서는 화웨이의 역외 탈세 여부에 대한 조사라는 관측이 제기되는 가운데 한국화웨이는 이 같은 의혹을 부인했다. 25일 업계에 따르면 서울지방국세청은 지난주부터 서울 중구에 있는 화웨이 한국법인 ‘한국화웨이기술유한공사’에 대해 세무조사를 벌이고 있다. 서울청은 내국인 간 거래를 담당하는 조사1~4국이 아닌 외국계 법인을 중점적으로 조사하는 국제거래조사국 직원을 투입한 것으로 알려졌다. 업계에서는 화웨이 한국법인이 중국 본사와 거래하는 과정에서 ‘이전가격’(transfer price)을 조작해 법인세를 축소했을 가능성을 염두에 둔 세무조사라는 분석이 나온다. 이에 대해 한국화웨이 측은 “5년에 한 번씩 정기적으로 이뤄지는 세무조사로, 역외 탈세 등의 혐의는 사실무근”이라고 선을 그었다. 이번 세무조사는 화웨이가 한국과 미국 등에서 각종 민감한 이슈에 얽혀 있는 상황에서 진행되고 있어 그 결과가 주목된다. 지난달 미국 상무부는 화웨이가 북한과 이란 등에 미국 정부가 금지하는 장비와 부품을 수출했을 가능성을 제기하며 수사를 시작했다. 화웨이 측에 북한 등에 보낸 화물 내역 5년치 기록을 요구한 상태다. 또 화웨이는 삼성전자와도 특허 분쟁을 벌이고 있다. 화웨이가 삼성전자가 자사의 4세대(4G) 이동통신 특허를 침해했다고 주장하며 미국과 중국 법원에 삼성전자를 상대로 특허 침해 소송을 내자 삼성도 중국 법원에 화웨이를 상대로 특허 침해 소송을 제기하며 전면전을 선포했다. 또 한국화웨이의 한 임원은 정보통신업체 에릭슨엘지의 롱텀에볼루션(LTE) 관련 기술을 유출한 혐의로 검찰의 수사를 받고 있다. 검찰은 지난달 한국화웨이 사무실을 압수수색했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

최근 금탑산업훈장 금상을 받은 금강주택이 동탄2신도시 동탄테크노밸리에 아파트형공장 금강펜테리움IT타워를 건설 분양한다. 이 타워는 2017년 11월 완공 예정이다. 지하 3층에서 지상20층까지 규모를 갖춘 이 타워는 공장 238호실 창고 10호실을 분양한다. 건물 설계는 뉴욕 등 전세계 9개 도시에 인테리어 설계와 건설 계획 업무를 수행해온 퍼킨스 이스트만을 설립한 브래드포드 퍼킨스 회장이 직접 디자인했다. 최근 세계적으로 대지진 발생횟수가 늘어나고 우리나라 남부 지역 중심으로 지진이 잦아졌다. 신축 IT타워는 내풍과 내진 기능을 강화하기 위해 3차원으로 내풍과 내진 성능을 분석 후 벽체 간에 커플링 빔을 설치했다. 또한 건물을 이용하는 업체나 상가들이 편리하게 업무를 볼 수 있도록 사고가 빈번한 진, 출입로 라인을 완만하게 설계하고, 전장이 긴 화물차의 회전반경을 고려해 디자인했다. 물류 이동동선을 최소화하기 위해 양 방향에 화물 엘리베이터를 설치했고, 물류 적재와 독립된 사무공간 창출을 위해 5.8m의 높은 층고 설계로 공간 활용을 극대화시켰다. 그 밖에도 쾌적한 업무환경을 위해 녹색으로 꾸며진 옥상정원과 공용 세미나실, 미팅룸 등 특화 공간도 함께 마련됐다. 지하 1층에는 지붕을 튼 선큰 시설을 적용, 자연스럽게 채광과 환기가 되도록 설계했으며 장애인 주차구역을 1층으로 집중 배치하고 지하 1층은 물류하역을 위한 일반 주차 위주로 편성했다. 동탄2신도시는 현재삼성전자, 두산중공업, 3M, LG전자 등이 입주했고, 화성동탄일반산단이 근처에 있다. 동탄테크노밸리 조성원가는 517만원으로, 인근 판교테크노밸리, 광교테크노밸리보다 원가가 저렴하다. 분양가 또한 신규 스타트업 업체들의 부담을 줄이기 위해 저렴하게 책정해 지하 1층의 평단가는 410만원이며, 3층에서 20층의 경우 평균 550만원의 평단가를 매겼다. 이는 전용면적 24평, 분양면적 48평을 기준으로 한 것으로 1개 호실당 실제 분양가는 2억5000만원 내외이다. 금강주택은 이주 업체들이 금전 부담을 최소화하도록 장기 저리 융자를 80%까지 지원 방안을 마련한다. 서울시와 근처 수도권 위성도시 등 과밀 억제 지역에서 이주해 오는 업체들은 4년 동안 법인세 100% 면제하고 이후 2년 동안 50%감면 혜택을 준다. 이 혜택은 지방세 특례제한법에 따라 변경 또는 연장 가능성도 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다’는 16세기 영국 탐험가 월터 롤리의 말은 400여년이 흐른 지금도 유효하다. 주요 2개국(G2)인 중국이 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 해상 실크로드를 새 경제 구상인 일대일로의 한 축으로 삼은 것도 바닷길의 중요성을 꿰뚫었기 때문이다. 지난 15일 울산항에서는 국내 최초로 북극해 항로와 러시아 내륙 수로를 연계한 운송로를 통해 카자흐스탄까지 석유화학 플랜트 설비 1100t을 실어 나르는 배가 떠났다. 신항로 개척으로 운송 기간은 20일, 운송비 부담은 절반으로 줄었다. 빠른 하늘길도 있는데 바닷길이 물류에서 중요한 까닭은 뭘까. 무엇보다 규모의 경제를 실현할 수 있다는 점이다. 한꺼번에 실어 나를 수 있는 양에서 배와 비행기는 큰 차이를 보인다. 배에 컨테이너 2만대 분량을 실을 수 있지만 비행기에는 5대도 싣기가 어렵다. 우리 수출입 물량의 99.8%(11억 9000만t)는 바다를 통해 나간다. 바닷길은 불경기일수록 인기가 더 높다. 화주들이 마진을 남기기 위해 운송비를 최대한 줄이려 항공화물에서 해상화물로 전환하기 때문이다. ●국내 수출입 물량의 99.8%가 바다 통해 수송 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “화주는 운임 부담력이 커지면 시간 여유가 있는 한 항공보다 운임비가 싼 해상으로 물건을 보내는 경향을 보인다”고 말했다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치에 따르면 해상 물동량은 지난해 107억t으로 20년 만에 두 배 이상 성장했다. 신항로 개척이 필요한 이유가 여기에 있다. 신항로 개척은 두 가지다. 새로운 수요를 창출해 운항서비스를 제공하는 것과 운항의 효율을 높이기 위해 북극해 항로처럼 새 항로를 뚫는 것이다. 전자는 새 시장을 열거나 교역을 활성화하는 것과 같다. 예를 들어 가구업체가 인도네시아에서 좋은 나무를 발견해 매매거래를 만들고 나무를 선적하기 위해 배를 대면 새 항로가 만들어지는 것이다. 후자는 최단 운송거리를 통해 운송비를 절감해 가격경쟁력을 높이고, 시간을 절약해 제품의 생산 시간과 재고의 선순환을 이끌어낼 수 있다. 신항로 개척은 시장 선점에서 의미가 크다. 비록 길을 개척하는데 따른 투자 부담은 있지만 기항지를 개척하면서 새로운 사업 기회를 얻을 가능성도 많다. 지하철역이 새롭게 들어선 곳에 상가가 들어서고 사람들이 북적이면서 하나의 상권이 만들어지는 것과 같은 이치다. 글로벌 해운선사들이 최근 합종연횡하면서 몸집을 재편하고 항로 경쟁을 벌이는 것도 같은 맥락이다. 세계 1, 2위 해운선사인 머스크와 MSC가 자신들이 속한 해운동맹 ‘2M’에 현대상선을 가입시킨 것은 태평양 항로에 취약한 자신들의 약점을 보완하면서 현대상선이 보유한 미주 항로를 통해 시너지 효과를 내기 위해서다. 현대상선을 흡수 통합해 시장점유율을 강화하겠다는 시나리오도 충분히 감안했을 것이다. ●부산~로테르담은 기간 10일·거리 32% 짧아져 항로는 주로 선사들이 정하며 20~30%가 노선 버스처럼 정해진 항로를 오가는 정기선이다. 컨테이너선이 해당된다. 택시, 이삿짐센터 차처럼 필요할 때마다 비정기적으로 다니는 부정기선이 전체 70~80% 수준이다. 정기선은 화물이 있건 없건 약속된 노선을 돌아야 하기 때문에 운임비가 비싸다. 하지만 안정적으로 때에 맞춰 화물을 싣고 오기 때문에 월마트 등 대형 화주들이 이용하기에 편리하다. 부정기선은 기름, 가스, 철광석 등 자원과 쌀, 보리 등 곡물들을 주로 실어 나른다. 신항로 개척에 반드시 필요한 것으로 ‘정보력’이 꼽힌다. 조봉기 한국선주협회 이사는 “미국 등 선진국이 앞서가는 이유는 지구상의 각종 정보를 취합해 미래 어느 나라에, 어떤 교역이 활성화되는지를 예측하는 것이 뛰어나기 때문”이라고 설명했다. 그런 점에서 국내 기업이 2년 연속 북극해 항로를 운항하게 된 것은 큰 의미가 있다. 북극해 항로는 통상 북극해의 러시아 연안을 통과하는 항로로 2013년 현대글로비스가 시범 운항을 한 뒤 지난해 CJ대한통운이 국적 선박으로는 처음 북극해 항로를 상업 운항했다. 올해는 흥아해운 계열사인 SLK국보와 해운기업 팬오션이 이달부터 9월까지 각각 카자흐스탄과 러시아로 플랜트 설비를 운송한다. 특히 SLK국보가 운항하는 북극해 항로~러시아 내륙 운송로는 기존 아시아~유럽항로(수에즈운하 경유)~내륙 운송보다 20일 이상 운송 기간을 단축시키고 운송비도 50%를 아낄 수 있다. 기존 시베리아 횡단철도 등 철도 운송은 철도 화물 차량을 특수 제작해야 하고 터널 폭과 높이 제한 때문에 중량물 운반이 불가능했다. SLK국보는 북극해 항해에 적합한 내빙선을 해외에서 빌려 왔다. 팬오션도 기존 유럽~북극해 항로보다 운송 기간은 27일, 운송비는 30% 절감했다. 북극해 항로의 가장 큰 장점은 운항기간 단축이다. 북극해를 통한 부산~네덜란드 로테르담 간 운송 거리는 1만 5000㎞로 기존 항로보다 32%, 운항 일수로는 10일이 줄어든다. 다만 북극해 얼음이 녹는 7~10월에만 운송할 수 있고, 쇄빙선을 갖춰야 하는 등 경제성과 실용성이 떨어진다는 지적도 나온다. ●亞~유럽 물류비 절감·북극 자원개발 가치 충분 김 본부장은 “북극해는 아시아~유럽 간 물류비 절감과 북극 자원개발을 연계해 해운 물류시장 진출이 가능하다는 점에서 국적 선사들이 활용할 가치가 충분하다”면서 “다른 나라들이 적극 뛰어든 만큼 늦지 않게 북극해 항로에 적합한 배를 개발하고 경험 축적과 외교적 채널을 강화해야 한다”고 말했다. 박경철 해양수산부 해운물류국장은 “극지 전문인력 양성과 북극해 항로 이용 선박에 대한 인센티브를 제공하고 러시아 등 연안국과의 협력을 강화해 북극해 항로 시대에 대비하겠다”고 말했다. ●국내 외항선사 항로 작년 유럽 비중 39%로 1위 그렇다면 우리나라 국적 외항선사들이 가장 주력하는 서비스 항로는 어디일까. 선주협회에 따르면 국내 14개 선사들은 미주, 유럽, 아시아 등 전 세계 항로에 300여개 노선을 운항하고 있다. 1948년 2월 ‘우편을 배달한다’는 의미의 조선우선의 앵도호는 광복 후 처음으로 홍콩 항로에 취항했다. 그로부터 2년 뒤 대한해운공사(현 한진해운)의 홍천호는 대일 항로에 첫 물꼬를 텄다. 태평양(북미) 항로에 취항한 것은 1953년 2월 대한해운공사의 부산호, 마산호 등이었다. 지난달 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 기준으로 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크 등으로 가는 유럽 항로(극동·동남아·아프리카 경유)가 39.3%로 가장 비중이 높았다. 이어 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 밴쿠버가 있는 북미 서안 항로(중동·동남아·극동 경유)가 25.3%, 유럽과 아메리카를 잇는 대서양 항로 10.5%, 중동 항로 9.9%, 지중해 항로 5.1% 순이었다. ●수익 없는 항로 재편… 신항로 수익 창출 힘써야 우리나라 수출입 물동량으로만 따지면 한·중·일 극동아시아 항로가 가장 물동량 처리가 많다. 2014년 기준 극동아시아 항로 물동량은 760만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 전체 1460만 TEU의 절반에 달했다. 이어 동남아 200만 TEU, 미국 180만 TEU, 유럽 130만 TEU, 중동 70만 TEU 순이었다. 김 본부장은 “300여개 항로 중 중간 수익이 나지 않는 항로는 재편하고 기항지를 바꿔 신항로의 수익이 오를 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 업계는 선박 매각 등 구조조정을 마치면 한진해운과 현대상선의 전 세계 정기선 시장에서의 시장점유율이 5%에서 4%대로 줄어들 것으로 보고 있다. 조 이사는 “항로가 줄어 외국 선사로 대체되면 수출입 운송비 부담이 늘어 가격경쟁력이 떨어질 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

먼 우주공간에 무엇이 존재할까 하는 호기심과 상상력에서 우주개발은 시작됐다. 1870년 프랑스 소설가 쥘 베른이 ‘달나라 탐험’을 썼을 때만 해도 사람이 지구 밖으로 나간다는 것은 그저 몽상에 불과했다. 그러나 그의 몽상은 미국의 아폴로 프로젝트로 100년 만에 현실이 됐다. 미국의 아폴로 계획은 냉전기에 상대를 압도하기 위한 전략적 선택이었다고 하지만 그것은 많은 사람들에게 새로운 영감을 불어 넣었다. 대표적인 인물이 아마존의 최고경영자(CEO) 제프 베조스다. 1964년생인 그는 1969년 닐 암스트롱이 달에 발을 딛는 장면을 본 다섯 살 때부터 우주로 나아가는 꿈을 꾸었고 재활용 로켓을 만들어 우주관광 사업을 추진하고 있다. 얼마 전 미국항공우주국(NASA) 목성탐사선 ‘주노’(Juno)가 5년의 비행 끝에 무려 28억㎞나 떨어진 목성 궤도에 진입했다. 아폴로 달 탐사에서 영향을 받은 제프 베조스처럼 주노도 지구상 많은 어린이들과 청소년들의 호기심을 자극하고, 또 한 번 새로운 꿈을 꾸게 해줄 것이다. 암스트롱이 달에 간 그 시절 우리나라는 꿈보다 배고픔 해결이 먼저였다. 어느 정도 먹고살 만해진 뒤에도 더 잘살기 위해 쉼 없이 달렸다. 우리는 선진국이 아이디어를 내서 제품을 개발하면, 낮은 인건비와 품질을 무기로 세계 시장에서 성공을 거뒀다. 이런 추격형 전략은 고속 성장이란 과실로 돌아왔다. 그러나 ‘명’(明)이 있으면 ‘암’(暗)이 있기 마련이다. 고속압축성장은 우리에게 ‘빈곤한 꿈’을 남겼다. 경제적 성장을 누린 대신 아이들의 꿈은 상상력을 발휘할 수 있는 꿈이 아닌, 너무나 현실적인 꿈에 머물게 된 것이다. 한국보건사회연구원 자료를 보더라도 우리 초등학생의 장래희망 1위가 연예인, 2위가 교사라고 한다. 심지어 건물주가 되는 것이 꿈인 아이들도 있었단다. 반면 ‘포브스’지에 실린 미국 어린이들의 장래 희망 1위는 스파이더맨이다. 우리 아이들의 꿈은 현실에서 안정적인 직업인 반면 미국 아이들의 꿈은 실존하지 않는 캐릭터다. 우리는 이제 어떤 꿈이라도 현실로 만들 수 있는 능력을 가진 나라가 됐지만 우리 아이들은 꿈보다 현실을 택하고 있다. 글로벌 시장에서도 추격형 전략은 더이상 통하지 않는다. 더 낮은 인건비와 기술로 무장한 후발 개도국들의 추격은 위협적이다. 이제는 스스로 길을 창조하지 않으면 미래가 불확실하다. 그러기 위해서는 자유롭게 꿈꾸고 상상해야 한다. 베조스나 일론 머스크의 우주 사업도 자유로운 상상과 꿈에서 시작되었고, 그것이 새로운 미래를 열어가고 있다는 점에 주목해야 한다. 베조스가 적자를 내고 있는 우주관광 회사 블루오리진을 계속 운영하는 이유는 ‘신사업에 뛰어들 후배 사업가를 위한 인프라’라고 했다. 머스크의 스페이스X도 ’우주정복‘이라는 막연한 몽상에서 시작됐으나 나사와 계약을 맺고 국제우주정거장에 화물을 실어 나르고 있으며, 수십년간 거의 독과점 형태였던 세계 우주 발사서비스 시장을 뒤흔들었다. 그리고 그는 나사보다 앞서 화성에 사람을 보내는 계획을 실행 중이다. 우리가 추진하고 있는 독자 우주발사체 개발과 달 탐사 같은 우주개발은 기술적인 발전과 함께 아이들에게 꿈을 갖게 할 좋은 기회이자 미래를 여는 열쇠가 될 수 있다. “우주산업의 진정한 자원은 꿈이다”라는 말처럼 우주개발은 우리 아이들에게도 꿈을 주고 상상력을 불어넣을 수 있다. 우주산업은 군사, 안보의 영역을 넘어 고부가가치와 양질의 일자리를 창출할 수 있는 분야다. 글로벌 우주시장은 최근 10여년간 연평균 10% 정도씩 고속 성장하고 있지만 여전히 무한한 잠재력을 가졌다. 우주는 무한한 상상력과 영감은 물론이고 새로운 산업의 토대가 되며, 지금은 미처 생각지 못하는 미래 산업과 연결, 확장될 수 있다.

내년부터 승용차의 모든 좌석에 안전띠 미착용 경보장치 설치가 의무화된다. 국토교통부는 오는 11월 유엔 유럽경제위원회(UNECE) 자동차 기준 관련 국제회의에서 승용차 안전띠 미착용 경고음 장치를 전 좌석에 설치하도록 하는 내용의 국제 기준이 개정될 예정이라고 21일 밝혔다. 현재 국제 기준은 안전띠 미착용 경고장치 설치 의무화를 운전석에만 적용하고 있다. 개정안은 승용차와 5인승 이하 소형 화물차는 출고 때부터 모든 좌석에 경고장치를 달도록 했다. 탑승 인원이 많은 승합차와 대형 화물차는 조수석까지만 의무화했다. 전 좌석 안전띠 미착용 경보장치 설치는 우리나라가 주도했다. 국토부는 수년 전부터 뒷좌석 안전띠 착용률을 높이기 위해 전좌석 경고장치 설치 의무화를 추진했다. 그러나 유럽연합(EU) 등과의 자유무역협정에 따라 국내에서 국제 기준 이상으로 규제하는 것이 사실상 불가능해 국제 기준 개정에 앞장섰다. UNECE 국제 기준은 구속력은 없으나 회원국들이 대체로 따르고 있어 우리나라와 유럽에서 생산되는 자동차가 해당 기준을 적용받을 전망이다. 국토부는 국제 기준이 개정되면 내년부터 자동차 및 자동자부품의 성능과 기준에 관한 규칙을 개정해 적용할 방침이다. 교통안전공단에 따르면 국내 고속도로에서 승용차 뒷좌석 안전띠 착용률은 지난해 기준으로 27.5%에 불과하다. 이는 일본과 독일, 프랑스, 미국 등의 착용률 61∼97%에 턱없이 못 미친다. 운전석 착용률 91.0%, 조수석 착용률 83.2%에 비해서도 크게 낮다. 한국도로공사에 따르면 안전띠 미착용에 따른 치사율은 안전띠를 맸을 때보다 앞좌석은 2.8배, 뒷좌석은 3.7배에 이른다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　내년부터 승용차의 모든 좌석에 안전띠 미착용 경보장치 설치가 의무화 된다. 　국토교통부는 오는 11월 유엔 유럽경제위원회(UNECE) 자동차 기준 관련 국제회의에서 승용차 안전띠 미착용 경고음 장치를 전 좌석에 설치하도록 하는 내용의 국제기준이 개정될 예정이라고 21일 밝혔다. 현재 국제기준은 안전띠 미착용 경고장치 설치 의무화를 운전석에만 적용하고 있다. 　개정안은 승용차와 5인승 이하 소형화물차는 출고시부터 모든 좌석에 경고장치를 달도록 했다. 탑승 인원이 많은 승합차와 대형 화물차는 조수석까지만 의무화 했다. 경고장치 추가 설치에 따른 자동차 제조사들의 비용 부담을 고려해 경고음 작동 시간을 운전석보다 줄여줄 방침이다. 전좌석 안전띠 미착용 경보장치 설치는 우리나라가 주도했다. 국토부는 수년 전부터 뒷좌석 안전띠 착용률을 높이기 위해 전좌석 경고장치 설치 의무화를 추진했다. 그러나 유럽연합(EU) 등과의 자유무역협정에 따라 국내에서 국제기준 이상으로 규제하는 것이 사실상 불가능해 국제기준 개정에 앞장섰다. UNECE 국제기준은 구속력은 없으나 회원국들이 대체로 따르고 있어 우리나라와 유럽에서 생산되는 자동차가 해당 기준을 적용받을 전망이다. 　국토부는 국제기준 개정되면 내년부터 자동차 및 자동자부품의 성능과 기준에 관한 규칙을 개정, 적용할 방침이다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

현대차그룹 계열인 현대모비스가 유럽 지역의 물류 허브인 벨기에 중앙물류센터를 본격 가동했다고 20일 밝혔다. 현대모비스는 벨기에 베링겐시에 12만 3000㎡(약 3만 7000평) 규모의 부지를 마련하고 연면적 약 5만 6000㎡(약 1만 7000평) 규모의 대형 물류센터를 새로 지었다. 현대모비스는 현재 영국·독일·스페인·이탈리아·스웨덴·헝가리 등 유럽 내 7곳에 지역 물류센터를 운영하고 있으며, 이번에 유럽 지역을 총괄할 대형 중앙물류센터를 새로 마련한 것이다. 현대모비스는 그동안 한국 본사에서 주 3회씩 항공편을 이용해 각각 유럽 내 7개 지역 물류센터로 필요한 부품들을 직접 배송했다. 그러나 이제는 벨기에 중앙물류센터를 통해 매일 AS 부품을 통합 배송해 육로를 통해 각 지역 센터로 필요한 부품들을 전달한다. 현대모비스는 원활한 AS 부품 전달을 위해 화물선을 통한 해상 운송도 주 2~3회씩 동시 진행할 계획이다. 현대모비스가 이처럼 유럽 내 물류 체계를 개편하고 나선 것은 유럽 내 현대·기아차의 운행 대수가 크게 늘었기 때문이다. 2015년 말 기준 유럽 내 운행되고 있는 현대·기아차는 860만대로 10년 전보다 두 배가량 늘었다. 이번 물류센터 가동으로 고객에게 특정 부품이 전달되기까지의 대기 시간을 최대 2일 이상 단축할 수 있을 것이란 설명이다. 유럽 내 7개 지역물류센터와 92개의 대리점, 5742개의 딜러를 운영하고 있는 현대모비스는 물류 거점을 추가 구축해 유럽 내 현대·기아차 운전자들의 AS 만족도를 극대화할 계획이다. 현대모비스 측은 “물류 네트워크를 탄탄하게 구축해 현대·기아차가 유럽 시장에서 확실히 자리 잡도록 지원하겠다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

자극적인 매운맛의 음식은 잠시나마 정신적 스트레스를 완화하는데 도움이 되는 동시에 혀에 강렬한 ‘통증’을 남기기 마련이다. 이때 입안을 강타한 매운 맛을 없애기 위해 물부터 과일맛 주스까지 다양한 음료가 동원된다. 하지만 최근 해외 전문가들은 매운 맛을 가시게 하는 데에는 ‘이것’이 가장 효과적이라고 주장해 눈길을 끌고 있다. 뉴멕시코주립대학의 칠리페퍼연구소에 따르면 매운 고추에는 캡사이신이라는 매운맛을 내는 화학적 성분이 포함돼 있다. 매운 고추를 베어 물었을 때 캡사이신이 입과 혀 안에 있는 감각수용기를 자극하고, 이 신경학전 신호는 곧 뇌에서 매운맛을 느끼는 부위로 전달된다. 매운맛을 즐기는 사람들은 혀나 입 안에서 타는 듯한 매운 맛을 느끼기 시작할 때 물이나 차가운 알코올 성 음료를 먹곤 하는데, 전문가들은 이러한 방법이 입 안 곳곳에 묻어있는 캡사이신을 약간 씻어내는 역할만 할 뿐, 실제로 매운맛을 가시게 하지는 못한다고 설명한다. 연구진이 제시한 가장 효과적인 방법은 우유 등을 포함한 유제품을 먹는 것이다. 연구진은 실험을 통해 유제품에 포함된 단백질이 입 안에서 고추의 매운 맛을 대체해 즉각적인 효과를 가져다준다는 사실을 알게 됐다. 연구를 이끈 폴 보스랜드 칠리페퍼 연구소 소장은 “우유에는 다량의 단백질이 포함돼 있으며, 이는 혀의 감각 수용기에 남아있는 캡사이신 성분을 가장 빨리 대체해 매운 맛을 가시게 하는데 효과적”이라고 설명했다. 이어 “탄수화물 역시 매운 맛을 완화하는데 효과가 있다. 물이나 알코올이 포함된 음료 보다는 탄수화물이 효과적인 것은 사실이지만 단백질 만큼의 빠른 효과를 가져다주지는 못한다”고 덧붙였다. 한편 1만 5000년 전부터 인류의 식탁에 올라 온 고추는 암과 심장질환, 호흡기 질환 등의 위험을 낮춰주며, 특히 캡사이신은 항산화성분과 노화방지성분, 항암성분 등을 다량 함유한 ‘착한 식품’으로 알려져 있다. 사진=ⓒmnimage / 포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

19일 오후 8시 20분께 충남 서산시 인근 서해안고속도로 서울 방향 246㎞ 지점(목포 기점) 2차로에서 김모(42)씨가 운전하던 4.5t 화물차가 앞서가던 19t 화물차(운전자 유모·44)를 들이받았다. 이 사고로 김씨가 인근 병원으로 옮겨졌으나 숨졌다. 경찰은 목격자 등을 상대로 경위를 조사하고 있다. 연합뉴스

권총을 소지한 채 1년 6개월이나 은신하던 일본 조직폭력단(야쿠자) 중간 간부가 경찰에 붙잡혔다. 우리나라 경찰이 외국 조직폭력배에게서 권총을 압수한 것은 처음이다. 이 중간 간부는 야쿠자 가운데 가장 위험한 조직으로 알려진 ‘구도카이’(工藤會) 소속이다. 부산경찰청 마약수사대는 지난 7일 밤 12시쯤 부산 부산진구 개금동의 한 다가구주택에 숨어 있던 구도카이 중간 간부 A(44)씨를 총포·도검 화약류 관리법과 마약류 관리법 위반 혐의로 붙잡아 구속했다고 19일 밝혔다. 검거 당시 경찰은 권총이 있는 줄 몰랐다. 야쿠자라 흉기가 있을 것으로 보고 며칠 전부터 잠복하며 틈을 노리다 뒷문이 살짝 열린 것을 보고 순식간에 집안으로 들이닥쳐 A씨가 저항할 새 없이 제압, 참사는 일어나지 않았다. 권총은 A씨가 누워 있던 침대 머리맡의 베갯잇을 들추자 나왔다. 안전장치 없이 실탄 8발이 장전된 러시아제 반자동 권총 TT-30 1정과 총알 11발이 있었다. 방아쇠만 당기면 되는 상태여서 경찰들이 식은땀을 흘린 것으로 알려졌다. 이 권총은 지난해 9월쯤 일본에서 화물에 숨겨 부산항으로 밀반입한 것으로 확인돼 세관 검색 문제도 제기됐다. 경찰은 또 A씨의 은신처에서 3만 1800명분의 필로폰 956g과 1회용 주사기 1000여개, 현금 2200만원을 압수했다. 이 필로폰은 중국에서 밀반입한 것으로 일본으로 밀반출하려 했던 것으로 드러났다. 경찰에 따르면 재일동포인 A씨는 지난해 1월 26일 일본에서 입국했고, 이틀 뒤 일본 경찰청이 국제경찰조직인 인터폴을 통해 수배했다. A씨는 숨진 구도카이 전 두목 유족에게 상속 재산을 내놓으라고 위협한 혐의로 일본 경찰청의 수사망이 좁혀지자 도피했다. A씨는 지난해 9월쯤 일본으로 건너간 한국인 화물 운송업체 대표 B(54)씨가 기계류 화물에 숨겨 밀반입한 권총을 넘겨받은 것으로 전해졌다. A씨는 “호신용이기도 했고 만일의 사태 때 자결하려고 들여왔다”고 말했다. 그러나 B씨가 일본으로 도피, 정확한 반입 경로는 파악되지 않았다. A씨는 지난해 11월 중국에서 들어오는 필로폰을 일본으로 밀반출해 달라는 재일동포 C(48)씨의 제안을 받고 지난 6월 6일 경기 수원시에서 받아 보관해 왔다. 구도카이는 후쿠오카(福岡)현 기타큐슈(北九州)시가 근거지로 민간인에게도 총을 쏘고 수류탄 공격까지 해 일본 경찰청은 2012년 12월 야쿠자 중 처음으로 ‘특정 위험 지정 폭력단’으로 지정했다. 조직원만 600명 이상으로 미국 재무부가 자산동결 등 경제제재를 할 정도로 큰 조직이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

권총을 갖고 부산에서 1년 6개월이나 은신하던 일본 조직폭력단(야쿠자) 중간 간부가 경찰에 붙잡혔다. 우리나라에서 외국 조직폭력배로부터 권총을 압수한 것은 이번이 처음이다. 게다가 야쿠자 가운데 가장 위험한 조직으로 알려진 ‘구도카이’(工藤會) 소속이었다. 부산경찰청 마약수사대는 지난 7일 자정쯤 부산 부산진구 개금동의 한 다가구주택에 숨어 있는 야쿠자 ‘구도카이’ 중간 간부 A(44)씨를 총포·도검 화약류 관리법과 마약류 관리법 위반 혐의로 붙잡아 구속했다고 19일 밝혔다. 검거 당시 A씨의 머리맡에는 실탄 8발이 장전된 러시안 반자동 권총 TT-30 1정과 총알 11발이 있었다. 이 권총은 지난해 9월쯤 일본에서 들어온 화물에 숨겨 부산항으로 밀반입된 것으로 확인돼 부산 세관 검색에 문제가 있는 것으로 드러났다. 이번에 검거된 야쿠자는 중국에서 밀반입한 필로폰 약 1㎏을 일본으로 밀반출하려 했던 것으로 밝혀졌다. 경찰은 또 A씨의 은신처에서 3만 1800명이 동시에 투약할 수 있는 필로폰 956ｇ과 1회용 주사기 1000여개, 등산용 칼 2자루, 현금 2200만원을 압수했다. 경찰에 따르면 재일동포인 A씨는 지난해 1월 26일 일본에서 입국했고, 이틀 뒤 일본 경찰청이 국제경찰조직인 인터폴을 통해 A씨를 수배했다. 숨진 구도카이 전 두목의 유족에게 상속 재산을 내놓으라고 위협한 혐의로 일본 경찰청의 수사망이 좁혀지자 부산으로 도피했다. A씨는 권총과 총알 등을 지난해 9월쯤 일본으로 건너간 한국인 화물 운송업체 대표 B(54)씨가 기계류 화물에 숨겨 부산항을 통해 밀반입한 것을 넘겨받은 것으로 전해졌다. A씨는 경찰에서 “호신용이기도 했고 만일의 사태가 발생하면 자결하려고 들여왔다”고 말했다. 그러나 B씨가 최근 일본으로 도피해 정확한 반입경로는 아직 파악되지 않았다. A씨는 지난해 11월 중국에서 들어오는 필로폰을 일본으로 밀반출해달라는 재일동포 C(48)씨의 제안을 받고 지난 6월 6일 경기 수원시에서 필로폰 956ｇ을 받아 은신처에 보관한 혐의도 받고 있다. 경찰은 중국에서 인천항을 통해 필로폰이 밀반입된 것으로 추정한다. A씨는 필로폰을 일본에 있는 C씨에게 넘기려 했지만 갑자기 다른 사건으로 숨져 판매할 곳을 찾고 있었다. 경찰은 일본이 마약 밀반입을 막기 위해 중국에서 들어오는 화물 검색을 강화하자 마약 청정국인 한국을 경유지로 삼았다고 설명했다. 야쿠자 구도카이는 일본 후쿠오카(福岡)현 기타큐슈(北九州)시가 근거지다. 구도카이는 민간인과 기업인 등을 상대로 총격을 가하고 수류탄 공격까지 할 정도라 야쿠자 가운데에서도 가장 위험한 조직으로 알려졌다. 일본 경찰청은 2012년 12월 구도카이를 일본 야쿠자 가운데 처음으로 ‘특정위험 지정 폭력단’으로 지정했다. 미국 재무부가 자산 동결 등 경제제재를 할 정도로 거대한 조직으로 조직원만 600명 이상으로 파악된다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

조만간 엔진도 없는 글라이더가 바람을 타고 우주선이 닿을 높이까지 올라갈지도 모르겠다. 최근 퍼를란 프로젝트 측은 글라이더 '퍼를란 2호'(The Perlan 2)가 테스트 비행을 위해 화물선에 실려 아르헨티나로 떠났다고 밝혔다. 낯선 이름의 퍼를란 프로젝트는 1992년 설립된 비영리단체로 고고도로 비행하는 글라이더를 연구하고 있다. 이 연구의 핵심은 하늘의 끝까지 비행하며 날씨와 기후변화, 오존층, 성층권의 특징 등 비행에 필요한 모든 정보를 얻는 것이다. 이를 통해 얻은 정보를 전세계 기상학자와 공유하겠다는 것이 퍼를란 프로젝트의 목표. 실제로 10년 전인 지난 2006년 퍼를란 1호로 명명된 글라이더가 바람을 타고 무려 5만 671피트(15km)까지 올라가 이 부문 세계기록을 세운 바 있다. 이번에 항공기 제작사 에어버스의 후원을 받아 제작한 퍼를란 2호의 목표는 9만 피트(27km)다. 이 정도 고도면 미 공군이 자랑하는 고고도 정찰기 SR-71 블랙 버드보다도 더 높이 올라가는 수준. 그렇다면 어떻게 퍼를란 2호는 엔진도 없이 하늘 끝까지 오를 수 있을까? 그 비밀은 산악파(山岳波)에 있다. 산악파는 기류가 산을 넘을 때 생기는 공기의 파동으로 그 영향은 성층권까지 미친다. 곧 고도 3000m 정도까지 예인된 퍼를란 2호는 이후 산악파를 이용해 비행을 시작해 성층권까지 기류를 타고 오르는 것이다. 이를 위해 조종사 2명은 산소마스크와 우주복같은 옷을 입고 비행하며 기체 역시 방사선 흡수물질과 탐소섬유로 제작된 날개 등으로 제작됐다. 　 퍼를란 프로젝트의 CEO 에드 워녹은 "이번 프로젝트를 위해 미국 네바다 사막에서 충분한 테스트 비행을 마쳤다"면서 "매년 7~8월 안데스 산맥 위가 가장 산악파가 잘 생긴다"고 설명했다. 이어 "올해에는 9만 피트, 2019년에는 10만 피트에 도전할 것"이라면서 "성층권 기류의 비밀을 수집해 향후 이와 환경이 비슷한 화성 탐사에도 도움을 줄 것"이라고 덧붙였다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

지난달 중순 ‘아마존’ 창업자 제프 베조스가 설립한 민간 우주개발업체 ‘블루오리진’이 4회 연속 로켓발사체 귀환시험에 성공했다. 발사체(로켓)를 재활용해 우주여행 비용을 획기적으로 낮추겠다는 목표에 한 발 더 다가서게 된 것이다. 테슬라의 창업자 앨런 머스크가 설립한 ‘스페이스X’ 역시 로켓 재활용을 위한 시험을 활발하게 진행 중이다. 1960년대 미국과 구소련의 군비경쟁으로 촉발된 우주개발이 2000년대 들어 여행과 화물 운송 같은 사업 모델을 갖춘 민간기업들의 적극적인 투자로 ‘제2의 우주개발 전성기’를 맞고 있다. 기존의 위성 운용이나 위성사진 판매가 아닌 로켓 발사와 운용에까지 민간이 뛰어들면서 우주선진국들도 이에 대응하기 위한 새로운 형태의 발사체 개발에 나서고 있는 형국이다. ●EU·日·中 도 우주발사대행 시장으로 유럽우주청(ESA)은 2014년 12월 장관급 회의를 열고 약 41억 유로(약 5조 1554억원)를 투자, 유럽의 차세대 발사체 ‘아리안6’를 개발하기로 했다. 유럽은 그동안 저렴한 로켓발사 서비스 비용을 강점으로 위성발사 대행 시장을 선점하고 있었으나, 최근 스페이스X의 상업발사 시장 진출에 위협을 느끼고 2020년 운용을 목표로 새로운 로켓 개발에 뛰어든 것이다. 일본도 발사서비스 시장 진입을 위한 새로운 형태의 로켓 개발에 착수했다. 일본은 현재 운영 중인 H2의 엔진을 업그레이드한 차세대 발사체 H3 개발을 2013년부터 시작했다. 총 1900억엔(약 2조 2000억원)을 투입해 2020년 시험발사, 2021년 정지궤도 위성 진입을 목표로 개발하고 있다. 로켓 발사 가격이 상대적으로 높았던 일본은 H3 개발을 통해 발사 비용을 지금의 절반 수준까지 낮춰 세계 발사 서비스 시장에 본격 진입하겠다는 계획이다. 지난달 25일 최첨단 기술을 적용한 차세대 초대형 로켓 ‘창정 7호’ 발사에 성공한 중국도 중·대형 위성발사는 물론 유인로켓 발사 시장에 본격적으로 뛰어들 태세다. 특히 개발 초기부터 러시아의 기술을 적극 이전받으면서 로켓시장의 새로운 강자로 부각되고 있다. 중국의 로켓 발사성공률은 2000년 이전까지 83%에 불과했지만 2011~2015년에는 97.7%로 올라섰다. 특히 2015년에는 19기의 로켓과 45개의 위성발사를 모두 성공시켜 100%의 성공률을 보였다. ●기업 저비용 성공 요인은 ‘스핀오프’ 보통 발사체(로켓) 개발은 천문학적인 예산과 장기간의 연구개발, 대규모의 인원이 필요하다. 그런데 창업 10년 남짓 된 벤처 수준의 기업들이 적은 비용으로 로켓 개발과 발사체 서비스 시장의 강자로 부상할 수 있었던 것은 국가적 차원에서 개발된 우주기술들의 ‘스핀오프’(기술이전·spinoff) 덕분이다. 미국항공우주국(NASA)은 1964년 ‘기술활용계획’을 시작으로 다양한 우주 기술을 민간에 이전하고 상용화하는 노력을 펼쳐왔다. 메모리폼 베개, 매트리스, 냉동 건조식품, 전자레인지, 정수기, 가스탐지기 등이 스핀오프를 통해 상용화된 대표적인 기술들이다. 스페이스X의 팰콘 로켓 엔진 역시 스핀오프 덕분에 확보할 수 있었다. 스페이스X는 1950년대 나사에서 연구해 아폴로 프로그램에서 사용된 추진제 인젝터, 터보펌프 등을 그대로 사들여 활용했고, 다양한 형태로 이전된 엔진기술을 활용해 자체적으로 엔진의 성능을 개량하고 개발할 수 있었다. 나사를 통해 다양한 시험시설을 활용할 수 있었던 것도 고속성장의 발판이 됐다. ●“민간 우주개발 산업 활성화도 기대” 조광래 한국항공우주연구원 원장은 “선진국의 사례에서 볼 수 있듯이 미래 유망산업인 항공우주분야가 활성화되기 위해서는 국가 주도의 우주 개발이 우선돼야 한다”며 “한국형 발사체 개발은 단순히 로켓 개발과 달탐사가 목적이 아니라 민간 우주개발 산업 활성화라는 또 다른 목적을 갖고 있다”고 설명했다. 한국은 2013년 나로호 발사 성공을 제외하고는 로켓 기술과 관련해 우주선진국들처럼 축적된 기술도 없고 관련 산업 저변도 없는 상황이다. 이렇다 보니 시험시설도 마땅치 않아 개발과 시험을 동시에 수행해야 하는 어려움을 겪고 있다. 2019년과 2020년 발사를 목표로 하고 있는 한국형 발사체 개발에서 가장 어려운 점은 연소 불안정 극복과 용접기술 확보다. 연소 불안정은 로켓의 연료가 완전히 타지 못하는 현상으로 로켓에 영향을 줘 목표 고도까지 올라가지 못하거나 최악의 경우 폭발로 이어질 수 있기 때문에 로켓 개발 과정에서 반드시 해결해야 하는 문제로 꼽힌다. 한국형 발사체 개발 과정에서도 불안정 연소문제 해결에 많은 시간이 투입됐다. 지난달 초 전남 고흥군 나로우주센터에서 수행한 75t급 엔진 75초 지상연소시험을 통해 이 문제를 어느 정도 해결한 것으로 밝혀졌다. 남은 과제는 로켓의 연료가 채워지는 추진제 탱크의 용접 문제다. 한국형 발사체 추진제 탱크는 직경이 2.6m에 이르지만 두께는 일반 산업용 탱크보다 얇아 용접과정에서 변형되기 쉬운 만큼 변형을 막고 비행 중 압력과 하중을 견딜 수 있어야 하기 때문에 매우 정밀한 용접 기술이 필요하다는 설명이다. 조 원장은 “국내 우주산업은 대부분 정부 투자에 의지하고 있으며 위성활용 산업이 대부분을 차지하고 있다”며 “우주산업 저변 확대를 위해서라도 반드시 한국형 발사체 개발에 성공해야 한다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr