23일 동안 21개 구간(이틀은 휴식) 3329㎞를 달렸다. 잉글랜드를 출발하면 이집트 카이로에 닿는 거리다.게라인트 토머스(32·영국)의 우승으로 막을 내린 2018 투르 드 프랑스에 출전한 176명이 쏟아 낸 열량의 총량은 2500만㎉로 추정된다. 토머스와 종합 3위 크리스 프룸(33·영국)이 소속된 팀 스카이의 영양 책임자인 제임스 모턴 박사는 “일반적으로 투르 참가자는 하루 평균 5000~8000㎉를 소비한다”고 말했다. 일반 성인 하루치의 3배를 넘나든다. 2012년 영국인으로는 처음 대회를 제패한 브래들리 위긴스 경은 하루 9000㎉를 소비했다고 밝혀 주위를 깜짝 놀라게 했다. 이만한 열량을 섭취하려면 어떻게 먹어야 할까? 상식적으로 코스가 어떤 지형이냐에 따라 달라진다. 평지 구간이라면 산악 구간에 견줘 훨씬 적은 열량이 필요하다. 코린 라인하트 유럽연합(EU) 스포츠 영양 부책임자는 “몇 주 동안 탄수화물이 많이 들어간 음식을 매일 먹어야 하기 때문에 적정량을 물리지 않게 먹도록 하는 게 중요해진다. 장내 소화 문제가 일어날 수도 있다. 그래서 개인별 체질이나 취향에 맞춰 주도면밀하게 식단을 짜야 한다”고 조언했다. 너무 많이 먹지 않는 것도 중요하다. 모턴 박사는 “계속 먹은 것이 쌓이면 체중이 늘어 3주째가 되면 재앙이 될 수도 있다. 체중이 1㎏만 늘어도 그것 때문에 구간 우승 여부가 갈릴 수 있다”고 경고했다. 주디스 하우덤 BMC 레이싱팀 영양사는 매 순간 선택이 중요하다고 지적했다. 자전거 안장 위에서 적정량을 섭취해 위에 부담을 주지 않아야 하고 저녁 식사를 많이 해 제대로 잠을 이루지 못하면 회복에 문제를 일으켜 다음 레이스에 지장을 초래하게 된다고 조언했다. 모턴 박사는 아침으로 계란과 그리스식 요거트, 훈제 연어 등을 추천했다. 이동하는 동안엔 탄수화물 스낵, 바나나, 단백질바를, 레이스 도중에는 수제 라이스 케이크, 바와 젤 등으로 기력을 보충할 것을 권했다. 팀 스카이는 이름난 셰프 두 명을 고용해 저녁에는 탄수화물과 단백질을 많이 함유해 피로 회복을 돕는 음식을 맛있게, 매일 달리 보이도록 조리하게 한다. 또 틈나는 대로 수분을 보충해 체중 감소 분보다 3% 이상 채워 줘야 한다. 개인별로 땀을 얼마나 흘리는지, 소변을 얼마나 배출하는지도 측정해 수분 보충량을 미리 정하고 이를 적정 시점에 공급하도록 계획을 짠다. 땀을 1㎏ 흘리면 체중이 1㎏ 빠진다고 보면 된다. 언제 먹느냐도 중요하다. 모턴 박사는 3T(타이밍, 적정 유형, 적정량) 개념을 강조한다. 그는 팀원들에게 3시간마다 한 번씩, 또 잠들기 직전 단백질을 섭취하도록 권하고 있다고 밝혔다. 그렇게 해야 근육량을 유지할 수 있고 회복을 앞당길 수 있기 때문이다. 마지막으로 카페인도 도움이 된다. 커피를 마시거나 카페인 젤을 삼키면 기록 향상을 꾀할 수 있다. 질산염은 혈액 공급을 원활히 해 줘 산소 소비량을 줄이는 효과를 가져온다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

신이 내렸다는 현대판 불로초인 아로니아 특별 판매행사가 경기 김포에서 열린다. 김포시는 김포시아로니아연구회·김포농협과 함께 아로니아 생과 출하시기에 맞춰 직판 행사를 오는 8월 9∼11일 북변동 김포농협로컬푸드 직매장에서 개최한다고 31일 밝혔다. 이번 행사는 19개 농가로 이뤄진 아로니아연구회원들이 생산한 제품을 특별 할인 가격으로 판매하는 기획전이다. 올해 19개 농가의 생산량은 150t가량 예상된다. 8월부터 본격 수확하는 생과를 비롯해 즙과 분말·잼 등으로 가공해 판매한다. 아로니아는 지구상 베리류 가운데 항산화물질인 안토시아닌이 가장 많이 함유된 신비의 열매다. 혈액순환 효과가 탁월하며 항암·피로회복·노화방지·다이어트 등에 효과가 뛰어난 것으로 알려져 있다. 행사 기간중 아로니아 생과 5kg 이상 구입하는 고객들에게는 김포금쌀 500g을 제공한다. 황우경 김포아로니아연구회장은 “김포지역은 한강하구가 강화도와 맞닿아 있어 해풍을 맞고 일조량이 풍부해 아로니아의 안토시아닌 성분이 많이 함유돼 있다”며, “특히 무농약 친환경인증과 우수농산물(GAP)인증을 받아 믿을 수 있는 김포아로니아를 많이 드시기 바란다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

박물관 전시된 문서 계기로 세관史 관심 조미수호통상조약 체결 장소 밝히기도 열정으로 시작… “어렵지만 공부라 생각”“1883년 우리나라 첫 공식 세관인 인천해관은 조선인이 아닌 10여개 나라에서 온 외국인들이 주축을 이뤘습니다. 이 때문에 공식 문서는 (한자나 한글이 아닌) 영문으로 생산될 수밖에 없었죠.” 독학으로 세관 뿌리 찾기에 나서고 있는 김성수(54) 인천본부세관 화물정보분석과장이 29일 들려준 개항 당시 조선 세관의 모습은 일반적인 예상과 많이 달랐다. 청나라 해관을 모델로 해외 경력자들이 조선으로 들어왔고 조선인은 이듬해부터 영어시험을 거쳐 채용됐다. 공식 문서에 남아 있음에도 그간 세간에 잘 알려지지 않았던 내용이다. 초기 세관은 다양한 기능을 수행했다. 김 과장은 “인천해관에서는 기상관측과 검역, 항만·등대 관리, 도로 측량, 우편사업 등 정부 업무를 대거 수행했다”면서 “근대화에 기여한 세관의 역할에 자부심을 갖는다”고 말했다. 세무대(4기)를 졸업하고 1986년 관세 공무원으로 입직해 32년째 근무 중인 그가 세관의 역사에 눈을 돌리게 된 것은 우연이었다. 2006년 서울세관 근무 당시 박물관에 전시된 한 권의 낡은 문서 ‘Dispatch from chemulpo(제물포)’가 단초가 됐다. 1883~1885년 인천해관에서 지금의 관세청장에 해당하는 조정 총세무사에게 올린 영문 보고서다. 김 과장은 우리나라 세관 기록의 시초라 할 수 있는 250쪽짜리 문서를 사진으로 찍은 뒤 이를 타이핑해 책자로 만들고 번역했다. 조선 왕실이 인천해관을 통해 ‘마제은’을 상하이의 한 은행에 예치했다는 사실을 밝혀냈다. 마제은은 중국에서 제작된 말발굽 모양의 은화로 조선왕실에서 가치저장 수단으로 이용했다. 그는 “(왕실이) 왜 상하이 소재 은행에 마제은을 입금했는지 이유를 밝혀낼 자료를 수집 중”이라고 설명했다. 새로운 사실도 알게 됐다. 지금까지 학계에서는 1882년 조미수호통상조약 체결 장소를 두고 인천 화도진과 중구 파라다이스호텔 주차장 터, 제3의 장소 등으로 의견이 나뉘었다. 하지만 김 과장이 개항 당시 제물포 지역 지도를 발굴한 덕분에 조약 체결 장소가 옛 라파치아 웨딩홀 터였다는 사실을 인정받았다. 그는 해관사료 연구와 관련해 국내에 남아 있는 자료가 부족한 것에 대해 아쉬움을 피력했다. 우연히 중국에서 초기 문서 97권의 존재를 확인하고 방문 계획을 세웠지만 ‘사드 문제’로 무산됐다. 1905년 외국인 세관원들이 해관을 떠나면서 가져간 문서들로 추정된다. 그의 세관 뿌리 찾기 노력은 조직의 지원이나 보상 기대 없이 오로지 ‘역사 바로 세우기’라는 열정만으로 진행 중이다. 김 과장은 “조선 세관 연구는 매우 번거롭고 어렵지만 공부한다는 생각으로 임하기에 큰 부담은 없다”면서 “우리나라 세관의 다양한 사건·사고에 대한 기록을 만들고 싶다”고 전했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

중국이 글로벌 해양 패권을 겨냥해 첨단 무인 인공지능(AI) 잠수함 개발에 나섰다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 중국 인민해방군 해군이 정찰과 기뢰 매설, 매복, 자살 공격 등 다양한 작전을 스스로 수행할 수 있는 무인 AI 잠수함을 공산당 창당 100주년을 맞는 오는 2021년까지 실전 배치할 계획이라고 지난 23일 보도했다. 중국은 특히 미국과의 해양패권 경쟁을 벌이는 서태평양과 동남아시아 국가들과의 영유권 다툼이 치열한 남중국해에 이를 집중 배치할 방침이다. 중국은 AI 기술을 통해 해군력을 강화하려는 야심찬 계획인 이 프로젝트를 수행하기 위해 광둥(廣東)성 주하이(珠海)에 세계 최대 규모의 ‘드론 보트’(수상 드론) 시험시설을 건설하는 등 만반의 준비를 갖췄다. 앞서 지난해 10월 수중 탐사 외에 군사적 목적으로도 활용이 가능한 수중 드론 ‘하이이(海翼) 1000’ 시험에도 성공했다. 수중 드론 프로젝트를 주도하고 있는 중국과학원 산하 선양(瀋陽)자동화연구소가 개발한 이 수중 드론은 태풍 등 열악한 환경과 최고 수심 6000m 깊이에서 190개 과제를 무난히 수행하는 등 바다 환경보호, 과학 탐사활동뿐 아니라 군사적 목적으로도 활용될 수 있다고 관영 신화통신은 소개했다. ‘바다의 날개’를 뜻하는 ‘하이이 1000’은 남중국해에서 91일간 임무수행하며 1880㎞의 항해 기록을 세우는 등 내구성도 대폭 보강된 것으로 알려졌다. 위젠청(兪建成) 선양자동화연구소 연구원은 “수중 드론은 잠수함 지원뿐 아니라 중국 영해에서 외국의 잠수함을 탐지하는데도 활용할 수 있다”고 설명했다. 수중 드론은 대부분 크기가 작은 만큼 다른 군함이나 잠수함을 지원하는 역할에 그치는 경우가 대부분이어서 다양한 작전을 수행하기에는 역부족이다. 이에 비해 현재 개발 중인 무인 AI 잠수함은 일반 잠수함과 맞먹을 정도로 크기가 대규모이다. 때문에 전통적인 잠수함과 같은 선착장에 정박한다. 화물칸은 고성능 정찰 장비부터 미사일 또는 어뢰에 이르기까지 다양한 화물을 수송할 수 있을 만큼 공간이 널찍하다. 에너지 공급은 디젤 엔진이나 다른 전원 공급 장치에서 이뤄지는 까닭에 몇 달 동안 장기적으로 작전을 수행할 수 있다. AI를 기반으로 하는 만큼 적 군함과 민간 선박을 구별하거나 목적지에 도달하기 위한 최적의 항로를 선택하는 것 등을 스스로 수행한다. 정찰과 기뢰 매설, 매복 등의 작전 수행이나 적군의 공격을 유도하기 위한 미끼로도 이용할 수 있다 보니 항공모함이나 순양함 등에 가미카제식 자살 공격을 감행할 수도 있다. 인명 손실에 대해 우려가 필요없는 무인 잠수함의 특성 덕분이다. 린양(林揚) 선양자동화연구소 해양기술정보장비 책임자는 미국에서 개발 중인 유사한 무기에 대한 중국의 대비책이라며 정보가 “민감한”것이기 때문에 구체적인 기술 사양은 밝힐 수 없다고 말했다. 무인 AI 잠수함의 대표적 강점은 승무원의 탑승과 안전을 위한 시설을 갖출 필요가 없기 때문에 건조 비용이 매우 저렴하다는 점이다. 2020년대 초반까지 미국 해군에 인도될 차세대 콜롬비아급 유인 잠수함 12척의 개발과 건조 비용은 무려 1200억 달러(약 135조원)에 이른다. 반면 록히드마틴이 개발하는 무인 잠수함의 개발 비용은 4000만 달러에 불과하다. 다만 항행 중 고장이 났을 때 이를 수리할 승무원이 없다는 점 등을 고려할 때 무인 잠수함이 수행할 수 있는 작전에는 한계가 있을 수밖에 없다. 중국이 AI 잠수함 개발에 총력전을 펼치는 이유는 미 해군이나 서방의 해군 전력보다 자국 해양 전력이 상대적으로 떨어진다고 판단한데 따른 것이다. 중국 잠수함은 미 해군 잠수함에 비해 바다속 작전을 수행할 때 소음이 심한 탓에 적 탐지에 쉽게 노출되는 것으로 전해졌다. 실제로 지난 1월 ‘093형’으로 불리는 중국의 110ｍ ‘상’(商)급 핵잠수함이 동중국해 댜오위다오(釣魚島) 열도 인근 해역에 진입했다가 일본 해상 자위대에 발각돼 이틀간 쫓겨 다닌 끝에 공해 상에서 수면 위로 부상하는 수모를 겪기도 했다. 미국이 오는 2020년까지 무인 AI 잠수함을 개발하도록 록히드마틴, 보잉 등에 제작을 의뢰했다는 점도 중국의 AI 잠수함 개발을 부추겼다. 록히드마틴이 만드는 무인 AI 시스템은 잠수함이 본부와 교신하면서 작전을 수행하고 목표 지점에 탑재물을 내려놓고 본부로 귀환하는 기능을 갖추게 된다. 보잉이 개발하는 무인 AI 잠수함은 길이 15ｍ에 지름 2.6ｍ로 수심 3000ｍ까지 잠수할 수 있는 50t급 자율주행 잠수함 시제품이다. 수개월 동안 항행 거리 1만 2000㎞에 이르는 작전을 수행할 수 있으며 최고 속도는 시속 15㎞에 이른다. 러시아도 대륙 간 장거리 작전을 수행할 수 있고 핵무기 장착이 가능한 무인 잠수함을 개발하는 것으로 알려졌다. 중국은 이와 함께 핵잠수함에도 AI 기능을 도입해 잠수함의 ‘두뇌’와 ‘귀’에 해당하는 핵심 무기체계 성능을 크게 향상시킬 계획이다. 1950년대 초 미국이 처음으로 개발한 핵잠수함은 가장 고도화된 전쟁무기 중 하나로 꼽힌다. 하지만 핵잠수함의 ‘두뇌’(전투체계)와 ‘귀’(소나·수중 음파 탐지기)에 해당하는 컴퓨터 기술은 발전이 더뎠다. 사정이 이렇다 보니 전투체계(잠수함이 항해하거나 전투하는 데 필요한 각종 정보를 통합해 처리하는 장비)·소나 등 핵심 장비는 승무원이 조작해야만 했다. 그렇지만 인간의 행동과 사고를 흉내낼 수 있는 머신러닝 기술을 도입하면 무인 핵잠수함 운용이 가능하다. AI가 중국 해군이 보내주는 데이터와 선체 내 센서들이 수집한 정보 등을 분석해 전장(戰場)환경 변화에 더 효과적으로 대응할 수 있다는 것이다. AI가 인간과 달리 감정 기복 없이 객관적 판단을 내릴 수 있을 것이란 전망도 이를 도입하는 이유다. 예컨대 지휘관은 수개월간 바다 밑에서 수백명의 선원들을 관리하면서 스트레스를 받고 오판을 내릴 수도 있다. 하지만 AI는 이 같은 스트레스를 받지 않는 까닭에 오판 확률을 낮출 수 있다. AI는 지휘관이 내린 군사작전의 장단점을 분석하고 독창적인 전술을 짜는 것도 가능하다. 적이 보내는 위협 신호를 더 빠르고 정확하게 인식할 수 있다. 이런 만큼 중국은 AI 도입을 통해 글로벌 해양 패권을 확대할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 미 해군에 소프트웨어를 납품하는 라이트 솔루션즈의 조 마리노 최고경영자(CEO)는 “중국과 러시아가 무기 등에 AI를 결합하면 미국의 해양 패권에 심각한 위협이 될 것”이라며 미국도 핵잠수함에 AI를 도입하는 것을 적극적으로 검토해야 한다고 주장했다. 그러나 핵잠수함에 AI를 도입하는 게 불가능하다는 지적도 있다. AI는 대용량 컴퓨터를 필요로 하는데, 이 대용량 컴퓨터를 좁은 잠수함 속에 집어넣기는 매우 어려운 탓이다. 잠수함용 AI는 유사시 충격과 열에 견딜 정도의 내구성도 갖춰야 하는데 이런 모든 조건에 부합하는 AI가 아직까지 개발되지 않았다. 이에 따라 중국 해군은 핵잠수함용 AI가 최소한의 기본 조건만 충족하면 된다고 주문했다고 SCMP가 전했다. 이 조건에는 바닷물 상태에 따른 빠른 대응 능력과 실패 가능성을 최소한으로 낮출 수 있는 단순한 조작체계, 기존 컴퓨터 기술과의 호환성 등이 포함된다. AI는 스스로 생각할 수 있는 만큼 언제든지 인간의 통제를 벗어날 수도 있어 핵잠수함에 AI 도입에 신중을 기해야 한다는 견해도 나온다. 주민 중국과학원 연구원은 “기술의 발전에 따라 AI가 핵잠수함 등 무기에 도입되는 것은 당연한 수순”이라면서도 “일부 규제해야 할 필요가 있다”고 말했다. 자칫하면 하나의 대륙을 날려버릴 수 있는 파괴력을 가진 핵잠수함이 제멋대로 돌아다니는 상황을 초래할 수 있다는 것이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

서울 마포구는 대기환경을 개선하고 에너지를 절감하기 위해 일반보일러를 친환경 콘덴싱보일러(저녹스 보일러)로 교체할 경우 보조금을 지원한다고 27일 밝혔다. 저녹스 보일러란 배기가스로 버려지는 높은 온도의 열을 흡수·재활용해 에너지 효율이 높고, 질소산화물 저감 효과도 있다. 마포구는 “저녹스 보일러로 교체할 경우 미세먼지의 주범으로 알려진 질소산화물(NOx) 배출량을 약 77% 정도 줄일 수 있어 대기환경 개선에 도움이 된다”고 설명했다. 에너지 효율도 높아 보일러 1대당 연간 약 9만 3600원의 연료비 절감 효과가 있다. 구가 지원하는 교체 비용은 1대 당 16만원이다. 지원대수는 총 100대이다. 주택소유주 뿐만 아니라 세입자도 신청할 수 있다. 저소득층 가구주나 저소득층을 세입자로 둔 주택 소유자를 우선지원한다. 지원 보일러는 귀뚜라미, 알토엔대우, 린나이코리아, 롯데알미늄, 경동나비엔, 대성쎌틱에너시스 등 6개 회사 111종의 제품이 있다. (02)3153-9275. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

국토교통부는 BMW코리아에서 수입해 판매한 BMW 520d 차종 등 10만 6000여대에서 화재를 유발할 수 있는 제작 결함이 발견돼 리콜(시정조치)을 실시한다고 26일 밝혔다. 리콜 대상 차량은 520d, 320d, 535d, 730d 등 총 42개 차종 10만 6317대다. BMW 측은 엔진에 장착된 배기가스재순환장치(EGR) 결함으로 고온의 배기가스가 냉각되지 않은 상태에서 흡기다기관으로 유입돼 구멍이 만들어지고 위에 장착된 엔진 커버 등에 불이 붙어 화재가 발생하는 것으로 추정하고 있다. EGR은 디젤 자동차의 질소산화물 저감을 위해 배기가스 일부를 흡기다기관으로 재순환시키는 장치다. 교통안전공단은 정확한 화재 원인 등에 대한 결함 조사를 진행 중이다. BMW는 국토부에 제출한 리콜계획서를 통해 27일부터 해당 차량 전체에 대해 긴급 안전진단을 실시하고, 8월 중순부터 EGR 모듈 개선품 교체를 실시할 예정이라고 밝혔다. 국토부 관계자는 “BMW 리콜 상황을 면밀히 모니터링하고 불시 현장 점검도 실시할 예정”이라고 말했다. 앞으로 BMW코리아는 자동차 소유자에게 우편 및 휴대전화 문자메시지로 시정 방법 등을 알리게 된다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

성범죄나 폭력 등 강력범죄 전과자는 택배 업무를 하지 못 하게 된다. 이 같은 내용을 담은 ‘화물자동차 운수사업법’ 개정안이 26일 재적의원 197표 중 찬성 194표, 기권 3표로 국회 본회의를 통과했다. 개정안은 성범죄, 폭력, 마약, 아동범죄 등을 저지르고 금고 이상의 실형을 선고받은 사람은 대통령령으로 정하는 화물차 운수사업의 운전 업무를 못 하게 된다. 국토부는 시행령을 개정해 이 운수사업에 택배를 포함시킬 예정이다. 범죄 유형에 따라 형의 집행이 끝난 후 일정 기간, 최대 20년의 범위에서 택배 업무를 할 수 없게 된다. 또 택배 종사 중인 자가 강력범죄를 저지른 경우 범죄경력을 확인해 종사 자격을 취소할 수도 있게 했다. 아울러 사업용 화물자동차 교통 안전을 강화하기 위해 운송사업자가 최고속도 제한장치를 무단으로 해체하면 사업허가 자격을 취소하는 내용도 포함됐다. 부당 요금을 받은 콜밴이나 레커차 사업자에 대해 화물운송 종사자격을 취소할 수 있게 하는 등 제재를 강화하는 내용도 있다. 기존에는 과태료 부과까지만 가능했다. 화물차 유가보조금 수급 요건을 충족하지 않은 화물 차주가 유가보조금을 챙기는 것을 막고자 관할 관청이 경찰에서 화물차주의 수급자격에 관한 정보를 받을 수 있는 근거도 마련됐다. 거짓이나 부정한 방법으로 유가보조금을 받은 화물차주에게는 1년 이하의 징역이나 1000만원 이하의 벌금에 처하도록 형사처벌 규정도 신설됐다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

교통사고를 낸 뒤 피해자를 한번 더 치어 숨지게 한 화물차 운전사에 대해 법원이 고의성이 없다고 보고 살인죄에 대해 무죄 판결을 내렸다. 서울중앙지법 형사합의25부(부장 김선일)는 살인 등 혐의로 구속기소된 화물차 운전사 장모(50)씨의 선고공판에서 살인 혐의는 무죄로 판단하고, 교통사고처리특례법상 치사 혐의만 유죄로 인정해 금고 1년을 선고했다고 25일 밝혔다. 장씨는 지난 2월 서울 서초구 한 도로에서 4.5톤 트럭을 운전하며 불법 좌회전을 하다가 옆 차로에서 오토바이를 타고 가던 피해자를 쳤다. 장씨는 사고 직후 차를 세우고 내려 피해자를 친 사고 현장을 확인한 뒤 다시 차에 올라 운전대를 잡았다. 그런데 곧이어 화물차를 후진했고, 이 과정에서 화물차 바퀴 뒤에 쓰러져 있던 피해자 위로 4.5톤 화물차가 지나가면서 피해자는 숨지고 말았다. 피해자는 떡볶이를 배달하던 20대 청년이었다. 경찰과 검찰은 주변 CCTV 영상과 국립과학수사연구원 부검 결과 등을 토대로 사고 직후에는 피해자가 살아 있었다고 판단했다. 그리고 후진 과정에서 화물차 뒷바퀴에 깔린 것이 직접적 사망 원인이었다고 결론 내렸다. 당시 경찰은 장씨의 행동에 고의성이 있다고 판단했다. 사고 상황을 확인했는데도 바로 신고하지 않고, 기어 변속까지 해가며 후진을 하고 나서야 119에 신고했기 때문이다. 장씨는 교통사고를 낸 뒤에도 자신은 사고 피해자라고 주장하다가 경찰이 확보한 CCTV를 확인한 뒤에서야 자신의 과실을 인정했다. 그는 “피해자에게 구호 조치를 하려고 후진했다”고 진술한 것으로 전해졌다. 이 때문에 화물차 운전사 장씨는 살인 혐의로 재판에 넘겨졌다. 그러나 재판부는 당시 장씨에게 살인의 고의가 없었다고 봤다. 재판부는 “사고 장소는 가로등이 켜진 왕복 2차로 도로로, 차량의 통행이 빈번해 피해자를 살해했더라도 과실을 은폐하기는 어려운 상황으로 보인다”면서 “피해자와 일면식도 없는 등 살해할 만한 뚜렷한 동기를 찾기 어렵다”고 밝혔다. 또 “장씨는 운전자보험에 가입돼 있어 A씨가 사망하지 않았더라도 피해를 보상할 만한 충분한 경제적 수단을 갖추고 있었다”고 밝혔다. 이어 “피해자가 쓰러진 것을 확인한 뒤 후진하기까지 걸린 3초는 일면식도 없던 피해자를 살해하기로 마음먹기에는 너무 짧은 시간”이라면서 “후진하면서 피해자를 피해 갈 일말의 가능성이 있는 왼쪽으로 조향장치를 돌리기도 해, 합리적 의심의 여지 없이 살인의 미필적 고의가 입증되지 않았다”고 설명했다. 다만 재판부는 “피고인이 운전자로서 고도의 주의를 기울일 의무가 있음에도 피해자의 쓰러진 상태나 위치를 제대로 확인하지 않고 사망에 이르게 했고, 수사기관에서 CCTV를 확인한 후에야 차량 을 후진해 사망케 한 사실을 인정했다”면서 금고형을 선고했다. 재판부는 “장씨가 깊이 반성하고 있고, 유족도 처벌을 원하지 않는 점 등을 참작했다”고 양형 이유를 설명했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

‘수주절벽’ 영향 상반기 실적 부진으로 2분기 현대 1757억·삼성 1005억 적자 흑자 난 대우조선도 전년보다 84%↓ 철강업계 하반기 후판 가격 인상 예고 글로벌 업황 회복… 수주량 1위에 기대조선업계가 힘겨운 보릿고개를 넘고 있다. 2016년 전후로 업계를 덮쳤던 수주 절벽의 여파로 지난 상반기 업계는 적자 전환하거나 전년 대비 부진한 실적을 기록했다. 글로벌 조선업계에 모처럼 활기가 돌고 있지만 원가 상승 압박에 노사 갈등까지 먹구름이 걷히지 않고 있다. 23일 업계에 따르면 현대중공업과 삼성중공업은 지난 2분기 각각 1757억원과 1005억원의 적자를 기록했다. 두 회사의 지난 상반기 누적 적자는 각각 2995억원과 1483억원이었다. 지난해 유일하게 흑자 전환한 대우조선해양은 지난 1분기 2986억원에 이어 2분기에 1050억원 정도의 영업이익을 낸 것으로 알려졌다. 구조조정 등 자구 노력이 성공한 데다 수익성 높은 액화천연가스(LNG)선 일감이 많은 덕이지만, 이마저도 전년 같은 기간 대비 84% 줄어든 수치다. 2015~2016년 극심했던 수주 절벽이 올해 실적에 반영되고 있는 것이다. 수주 후 선박 건조까지 1~2년이 걸리는 것을 고려하면 올해 심각한 일감 부족 사태에 놓이게 된다. 엎친 데 덮친 격으로 조선업계의 주요 원자재인 후판 가격도 인상될 전망이다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판으로 전체 선박 건조 비용의 15~20%를 차지한다. 현재 1t당 70만원 정도에 거래된다. 철강업계가 하반기 가격 인상을 추진하자 조선업계는 경영이 정상화될 때까지 후판 가격 인상을 미뤄 달라고 요청했다. 그러나 철강업계는 글로벌 관세 전쟁 등 악재가 겹치면서 인상을 자제해 왔던 후판 가격을 정상화해야 한다는 입장이다. 조선업계 관계자는 “후판 가격 등 자재비의 상승 폭을 선가(船價)가 따라잡지 못하면서 이익률이 좋지 않다”고 말했다. 업계가 허리띠 졸라매기에 나서면서 노사 갈등도 격화되고 있다. 현대중공업은 일감이 떨어진 해양플랜트 공장 가동을 다음달부터 중단하기로 하고 해양플랜트 유휴 인력 2600여명에 대한 무급휴직을 추진하자 노조는 유휴 인력의 전환 배치를 주장하며 대립하고 있다. 구조조정과 기본급 반납 등을 감당해 온 대우조선해양 노조도 4%대 기본급 인상 등을 요구하며 이달 초 파업을 결의한 상태다. 다행히 글로벌 조선업계의 업황이 회복하면서 국내 조선업계의 수주량도 점차 증가세를 보이고 있다. 시장조사업체 클랙슨리서치에 따르면 지난 상반기 전 세계 선박 발주량은 1234만 CGT(표준화물선 환산톤수)로 2016년(748만 CGT) 대비 65% 뛰어올랐다. 이 중 한국은 496만 CGT(40.2%)를 수주해 중국(35.5%)을 따돌리고 1위를 차지했다. 증권가에서는 현대중공업과 삼성중공업이 내년부터 흑자 전환할 것으로 내다보고 있다. 업계 관계자는 “글로벌 선주사들의 LNG선 발주량을 국내 업계가 싹쓸이하고 있다는 점이 긍정적”이라면서 “3사가 지난해와 올해 수주 실적이 좋아 내년 하반기부터는 실적이 회복세로 돌아설 것”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

계속되는 주택 및 오피스텔 규제의 여파로 지식산업센터 거래가 활발해지고 있다. 비교적 안정적으로 임대수익을 확보할 수 있는데다, 수익형 부동산의 대표주자인 오피스텔이 공급과잉으로 수익률 감소세를 보이고 있어서다. 한국산업단지공단에 따르면 2016년 지식산업센터 거래량은 총 4987건으로 2006년 751건에 비해 6배 이상 증가했다. 1㎡ 당 평균 거래가도 2007년 213만원에서 2017년 6월 332만원으로 10년 만에 100만원 이상 상승했다. 지식산업센터 투자의 최대 장점은 안정적인 임대수익률이다. 일반적으로 오피스텔이나 상가는 개인사업자가 주로 입주하는데 반해, 지식산업센터는 법인이 장기 입주하는 경우가 많다. 때문에 임대료가 연체되거나 급작스레 공실이 발생하는 사례가 드문 편이다. 상대적으로 저렴한 공장용지에 조성돼, 분양가도 오피스텔 등에 비해 낮게 책정된다는 점도 임대수익률을 높여줄 수 있다. 게다가 꾸준한 사랑을 받아온 오피스텔의 수익률이 주춤해 지식산업센터로 눈을 돌리는 투자자들도 늘고 있다. 한국감정원에 따르면 전국 오피스텔 수익률은 올해 1월 5.54%에서 월 0.01%씩 꾸준히 감소해 5월에는 5.5%를 기록했다. 1분기에 신규 오피스텔 물량이 쏟아진 탓으로 풀이된다. 이러한 가운데 비교적 수익이 안정적인 지식산업센터 신규 분양소식에 투자자들의 관심이 집중되고 있다. 동익동탄피에프브이는 내달 중, 경기도 화성시 동탄2신도시에서 ‘동익 미라벨타워’ 를 분양할 예정이다. 규모는 연면적 3만7271.83㎡ 지하 3층 ~ 지상 15층 가운데 지식산업센터는 총 301실로 구성된다. 교통 여건도 뛰어나다. 2016년 개통한 SRT 동탄역을 통해 강남까지 14분대로 접근이 가능하다. 도로 교통도 우수하다. 경부고속도로에서 바로 보이는 한미약품연구센터와 나란히 위치하며, 기흥동탄IC. 용인서울고속도로를 이용해 전국 각 지역으로 이동할 수 있다. 2023년엔 GTX 개통이 예정돼 있어 교통 개발 전망이 밝다. 향후 동탄 트램이 개통되면 동탄테크노밸리의 교통 여건이 더욱 개선될 전망이다. ‘동익 미라벨타워’ 는 특화설계를 적용해 쾌적한 업무환경을 조성한다. 지하 2층 ~ 지상 5층까지 드라이브인 시스템이 적용돼 물류 이동이 용이하며 최고 5.5m 층고설계로 지상 5층까지 화물차량 주차가 가능하다. 옥상정원과 테라스 공간도 제공된다. 대회의실 및 휴게실·운동시설과 샤워실을 비롯한 편의공간도 이용할 수 있다. 분양홍보관 관계자는 “‘동익 미라벨타워’는 풍부한 개발호재와 배후수요를 갖춘 랜드마크 지식산업센터로 최대 5.5m의 층고와 소규모 및 대규모 기업에 맞춘 다양한 유닛을 제공한다” 며 “특히 합리적인 분양가와 각종 세제혜택으로 투자가치가 높아 분양 전부터 수요자들의 문의가 이어지고 있다” 고 말했다. ‘동익 미라벨타워’ 의 홍보관은 화성시 동탄첨단산업1로에 위치한다. 입주 예정일은 2020년 7월이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

먹고살기 힘든 시절에도 인천 송도, 충남 대천과 만리포, 경포대, 해운대 등은 여름철만 되면 피서객들로 붐볐다. 1950~60년대에는 기차가 피서지로 가는 거의 유일한 교통수단이었다. 피서철이 되면 한 달가량 피서열차가 운행됐다. 서울~대천 임시 피서열차는 전쟁 직후인 1954년 처음으로 운행을 시작했다. 피서열차는 부산~좌천, 대구~포항, 서울~경포대, 서울~춘천 등으로 점차 늘어났다. 서울에서 대천까지는 완행열차를 거의 다섯 시간 동안 타고 가 다시 버스로 갈아타고 30분쯤 더 가야 하는, 지금과 달리 먼 길이었다. 피서열차는 늘 북새통이었고 연착, 연발, 정원 초과는 비일비재했다. 열차 지붕 위에도 사람들이 올라앉아 가는 위험천만한 곡예 운행을 했다. 부산 지역에서 활동한 원로 사진작가 김복만씨의 1961년 사진을 보면 증기기관차가 끄는 피서열차의 지붕은 물론이고 기관차의 앞부분과 출입문에 사람들이 올라타거나 간신히 매달린 채로 운행되는 모습을 볼 수 있다(※사진※). 이런 모습은 열차가 붐볐기 때문이기도 했지만, 스릴을 즐기고 바람을 쐬려는 승객들 탓도 있었다. 완행열차여서 매달려 갈 수는 있었겠지만 사고가 없을 수 없었다. 매달린 승객들은 차단기에 몸이 부딪히거나 열차에서 떨어지는 변을 당하기도 했다. 부산진역을 출발한 동해남부선 열차 위에 올라타 있던 피서객 2명이 선로 위 전선에 걸려 사망한 사고도 있었다(동아일보 1958년 8월 5일자). 객차 안은 그야말로 콩나물시루였다. 서울역에는 철도공안원들도 손을 쓸 수 없을 만큼 암표상이 날뛰었다. 대천발 피서열차에서는 2등석, 3등석 할 것 없이 개찰도 하기 전에 자리를 차지하고 있다가 승객들이 타면 돈을 받고 자리를 파는 불법행위가 판을 쳤다(경향신문 1958년 7월 29일자). 생활이 나아지면서 피서객은 급증했다. 피서열차를 증편해도 늘어나는 피서객을 감당하지 못했다. 승객을 너무 많이 태워 열차가 ‘주저앉는’ 일도 발생했다. 강원도 춘천을 출발해 서울로 돌아오던 마지막 피서열차에 승객들이 한꺼번에 올라 열차가 멈춰 버렸다. 초만원을 이룬 객실 안에서 승객들은 진땀을 흘렸고 화물열차에 이끌려 서울에 겨우 도착한 뒤 승객들은 철도청장 집에 항의 전화를 하는 등 소동을 벌였다(동아일보 1969년 8월 18일자). 비슷한 사고가 또 있었다. 춘천발 임시열차가 정원보다 3배나 많은 승객을 태워 차축이 내려앉은 것이다. 승객들은 새벽에야 청량리역에 도착, 통금에 걸려 400여명이 대합실과 광장에서 밤을 새웠다(경향신문 1975년 8월 18일자). sonsj@seoul.co.kr

먹고살기 힘든 시절에도 인천 송도, 충남 대천과 만리포, 경포대, 해운대 등은 여름철만 되면 피서객들로 붐볐다. 1950~60년대에는 기차가 피서지로 가는 거의 유일한 교통수단이었다. 피서철이 되면 한 달가량 피서열차가 운행됐다. 서울~대천 임시 피서열차는 전쟁 직후인 1954년 처음으로 운행을 시작했다. 피서열차는 부산~좌천, 대구~포항, 서울~경포대, 서울~춘천 등으로 점차 늘어났다. 서울에서 대천까지는 완행열차를 거의 다섯 시간 동안 타고 가 다시 버스로 갈아타고 30분쯤 더 가야 하는, 지금과 달리 먼 길이었다. 피서열차는 늘 북새통이었고 연착, 연발, 정원 초과는 비일비재했다. 열차 지붕 위에도 사람들이 올라앉아 가는 위험천만한 곡예 운행을 했다. 부산 지역에서 활동한 원로 사진작가 김복만씨의 1961년 사진을 보면 증기기관차가 끄는 피서열차의 지붕은 물론이고 기관차의 앞부분과 출입문에 사람들이 올라타거나 간신히 매달린 채로 운행되는 모습을 볼 수 있다(사진). 이런 모습은 열차가 붐볐기 때문이기도 했지만, 스릴을 즐기고 바람을 쐬려는 승객들 탓도 있었다. 완행열차여서 매달려 갈 수는 있었겠지만 사고가 없을 수 없었다. 매달린 승객들은 차단기에 몸이 부딪히거나 열차에서 떨어지는 변을 당하기도 했다. 부산진역을 출발한 동해남부선 열차 위에 올라타 있던 피서객 2명이 선로 위 전선에 걸려 사망한 사고도 있었다(동아일보 1958년 8월 5일자). 객차 안은 그야말로 콩나물시루였다. 서울역에는 철도공안원들도 손을 쓸 수 없을 만큼 암표상이 날뛰었다. 대천발 피서열차에서는 2등석, 3등석 할 것 없이 개찰도 하기 전에 자리를 차지하고 있다가 승객들이 타면 돈을 받고 자리를 파는 불법행위가 판을 쳤다(경향신문 1958년 7월 29일자). 생활이 나아지면서 피서객은 급증했다. 피서열차를 증편해도 늘어나는 피서객을 감당하지 못했다. 승객을 너무 많이 태워 열차가 ‘주저앉는’ 일도 발생했다. 강원도 춘천을 출발해 서울로 돌아오던 마지막 피서열차에 승객들이 한꺼번에 올라 열차가 멈춰 버렸다. 초만원을 이룬 객실 안에서 승객들은 진땀을 흘렸고 화물열차에 이끌려 서울에 겨우 도착한 뒤 승객들은 철도청장 집에 항의 전화를 하는 등 소동을 벌였다(동아일보 1969년 8월 18일자). 비슷한 사고가 또 있었다. 춘천발 임시열차가 정원보다 3배나 많은 승객을 태워 차축이 내려앉은 것이다. 승객들은 새벽에야 청량리역에 도착, 통금에 걸려 400여명이 대합실과 광장에서 밤을 새웠다(경향신문 1975년 8월 18일자). 손성진 논설고문 sonsj@seoul.co.kr

가까운 미래에는 운전사가 없는 자율주행 버스가 승객들을 태우고 거리를 다니는 모습을 쉽게 볼 수 있을 것이다. 만약 자율주행버스의 급정차나 사고 등으로 승객이 다쳤을 때 보상은 어떻게 받을 수 있을까.개인용 차량은 교통사고가 나면 보험회사를 통해 보상받을 수 있지만 택스, 버스 등 사업용 차량은 개별적으로 공제조합을 설립해 보험 서비스를 이용해 왔다. 금융감독원이 관리하는 보험사와 달리 공제조합은 그동안 관리·감독의 사각지대에 놓여 있었다. 여기에 자율주행차 또는 화물 운송용 자율주행차가 상용화되는 시대에 대비해 사고보상 체계 마련 등 대응이 필요한 시점이다. ‘자동차손해배상진흥원’이 다음달 공식 출범하면 이러한 자동차공제조합에 대한 관리·감독이 한층 강화될 것으로 보인다. 또 산업용 자율주행차와 관련한 정책 연구 및 지원도 강화될 전망이다. 진흥원은 택시·개인택시·버스·전세버스·화물차·렌터카 등 6개 자동차공제조합 사고 피해자에 대한 보상서비스 업무를 검사하는 역할을 한다. 연간 1조 5000억원 규모의 공제의 재무 건전성을 높이기 위한 연구개발도 수행한다. 초대 원장으로 임명된 박종화 손보협회 상무는 21일 통화에서 “그동안 버스, 택스 등과 사고가 나면 일부 보상에 소홀한 점이 있었다”며 “공제조합 내부에서도 일부 피해자들이 보상에 불편을 겪는 데 대해 개선해야 한다는 목소리가 커졌다”고 전했다. 박 원장은 “공제조합 재정을 관리해 경영 건전성을 확보하는 것이 최우선 목표”라며 “이를 위해 산업용 차량의 교통사고를 획기적으로 줄이고 사고 피해에 대해 신속하고 공정한 보상체계를 확립하겠다”고 강조했다. 박 원장은 “자율주행차 시대의 도래, 인공지능 및 사물인터넷(IoT) 산업의 발달 등에 대응해 공제조합도 새로운 경영 전략이 요구된다”며 “진흥원은 이에 대한 지원에 집중할 것”이라고 말했다. 그는 “자율주행차가 본격적으로 도입되면 아마 고정된 일정 거리를 왔다 갔다하는 화물차나 노선버스 등이 중심이 될 것”이라며 “앞으로의 변화를 예측하고 준비해야 한다”고 덧붙였다. 박 원장은 1988년 손해보험협회에 입사해 보험업무부장, 경영지원부장, 선임 상무 및 자동차보험부문장 등을 역임했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

지난 4일 러시아 블라디보스토크 시내에서 남쪽 방향으로 자동차로 3시간여 정도 달리자 작은 항구도시가 모습을 나타냈다. 한국과 중국, 러시아를 잇는 ‘신(新)북방 실크로드’의 거점, 자루비노 항구다.비가 부슬부슬 내리고 안개가 자욱한 궂은 날씨였음에도 불구하고 선박 하역 작업이 한창이었다. 이곳에서 자동차로 1시간여 정도 더 남쪽으로 내려가면 러시아와 중국, 북한 3국이 맞닿은 국경 지역이 나온다. 중국의 국경도시 훈춘까지는 63㎞에 불과하다. 한때 러시아에 중국 관광 붐이 일었을 때에는 자루비노를 거쳐 훈춘으로 향하는 도로에 버스가 하루에 몇 대씩 다녔다고 한다. 자루비노항은 잠재력이 큰 항구다. 무엇보다 중국, 북한, 한국, 일본 등과 근접하다는 점에서 위치가 탁월하다. 러시아 정부는 자루비노항을 동북아시아 물류 거점으로 육성하기 위해 개발 및 현대화에 힘을 쏟고 있다. 우리 입장에서는 남·북 관계 개선 시 한반도에서 유렵 대륙으로 통하는 관문이 될 수 있다. 인근 평야를 따라 길게 뻗은 철도 위로는 간간이 중국 훈춘으로 가는 석탄이나 휘발유를 실은 화물 열차가 다녔다. 북한의 나진역, 두만강역을 거쳐 러시아 하산으로 연결되는 철도도 이 철도와 합류한다. 철길은 시베리아횡단열차의 출발역이자 종착역인 블라디보스토크역으로도 이어졌다. 앞으로 남·북·러 철도가 연결되면 부산에서 출발한 여객 열차가 이 지역을 지나 유럽 대륙으로 갈 수 있다. 거꾸로 러시아산 석탄을 싣고 우수리스크역에서 출발한 화물 열차가 북한 국경을 넘어 서울역에 도착할 수도 있다. 이렇게 되면 주로 바닷길을 통해 이뤄졌던 한·러 교역이 한층 원활해지고, 또 수월해진다. 블라디보스토크에서 12년째 무역업을 하는 한 한국인 사업가는 지난 2일 서울신문과 만나 “지난달 러시아의 우수리스크역에서 북한의 두만강역으로 곡물 150t을 운송하는 사업에 참여했다”며 “이번 건을 시작으로 앞으로 북한을 지나 한국까지 물건을 보낼 수 있는 철길이 열리길 기다리고 있다”고 밝혔다. 그는 “이렇게 되면 극동 러시아 지역은 동북아 비즈니스의 허브가 될 수 있다”고 강조했다. 러시아 정부뿐 아니라 기업가 입장에서도 남·북·러 철도 연결을 비롯한 북방 경제협력 활성화는 새로운 기회로 인식됐다. 화물 운송 및 수산물 판매업을 하는 이스트 파트너스사의 알렉산드르 야코블레프 대표는 지난 3일 블라디보스토크 사무실에서 서울신문과 인터뷰를 갖고 “남·북·러 철도 연결은 비용 절감 차원에서 물류 유통에 긍정적”이라고 말했다. 이스트 파트너스사는 한국에 석탄 및 수산물을 공급한다. 야코블레프 대표는 “해상 운송보다 철도로 운반하게 되면 비용 자체가 굉장히 저렴해진다”며 “러시아 사업가 입장에서도 남북 상황이 호전되기를 바란다”고 덧붙였다. 이스트 파트너스사는 2015~2016년 대북 교역 사업을 추진했으나, 국제사회의 대북 제재 벽에 부딪혀 철수했다고 한다. 야코블레프 대표는 “한국은 기술과 노하우가 있고 러시아는 풍부한 자원을 갖고 있다”면서 “해산물과 농업 등의 분야에서 양측이 결합한다면 큰 성공을 거둘 수 있다”고 강조했다. 러시아 정부의 극동지역 개발은 현재진행형이다. 이를 위해 한국 정부와 기업 측에 연일 투자 ‘러브콜’을 보내고 있다. 블라디보스토크 자유항과 극동지역에 경제선도개발구역을 만든 것이 대표적이다. 지난달 한·러 정상이 합의한 공동성명에도 블리디미르 푸틴 러시아 대통령의 강력한 극동지역 개발 의지가 엿보인다. 블라디보스토크의 루스키섬은 오는 9월 열리는 동방경제포럼에 대한 기대감에 한껏 들떠 있는 분위기다. 푸틴 대통령은 올해 동방경제포럼에 한국, 북한, 중국, 일본 등 동북아 지도자들을 모두 초청했다. 동북아 주요 국가들의 지도자가 한자리에 모인다면 역사적인 만남이 될 전망이다. 우리 정부도 러시아 극동지역을 신(新)경제지도를 완성할 마지막 퍼즐로 여기고 북방경제협력 강화에 주력하고 있다. 현재 러시아 극동지역에는 우리 기업 40여개가 진출해 있다. 하지만 인구 650만명의 작은 시장 규모, 1990년대 초반 자본주의 시장경제체제 도입 이후 아직 남아 있는 관료주의, 인프라 부족 등으로 선뜻 투자를 망설이기도 한다. 2015년 블라디보스토크로 파견 나와 3년째 활동하고 있는 국내 기업 관계자는 “환율 등 외부 변수, 정치적 영향 등으로 국내 기업들이 활발하게 극동지역에 진출하지 않았으나 한반도 평화무드를 타고 이런 변수가 걷히면 매력적인 지역으로 부각될 것”이라고 말했다. 북방경제협력위원회 민간위원으로 활동 중인 안병민 한국교통연구원 선임연구위원은 “극동지역 내 생산기능에 수송, 하역, 보관, 가공, 포장 기능을 결합시키는 형태로 한·러 협력이 가능하다”며 “철도 중심의 단일운송을 도로, 항만, 항공과의 복합운송으로 전환시켜 경제성을 확보할 수 있다”고 말했다. 글 사진 블라디보스토크 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

초기 구조 실패 경비정장 과실만 인정 정부 컨트롤타워 기능 미비 언급 안해 유가족 “국가·기업 무슨 잘못했는지2심에서 더 구체적으로 밝혀 내겠다”세월호 참사가 발생한 지 4년여 만에 국가가 희생자 유가족들에게 위자료 등의 손해배상금을 지급하라는 법원의 첫 판단이 나왔다. 그러나 참사 초기 구조에 실패한 목포해양경찰서 경비정 123정장의 과실에 대한 국가 배상 책임만 인정하고 재난 컨트롤타워로서의 기능을 제대로 하지 못한 정부의 책임은 인정하지 않았다. 서울중앙지법 민사합의30부(부장 이상현)는 19일 전명선 4·16 세월호가족협의회 운영위원장 등 희생자 119명(단원고 학생 117명, 일반인 2명)의 유가족 355명이 국가와 청해진해운을 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서 “희생자 1명당 2억원의 위자료를 지급하라”며 원고 승소 판결했다. 희생자의 가족들에게도 500만원에서 8000만원까지의 위자료를 각각 지급해야 한다고 선고했다. 재판부는 “청해진해운 임직원들과 목포해경 소속 123정장의 불법행위가 희생자들의 사망과 객관적으로 관련돼 있어 공동불법행위가 성립된다”면서 “피고들은 공동하여 원고들에 대해 손해배상 책임을 부담해야 한다”고 밝혔다. 청해진해운에 대해선 “임직원들이 화물 과적과 고박 불량 상태로 세월호를 출항시킨 행위, 세월호 선장 및 선원들이 승객 구호 조치 없이 퇴선한 행위로 인해 희생자들이 사망에 이르게 됐다”며 책임을 명시했다. 재판부는 이어 “세월호 사고가 우리 사회에 미친 영향이 중대하고 광범위했을 뿐 아니라 다시는 이러한 사고가 발생하지 않도록 예방할 필요가 큰 점 등을 위자료 산정에 고려했다”고 설명했다. 이에 따라 유가족별로 약 3억 2000만~6억 8000만원의 손해배상액이 결정됐다. 세월호특별법에 따른 평균 세월호 보상금 중 국민 성금으로 조성된 가족당 2억 1000만~2억 5000만원은 이번 소송 결과에 관계없이 유가족들에게 전달돼 이 판결이 확정될 경우 재판에 참여한 유가족들은 특별법에 따른 보상금보다 더 많은 배상금을 받게 됐다. 소송을 시작한 지 2년 10개월 만에 판결을 받아 든 유가족들은 “여전히 국가와 기업의 책임을 구체적으로 밝히지 못했다”면서 “2심에서는 지금보다 더 큰 책임을 묻는 재판이 되길 바란다. 우리 아이들이 남겨 준 안전한 사회를 만들어 달라는 숙제를 반드시 해낼 것”이라고 밝혔다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

남아공 케이프타운에 살던 줄리아 알부 할머니는 어느날 아침 눈을 떴는데 라디오에서 제이콥 주마 당시 대통령의 사치스러운 자동차 수집 얘기가 흘러나왔다. 그녀의 자동차는 20년 묵은 도요타 콘퀘스터 한 대였다. 누군가와 통화하다 곧 80세가 된다는 걸 깨닫고 늘상 집안일만 하는 자신에게 뭔가 새로운 일이 필요하다고 느꼈다. 면허도 있었고 차도 그만하면 예쁘게 달렸다. 그래서 둘이 함께 런던에 가보기로 했다. 그러자 주위에서 난리가 났다. 본인은 장난스럽게 엘리자베스 2세 여왕님과 차 한 잔 마시러 버킹엄 궁전에 차 몰고 가보겠다고 했는데 말이 씨가 됐다. 다들 꼭 실행해보라고 성화였다. 동거남이 세상을 떠난 것도 그 즈음이었다. “이제 정말 얼마 안 남았구나” 싶었다. 알부는 “어깨를 펴면 서른여섯 살로 느껴졌고, 어깨를 움추리면 146세가 된 것 같았다. 그래서 젊은 내가 이겨보도록 하자고 생각했다”고 털어놓았다. 6개월 뒤 80세 생일 날 새벽에 길을 떠났다. 세상에 알려진 전염병 예방 주사는 다 맞았다. 요하네스버그 외곽에서는 할리데이비슨 오토바이 행렬이 그녀를 배웅했다. 스폰서를 구해 스티커들도 차에 붙였다.보통 도로에 텐트를 치고 잤다. 가족들도 이따금 달려와 도와줬다. 한 딸이 짐바브웨까지 운전대를 잡았고 아들이 말라위를 통과하게 해줬다. 자신이 태어난 아프리카 대륙을 달리며 말라위 호수나 빅토리아 폭포 등 절경은 물론, 잠비아 여학생들과 책을 읽고, 말라위의 가구 파는 남자, 트럭 운전사들과 함께 먹을 것을 나누기도 했다. 쥐 튀김을 파는 매점도 봤고 썩은 토마토들을 먹고 배탈이 나기도 했다. 타협하기 어렵기로 악명 높은 국경 초소들을 통과할 때면 많은 나이가 적지 않은 도움이 됐다. 우간다 세관 직원은 왜 런던까지 간다는 거냐고 묻고는 여왕님과 차 마시러 간다는 그녀의대답에 눈이 왕방울 만해지더니 도장을 쾅 찍어줬다. 트럭 행렬 뒤에 그녀의 애마를 세우면 기사들이 알아보고 그녀의 차를 앞쪽으로 보내줬다. 물론 아쉬움도 있었다. “40년만 젊었어도 산에도 올라가고 호수에서 수영을 즐기는 건데” 그러지 못했기 때문이었다. 대신 그토록 만나고 싶었던 아프리카인들을 만났다. 여행 일기에는 수많은 이들의 이름과 숫자들, 카드 번호 등이 적혀 있는데 그 중에는 학교에 책을 보내겠다고 받아둔 교사 수백명의 주소가 포함돼 있다. 탄자니아의 한 마을 원로와는 이틀에 걸쳐 얘기를 나눴는데 5개월에 걸친 자동차 여행을 카이로에서 마치고 남아공 집에 돌아오니 편지가 도착해 있었다.나이를 잊는 법도 배웠다. 탄자니아의 신혼부부만 묵는 리조트에서 드레스를 입은 채 한밤 수영도 해봤고, 에티오피아에서는 20대들과 어울려 지옥으로 통하는 문으로 알려진 다나킬 디프레션의 네온 빛으로 반짝이는 용암과 소금 평원에서 캠핑을 했다. 그녀의 아프리카 여정은 이집트 카이로에서 끝났는데 국경 검문소에서 자동차 번호판을 아라비아 글자로 바꿔야 한다고 해서 며칠 밤을 이집트 남자 7명과 함께 보내야 했다. 여행 마지막 날 카이로의 나일강 제방에 주차한 뒤 탄자니아의 화이트 나일과 에티오피아의 블루 나일에서 병에 담아온 물들과 함께 나일강 물을 병에 담았다. 그리고 카이로에서 케이프타운으로 돌아오는 비행기에 몸을 싣고 자신이 5개월에 걸쳐 자동차로 지나쳤던 곳의 풍경을 내려다봤다. 집에서 몇달을 보낸 뒤 그녀는 다시 그리스로 비행기를 타고 가 카이로에서 페리 화물선에 실려 보낸 자동차를 되찾고 알바니아를 거쳐 몬테네그로, 크로아티아, 슬로베니아, 오스트리아, 독일, 네덜란드를 거쳐 런던에 도착했다.그런데 불행히도 지난 6월 말 로열 애스콧(왕실 주최 경마대회) 기간이라 여왕을 만날 수 없었다. 하지만 여기서 끝이 아니다. 영국해협을 다시 건넌 그녀는 이탈리아를 거쳐 튀니지까지 배로 이동한 다음 이번에는 서쪽으로 케이프타운까지 달려볼 작정이다. 몇년이 걸리더라도. “많은 사람들이 잘 깨닫지 못하는데 나이가 들수록 자유로워진다. 나도 모험 전에는 몰랐는데 나이를 먹으면 이전보다 훨씬 자유로워진다. 남편도 잃고 아이들도 성정하면 무슨 일이든 결과를 걱정할 게 줄어들기 마련이다.” 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

19일 오전 6시 35분쯤 경기 성남시 수정구 서울외곽순환고속도로 일산 방향 판교분기점 인근에서 3중 추돌 사고가 났다. 사고는 산타페 승용차가 2차로에서 3차로로 진로를 변경하다가 앞서가던 1t 포터를 추돌하고 뒤따르던 3.5t 화물차가 이 포터를 들이받아 발생한 것으로 조사됐다. 이 사고로 운전자 등 3명이 경상을 입었다. 사고 처리 작업으로 차량정체가 빚어지고 있다. 경찰과 소방당국은 자세한 사고 경위를 조사하고 있다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

1살 많은 누나와 두 명의 남동생과 자라 생가는 단독주택 두 채 붙인 ‘땅콩주택’ 지금도 英서 흔히 볼 수 있는 주택 형태 베델 할아버지는 바지선 운항하던 선주 어려서부터 일 할 만큼 가난하지는 않아 사립학교 ‘머천트 벤처러스 스쿨’서 공부 지역 상인조합 ‘기술인력 양성’ 위해 운영 1904년 대한매일신보와 코리아데일리뉴스(KDN)를 창간한 어니스트 토머스 베델(1872~1909·한국명 배설)은 어떤 사람이었을까. 그의 삶을 정리한 최초의 기록인 신보 1909년 5월 7·8일자 ‘배설공(公)의 약전(略傳)’ 기사와 베델 연구 1인자로 불리는 정진석(79) 한국외국어대 미디어커뮤니케이션학부 명예교수의 자료, 수전 제인 블랙(62)과 토머스 오언 베델(59) 등 베델 후손들의 증언, 서울신문 취재 결과 등을 모아 연대기순으로 소개한다.베델은 1872년 11월 3일 영국 남부의 항구도시 브리스톨에서 태어났다. 1873년에 출간된 ‘1872년 브리스톨 인명록’에는 그의 출생지가 ‘Egerton villa, Egerton Road, Horfield’로 돼 있다. 우리 식으로 읽으면 ‘호필드 지역 에저턴 거리에 있는 에저턴 빌라’다. 호필드는 브리스톨 중심에서 북쪽에 자리잡고 있다. 150년 전 주소를 지금 영국 행정구역에 맞춰 분석해 보니 ‘에저턴 로드’는 현재 비숍스톤에 편입됐고, ‘에저턴 빌라’는 주소명에서 빠져 있다. 서울신문은 베델 후손들의 조언을 토대로 브리스톨시 아카이브(기록보관소)를 찾아가 150년 가까운 주소 변경 과정을 추적해 그가 태어난 곳이 현재 ‘비숍스톤 에저턴 거리 54번지’임을 확인했다. 지금 주소로는 ‘54 Egerton Road, Bishopston, Bristol’이다.1860년대 지어진 베델의 생가는 단독주택 두 채를 붙여서 지은 ‘세미디태치트 하우스’로, 우리로 따지면 ‘땅콩주택’에 해당한다. 한 집은 2층으로 돼 있고 방 세 개에 거실 두 개 정도를 갖췄다. 지금도 영국에서 흔히 볼 수 있는 주택 형태인데, 경제적으로 중산층 가족이 산다고 보면 된다. 이곳에서 만난 한 마을 주민은 “(베델 생가를 포함한) 에저턴 거리의 주택은 (산업혁명이 한창이던) 1860년대에 빠르게 늘던 인구를 수용하기 위해 지어졌다”고 말했다. 베델의 할아버지인 토머스 베델은 브리스톨 인근 소도시 클리브덴에서 바지선(단거리를 다니는 화물 운반선)을 운항하던 선주였다. 그는 아들 토머스 행콕 베델(1849~1912)이 8살 때인 1857년 사망했다. 토머스 행콕은 21살이던 1870년 영국 성공회 전도사인 존 홀름의 딸 마사 제인 홀름(1848~?)과 결혼했는데, 당시 그는 맥주회사에서 사무직원으로 일하고 있었다. 토머스 행콕은 브리스톨에 살면서 네 차례 주소지를 옮겼지만 비숍스톤 일대를 벗어나지 않았다. 아마도 그가 다니던 회사가 이곳에 있었던 것으로 보인다. 인터넷 등에는 ‘베델이 유대인이었다’는 주장이 있는데 이는 사실이 아니다. 정 교수는 “19세기 유럽 내 유대인들의 생활상을 감안할 때 그의 할아버지가 바지선 선주였다거나 외할아버지가 기독교 전도사였다는 건 말이 되지 않는다”고 설명했다. 베델의 손녀 수전 제인도 “할아버지(베델)는 일본 고베의 기독교 교회에서 결혼식을 했고, 아들 허버트 오언 친키 베델(1901~1964) 또한 독실한 기독교인이었다.(예수를 인정하지 않는) 유대인의 삶과 전혀 다르다”고 덧붙였다. 토머스 행콕은 슬하에 네 명의 자녀를 뒀다. 첫째가 장녀 미니(1871~?), 둘째가 장남 어니스트 토머스(베델), 셋째가 차남 허버트(1875~1939), 넷째가 삼남 아서 퍼시(1877~1947)였다. ‘배설공의 약전’은 베델에게 두 명의 여자 형제가 있었다고 했고, 지금도 국내 자료 상당수에는 베델이 ‘3남 2녀 가운데 장남’이라고 돼 있다. 하지만 토머스 행콕의 유언장이나 베델 후손의 증언을 살펴볼 때 그에게 여자 형제는 미니 한 명 뿐이었다. 토머스 행콕이 1870년 결혼 당시 작성한 신고서에는 그의 직업이 ‘회계원’으로 기재돼 있다. 2년 뒤 베델이 태어났을 때 제출한 출생신고서에는 ‘맥주회사 서기’로, 셋째 허버트가 태어났을 때는 ‘상업 서기’로, 넷째 아서 퍼시 때는 다시 ‘회계원’으로 쓰여 있다. 그가 맥주회사에서 금전 관련 업무를 도맡았던 것으로 짐작된다. 하지만 1881년 영국에서 실시된 인구 센서스와 베델이 학교에 들어간 1885년 9월 작성된 생활기록부에는 토머스 행콕의 직업이 ‘맥주회사 지방순회 영업사원’으로 바뀌어 있다. 이때는 사무실에서 회계 일만 하지 않고 정기적으로 주변 지역을 돌며 펍(영국식 맥줏집)을 관리했던 것 같다. 약전에는 베델이 어려운 가정 형편 때문에 마지못해 사업에 나섰다고 돼 있는데 이 역시 사실이 아닌 것 같다. 배델의 할아버지인 토머스는 선박 소유주로 일종의 자본가였다. 최소한 가난하게 살지는 않았다는 것이 정 교수의 설명이다. 서울신문이 찾아낸 베델 생가를 보더라도 그가 어린 나이에 장사에 뛰어들어야 할 만큼 가정 형편이 나쁘지는 않아 보였다. 베델의 손자 토머스 오언은 “19세기 영국에서 (베델처럼) 사립학교 교육을 받거나 사업차 일본에 건너갈 수 있었던 사람은 많지 않았다”면서 “할아버지(베델)는 일본에 가서도 곳곳을 누비며 여행을 즐겼다고 들었다. 돈이 부족하지는 않았다는 뜻”이라고 전했다.베델은 시내 중심부의 ‘머천트 벤처러스 스쿨’에서 공부했다. 이 학교는 1856년 ‘브리스톨 무역·광산학교’로 문을 열었다. 이름이 말해 주듯 실업학교였다. 하지만 1885년 브리스톨 지역 상인들의 길드(동업조합)였던 ‘벤처상업협회’가 이 학교를 인수해 시설과 교육 과정을 고치고 교명도 바꿨다. 약전에는 베델이 어려서 아버지를 따라 런던으로 옮긴 뒤 거기서 고등학교를 다녔다고 했지만, 실제로는 영국에 사는 동안 브리스톨을 떠나지 않았다. 벤처상업협회는 브리스톨 지역 상인들을 대표하는 이익단체로, 1551년 영국왕 에드워드 6세에게 특허를 받아 법인 조직이 됐다. 영국은 17세기부터 글로벌 무역과 상업을 거머쥐며 ‘대영제국’으로 번영했는데, 벤처상업협회도 나날이 커지는 국력에 편승해 장사일로 큰 자본을 모았다. 이 길드는 유럽 각지 명문 대학들을 돌며 우수 시설과 커리큘럼을 벤치마킹한 뒤 브리스톨 시청 맞은편에 새 건물을 지었다. 당시 베델이 살던 지역에서 유일한 학교였다. 1885년 9월 신학기부터 신청사에서 수업을 진행했는데 베델은 이때 입학했다. 이 학교는 현장 기술인력 양성을 목적으로 지금의 전문대학 수준의 교육을 제공했다. 시 교육위원회가 작성한 학업 성취도 평가 자료를 보면 베델은 1885~1886년 학기 시험에서 수학 등 세 과목을 통과한 것으로 나온다. 이 학교는 베델이 졸업한 지 6년 뒤인 1894년 ‘머천트 벤처러스 공업대학’으로 또 한 번 명칭을 바꿨다. 이후 브리스톨대학과 서잉글랜드대학, 시티오브브리스톨 칼리지 등으로 나뉘어졌다. 이 가운데 브리스톨대학은 8명의 노벨상 수상자를 배출하는 등 지역 최고 명문 대학으로 발돋움했다. 베델이 다녔던 ‘머천트 벤처러스 스쿨’ 건물은 지금도 브리스톨시 청사 옆에 남아있다. 지금은 내부를 리모델링해 주거 시설과 오피스텔 용도로 쓰이고 있다. 글 사진 런던·브리스톨 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

말 그대로 전국 곳곳이 펄펄 끓는 가마솥더위다. 아스팔트 위에 서 있는 버스가 금방이라도 녹아내릴 듯 무더위가 연일 맹위를 떨친다. 실제로 주차된 화물 차량이 폭염으로 불이 나고, 도로가 파손되고, 화재대비용 건물 스프링클러가 오작동할 정도다. 지난 12일부터 전국적으로 확산한 폭염경보 속에 최근 나흘간만 2명이 사망하고 300여명의 온열질환자가 발생했다. 기상청은 이런 폭염이 앞으로 길게는 40일까지 더 이어질 수 있다고 예보한다. 찜통더위가 올해 더 기승을 부리는 것은 지구온난화 현상에다 티베트 고원에서 데워진 공기가 북태평양 고기압 세력에 실려 한반도를 덮친 탓이다. 7월 중순의 낮 기온이 평년의 8월 상순만큼 치솟는 현실이니 일사병, 열사병 등을 두루 일컫는 ‘온열질환’이 익숙한 생활용어로 굳어지는 분위기다. 새벽에도 30도가 넘는 초열대야 현상도 조만간 닥칠 거라고 한다. 온열질환자가 2000명이 넘었던 데다 한 달에 수십만원의 전기료 폭탄으로 아우성쳤던 재작년보다 상황은 더 나빠질 수 있다는 걱정이 곳곳에서 쏟아진다. 이어지는 폭염 경보에 광역자치단체는 물론 기초자치단체도 빈곤 가구와 야외 작업자들을 배려하는 대책을 발빠르게 내놓고는 있다. 하지만 해마다 실시한 매뉴얼을 재탕하는 의례적 탁상행정으로는 기후변화로 장기화하는 폭염에 결코 능동적으로 대처할 수 없다. 폭염 특보 문자메시지나 날리는 등 안이한 조치로는 취약한 계층의 폭염 노출을 막을 수 없다. 역대급 무더위 경보에는 역대급의 비상한 대비책이 절실하다. 취약계층에 대한 세심한 관심과 배려는 기본이다. 창문도 없는 쪽방에서 전기요금이 겁나 선풍기조차 틀지 못하는 저소득층, 무연고 노인들, 거동이 불편한 장애인, 노숙인 등을 돌아보고 또 돌아봐야 한다. 야외 근무가 불가피한 근로자가 폭염 사각지대에 무방비 노출되는 일이 없도록 점검하고, 시설물 피해 예방에도 단단히 대비해야 할 것이다. 정부와 지자체, 산업체가 꺼진 불도 다시 보는 심정으로 입체적인 대처에 힘을 한데 모을 때다.

노동계와 경찰이 전자충격(테이저건) 과잉사용 여부를 놓고 공방을 벌이고 있다. 지난 7일 경찰이 울산 남구의 한 아파트 단지 안에서 CJ대한통운 화물차량 아래 드러누워 택배 배송을 막는 전국택배연대 노조원을 제압하면서 테이저건을 사용한 것을 두고 노동계는 ‘과잉진압’, 경찰은 ‘적절한 조치’라며 맞서고 있다. 이와 관련, 민주노총 울산본부와 전국택배연대노조는 17일 울산시청에서 기자회견을 열고 “아무런 저항의지가 없는 노조원에게 4명의 경찰관이 테이저건을 수차례 사용한 것은 공권력 남용이자 인권침해”라고 밝혔다. 노조는 “경찰관들은 맨몸인 노조원의 두 팔을 뒤로 꺾어 수갑을 채웠고 온몸을 누르면서 테이저건을 사용했다”며 “경찰관 직무집행법은 위험한 물건을 소지한 법인이 3회 이상 투항 명령에 불응해 다른 수단이 없을 때만 무기를 사용하도록 규정하고 있다”고 주장했다. 노조는 지난 9일에도 울산경찰청 앞에서 항의 기자회견을 열었고, 12일에는 황운하 울산경찰청장을 찾아가 재발방지를 요구했다. 이에 대해 경찰은 입장문을 내고 반발했다. 경찰은 “당시 노조원이 택배 차량 밑으로 들어가 저항하는 상황에서 수차례 경고하고 설득했으나 차량 하부 프레임을 잡고 버티는 등 저항해 테이저건 스턴기능을 1회 사용했고, 체포 과정에서도 완강히 저항해 1회 추가로 사용했을 뿐”이라고 밝혔다. 또 “테이저건은 무기가 아니어서 투항 명령을 할 필요가 없고 직무집행법에 따라 경찰관이 직무를 수행하는 데 필요하다고 인정되는 상당한 이유가 있을 때 합리적으로 판단해 사용할 수 있다”고 반박했다. 　경찰은 “과잉대응이라는 주장은 공권력에 대한 의도적인 무력화 시도라고밖에 볼 수 없다”며 “경찰의 사기를 저하하는 무책임한 주장을 자제해 달라”고 덧붙였다. 노조는 이번 논란을 인권위원회에 진정하는 등 모든 방법을 동원해 대응하겠다고 밝힌 상태고, 경찰은 명예훼손과 모욕적인 발언을 노조가 사과하지 않으면 민·형사 소송 등 법적으로 대응하겠다고 밝혀 공방이 계속될 전망이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr