세월호가 완전히 인양된 11일 오후 상하이샐비지 홍충 대표는 “우릴 선택한 것은 신의 한 수였다”고 말했다. 홍 대표는 이날 목포신항에서 가진 브리핑에서 “지난 1년 8개월 동안 세월호 인양작업을 하면서 수많은 고비를 겪었다. 실제 인양작업은 우리가 예상했던 것보다 훨씬 어려웠고 세월호 선체 변형 등 현장 조건에 따라 어려움이 많았다”며 그러나 “세월호 인양 약속을 지켰다”고 강조했다. 우리 정부는 2015년 8월 세월호 인양업체로 7개 컨소시엄 가운데 중국 교통운수부 산하 업체인 상하이샐비지 컨소시엄을 선택해 계약했다. 상하이샐비지 소속 중국인 잠수사들은 진도 앞바다 세월호 침몰해역에 대형 바지선을 설치하고, 그곳에서 숙식을 해결하며 물살이 약할 때마다 수중작업을 벌였다. 세월호 화물칸인 C·D데크에서 생각지 못한 기름층이 발견되며 이를 제거하는데 한 달이 추가 소요됐고, 세월호 선미 쪽에 리프팅빔을 설치하는데 해저면이 견고해 계획보다 많은 시간과 노력이 들어갔다. 홍 대표는 “33개의 리프팅빔을 세월호 밑에 설치하는 작업이 가장 어려웠다”며 “중간에 너무 어려워 여러 번 포기하고 싶었지만 미수습자 가족분들이 내 손을 잡았던 기억과 반드시 인양하겠다고 한 약속 때문에 포기할 수 없었다”고 회상했다. 이어 그는 “세월호 인양은 역사적인 기적”이라며 “리프팅빔과 잭킹바지선, 반잠수식 선박을 동원해 이렇게 큰 배를 인양한 사례는 유례를 찾아볼 수 없다”고 강조했다. 홍 대표는 “세월호 인양은 단순한 선체인양이 아니라 우리에게 매우 크고 값진 작업이었다”며 “인양 성공이 세월호 가족에게 작은 위로가 되길 바란다”고 덧붙였다. 홍 대표는 또 “세월호 좌현 부분이나 선미 램프 절단 등 의혹이 제기된 작업에 대해 잠수사들이 촬영한 전체 영상을 하나도 빠짐없이 한국 정부에 제출할 예정”이라며 “나머지 진상규명은 한국 정부가 알아서 할 것”이라고 밝혔다. 상하이샐비지는 세월호 인양으로 전 세계적 명성을 얻게 됐지만, 재정적으로는 손해를 봤다. 우리 정부와 상하이샐비지는 처음 계약에서 851억원을 총 3단계로 나눠 지급하기로 약속했다. 이후 미수습자 ▲유실 방지를 위한 3m 높이의 사각펜스 ▲기상 등 문제로 작업 중단에 들어간 비용 등을 추가 지급하기로 계약을 수정했지만, 그럼에도 리프팅빔 설치 작업 기간이 예상보다 훨씬 길어지면서 손해를 보게 됐다. 홍 대표는 “정확한 계산을 해봐야겠지만 적자를 본 것이 사실”이라며 “1억 달러(약 1146억원)의 대출도 생겼다. 경제적인 면에서는 타격이 크지만 어쨌든 세월호 가족들에게 위로를 드리자는 신념으로 최선을 다했다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호의 육상거치 작업이 11일 오후 3시 58분 완료됐다. 세월호 참사일로부터 1091일 만이다. 해양수산부는 이날 오후 브리핑을 통해 “오전 10시 20분 세월호가 고정된 리프팅빔을 받침대 위에 내려놨고 뒤이어 세월호 밑과 받침대 사이에서 특수이송장비인 모듈 트랜스포터(MT) 600축을 모두 빼내 작업을 완료했다”고 밝혔다. 세월호는 목포신항 철재부두 위에 바다와 수직 방향으로 안착했다. 리프팅빔과 받침대를 용접해서 더 단단하게 고정하는 작업은 추가로 진행된다. 세월호는 객실 부분이 자동차 부두를, 선체 바닥부분이 석탄부두를 바라보는 형태로 놓였다. 해수부는 당초 부두 끝에 세월호를 바다와 평행하게 거치하려 했으나, 더 움직이는 것은 선체변형의 위험성이 있다고 판단하고 그대로 거치하기로 전날 결정했다. 해수부는 세월호 거치가 완료됨에 따라 추가 고정작업이 끝나면 외부세척부터 시작한다. 일주일간 외부세척, 방역, 안전도 검사를 한 뒤 미수습자 9명을 찾는 작업도 본격적으로 진행한다. 해수부는 수중 촬영 영상, 폐쇄회로(CC)TV에 찍힌 미수습자의 마지막 동선, 생존자 진술, 가족 증언 등을 토대로 미수습자가 있을 가능성이 큰 구역(3∼4층 객실)을 먼저 수색할 예정이다. 이후 점차 나머지 객실과 화물칸 등으로 수색범위를 확대한다. 사고 원인 조사도 이뤄진다. 선체조사위는 영국 감정기관 ‘브룩스 벨’(Brookes Bell)과 잠수함 충돌설, 내부 폭발설, 선체결함 등 세월호 참사 관련 각종 의혹을 규명할 예정이다. 수사당국이 참사 원인으로 들었던 급격한 우회전, 무리한 증·개축, 과적, 부실 고박, 복원력 감소 등도 재점검한다. 밀폐됐어야 하는 선미 램프에서 빛이 새어 나왔고 벽면 틈이나 출입문 등 여러 곳에서 물이 들이쳤다는 생존자 진술 등도 확인한다는 방침이다. 해수부는 수색 과정에서 휴대전화, 블랙박스, CCTV 기록이 담긴 디지털영상저장장치(DVR)를 확보, 복원해 참사 당시 상황도 규명할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

논밭 등을 대형 화물차 차고지로 등록하고 운송사업 허가를 받은 화물차 차주와 이를 알선한 브로커 등이 경찰에 붙잡혔다. 부산경찰청 교통과는 11일 화물자동차 운수사업법 위반 등의 혐의로 브로커 김모(44)씨와 화물차 차주, 땅주인등 23명을 불구속 입건했다. 김씨 등은 최근 3년간 박모(66)씨 등 화물차 차주 622명으로부터 1인당 17만∼20만여원, 모두 3억 7000만원을 받고 가짜 화물차 차고지 설치 확인서를 발급해준 혐의를 받고 있다. 경찰 조사 결과 이들은 경남 산청군·합천군·밀양시 등에 있는 산이나 논, 밭 등 주차가 불가능한 곳을 화물차 차고지로 등록해주고 수수료를 받아 챙겼다. 경찰은 또 현장 확인을 하지 않고 차고지 설치 확인서를 발급해준 혐의(직무유기 등)로 김모(46)씨 등 경남 산청군·합천군·밀양시의 전·현직 공무원 8명을 입건했다. 경찰은 부산과 경남의 25개 기초단체에서 허위로 차고지 등록이 이뤄진 사실을 추가로 확인하고 수사를 확대할 계획이다. 경찰 관계자는 “화물차 차고지 허위 등록은 도심 화물차 불법 주차와 이에 따른 대형 교통사고의 원인이 된다”고 말했다, 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

남성은 공복 상태에서 운동하면 지방을 더 태울 수 있다는 연구결과가 나왔다. 영국 배스대 연구진이 과체중 남성들을 대상으로, 한 번은 공복 상태에서 60분간 걷기를, 다른 한 번은 탄수화물이 많은 아침 식사 후 2시간 동안 같은 운동을 같은 시간대에 하게 했다. 또한 연구진은 이때 참가 남성들의 운동 전후뿐만 아니라 식사 여부에 따른 혈액과 지방 조직을 여러 차례 표본 채취했다. 그 결과, 두 차례 실험에서 지방 조직의 유전자 발현이 현저하게 다른 것으로 나타났다. 공복 상태에서 운동한 경우 에너지 대사와 관련이 있는 유전자 PDK4와 HSL가 모두 증가했다. 이는 축적돼 있던 지방이 운동 중에 신진대사를 위해 연료로 사용됐다는 뜻이다. 반면 식사 이후 운동한 경우에는 이런 유전자는 오히려 감소했다. 이는 지방 조직이 섭취한 탄수화물 에너지를 사용해 활동이 증가한 것을 도울 때 발생한다. 이에 대해 연구진은 “지방이 연소하는 효과는 위가 완전히 비어 있을 때 가장 크다”고 주장한다. 연구에 참여한 틸런 톰슨 교수는 “지방 조직은 종종 경쟁적인 문제에 직면한다”면서 “식사 후 지방 조직은 음식물에 빠르게 반응하며 이때 운동하면 지방 조직에 좋은 변화를 자극하지 않는다”고 말했다. 이어 “이는 공복 상태에서 운동하면 지방 조직에 더 유리한 변화를 일으킬 수 있으며 장기적으로 건강에 도움이 될 수 있다는 것을 뜻한다”고 덧붙였다. 한편 지난 1월 영국 서리대 연구진도 이와 비슷한 실험을 진행, 음식 섭취 시기를 바꾸면 지방을 최대 22%까지 더 태울 수 있다고 발표했다. 연구 결과, 남성은 음식을 먹기 전에, 여성은 음식은 먹은 후에 운동하면 효과를 볼 수 있다는 내용이었다. 남성은 여성보다 근육이 많아 탄수화물을 신체 활동의 연료로 근육에 저장하려고 하는 특성이 있다. 따라서 운동 전에 탄수화물을 섭취하면 근육을 사용해 지방을 태워 큰 도움이 되지 않는 것이다. 반대로 여성은 몸 속에 탄수화물을 저장하기 위해 지방을 태우는 성질이 있어 일반적인 운동을 마친 뒤 3시간 이내에 지방 소비가 가장 많다. 이번 연구 결과는 국제 학술지 ‘미국 생리학-내분비학 및 신진대사 저널’(American Journal of Physiology-Endocrinology and Metabolism) 최신호에 실렸다. 사진=ⓒ Mircea.Netea / Fotolia　 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

고객유치 위한 서비스 강화 기대 요금 오르고 공익성 약화 우려도 그동안 대립과 갈등이 끊이지 않았던 철도 선로사용료가 하반기부터 열차 운행 횟수에 따라 부과되는 ‘단위선로사용’ 방식으로 전면 개편된다. 장기적으로는 선로사용료를 많이 내는 운영사가 이용객이 많은 시간대에 열차를 더 투입할 수 있는 ‘선로 입찰제’도 검토하는 것으로 알려졌다. 10일 국토교통부와 한국철도시설공단, 코레일에 따르면 열차 운행 횟수에 따라 선로사용료를 부담하는 단위선로사용료 체계가 7~8월부터 시행된다. 현행 선로사용료는 공단과 철도 운영사 간 계약을 통해 열차 영업수입의 일정 부분을 내고 있다. 코레일이 운영하는 KTX는 매출액의 34%, 수서발고속철도인 SRT는 50%를 부과한다. 지난해 공단의 선로사용료 수입은 6300억원으로 코레일이 6152억원, 수서발고속철도 운영사인 SR 148억원 등이다. 일반·화물열차·수도권 전동차는 유지보수비의 61% 수준에서 정액 4000억원을 상계 처리하고 있다. 그러다 보니 공단은 더 많이 받으려는 반면 운영사들은 적게 내기 위한 수싸움이 치열했다. 열차표 반환수수료를 둘러싼 코레일과 공단의 선로사용료 114억원 추가 소송을 비롯해 국토부와 코레일의 유지보수비 반환 소송 등이 불거지기도 했다. 단위선로사용 방식이 적용되면 고속열차는 열차용량(20편성·10편성)과 운행거리, 유지보수비, 혼잡비용 등을 반영해 사용료가 달라지게 된다. 서울~부산 간 10량짜리 KTX 산천의 1회 선로사용료는 기본 530만원으로 알려졌다. 이는 사용료 결정 방식이 단순·명확해지고 운영사의 적극적인 마케팅을 통해 수익을 올릴 수 있는 장점이 있다. 현재는 이용객이 늘어 매출액이 커지면 선로사용료를 더 부담하는 구조이다 보니 운영사는 적극적인 마케팅이 필요 없는 비효율이 발생했다. 그러나 단위선로사용 방식이 되면 열차 투입 횟수에 따라 사용료를 부과하기에 승객을 많이 태울수록 수입이 높아지는 효과가 있다. 고객 유치를 위한 열차 서비스 확대도 기대된다. 다만 비용 절감을 위해 이용객이 적은 시간대 열차 운행 감소나 요금 인상 등으로 이어질 수 있다. 더욱이 일반열차는 노인·장애인·국가유공자 운임 감면 및 벽지노선 유지 등에 필요한 공익서비스(PSO) 보전액 감축 등과 맞물려 운행 축소로 인한 철도의 공익성 약화가 우려된다. 수송 물량 부족으로 어려움을 겪는 화물열차도 감축 운행이 불가피할 것으로 전망된다. 국토부 관계자는 “일반·화물·수도권 전동차는 공공성을 고려해 현행 ‘정액제’를 유지, 운영사의 부담을 덜어 줄 방침”이라며 “고속열차는 2050년 고속철도 부채 상환계획을 고려해 사용료를 결정할 계획”이라고 말했다. 코레일도 단위선로사용 방식에 반대하지 않지만 “현재보다 높아지면 수용하기 어렵다”는 입장이다. 국토부와 공단은 지난해 말 SR 개통에 따른 KTX 이용객 감소로 코레일이 4년 만에 영업적자를 기록할 것으로 예상됨에 따라 현행 매출액 대비 34% 수준에 맞출 것으로 알려졌다. 다만 추후 열차 증감에 따라 사용료를 조정할 수 있다는 방침이다. 단위선로사용 방식이 안착되면 수요를 분석해 이용객이 많은 ‘피크 시간대’에 사용료를 더 내는 운영사 열차의 추가 투입이 가능해지는 입찰제 도입도 검토하고 있다. 한편 국토부와 코레일·공단은 최근 조정회의를 갖고 선로사용료 체계 개편에 따라 국토부·코레일 간 유지보수비 소송은 2심 결과를 수용하고, 코레일·공단 간 선로사용료 소송은 취하하기로 합의했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

침몰·인양·이송 과정 중 충격받아 수직으로 와이어 타고 선체 진입세월호 선체가 3년 만에 뭍으로 끌어올려졌지만 ‘선체 붕괴 위험’이라는 돌발 변수가 나타났다. 선체 구조 변형과 부식 등 세월호의 상태가 예상보다 좋지 않은 것으로 진단됐다. 이에 따라 조속한 희생자 수색과 사고 원인 규명에도 차질이 불가피해졌다. 이철조 해양수산부 세월호 현장수습본부장은 10일 브리핑에서 “선체 중간 부위에서 선미 방향으로 선체가 꼬이는 ‘트위스팅’ 현상과 선수와 선미 부위가 휘어지는 ‘벤딩’ 현상이 복합적으로 나타났다”고 밝혔다. 인양컨설팅업체 TMC(영국)와 특수운송장비인 ‘모듈 트랜스포터’(MT) 운용업체 ALE(영국) 등 기술진은 이날 오전 변형 사실을 확인하고 해수부에 통보했다. 해수부는 앞으로 수색 과정에서 선체 변형에 따른 붕괴 위험이 있을 수 있다는 판단에 따라 정밀감식에 들어갔다.실제 세월호는 배의 앞뒤 기울기가 다른 것이 육안으로 확인될 정도로 변형이 확연한 상태다. 선수 쪽보다 객실이 밀집돼 있고 하층부 증개축이 이뤄진 선미 쪽의 기울기가 더 심하다. 해수부 관계자는 “빨랫감을 짠 듯이 선수와 선미가 뒤틀어지고 수축됐다”고 말했다. 세월호 선체 변형은 침몰, 인양, 이송하는 전 과정에 걸쳐 발생한 것으로 추정됐다. 침몰 당시 객실 선미가 해저면과 충돌하면서 2~3m 함몰됐고 이 과정에서 충격을 받아 선체가 변형됐을 수 있다. 1만 7000t에 달하는 무거운 선체를 해저면에서 끌어올리고 반잠수식 운반선으로 옮기는 과정에서 변형이 발생했을 가능성도 배제할 수 없다. 반잠수식 운반선에서 세월호를 부두로 옮기는 과정 중 MT가 편평하지 않은 상태에서 세월호의 높낮이를 조절하며 변형이 일어났거나 부두와의 평형이 맞지 않아 진동이 생기고 지면의 고르지 않음으로 인해 충격이 가해졌을 수도 있다. 해수부는 세월호 선체 변형에 따른 붕괴 위험 속에 수색을 위한 객실 절단 계획을 백지화했다. 해수부 관계자는 “지금 상태에서 객실을 자르기도 쉽지 않고 절단했을 경우 자칫 다른 부위가 붕괴될 우려가 있어 절단 계획은 배제했다”고 설명했다. 앞서 세월호 선체조사위원회도 두 차례에 걸쳐 유해 및 선체 훼손 우려를 들어 객실 절단에 반대 의사를 표명한 바 있다. 이에 따라 세월호는 하나씩 화물을 들어내며 작업자들이 수직으로 진입하는 방식 외에는 선택의 여지가 없어졌다. 해수부는 세월호의 좌우, 위아래에 진입로를 만들어 진입하기로 했다. 선체 안팎에는 필요에 따라 진입용 사다리가 설치될 예정이다. 해수부 관계자는 “물속에서는 바닷물이 선체 내부에 꽉차 선체의 형태를 유지시켜 줬지만 육지에서는 그런 것이 없어 쪼그라든 것으로 보면 된다”며 “유해가 훼손되지 않도록 아파트 9층 높이에서 와이어를 이용해 타고 내려가 선체 내부의 폐기물을 우선 제거하는 작업이 필요하다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

　영국 조선·해운 분석기관 클락슨은 3월 발표한 ‘발주 전망’에서 2018년 이후 선박 발주량을 지난해 9월 예상치보다 낮춰 잡았다.클락슨리서치는 지난해 9월 보고서에서는 2017년 연간 발주량을 2050만CGT(표준화물 환산톤수)로 전망했으나, 지난 3월에는 이를 2140만CGT로 상향 조정했다. 하지만 2018년부터 2021년까지의 발주 전망은 이전보다 낮췄다. 특히 2018년 발주량은 지난해 9월 전망치(2950만CGT)보다 390만CGT나 감소한 2560만CGT로 전망했다. 2019년~2021년 전망치도 대체로 110만∼320만CGT씩 낮췄다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“안전 위해 치밀한 사전 정리 필요” 선체조사위, 英 감정기관과 조사세월호 선체가 숱한 난관과 곡절을 거쳐 참사 발생 1090일째인 9일 육상으로 올라왔다. 선체 인양의 근본적인 목적은 공식적으로 ‘실종’ 상태에 있는 9명 희생자의 유해 및 유류품을 찾는 것이다. 정부는 구조물 점검 등 작업자들의 안전이 확보되는 대로 서둘러 수색에 나설 계획이다. 동시에 3년간 미궁에 빠져 있었던 사고 원인에 대한 조사도 곧 이뤄지게 된다. 해양수산부는 세월호 선체를 거치한 전남 목포 신항 철재부두 안에 관련 시설을 마련해 선내 수색과 미수습자 신원 확인을 위한 유전자(DNA) 추출, 유류품 분류·세척·보관을 병행한다는 방침이다. 해수부 관계자는 이날 “미수습자 수색을 늦출 이유가 전혀 없고 수색 계획을 이미 세월호 선체조사위원회에 전달했다”며 “다만 선내가 무너져 내리면서 변기가 대롱대롱 매달려 있는 등 수색 과정에서 작업자들이 다치지 않도록 하기 위해 치밀한 사전 정리가 필요하다”고 말했다. 지난 8일 해수부가 처음 사진으로 공개한 세월호 내부는 형체를 알아볼 수 없는 상태였다. 단원고 학생들과 일반인 승객들이 머물렀을 객실과 복도는 도면을 겨우 봐야 위치를 알 정도였다. 벽체 패널과 철재 파이프, 목재 등 내부재는 선체에서 위태롭게 매달려 있거나 무너져 내려 바닥에 뒤엉켜 있었다. 특히 9m 정도 들어간 지점부터는 세월호가 좌현으로 넘어지면서 객실 벽과 내장재들이 무너지고 쏠리면서 각종 폐기물이 6~7m 높이로 쌓였다. 선체정리업체 코리아쌀베지 관계자는 “선체 내부에 내부재 등이 불안한 상태로 있어 어디를 밟아야 할지, 어디에 서 있을지조차 구분하기 어려웠다”고 말했다. 해수부와 선체조사위는 생존자들의 진술과 선내 폐쇄회로(CC)TV 등을 토대로 미수습자들의 위치를 추정하고 있다. 4층 선수에는 단원고 남학생 객실이, 선미에는 여학생 객실이, 그 바로 아래는 일반인 객실이 있었다. 해수부 관계자는 “미수습자들은 무너져 내린 화물들 사이에 끼여 있거나 구명조끼를 입고 있어 물 위에 떠 있다가 화물들 맨 위에 그대로 내려앉아 있을 가능성이 있다”며 “일단 화물을 하나씩 드러내 수습할 것”이라고 말했다. 선체 결함, 과적, 조타수 과실, 내부 폭발설 등 사고 의혹 규명에 대한 선체 조사 작업도 곧 시작된다. 선체조사위가 자문하기로 한 영국 감정기관 ‘브룩스 벨’ 관계자 2명은 지난 8일 세월호를 싣고 온 운반선에 탑승해 선체 외관을 검증하며 증거 수집에 나섰다. 브룩스 벨은 1994년 852명이 숨진 ‘에스토니아호’ 침몰사고, 2012년 32명이 숨진 ‘코스타 콩코르디아호’ 좌초 사고 등에 조사에 참여했다. 브룩스 벨은 기존 국내에서 이뤄진 원인 조사도 재점검한다. 사고원인 규명에 중대한 단서가 될 휴대전화와 차량 블랙박스 등의 데이터를 복원하는 일이 성공할 수 있을지는 불투명하다. 기기 내 저장장치가 특수 처리된 금속이라도 강한 염분에 장기간 노출되면 완전히 부식됐을 가능성이 있기 때문이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

허다윤양 어머니, 선체 보이자 “다윤이 찾아야 집 갈 수 있어요” “미수습자 모두 찾기를” 한마음 추모객도 “이제라도 인양 다행”“저기 내 딸이 오고 있어요, 내 딸이 엄마한테 오고 있어요.“ 세월호 참사 3주기(4월 16일)가 불과 1주일 남은 9일 오후 1시쯤, 육상으로 진입하던 세월호 선체 일부가 시야에 들어오자 미수습자 허다윤(단원고)양의 어머니 박은미씨는 떨리는 목소리로 마른 울음을 토했다. 그는 초조함을 감추지 못한 채 “다윤이를 한번만 안아보고 싶다”며 “다윤이를 찾아야 집에 갈 수 있다. 사람 찾는 일에 집중해달라”고 거듭 부탁했다. 전남 목포신항으로 가는 길목인 목포대교에는 세월호 인양 성공을 염원하는 노란 현수막과 리본이 걸려 있었다. 신항 한쪽에 있는 세월호 유가족 천막 옆 칠판에는 ‘오늘 꼭 세월호, 엄마 아빠가 기다리는 땅으로’라는 글귀가 적혀 있었다. 길이 146m, 폭 23m의 거대한 세월호가 반잠수식 선박 화이트말린호 선미 끝에서 부두에 들어서는 순간 가족과 미수습자 가족들은 또다시 오열하며 서로 껴안았다. 세월호를 들어 올린 모듈 트랜스포터(MT)의 마지막 바퀴가 바다와 육지의 경계를 완전히 통과하기까지는 약 4시간이 걸렸다. 세월호를 실은 MT가 잠시 멈춰 섰을 때는 순간 정적이 흘렀다. 오후 5시 30분. 세월호는 화이트말린호를 완전히 빠져나와 육지에 올랐다. 딸 진윤희(단원고)양을 세월호 참사로 잃은 유가족 김순길씨는 “미수습자 찾는 일이 1순위”라며 “진실을 규명하기 위한 조사팀이 꾸려졌는데, 정부가 방해하지 말고 최선을 다해서 진실을 찾도록 도와달라”고 요청했다. 미수습자 조은화(단원고)양의 어머니 이금희씨는 “(미수습자) 9명 모두 가족 품으로 돌아가는 마지막까지 국민 여러분과 함께하고 싶다”고 말했다. 또 정부에 현장 작업자의 건강과 안전을 지켜달라고도 했다. 그는 “국가는 마지막 한 명까지 책임져 달라”며 “대한민국에서 세월호 때문에 가슴 아픈 분들을 치유할 수 있게 9명 다 찾아달라. 저희를 집에 보내 달라”고 호소했다. 세월호 참사 유가족인 유경근 4·16세월호참사가족협의회 집행위원장은 “충돌설이나 과다적재설 등 의혹을 없애는 게 목적이 아니라 미수습자 9명을 찾는 게 우선”이라며 “조사 방향을 정해놓지 말고 정밀하게 침몰 원인을 찾아야 한다”고 말했다. 또 그는 “참사의 근본 발생 배경은 정부가 구조하지 않은 것”이라고 말했다. 유가족인 정성욱 4·16가족협의회 인양분과장도 “우선 미수습자 9명을 찾고 그다음에는 조타실, 기관실, 화물칸, 블랙박스 등을 조사해, 침몰 원인을 제대로 밝혀야 한다”고 했다. 한편 이날 목포 신항 주변에는 많은 추모객이 모여 스마트폰으로 인양 과정을 지켜보며 가슴을 졸였다. 신항에서 만난 박설희(29)씨는 “세월호가 이제라도 인양돼 다행이다. 철저한 조사를 통해 더이상 숨기지 말고 진실을 밝히고, 책임자를 규명해 뒤늦게나마 책임을 물어야 한다”고 했다. 목포 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

세월호 선체가 9일 오후 전남 목포신항의 부두 위로 완전히 올라오는 데 성공했다. 받침대에 올려놓는 최종 거치 작업은 안전상의 이유로 10일 오전 7시부터 재개된다. 해양수산부 세월호현장수습본부는 9일 오후 7시40분 모듈 트랜스포터를 통해 진행하던 세월호 육상 거치 작업을 종료한다고 밝혔다. 해수부는 당초 세월호의 육상이송이 완료되면 반잠수식 선박 위에 있는 받침대 3개를 부두 위로 옮겨 설치하고, 그 위에 세월호를 내려놓는 작업을 밤 늦게까지 완료할 계획이었지만 눈으로 확인하기 어려운 야간작업은 무리가 있다고 보고 안정성을 고려해 이날 오후 7시40분 작업을 종료하기로 결정했다. 육상 거치까지 6~7시간이 걸리는 점을 감안할 경우 내일 오전 중 육상 거치 작업은 마무리 될 전망이다. 세월호 육상거치가 완료되면 선체 세척과 방역작업, 안정도 검사 후 미수습자 9명을 찾기 위한 선내 수색이 시작된다. 단원고 남현철·박영인·조은화·허다윤 학생, 단원고 고창석·양승진 교사, 일반 승객 권재근씨와 여섯 살짜리 아들 혁규, 이영숙씨. 해수부와 선체정리 용역을 맡은 코리아쌀베지는 미수습자가 있을 가능성이 큰 구역을 먼저 수색하고, 점차 나머지 객실과 화물칸 등으로 수색범위를 확대할 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해양수산부가 8일 세월호를 육상으로 옮기기 위한 운송장비 테스트를 끝냈다고 밝혔다. 해수부는 오는 9일 육상 운송 여부를 결정하기 위한 기술 검토에 착수했다. 이번 테스트는 특수운송장비 모듈 트랜스포터(Module transporter: MT)를 480대에서 600대로 확충하고 나서 시행됐다. 인양업체 상하이샐비지는 원래 세월호 선체 중심부 밑에 MT 480개를 240개(80X3)씩 두 묶음으로 나눠 넣고서 선체를 받쳐 들어 운송하려 했다. 그러나 운송 테스트 과정에서 세월호의 무게가 예상보다 높은 것으로 측정됨에 따라 MT 행렬의 양옆에 MT 60대씩을 추가했다. 해수부는 테스트를 통해 MT의 높이와 좌우 위치 등을 10㎝ 단위로 조정하면서 세월호 선체와 그를 받치고 있는 리프팅빔, MT 사이에 공간이 생기지 않고 밀착되도록 미세 조정할 계획이다. 이렇게 되면 600대의 MT 전체가 온전히 힘을 받고 선체를 들어 올릴 수 있게 된다고 해수부는 설명했다. 해수부는 MT 600대가 1만 7000t에 달하는 화물을 짊어지고 안전하게 운송할 수 있어 1만6000t의 세월호를 옮기는 데 충분하다고 보고 있다. 테스트 분석에서 만족스러운 결과가 나오면 세월호는 9일 철재부두 안으로 옮겨진다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

세월호를 육상으로 옮기기 위한 운송장비 테스트가 8일 오후 3시 20분쯤 시작됐다. 특수운송장비 모듈 트랜스포터(Module transporter: MT)를 480대에서 600대로 확충하고 나서 시행되는 테스트다. 해양수산부는 테스트 결과가 좋으면 오는 9일 정오 이후 만조 때를 노려 세월호 육상 운송을 시도한다고 이날 밝혔다. 인양업체 상하이샐비지는 원래 세월호 선체 중심부 밑에 MT 480개를 240개(80X3)씩 두 묶음으로 나눠 넣고서 선체를 받쳐 들어 운송하려 했다. 그러나 운송 테스트 과정에서 세월호의 무게가 예상보다 높은 것으로 측정됨에 따라 MT 행렬의 양옆에 MT 60대씩을 추가했다. 해수부는 테스트를 통해 MT의 높이와 좌우 위치 등을 10㎝ 단위로 조정하면서 세월호 선체와 그를 받치고 있는 리프팅빔, MT 사이에 공간이 생기지 않고 밀착되도록 미세 조정할 계획이다. 이렇게 되면 600대의 MT 전체가 온전히 힘을 받고 선체를 들어 올릴 수 있게 된다고 해수부는 설명했다. 해수부는 MT 600대가 1만 7000t에 달하는 화물을 짊어지고 안전하게 운송할 수 있어 1만 6000t의 세월호를 옮기는 데 충분하다고 보고 있다. 그러나 선체가 비정형인 데다 내부에 자재나 화물 등이 한쪽에 쏠려 있어 세월호를 옮기려면 정확한 무게 중심을 찾고 하중이 집중되는 부위를 제대로 떠받쳐야 한다. 테스트는 MT 행렬이 이처럼 안정적으로 선체를 들어 올려 운송할 수 있는 최적 상태가 될 때까지 진행된다. 해수부는 이날 해지기 전까지 테스트가 성공하면 9일 세월호를 육상으로 운송하고 10일에는 선체를 철재부두 내 거치장소에 내려놓고 고정할 계획이다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

학계가 삼겹살, 버터 등의 지방 섭취를 크게 늘리는 대신 쌀밥 등의 탄수화물 섭취를 제한하는 이른바 ‘저(低)탄수화물·고(高)지방 식이요법’에 대해 위험성을 경고하고 나섰다. 대한비만학회는 7일 쉐라톤 서울 디큐브시티 호텔에서 춘계학술대회 기자간담회를 열고 저탄수화물·고지방 식이요법이 심혈관 질환을 유발할 수 있다고 지적했다. 대한비만학회는 지난해 10월에도 대한내분비학회, 대한당뇨병학회, 한국영양학회, 한국지질동맥경화학회와 공동으로 위험성을 경고하는 성명을 낸 바 있다. 대한비만학회 정책이사인 김대중 아주대병원 내분비대사내과 교수는 “저탄수화물·고지방 식사를 장기간 지속하면 나쁜 콜레스테롤이라고 불리는 저밀도콜레스테롤(LDL)이 증가해 각종 심혈관 질환의 발병 위험이 커진다”고 지적했다. 학회에 따르면 저탄수화물·고지방 식이요법은 실질적인 에너지 섭취량을 줄여 단기간 빠르게 체중을 감소시킬 수 있지만, 동시에 영양소 불균형과 섬유소 섭취 감소로 체내 염증 반응을 유발할 수 있다. 또 탄수화물 섭취를 극도로 제한하기 때문에 신체활동에 필수적인 당질이 부족해지고 뇌로 가는 포도당이 줄어들어 집중력이 저하될 위험이 큰 것으로 알려졌다. 만약 어렵게 단기 감량에 성공하더라도 1년 이상 유지하기는 어려울 것이라는 분석이 지배적이다. 탄수화물 섭취를 계속 제한하기가 쉽지 않고, 일상 식사로 돌아가면 빠졌던 몸무게가 증가하는 ‘요요현상’을 겪을 수 있어서다. 김 교수는 “고지방·저탄수화물 식단은 의학적으로 효과가 검증되지 않은 매우 위험한 방법”이라며 “유일한 비만 예방법은 섭취 열량을 줄이고 활동량을 늘리는 것으로 몸에 좋지 않은 단순당과 포화지방을 줄이고 고른 영양 섭취를 해야할 것”이라고 말했다. 이와 함께 대한비만학회는 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)의 연구를 인용해 비만이 암 발생 위험을 높일 수 있다는 사실도 공개했다. 정상 체질량지수(BMI)를 가진 사람에 비해 비만 환자의 상대적 암 발생 위험도가 유의미하게 높다는 설명이다. 비만에 영향받는 암은 대장암, 식도암, 신장암, 유방암, 자궁암, 위암, 간암, 담낭암, 췌장암, 난소암, 갑상선암, 수막종, 다발성 골수종 등 13종이다. 관련 연구결과는 지난해 8월 국제학술지 ‘뉴잉글랜드 저널 오브 메디슨’(NEJM)에 실렸다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

최악의 미세먼지로 국민들의 고통이 커지고 있는 가운데 산업통상자원부가 뒤늦게 액화석유가스(LPG) 차량 규제 완화를 위한 대책 마련에 착수했다. 하지만 그동안 LPG 차량 규제를 푸는 데 반대해 온 산업부가 새 정부 출범을 앞두고 갑작스레 규제 완화를 위한 민관 태스크포스(TF)를 구성한 것에 대해 곱지 않게 보는 시선도 적지 않다.6일 정부 부처와 산업계 등에 따르면 산업부는 지난달 말 LPG 연료사용제한 개선 방안 마련을 위한 민관합동 TF를 구성했다. LPG 차량 규제 완화는 지난해 정부가 내놓은 6·3 미세먼지 관리 특별대책과 7·1 미세먼지 세부이행대책에 포함됐지만 주무 부서인 산업부가 반대하면서 최종 과제에서 빠졌다. 당시 환경부와 공정거래위원회 등은 규제 폐지에 찬성했지만 산업부가 LPG 수급과 세수 감소 등을 이유로 반대를 굽히지 않으면서 무산됐다. 환경부는 수도권 미세먼지 배출의 28%를 차지하는 경유차 억제 대책으로 LPG 차량 확대가 필요하다는 입장이다. 환경부 등에 따르면 LPG는 미세먼지 배출이 없는 데다 미세먼지 2차 발생의 주범인 질소산화물(NOx) 배출이 실도로 주행에서도 기준(0.044ｇ/㎞) 이내로 측정됐다. 쏘나타 LPG의 NOx 배출량은 0.012ｇ에 불과하지만 동급 경유차의 NOx 배출량은 0.366~0.605ｇ으로 최대 50배 이상 높다. 무엇보다 LPG 차량을 법으로 제한하는 나라는 우리가 유일하다. 택시·렌터카·장애인·국가유공자를 제외하고 일반인이 살 수 있는 LPG 차량은 7인승 이상 다목적 차량과 배기량 1000㏄ 미만 경차, 하이브리드카뿐이다. 상대적으로 선호도가 낮은 차종이다 보니 활성화에 한계가 있고 기업들의 기술개발도 더디다. 환경부는 전면 폐지는 아니더라도 경유차 수요가 많은 5인승 레저용(RV)과 1600cc 이하 승용차 확대를 주장한다. 대한LPG협회 자료에 따르면 LPG 승용차 확대 시 연간 대체율은 8~10%, RV 차량 허용 시 3만 2000대 정도로 NOx 발생량을 205.6t 감축할 수 있을 것으로 추산됐다. 강광규 한국환경정책·평가연구원 명예연구위원은 “친환경 에너지인 LPG와 관련해 우리나라는 기술력과 인프라를 갖추고 있기에 ‘정책 의지’가 중요하다”면서 “미세먼지뿐 아니라 수소·전기차로 전환하기 전 단계의 ‘브리지 연료’로 활용을 확대하는 것이 국가적으로도 유용하다”고 강조했다. 정부 부처 일각에서는 당장 미세먼지 대책이 시급한데 산업부가 TF를 구성한 것을 두고 ‘시간 끌기용’이라는 비판을 제기하고 있다. 정부 관계자는 “지난해 이미 정부 차원에서 LPG 차량 규제를 풀기로 한 만큼 반대했던 산업부만 결정하면 바로 시행할 수 있는데도 TF를 구성한 것은 새 정부 출범 직후에 정책을 발표하겠다는 것”이라고 비판했다. 특히 TF 구성에 LPG 차량 규제를 풀어야 한다고 주장해 온 공정위를 제외한 것에 대한 비판도 나오고 있다. 이에 대해 산업부 관계자는 “에너지상대가격 조정안이 나오면 우선 시행 및 전면 폐지까지 고려하고 있다”면서도 “조정안에 담길 수요 산출과 산업계 영향, 수급 문제 등 전체적으로 검토가 필요하다”고 말했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

해양수산부가 세월호의 무게가 1만 6000t이라고 결론을 내리고 이에 맞게 이송장치를 추가해 본격적인 육상 운송을 추진한다. 해수부는 6일 “특수이동장비 모듈 트랜스포터(Module transporter: MT) 480대로 세월호를 드는 테스트를 한 결과 선체의 무게가 1만 6000t인 것으로 파악됐다”며 “세월호를 안정적으로 들어 옮기려면 MT 120대를 추가하면 될 것으로 판단된다”고 밝혔다. 인양업체 상하이샐비지는 이날 오후 바로 MT 120대 물량 확보에 들어갔다. MT 한 대가 지탱할 수 있는 최대 무게는 40t이다. 그러나 해수부는 MT가 단순히 세월호를 들고 있는 것이 아니라 안전하게 운송까지 해야 한다는 점에서 MT가 부담하는 하중을 28.5t으로 맞추기로 했다. 선체 무게가 1만 6000t이니 MT 120대를 더 넣어 기존에 동원된 480대까지 합해 600대까지 늘리면 1만 7000t까지 안정적으로 운송할 수 있다는 계산이 나온다. 그러나 지금까지 세월호 선체의 무게 추정치가 계속 바뀌는 바람에 준비 작업이 순탄하지 않았다. 당초 인양업체인 상하이샐비지가 추산한 세월호의 무게는 1만 3462t이었다. 그러나 최근 세월호 배수작업을 위해 천공을 하고 진흙이 예상보다 많다는 사실을 발견하고는 1130t 더 무거운 1만 4592t으로 정정했다. 이는 선체의 구조와 화물량, 선체 내부에 유입된 바닷물과 펄의 양 등을 추론하며 계산한 수치이기에 정확할 수 없었으나, 새로 추산된 1만 6000t이라는 수치는 직접 MT로 선체를 들어올리며 측정한 값이기에 기존 추정치보다 훨씬 신뢰할 수 있는 수치다. 당초 MT 480대가 80대씩 6줄의 직사각형 대열을 형성하고서 세월호를 운송할 계획이었다. 상하이샐비지는 MT 추가분 120대를 세월호의 옆면으로 더 넣어 선체의 무게를 분산하기로 하고 구체적인 설계에 들어갔다. 앞서 해수부는 세월호 선체를 떠받치고 있는 리프팅빔을 추가하는 방안도 검토한다고 했으나 MT 추가분 120대는 리프팅빔 없이 투입된다. 해수부는 세월호 선체 이송을 위해 이날 새벽부터 MT로 선체를 드는 테스트에 들어갔으나 첫 시도에서 선체 일부를 10㎝가량 들어올리고 선수와 선미 객실 쪽은 들지 못한 사실이 전해지면서 운송 작업에 대한 비관론이 제기된 바 있다. 해수부는 2차 테스트를 진행하며 MT가 세월호의 밑면에 골고루 힘을 줄 수 있도록 높이와 좌우 방향을 조정하는 작업을 벌였다. 해수부 관계자는 “상하이샐비지와 영국의 운송 전문업체 ALE 등이 검토한 결과 MT 120대를 추가하면 충분히 세월호 선체를 들어 이동할 수 있다는 판단이 나온 것”이라며 “MT 추가는 선체 이동을 위한 ‘액션 플랜’ 차원으로 보면 된다”고 설명했다. 해수부는 7일 오전 10시 브리핑에서 자세한 이송 계획을 밝힐 계획이다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

남대서양에서 침몰한 한국 화물선 스텔라데이지호 실종자 수색 작업이 계속되고 있지만 성과를 내지 못하고 있다. 6일 외교부와 선사 측 등에 따르면 브라질 공군 C-130 항공기가 5일(한국시간) 저녁 2시간가량 사고 인접 해역 1101㎢ 범위를 집중 수색했지만 실종자를 발견하지 못했다. 지난 2일부터 5일까지 항공수색은 모두 4차례 진행됐다. 브라질 공군은 P-3초계기를 한국시간 6일 오후 재차 사고 해역에 파견해 제5차 항공 수색 작업을 실시할 예정이다. 현재 사고 해역에는 스텔라코스모호, 엘피다호 등 상선 3척이 해상 수색 작업을 계속하고 있으며, 한국 상선 제네바퀸호가 수색구조 작업에 참여하기로 했다. 이날 실종선원 가족들은 사고해역 인근에서 수색작업을 벌이는 스텔라코스모호 김종태 선장과 위성통화를 했다. 선원 가족들은 김 선장에게 현지 기상 상황이나 수색 방법·범위 등을 질문했다. 김 선장은 “현재 스텔라코스모호는 5명이 4시간씩 교대로 24시간 쉼 없이 수색하고 있다”며 “하지만 아직 기다리던 선원 구조 소식을 전하지 못해 미안하다”고 말했다. 김 선장은 “날씨가 좋을 때 망원경 가시거리는 약 10㎞ 정도이며 최대한 가까이 다가가 살피려고 한다”며 “수온은 22도로 기상은 비교적 괜찮은 편”이라고 전했다. 그는 “추가로 투입되는 상선이나 군함도 조류 방향을 고려해 수색에 동참시킬 예정”이라며 “구명조끼 등 선원들과 관련한 부유물을 찾는 데 집중하고 있다”고 설명했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

　2019년부터 생산하는 16인승 이상 승합차는 비상문을 의무적으로 설치해야 한다. 국토교통부는 이런 내용을 담은 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙(안전기준) 일부 개정안을 입법 예고한다고 6일 밝혔다. 　개정안은 2019년부터 승강구 2개 이상 또는 승강구와 비상문 각각 1개 이상을 의무적으로 설치하게 했다. 신규 모델 차량은 2019년 7월, 기존 모델의 신규 생산 차량은 2020년 7월부터 해당 기준을 적용받는다. 안전기준을 충족하지 않으면 차량 생산이 불가능하다. 기존 16인 이상 승합차는 일정 규격 이상의 비상 창문을 설치할 경우 비상구로 대체할 수 있다. 　개정안은 또 승용차와 3.5t 이하 소형화물차의 모든 좌석에 안전띠 미착용 경고음 장치를 의무적으로 설치하도록 했다. 신규 모델은 2019년 9월, 기존 모델의 신규 생산 차량은 2021년 9월부터 적용된다. 　주행 중 자동으로 자동차의 자세를 유지해 안정된 성능을 확보하는 자동차안정성제어장치의 설치 대상도 승용차와 소형화물차에서 모든 자동차로 확대된다. 통상문제로 꼽혔던 자동차 운전자와 승객 좌석규격을 국제기준에 맞춰 40㎝×40㎝ 크기에서 인체모형을 사용한 기준(36㎝×36㎝)을 적용하도록 했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

나이가 들수록 살을 빼기 어렵다는 것을 우리는 모두 절실히 느낀다. 예전보다 덜 먹고 운동도 똑같이 하지만 불어나는 체중을 막을 길이 마땅치 않아 좌절하는 이도 적지 않다. 과학자들은 지금까지 나이가 들면 왜 살을 빼기 어려워지는지 그 이유를 밝히기 위해 노력해왔다. 이를 통해 우리는 몸에서 호르몬이 변화하는 것부터 근육이 점차 빠지는 것까지 여러 요인에 의해 이런 일을 겪는다는 것을 알기 시작했다. 그런데 미국의 한 과학자는 나이가 들어 생기는 체중의 변화가 생각보다 관리하기 쉽다고 주장한다. 영국 일간 데일리메일은 4일(현지시간) 니레프 파딜랴 박사의 조언을 인용해 나이가 들면 체중 감량이 어려워지는 원인과 그 문제를 더 쉽게 해결할 방법을 소개했다. - 나이 들면 살 빼기 어려워지는 원인은? 1. 호르몬 변화 남성: 남성 호르몬으로 알려진 테스토스테론은 남성이 자연적으로 날씬한 체격을 갖게 돕는 비밀을 갖고 있다. 왜냐하면 이 호르몬은 몸에 지방이 달라붙는 것을 막아주기 때문이다. 또한 이 호르몬은 근육 형성과 신진대사 촉진, 그리고 당뇨병을 예방하는 인슐린 감수성을 유지하는데 도움을 준다. 따라서 테스토스테론 수치가 낮아지면 몸은 지방이 쌓이기 쉬운 체질로 변한다. 마찬가지로, 비만은 이런 테스토스테론의 생성을 막는다. 이는 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐의 문제라고 파딜랴 박사는 설명한다. 남성은 약 30세 이후 1년에 1%씩 테스토스테론 수치가 자연적으로 줄어든다. 이는 뱃살이 늘어나기 시작하는 것을 의미한다. 여성: 여성의 몸에는 프로게스테론과 에스트로겐이 미묘하게 균형을 이룬다. 에스트로겐 수치가 높으면 지방 조직이 만들어지기 쉬워진다. 반면 젊은 여성일수록 프로게스테론 수치가 높다. 하지만 여성 역시 약 35세가 지나면 두 호르몬이 줄어들어 결국 폐경에 이르게 된다. 그렇지만 프로게스테론이 더 빠른 속도로 줄면 통제 기능이 떨어져 예전보다 지방 조직이 형성되는 비율이 늘어난다. 2. 근육 손실 근육량 감소는 신진대사가 늘려지는 가장 큰 요인 중 하나다. 왜냐하면 근육 조직은 몸 전체에서 포도당을 가장 많이 소비하기 때문이다. 따라서 나이가 들면 근육량이 줄고 자연히 포도당 소비도 줄어든다. 이렇게 되면 여분의 포도당이 체지방으로 전환되는 것이다. 결과적으로, 신체는 예전만큼 탄수화물을 신속하게 처리하지 못하게 되는 것이다. - 이 문제를 해결하려면 1. 젊은 사람처럼 운동하라 파딜랴 박사는 “사람들이 나이가 들면서 하게 되는 대부분의 운동은 걷기와 같이 심혈관계 운동에 집중되는 경향이 있지만, 나이가 들면 근력 운동에 집중하는 것이 점점 더 중요해진다”면서 “이는 당신이 25세였을 때보다 더 중요하다”고 말했다. 또한 “유산소 운동은 심장 건강에 도움이 되지만 근육 운동은 염증과 당뇨병 발병을 예방하는 것만큼이나 중요하다”고 지적했다. 2. 단백질을 더 먹어라 단백질 셰이크는 주로 근육을 단련하려는 사람들이 마신다. 하지만 파딜랴 박사는 이런 보충제는 근육을 만들고 신진대사를 안정적으로 유지해야 하는 나이 든 사람들에게 꼭 필요하다고 말한다. 파딜랴 박사는 “나이 든 사람은 매일 많은 단백질을 섭취하는 것이 중요하다”면서 “단백질은 아미노산으로 신체를 채워 손상을 복원하므로 필수적”이라고 말했다. 이어 “단백질 중에서도 유청 단백질은 근육 증가를 유발하고 신진대사를 돕는 많은 아미노산을 함유하므로 나이 든 사람에게 매우 좋다”고 덧붙였다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

대당 가격이 F-35A 스텔스 전투기보다 비싼 미군의 대형 수송헬기가 곧 모습을 드러낸다. 제작 비용이 대당 1500억원에 달해 거센 논란을 일으켰지만 미 국방부가 생산을 하기로 결정했다. 현재까지는 세계 최고가 헬기로 꼽힌다. 미 해군연구소(USNI) 뉴스는 패트릭 에번스 국방부 대변인을 인용해 국방부가 4일(현지시간) 해병대용 CH-53K ‘킹 스텔리언’(King Stallion) 헬기의 생산과 배치를 승인했다고 보도했다. 해병대가 1981년부터 운영해온 대형 수송헬기 CH-53E ‘슈퍼 스텔리언’(Super Stallion)교체 기종으로 200대를 도입하기로 한 CH-53K의 대당 도입 가격은 9500만 달러(1070억원)에 이른다. 제작사인 시콜스키/록히드마틴이 내놓은 이 가격은 어디까지나 기본가격일 뿐이다. 연구개발비, 물가상승률 등을 고려한 실제 가격은 1억 3300만 달러(1495억 원) 수준으로 알려졌다. CH-53K는 9300만 달러(1040억 원) 수준으로 같은 제작사(록히드마틴)의 미 공군용 F-35A 스텔스 전투기보다 4000만달러(450억 원)가량 비싼 셈이다. 그러나 수직이착륙 기능을 가진 해병대용 F-35B와 항공모함을 발진기지로 하는 해군용 F-35C 기종보다도 비싸다는 게 문제로 지적됐다. 이 문제를 집중적으로 다뤄온 하원 군사위원회 소속 니키 송거스 의원은 대당 가격이 8900만달러(1000억원)로 미군 헬기 가운데 최고가인 MV-22 오스프리 수직이착륙기와 비교해도 CH-53K의 가격이 터무니없이 비싸다고 주장했다. 해병대 측은 존 데이비스 해병대 부사령관(항공전 담당) 명의의 성명을 통해 국방부의 결정을 환영했다. 이 헬기사업단장인 헨리 반덴보트 대령도 해군연맹 연례행사에서 기자들과 만나 “CH-53K가 적재 능력, 안전성, 운영성 등에서 성능이 크게 개선됐다”고 강조했다. 반덴보트는 “특히 양력을 발생시키는 주날개(main rotor) 기어 박스 수리주기가 CH-53E는 2000시간이지만, CH-53K는 2400시간이라면서, 이에 따라 나머지 보조날개까지 계산하면 CH-53K 대당 연간 470만 달러(52억 8000만원)가량을 절감할 수 있다”고 설명했다. 실제 성능 측면에서 CH-53K는 기존 헬기보다 뛰어난 것으로 알려졌다. 군사 전문가들은 2015년 첫 비행시험을 한 후 개발 마무리 단계인 CH-53K가 강력한 GE38-1B 터보샤프트 엔진 3기를 장착, 최대 1만 3140마력의 출력을 낼 수 있다고 전했다. 전문가들은 이어 동체 내부에 13·6t을, 외부에 로프를 매달고 수송(슬링) 시에는 14·5t을 각각 실어나를 수 있어 화물 수송량이 CH-53E보다 3배나 많다고 설명했다. 이와 함께 최고 시속 315㎞, 항속거리 4852㎞인 CH-53K는 중기관총 2문도 장착해 만만찮은 화력을 갖췄다. 미 해병대는 내년에 시제기를 들여와 일련의 시험비행을 거쳐 이듬해부터 2019년부터 본격적인 배치를 시작한다는 계획이다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

범칙금 2배지만 단속 안하고 무인 장비 설치도 2% 불과 시행 22년… 무용지물 전락 4일 오후 2시 서울 중랑구의 한 초등학교 정문 앞. 왕복 4차선 도로에 적힌 ‘어린이 보호구역’ 문구가 무색할 정도로 빠르게 달리는 차량이 많았다. 대형 화물차도 시속 30㎞ 규정을 지키지 않았고 오토바이들은 과속 방지턱까지 피해가며 곡예운전을 했다. 1분간 이곳을 지난 30여대의 차량 중에 규정 속도를 지킨 경우는 손에 꼽을 정도였다. 아이들의 안전을 걱정한 학교는 아예 정문을 폐쇄했다.후문은 그나마 사정이 나았지만 불법 주정차된 차들 때문에 횡단보도를 건너려던 아이들은 차가 오는지 살피려 차도에 내려서야 했다. 과속 단속 카메라나 운전자에게 속도를 알려주는 속도계 표지판은 없었다. 이 학교 주변에선 2013년 이후 3년간 서울에서 어린이(만 12세 이하) 교통사고가 가장 빈번하게 일어난 곳이다. 손자를 데리러 온 정모(64·여)씨는 “어린이 보호구역이라는 간판이 운전자에게 보이지 않는 것 같다”며 “차가 빠르게 달리는 정문 쪽으로는 손자가 아예 가지도 못하게 한다”고 말했다.1995년부터 시행돼 22년째를 맞은 ‘학교 앞 어린이 보호구역’(스쿨존)이 운전자들의 부주의와 안일한 안전의식으로 인해 무용지물로 전락하고 있다. 스쿨존은 유치원·초등학교 인근 300m 구역으로, 시속 30㎞의 속도제한이 있고 주정차가 금지되지만 지키는 차량이 드물다. 도로교통공단에 따르면 스쿨존 내 어린이교통사고는 2013년 427건에서 2015년 541건으로 26.7% 증가했다. 같은 기간 스쿨존이 1만 5444개에서 1만 6085개로 4.2% 증가한 것을 감안해도 사고건수의 증가율이 너무 가파르다. 개학을 하는 3월부터 사고는 급증한다. 2013~2015년 월별 어린이 교통사고 건수를 합해 보니 1월과 2월에는 각각 43건, 85건이었지만 3월에 139건으로 증가했고, 4월(152건)을 지나 5월(182건)과 6월(182건) 최고치를 기록했다. 처벌 강화도 큰 효과를 보지 못하는 상황이다. 현재 스쿨존에서 속도를 위반하면 일반도로에 비해 최대 2배의 범칙금을 내야 하고, 사고 당사자의 합의와 관계 없이 형사처벌을 받을 수 있다. 일반도로에서 기준속도를 시속 20㎞ 이하로 넘었다면 벌점은 없고, 범칙금은 3만원이지만 스쿨존에서는 벌점 15점·범칙금 6만원이다. 스쿨존의 무인 속도단속 장비 설치율이 2%에도 못 미치는 것도 사고를 방조한다. 단속 카메라 설치, 과속 방지턱, 어린이 보호구역 표지판 설치가 법적 강제사항이 아닌 권고사항이기 때문이다. 박정관 교통안전공단 교수는 “교통당국은 운전자의 인식전환을 위해 스쿨존에 운전자의 속도를 보여주는 속도계를 설치하고, 스쿨존 내 과속의 위험성을 알리는 데 주력해야 한다”며 “또 처벌 수위만 높이지 말고 실질적인 단속으로 강력한 처벌을 해야 한다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr