세월호 참사를 낳은 구조적인 원인은 무엇이고 반복하지 않기 위해 어떤 노력이 필요할까. 이재은(이하 이) 충북대 행정학과 교수는 ‘노동 유연화’를 주목했다. 사람의 생명을 좌우하는 안전 분야에서조차 기업은 비용 절감을 위해 비정규직을 썼고 여기서 비롯된 책임성 약화가 대형 참사로 이어졌다는 지적이다. 노진철(이하 노) 경북대 사회학과 교수는 ‘관료주의’를 비판했다. 겹겹이 쌓인 재난대응조직 구조에서 현장 지휘관의 권한은 떨어질 수밖에 없고 보고가 우선인 분위기에서 적절한 현장 대응은 불가능하다고 꼬집었다.총평 →세월호 참사에 대해 총평을 내린다면. -이 전형적인 ‘임계사고’(臨界事故·정상 상태를 넘어 제어불능 상태에 빠져 발생한 사고)라고 볼 수 있다. 세월호는 1994년 일본 하야시카네 조선소에서 만들어져 일본에서 18년 동안 운항했다. 2012년 10월 국내로 들어왔고 2015년 3월 인천에서 처음 운항이 시작됐다. 노후 선박의 운항이라는 근본적인 취약성에 더해 무리한 개조, 증축, 과적, 화물 고박 미비 등 불법 관행들이 중첩된 것이다. 단순한 침몰사고로 끝날 수 있었는데 이것이 대형 참사로 이어진 점도 눈여겨봐야 한다. 재난구조사령탑이 부재한 탓에 구조 과정에 혼선이 빚어졌다. 당시 안전행정부(현 행정안전부), 해양수산부, 해경 관료의 무능력과 무책임으로 구조 시스템이 거의 작동하지 않았다. 선박이 전복된 위기 속에서 선원들의 대응 조치는 하나도 없었다. 자신만 살겠다며 가장 먼저 탈출한 이기주의, 엉뚱한 제주해상교통관제센터로 연락을 취한 조난신고, 승객을 헷갈리게 한 안내방송 등이 사태를 더욱 악화시켰다. →사고 당시 초동 대처는. -이 적절한 조치만 있었다면 세월호 승객 전원을 구할 수 있었을 거란 인식이 지배적이다. 배가 기울기는 했지만 처음부터 기어오르지 못할 정도는 아니었기 때문이다. 선장과 선원이 먼저 도망치지 않고 승객들에게 구명조끼를 입히고 갑판 위로 대피시켰다면 쉽게 구조할 수 있었다. 이들이 이토록 무책임했던 이유가 비정규직 때문이라는 해석도 있다. 월급 270만원을 받는 1년 계약직 선장뿐만 아니라 갑판부, 기관부 선원 17명 중 12명이 4~12개월짜리 단기 계약직이었다. 임금도 다른 해운사에 비해 20~30% 적었다. 선원들의 높은 소속감과 책임감을 기대하기 어려웠고 제대로 된 해양사고 안전 교육도 받지 못한 상태였다. 안내방송을 담당한 승무원도 선박 사고 시 탈출요령에 대한 지식이 없었다.정부 대응 →정부의 대응은 어땠나. -이 무능했다. 안전행정부는 재난 대응을 총괄하고 조정하는 본연의 임무를 소홀히 했다. 언론 브리핑에만 집중해 1시간 간격으로 6회나 진행했다. 사실 확인도 하지 않고 구조자 숫자를 집계하기도 했다. 오후 2시쯤엔 구조자가 368명이라고 발표했다가 오후 4시 30분엔 164명으로 정정하는 등 불신을 초래했다. 공을 세우려다가 망신을 당한 것이다. 해경도 마찬가지다. 구조 성과가 명확하게 드러날 땐 언론보도를 통해 적극적으로 알렸다. 실제 동원되고 있는 구조 인원과 장비를 부풀렸고 구조된 인원만을 강조하는 등 해경의 업적만 구체적으로 소개했다. 하지만 민간구조업체인 ‘언딘’과 민간 잠수부와의 관계에서도 구조 초기에 해경은 이들을 적극적으로 활용해 구조를 하기보다는 구조에 대한 책임을 민간에 떠넘기려는 행태를 보였다. 자신들의 성과가 드러나지 않는 부분에서 관료들은 책임을 회피하려고만 했다. →세월호 참사 이후 마련된 대책의 실효성은. -이 4개 권역별 119특수구조대, 해난사고 대비 특수구조대 등 재난 대응 현장조직이 만들어지고 있다. 하지만 실제 역량이 강화됐는지는 의문이다. 소방관들의 열악한 장비, 부족한 인력 상황은 여전하다. 안전위험요소를 고의적으로 무시하다가 사고가 터져도 큰 타격을 받지 않는 수준의 형사처벌과 손해배상으로는 기업 경영진과 시설관리 책임자들의 책임의식을 높일 수 없다. 거주지역 주변의 위험정보를 시민들이 알 방법도 부족하다. 위험을 감지한 현장 작업자들이 작업 중지를 요청할 수 있는 권한도 미약하다. 공익제보 여건도 충분치 않다. 정부의 정책기조에서 안전은 여전히 뒷전이다. 세월호 참사 이후 여객선 안전대책이 많이 제시됐다. 대부분 실현하기 어려운 것들이다. 비용부담이 크기 때문이다. 보완 대책 →보완돼야 할 점은. -이 안전 분야에서 노동의 비정규직화 문제가 있다. 안전의 핵심이라고 할 수 있는 갑판, 기관부의 70%가 비정규직이었다. 위급 상황에 대응하는 데 취약할 수밖에 없는 구조적 문제가 있던 것이다. 노동 유연화라는 미명 아래 생명과 안전을 다루는 분야에서도 비정규직으로 쓰면서 전문성 부족과 미흡한 상황 대처, 책임감 부재를 가져왔다는 지적이다. 비정규직 인력 활용으로 선박 운항 비용을 낮출 순 있다. 하지만 국민의 생명을 다루는 일에서도 외주화, 비정규직화로 불안정한 노동환경을 조성하는 일은 중단해야 한다. 안전점검 기관의 독립성과 전문성을 강화해야 한다. 해양사고를 예방하기 위해선 평소 철저한 안전점검이 필수다. 하지만 이를 맡은 대부분의 기관에 해양 분야 전직 공무원들이 자리잡고 있다. 이른바 ‘해피아’다. 이들이 시민의 안전과 생명을 쥐고 있다. 한국해운조합은 해운사들이 회비를 내서 만든 이익단체다. 이 기관이 안전관리를 하는 것은 처음부터 모순이다. 퇴직 공무원들이 국민의 생명과 안전을 담보로 해운사의 사적 이익에 기여하고 각종 규제를 완화하는 로비 등의 문제점이 확인된 바 있다. →세월호 참사의 궁극적인 원인과 앞으로의 방향을 제시한다면. -이 세월호는 인천과 제주를 오가는 비교적 안정적인 수익구조를 갖춘 노선이다. 이런 경제적 가치판단이 최우선되는 것의 연장선에서 선박 운항에 필요한 비용을 최소화하기 위한 조치들이 사고의 근본적인 원인이라 하겠다. 근로자의 노동 환경을 열악하게 만들었고 결과적으로 안전에 투자하는 비용도 줄였다. 사익을 추구하는 회사의 가치뿐만 아니라 정부 차원에서도 관리를 소홀히 했다는 것은 생명의 가치보다 경제논리와 효율을 더 앞세웠기 때문이다. 재난관리는 단순히 명령, 지시, 통제의 방식으로만 존재하지 않는다. 모든 재난의 원인이 국민의 안전의식 부재도 아니다. 국가 차원에서 ‘안전사회’를 만들겠다는 목표를 설정하고 위기관리 정책과 시스템을 만들어 가야 한다. →세월호 참사 당시 재난대응체계가 무너진 이유는. -노 7가지 이유를 꼽을 수 있다. 목포 해상교통관제센터에서 조기 사고 파악에 실패했으며 사고 발생 직후 선장과 선원이 무책임한 행동을 보였다. 해경은 무능력하고 무책임했으며 수색 과정에서 해군, 민간기구와 불협화음도 냈다. 중앙재난대책본부는 재난 정보를 통제할 수 있는 능력이 없었고 해양재난에 무지한 고위공무원만 잔뜩 있는 중대본이 컨트롤타워 기능을 했다. 권력자에게 지향된 현장 공무원들의 보고 우선 관행과 보신주의가 한꺼번에 작동해 초동 대처에서 재난대응체계를 무력화시켰다.컨트롤타워 →사고 당시 컨트롤타워 역할은 어땠나. -노 최상위 권력자에게 권한이 집중되는 전형적인 관료주의가 문제였다. 중대본과 중앙사고수습본부, 중앙긴급구조통제단에서 다시 지역재난안전대책본부, 지역사고수습본부, 지역긴급구조통제단으로 이어지는 서열 위주의 재난대응조직 편제로는 현실 재난에 무력할 수밖에 없다. 게다가 중앙정부가 임의로 범정부사고대책본부를 만들어 스스로 중대본의 컨트롤타워 기능을 마비시키기까지 했다. 긴급한 수색 활동 중에는 보고와 지시의 위계구조가 길면 길수록 결정이 더 지연된다. 구조에 치명적인 장애가 되는 것이다. 현장 지휘관들이 현장에 없는 상관의 지시를 기다리게 되면서 지휘·통제권이 무력화됐다. 각 본부 단위에서 공무원들이 보고와 의전에 동원되는 동안 구조활동은 뒷전으로 밀렸다. →사고 이후 우리 정부의 모습은. -노 박근혜 정부는 처음부터 사고조사위원회 구성을 방해했다. 사고 후 1년 4개월이 지난 2015년 8월 4·16세월호참사특별조사위원회가 비로소 발족했지만 정부는 사고 원인과 경과, 정부의 대응조치에 대한 조사위의 조사를 막았다. 핵심 정보로 접근하는 것을 차단하거나 적극적으로 은폐하는 등 조직적으로 방해했다. 2016년 6월 30일 정부가 조사위 활동을 강제종료시키는 바람에 보고서조차 내놓지 못했다. 재난에 대한 조사를 거부하거나 방해하는 정부의 태도는 우리 사회를 유사한 재난이 또다시 발생하는 사회, 학습하지 못하는 사회로 만든다. 대안 →재난 수습 과정에서 놓친 부분은 무엇이며 앞으로 어떻게 해야 하나. -노 재난 발생 초기부터 피해자들에 대한 언론의 접근을 차단해야 한다. 이들에 대한 인간적 존엄성과 자유, 사적 내용의 비밀을 보장해야 한다. 재난 피해자들에 대한 심리적 치료를 최우선으로 하면서 이들이 기초적인 위생 상태를 유지할 수 있도록 쉼터 등 공간이 제대로 마련돼야 한다. 재난 이전의 일상 활동으로 복귀할 수 있도록 경제적 지원이나 과세, 보험관계 등 행정적인 문제를 해결해 줄 수 있는 법률 자문 등도 필요하겠다. →참사의 근본적인 원인과 대안은. -노 재난관리시스템이 정상적으로 작동하는 것을 막는 근본적인 원인은 국가에 대한 낮은 신뢰 수준에 있다. 대규모 재난이 발생할 때마다 국가 신뢰도는 하락한다. 반대로 재난관리체계에 대한 불신은 높아진다. 궁극적으로 국가가 모든 재난을 법과 제도로 통제하는 것은 불가능하다. 안전한 사회를 만들겠다는 상징적인 구호보다 중요한 것은 국가의 신뢰를 확보하는 것이다. 이때 시민들의 자발적이고 적극적인 협력은 필수다. 중앙정부뿐만 아니라 지자체도 재난관리의 주체로 나설 필요가 있다. 정보를 숨기지 않고 투명하게 공개하는 것을 통해 정부는 신뢰를 얻을 수 있으며 시민들의 자발적인 참여를 이끌어 낼 수도 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

참사 5주기를 앞둔 세월호가 또다시 논쟁의 중심에 섰다. 지난 5일 서울시가 침몰의 진상 규명을 위해 2014년 7월 서울 광화문광장에 들어선 천막을 걷어내고 이곳에 세월호 추모 공간을 마련하겠다고 밝히자 시민들의 갑론을박이 이어지고 있다. 국가적 참사를 기억할 공간이 필요하다는 목소리와 여론 수렴을 해야 한다는 목소리가 엇갈린다. 2014년 4월 16일 사고 발생 이후 1763일이 흐른 지금도 세월호라는 글자가 뉴스를 장식하는 것은 대응만 제대로 이뤄졌다면 미수습자를 포함한 사망자 304명 모두를 구했을지도 모른다는 깊은 아쉬움에서 비롯된다. 국가는 대형 재난으로부터 국민을 구할 수 있는가. 세월호 사건이 우리에게 던진 물음이다. 침몰의 진상을 밝히려는 노력은 지난해 발간된 ‘세월호 선체조사위원회 종합보고서’로 이어졌다. 왜 사고가 났고, 어떻게 가라앉았나. 같은 사고가 반복된다면 우리는 준비가 돼 있을까. 11일 참담했던 그날의 기억을 되짚는 이유는 이런 물음에 답하기 위해서다.전복 ●와르르 무너진 화물에 결국 넘어진 세월호 2014년 4월 15일. 세월호 침몰 사고 전날 밤 배 위에선 불꽃놀이가 한창이었다. 제주도 수학여행에 들뜬 아이들은 쉽사리 잠들지 않았다. 이렇게 배는 전남 진도 해역에 도착했고, 날이 밝아 왔다. 16일 오전 8시 49분. 세월호의 뱃머리가 갑자기 오른쪽으로 빠르게 돌았다. 배는 기우뚱하더니 이윽고 왼쪽으로 넘어졌다. 물살이 거칠기로 유명한 ‘맹골수도’에 진입한 지 20분. 조타수가 병풍도 인근 수역에서 제주도를 향해 뱃머리를 돌린 것이지만 배가 넘어질 정도는 아니었다. 누구의 잘못이었을까. 넘어지고 그대로 가라앉은 세월호가 2017년 4월 11일 참사 1091일 만에 육지로 인양됐고 새로운 사실이 밝혀졌다. 타기 펌프 유압장치인 ‘솔레노이드 밸브’가 고착된 상태로 발견된 것. 키는 배의 방향을 조종하고 솔레노이드 밸브는 그 키가 움직이도록 압력을 가한다. 밸브 고착으로 배를 돌릴 때 키에 작용한 압력이 조타수가 입력한 수치보다 훨씬 커졌고 이것이 세월호가 넘어진 최초의 계기가 됐다. 다만 이에 대해서 선조위 전체가 완전한 합의에 이르지는 못했다. 어쨌든 넘어진 세월호는 영영 제자리를 찾지 못했다. 정상적인 배는 기울어져도 이내 평형상태로 돌아온다. 기울어진 배가 다시 돌아오려는 성질을 수치화한 ‘복원성수치’(GoM)라는 게 있는데 선조위 일부 위원들은 “세월호의 복원성수치가 출항 때부터 낮았기 때문에 되돌아오지 못했다”(내인설)고 주장한다. 이에 “복원성수치가 낮은 것만이 배가 전복된 원인이라고 할 수 없다”(열린안)고 주장하는 위원들도 있어 결국 보고서는 둘로 나뉘어 쓰였다. 이견에도 불구하고 공통으로 인정되는 사실은 배에 실린 철근 등 무거운 화물들이 제대로 묶이지 않았다는 점이다. 세월호가 20도쯤 기울었을 때 화물들은 굉음을 내며 배의 왼쪽으로 이동하기 시작했다. 무게중심이 쏠린 세월호는 결국 완전히 평형상태를 잃었고 1시간 40분 만에 130도까지 기울었다. 결국 세월호는 뱃머리 일부를 제외하고 전부 물속으로 가라앉았다. 한참을 그렇게 있었다. 속수무책 ●완전히 열려 있던 세월호 배가 넘어진 지 1시간쯤 지났을 때부터 안으로 물이 새기 시작했다. 완전히 기울었을 때 선내 갑판 두 곳은 완전히 침수된 상태였다. 밀려든 바닷물은 세월호를 바다 밑으로 끌어당겼다. 무척 빠른 속도였다. 선조위는 세월호가 침몰 당시 완전히 열려 있었기 때문이라고 봤다. 대부분 선박에는 ‘수밀문’이 있다. 바닷물이 배 안으로 들어오는 것을 막는 문이다. 한국선급 지침에 따르면 수밀문은 배가 정박했을 때만 열어두게 돼 있다. 출항할 땐 반드시 닫아야 한다. 통상 항해 중 열어둘 때도 있지만 반드시 조건이 붙는다. 비상 상황에서 원격으로 폐쇄할 수 있어야 한다. 세월호의 모든 수밀문은 열려 있었고 배가 전복됐을 때도 닫히지 않았다. 아무도 닫을 생각을 하지 않아서다. 속수무책 밀려든 바닷물은 배 안을 자유로이 흘러다녔다. 선조위 조사 결과 수밀문뿐만 아니라 배 안에 있는 맨홀도 모두 열린 상태였다. 박기호 당시 세월호 기관장은 선조위 조사에서 “(맨홀을) 닫아둔 상태로 운항을 하기 힘들다”고 말했다. 그러나 배가 가라앉는 상황에서만큼은 수밀문과 맨홀을 닫아야 했다. 세월호 선원들의 생각은 여기에 미치지 못했다. 그저 도망치기 바빴다. 바다 위에서 언제든 발생할 수 있는 비상 상황에 세월호는 무방비 상태였다. 이렇듯 안일한 관행에서 비롯된 순간적인 판단 부재는 돌이킬 수 없는 참사로 돌아왔다. 세월호가 만약 닫힌 상태였다면 어땠을까. 선조위가 네덜란드 해양연구소 ‘마린’에 시뮬레이션을 맡긴 결과 수밀문이 닫힌 세월호는 기울기가 65도에서 머무르며 오랜 시간 떠 있었을 것으로 추정된다. 촌각을 다투는 구조 현장에서 다만 몇 명이라도 더 구할 수 있었던 것이다. 무능 ●구하려는 시도조차 하지 않았다 배 위에서 비상 상황이 발생하면 승객들은 혼란에 빠진다. 이들을 안전하게 대피시키는 게 선원들의 임무다. 총지휘자인 선장은 침착하게 상황을 살피며 필요하다면 퇴선 명령을 내려야 한다. 이준석 당시 세월호 선장에게 그런 의무감은 없었다. 오전 9시 45분. 이 선장은 세월호를 뒤로하고 도주했다. 배 안에 있던 강혜성 사무원은 10번 넘게 “현재 위치에서 움직이지 말라”고 승객들에게 방송했다. 방송을 그대로 믿은 사람들은 결국 희생됐다. 세월호 선원들은 구호 활동 준비도 전혀 돼 있지 않았다. 배가 침몰하는데도 구명 뗏목을 투하하라는 지시를 내리지 않은 이 선장은 “깜빡했다”고 변명하기도 했다. 손지태 당시 세월호 1등기관사는 비상사태에서 배 우현에 있는 ‘슈터’를 내리는 역할을 담당했다. 그러나 그는 슈터가 무엇인지도 몰랐다. 슈터는 갑판에서 바다로 승객을 대피시키는 장치다. 해양경찰은 우왕좌왕했다. 진도 해상교통관제시스템(VTS)에선 세월호와 교신하면서도 상황을 제대로 파악하지 못했다. 세월호가 가라앉는 상황을 인지했으면 직접 퇴선 지시를 내릴 수도 있었지만 그러지 않았고 결국 ‘골든타임’을 놓쳤다. 세월호가 50도쯤 기울어진 오전 9시 34분에 해경 경비정인 ‘123정’이 도착했다. 현장에서도 해경의 무능함은 반복됐다. 김경일 당시 123정장은 세월호에 사람이 타고 있다는 사실을 알았지만 퇴선 방송은 하지 않았다. 김 정장은 “방송이 들리지 않았을 것”이라고 주장했지만 재판에서 받아들여지지 않았다. 들리지 않을 거라고 판단했다면 직접 대원들과 배 안으로 진입해서 구조활동을 펼쳐야 했지만 김 정장은 그러지도 않았다. 부실한 구조 활동에 책임이 있는 그는 업무상 과실치사 등으로 징역 3년을 선고받았다. 트라우마 ● 무엇이 바뀌었나 우리 사회에 깊은 트라우마를 남긴 세월호 참사 이후 국가 재난관리체계는 전반적인 변화를 겪었다. 해양사고 분야로만 좁히면 현장 대응 역량 강화를 위해 2015년 신설된 해경 동·서해지역대를 2017년 해양특수구조본부로 개편해 운영하고 있다. 여객선 안전 관리·감독 강화 차원에서 카페리(자동차를 싣고 운항하는 여객선) 선령을 30년에서 25년으로 축소했다. 과적을 차단하고자 여객과 화물에 대한 전자발권시스템도 도입했다. 여객선 운항관리 업무도 민간에서 공공기관인 선박안전기술공단으로 이관했다. 선박에 대한 전반적인 안전 관리를 담당하는 해사안전감독관 제도도 새로 만들었다. 비상 상황에서 승객이 도움을 청할 수 있도록 항해 중엔 선원이 반드시 제복을 착용하도록 했다. 선박 안전규정을 위반했을 때 제재도 강화해 과징금을 최대 3000만원에서 10억원으로 늘리고 고의나 중대한 과실로 다수 생명을 위험에 빠뜨린 사업자에 대한 ‘영구적 결격제도’도 도입했다. 선장·선원이 구조를 하지 않아 인명사고가 발생하면 처벌도 5년 이하의 징역에서 최대 무기징역까지 받도록 법을 바꿨다. 내항여객선 관리 주체도 해경에서 해양수산부로 1997년 이후 20년 만에 환원됐다. 정부 조직도 대폭 손질됐다. 무능한 구조 활동으로 책임을 피해 갈 수 없는 해경은 특히 부침을 겪었다. 세월호 참사 당시 박근혜 전 대통령은 “해경을 해체하겠다”고 전격 선언했다. 재난 주무부처인 당시 안전행정부는 행정자치부와 국민안전처로 쪼개졌고 해경은 국민안전처 산하 해양경비안전본부로 격하됐다. 문재인 정부가 들어선 2017년 해수부 외청으로 부활했다. 이때 국민안전처도 다시 합쳐져 지금의 행정안전부로 거듭났다. 인력도 꾸준히 늘었다. 해경에 따르면 현원 기준 해경 인력은 2013년엔 8499명이었지만 지난해 11월 1만 560명으로 대폭 확대됐다. 특히 해경은 지난해 기준 762명 수준인 구조 전문 인력을 2020년 1154명까지 확보할 계획이다. 해경은 현재 구조현장에 투입할 대형 헬기 2대를 운영하고 있으며 2028년 총 5대까지 확보할 계획이다. 지난해 1월엔 잠수지원함도 1척 사들여 중앙해양특수구조단에 배치하기도 했다. 지향점 ●같은 아픔 겪은 스웨덴은 세월호 참사 이후로도 해양사고는 끊임없이 일어나고 있다. 해경에 따르면 세월호 참사 1년 뒤인 2015년 2740척의 배에서 해양사고가 발생했으나 지난해엔 3434척까지 많아졌다. 인명 피해는 지난해 총 89건으로 56명이 사망했고 33명이 실종됐다. 지난해 기준 어선 사고가 1937건(56.4%)으로 대부분을 차지했으며 화재·침수·좌초 사고가 전년 대비 23.1% 증가했다. 세월호 이후 대표적인 해양사고로는 ‘추자도 돌고래호 전복사고’(2015년·15명 사망·3명 실종), ‘영흥도 낚싯배 전복사고’(2017년·15명 사망)가 있으며 지난해에도 ‘완도 근룡호 전복사고’(2월·2명 사망·5명 실종), ‘통영 11제일호 전복사고’(3월·4명 사망·4명 실종), ‘목포 2007연흥호 충돌사고’(4월·3명 사망·3명 실종) 등이 발생했다. 이렇듯 끊이지 않는 해양사고 속에서 세월호 참사를 겪은 우리의 지향점은 어디가 돼야 할까. 전문가들은 비슷한 아픔을 겪은 스웨덴의 사례를 제시한다. 1994년 9월 스웨덴 로로선(컨테이너선) ‘에스토니아호’가 침몰해 탑승객 989명 중 852명이 숨졌다. 사고 발생 3년 뒤 사고조사보고서가 발표됐다. 보고서는 사고 원인을 크게 세 가지로 요약했다. 도착시각을 지켜야 한다는 선장의 압박감, 선원들의 늦은 대처, 선박설계 오류 등이다. 단순히 개인의 잘잘못을 가리는 것을 넘어 사고가 발생할 수밖에 없는 구조적인 문제를 손질해야 한다고 지적했다. 이후 스웨덴은 현재까지도 같은 해양사고를 반복하지 않기 위한 프로젝트를 추진하고 있다. 프로젝트의 핵심은 안전에 대한 전반적인 인식의 개선이다. 조직 내 모든 활동에 안전과 관련된 내용을 반영하면서 구성원들이 안전을 명확히 인식하도록 한다. 리더인 선장을 비롯해 선원들에게도 사고 상황에서의 리더십을 배양한다. 선박을 설계할 때도 기관실을 이중으로 만들고 그 사이에 격벽을 설치한다. 사고가 발생했을 때 배 자체가 거대한 ‘구명정’으로 기능할 수 있어야 한다는 개념이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

2013년 남양유업 갑질사태 계기로 탄생 노조와 신뢰 바탕으로 靑·정부와 공조 작년 신문고 접수 40개 현안 중 19건 해결 김현미 등 을지로위 출신 중재 의지 도움 “과도한 甲 힘 낮추고 乙 꾸준한 설득이 일”426일간의 파인텍 굴뚝 농성 해제, 두 달간 이뤄지지 않던 비정규직 노동자 김용균씨의 영결식 거행, 전주택시 노조 고공농성 타결…. 오랫동안 풀리지 않던 노동 난제들이 최근 속속 해결되고 있다. 누가 ‘보이지 않는 해결사’ 역할을 하고 있는 것일까. 10일 서울신문 취재 결과 더불어민주당 내 ‘을지로위원회’가 막후에서 역할을 하고 있는 것으로 파악됐다. 을지로위는 민주당이 야당이던 2013년 남양유업 갑질 사태를 계기로 만들어졌다. 을지로위의 ‘을지’는 ‘을(乙)을 지키는’이라는 뜻이며, ‘로’는 길(路), 법(Law), 노력(勞力)이라는 다중적 의미를 담고 있다. 을지로위는 지난해 신문고에 접수된 40개 현안 중 삼성전자 반도체 직업병 피해자 공식사과 및 피해보상, 상가건물 임대차 보호법 개정, 위험의 외주화 방지를 위한 산업안전보건법 개정 등 19건을 해결했다. 이에 이해찬 대표는 을지로위의 활약에 특별 포상을 검토 중이다. 을지로위의 활약은 야당 시절부터 쌓아온 비정규직 노조와의 신뢰관계가 바탕이 됐다. 야당 땐 힘이 없어 성과를 내지 못했지만, 집권여당이 된 이후 그 신뢰를 기반으로 청와대, 정부와 공조 시스템을 통해 결실을 맺고 있는 것이다.을지로위에 안건이 접수되면 책임의원을 배치해 관리한다. LG유플러스 설치 기사 문제에는 국회 과학기술정보방송통신위 소속 박광온 의원이, 위험의 외주화 안건에는 환경노동위원회 여당 간사인 한정애 의원을 투입하는 식이다. 을지로위는 청와대가 전면에 나서기 어려운 일도 맡는다. 파인텍의 경우 청와대의 해결 의지가 강했으나 직접 개입하기에 어려운 부분이 있었다. 먼저 종교인들이 나선 후 을지로위가 본격 투입돼 노사 중재에 성공했다. 초대 을지로위원장인 우원식 의원 주도로 설날 명절 사이 진행된 김용균씨 사망 후속 대책 협상 때는 을지로위와 산업통상자원부, 대책위원회가 마주 앉아 릴레이 협상을 벌였고, 김수현 청와대 정책실장까지 협상장에 나와 최종 타결에 성공했다. 박홍근 을지로위원장은 서울신문과의 통화에서 “청와대는 부처를 통해 일을 해야 하기 때문에 당이 부처와 협의하고 조정하는 일을 독려한다”며 “주로 김 실장과 협의하고 사안에 따라 정태호 일자리수석, 이용선 시민사회수석과 공조한다”고 했다. 야당 시절 을지로위의 활동은 현장에서 소리치고, 싸우는 방식이 주였다. 초대 위원장을 지낸 우 의원은 “공공기관이 ‘갑’인 사안이 많았는데 당시에는 정부와 대화 파트너가 되기도 어려웠다”고 했다. 하지만 지금은 을지로위 출신 인물들이 문재인 정부 곳곳에 포진해 중책을 맡고 있어 사안에 대한 정부의 이해도가 한층 깊어졌다. 유은혜 사회부총리 겸 교육부 장관, 김현미 국토교통부 장관, 홍종학 중소벤처기업부 장관, 전선미 여성가족부 장관, 노영민 대통령비서실장, 이목희 대통령직속 일자리위원회 부위원장 등이 을지로위 출신이다. 지난해 3월 국회를 통과한 화물노동자 안전운임제 도입에는 김현미 장관의 의지가 크게 작용했다고 한다. 야당 때보다 문제 해결 능력은 커졌지만 그만큼 책임감도 막중해졌다. 우 의원은 “현장에서는 빠른 해결을 촉구하고, 안 되면 여당이 뭘 하고 있느냐는 불만이 많다”며 “과도한 ‘갑’의 힘을 낮추고, ‘을’도 지나친 부분이 있다면 꾸준히 설득하고 중재하는 게 우리의 일”이라고 했다. 손지은 기자 sson@seoul.co.kr

“美 군사개입 위장”…식량·약품 공급 막혀 국제사회에 인도지원 요청한 과이도 견제 ‘두 대통령’ 간 힘겨루기에 민생고 심화국내외에서 퇴진 압박을 받는 니콜라스 마두로 베네수엘라 대통령이 해외의 인도주의적 원조를 받지 않겠다며 국경지역에 바리케이드를 설치했다고 AP통신 등이 6일(현지시간) 보도했다. 임시 대통령을 자처한 자신의 정적 후안 과이도 국회의장에게 힘이 쏠리는 상황을 막기 위한 조치나 ‘두 대통령’ 간 갈등 속에 식량과 의약품 공급이 막히면서 베네수엘라의 민생고는 심화되고 있다. 베네수엘라 국가수비대는 5일부터 국경지대인 콜롬비아 쿠쿠타와 베네수엘라 타치라를 연결하는 티엔디타스 다리에 주황색 유조탱크와 파란색 화물 컨테이너, 임시 장애물 등을 이용해 바리케이드를 설치했다. 티엔디타스 다리는 과이도 의장 등 야권이 국제사회에 인도적 지원을 요청한 세 지점 중 한 곳이다. 앞서 과이도 의장은 트럼프 행정부로부터 2000만 달러(약 225억원), 캐나다 행정부로부터 5300만 달러 상당의 원조를 받아 경제 파탄 상황의 자국민에게 전달하겠다고 약속한 바 있다. 마두로 대통령은 이날 러시아 RT방송과의 인터뷰에서 “(원조는) 미국의 군사개입을 위장하기 위한 것”이라면서 “아프가니스탄, 이라크, 리비아, 시리아에서 그랬던 것처럼 제국주의는 죽음을 야기할 뿐”이라고 주장했다. 앞서 지난 4일 연설에서도 “우리는 거지 국가가 아니다”라며 원조를 거부하며 서방이나 우파 중남미 국가들의 내정간섭이 강화될 여지를 차단했다. 마이크 폼페이오 미 국무장관은 트위터를 통해 “베네수엘라 국민들은 인도적 지원이 절실하며, 마두로 정권은 굶주린 사람들에게 지원물품이 전달될 수 있도록 해야한다”고 강조했다. 존 볼턴 백악관 국가안보회의(NSC) 보좌관도 같은 날 트위터에 “미국은 민주주의를 지지하고 과이도 대통령의 입헌 정부를 인정하는 군 고위 장교에 대해 제재 면제를 고려할 것”이라면서 군부가 마두로 퇴진에 동참할 것을 독려했다. 이어 “그렇게 하지 않는다면 베네수엘라의 국제 금융계는 완전히 폐쇄될 것”이라는 경고도 남겼다. 한편 베네수엘라 정부는 미국의 개입 행위를 거부한다는 1000만 시민의 서명을 모아 미국에 전달할 계획이라고 관영 AVN통신이 전했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

계열사 내부시장 확대·수주 경쟁력 강화 시장 독과점 문제·헐값 매각 시비는 과제 현대중공업이 대우조선해양 인수를 추진하고 있는 가운데 두 회사를 한 지주회사 아래 묶으면 달라질 것은 무엇일까. 두 회사는 법정 다툼까지 벌였던 첨단 기술을 공유하며 ‘기술 시너지’ 효과를 얻을 수 있다. 7일 조선업계에 따르면 대표적인 예가 액화천연가스(LNG)운반선 부분재액화기술이다. LNG운반선 화물창에서 자연적으로 기화되는 가스(Boil Off Gas)를 다시 액화시켜 선박의 연료로 활용하는 과정에 사용되는 기술이다. 대우조선이 2014년 1월 부분재액화기술을 특허로 등록했고, 현대중공업이 같은 해 12월 특허심판원에 무효심판을 제기하면서 소송전이 시작됐다. 결국 대법원이 대우조선의 특허 등록을 무효라고 결론 내린 바 있다. 두 회사가 공유할 기술은 선박에서 배출되는 황산화물을 줄이는 장치인 배기가스 세정장치(스크러버)와 LNG연료 추진선 등도 포함된다. 하이투자증권 최광식 연구원은 “현대중공업이 자체 개발한 스크러버도 대우조선해양 제작 선박에서 채택이 늘 수 있고, 현대중공업의 가장 많은 LNG연료 수주·건조 이력의 노하우도 접목될 것”이라고 말했다. 현대중공업그룹 계열사 간 내부시장(캡티브 마켓)도 커질 것으로 전망된다. 현대글로벌서비스는 스크러버 장착 등 친환경 선박개조 서비스 등을 제공하는 계열사다. 대우조선을 인수하면 그만큼 물량이 늘어나 성장세가 강화될 것으로 보인다. DB금융투자 김홍균 연구원은 “현대중공업은 엔진기계사업부가 있고 자회사로 현대중공업 파워시스템이 있어 캡티브 마켓이 확대될 것으로 전망한다”며 “현대중공업그룹 차원에서도 현대글로벌서비스와 현대일렉트릭 등의 시너지 창출이 기대된다”고 말했다. 이처럼 대우조선 민영화는 조선산업을 ‘빅3’에서 ‘빅2’로 재편하면서 얻을 수 있는 과당경쟁 해소와 규모의 경제 극대화 외에도 다양한 시너지 효과로 수주 경쟁력이 강화될 것으로 기대된다. 물론 해외 경쟁사들의 시장 독과점 문제 제기, 헐값 매각 시비 등을 먼저 넘어서야 한다는 지적도 나온다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

도로에 떨어진 쓰레기를 발견한 한 운전자가 보인 행동이 눈길을 끌고 있습니다. 지난달 29일 유튜브 채널 보배드림에는 도로에 떨어진 쓰레기를 치우는 트럭 운전자의 모습이 담긴 블랙박스 영상이 올라왔습니다. 대구의 한 도로에서 촬영된 이 영상은 신호를 기다리는 차들 모습으로 시작합니다. 이어 흰색 트럭 운전석 문이 열리고 한 남성이 내립니다. 트럭에서 내린 이 남성은 도로에 떨어져 있던 쓰레기를 주워서 자신의 차 화물칸에 싣습니다. 이렇게 두 개의 쓰레기 모두를 치운 남성이 다시 운전석에 오르는 것으로 영상은 마무리됩니다. 같은 상황을 맞은 여러분은 어떻게 하시겠습니까? 치우고 싶은 생각은 있어도, 이렇게 행동으로 옮기기는 쉽지 않은 것 같습니다. 그런 의미에서 트럭 운전자가 보여준 타인을 위한 작은 배려는 많은 이들에게 칭찬과 박수를 받는 게 어쩌면 당연한 것 같습니다. 문성호 기자 sungho@seoul.co.kr

6일(현지시간) 베네수엘라 타치라와 콜롬비아 쿠쿠타를 연결하는 국경인 티엔디타스 다리 위에 베네수엘라 정부가 인도주의적 원조의 국내 반입을 막기 위해 동원한 유조 탱크와 화물 컨테이너 등이 가로놓여 있다. 쿠쿠타는 브라질-베네수엘라 국경, 캐리비안해의 한 섬과 함께 국제사회의 구조물품이 집결하는 장소다. 수비대가 구조물품 공급로 차단에 나선 건 니콜라스 마두로 대통령이 국제사회의 지원을 거절하고 나섰기 때문이다. 베네수엘라 마두로 정권은 미국 등 우파 국제사회의 원조를 받을 경우 내정간섭과 마두로 대통령 퇴위의 빌미가 될 것으로 우려하고 있다. AFP·로이터 연합뉴스

정확히 1년 전인 지난해 2월 6일(현지시간), 민간우주기업 스페이스X와 전기자동차 회사 테슬라의 최고경영자(CEO) 일론 머스크가 자동차 한대를 시험 발사한 팰컨 헤비 로켓(Falcon Heavy)에 실어 우주로 보냈다. 바로 테슬라의 전기차 로드스터(Roadster)로, 운전석에는 우주복을 입은 마네킹 '스타맨'(Starman)이 앉았다.또한 조수석 앞 대시보드에는 더글러스 애덤스의 책 `은하수를 여행하는 히치하이커를 위한 안내서' 첫 머리에 나오는 경고문 '당황하지 마라'(Do not Panic)라는 문구를 새긴 명판을 붙어있다. 마치 사람이 자동차를 타고 우주여행을 하는듯한 모습은 세계적인 관심을 모았고 테슬라 입장에서는 자사의 차를 홍보하는 톡톡한 재미도 누렸다. 그로부터 1년 후 로드스터를 타고있는 스타맨은 우주의 어디쯤을 '달리고' 있을까? 현재 로드스터의 정확한 위치는 ‘로드스터는 어디에 있나'(Where is Roadster)라는 위치 추적 사이트를 통해 확인할 수 있다. 엔지니어 출신인 벤 피어슨이 개설한 사이트를 보면 현재 로드스터는 화성 궤도를 훌쩍 넘어 태양을 중심으로 지구 반대편 쪽에 위치해있다. 지구로부터의 거리는 약 3억6400만㎞로, 8176㎞/h의 속도로 우리와 멀어지고 있다. 로드스터가 지상에서 3만6000마일의 보증수리가 가능하다는 점을 고려하면 이미 1만3000배를 넘어섰다.흥미로운 점은 로드스터가 영원히 화성 너머에 머무르는 것은 아니라는 사실이다. 로드스터는 태양 중심 궤도를 타원형으로 돌면서 태양과 지구에 가까워지기도 하고 멀어지기도 한다. 지구와 가장 가까워지는 때는 오는 2091년으로 이 시기 로드스터는 지구와 달 거리만큼이나 다가온다. 물론 오랜 여행 중인 로드스터와 스타맨을 다시 고향으로 데려올 지는 스페이스X의 몫이다. 로드스터를 우주로 떠나보내는데 성공한 팰컨 헤비는 민간 최초의 심우주 로켓으로 길이는 70m, 폭 12.2m에 달한다. 미 항공우주국(NASA)의 막강한 새턴 V 달 로켓 이래 최강의 것으로, 발사 추진력이 다른 발사체의 두배이며, 보잉 747의 18대를 합쳐놓은 수준이다. 지구 저궤도(600~800㎞)를 기준으로 최대 63.8t까지 운반할 수 있다.지난해 2월 6일 시험발사에 성공하면서 '화성을 정복'하겠다는 머스크 회장의 야심찬 계획은 본격적인 닻을 올렸다. 이는 팰컨 헤비가 사람과 화물을 지구에서 화성으로 이주시키는 이른바 화성 식민지 프로젝트의 핵심이기 때문으로, 스페이스X는 오는 2024년까지 이 로켓에 대형 유인 탐사선을 탑재해 화성에 인간을 착륙시킬 계획이다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

김홍장(57) 당진시장은 정부의 예비타당성조사 면제로 사업이 본격화될 석문국가산업단지 인입 철도에 대한 기대가 컸다. 김 시장은 6일 서울신문과의 인터뷰에서 “당진에 건설되는 첫 산업철도 아니냐”며 “당진 기업들이 화물차를 연간 4만대 운행하지 않아도 된다더라”고 말했다. 그는 “내년 말 합덕역이 개통되는데 이 서해복선전철이 장항선 등으로 연결된다. 물류비가 절감되고 지역경제가 활성화될 것”이라며 “30%에 그친 석문산단 분양이 활기를 띠고 10만t급 2선석 규모의 석문산단 공용부두 건설도 당겨질 것”이라고 했다. 김 시장은 아직은 도시 인프라가 부족하다고 봤다. 그는 “당진은 대한민국 축소판이라고 할 정도로 2000년대 들어 급격한 산업화 과정을 겪었다”며 “시 승격 8년차를 맞았는데 고등학교 등 학교와 의료시설이 많지 않고 도로 등 정주 환경도 열악하다”고 했다. 이어 “대규모 기업 입주와 인구 급증 등 지역 발전 속도에 비해 인프라가 덜 갖춰져 있다. 구도심 공동화도 있다”고 불만족해했다. 가장 고심하는 문제는 역시 환경이었다. 서울 광화문 단식을 회고하며 “죽는 줄 알았다”고 말한 김 시장은 “전 세계 최대 단일 화력발전 생산지로 전국에서 사용하는 석탄의 4분의1을 현대제철 등 철강 기업과 당진화력에서 쓰는데 고민하지 않을 수 있느냐”고 반문했다. “문재인 정부 들어 나아졌지만 정부의 일방적 에너지 정책으로 시민들 목소리를 반영하는 데 어려움이 있다”고도 덧붙였다. 김 시장은 사람·자연·산업이 조화를 이루는 ‘시민이 행복한’ 당진이 목표다. 그러면서 그는 “철강 기업이 중심이다 보니 여성 일자리가 적어 밸런스가 잘 맞지 않는다”며 “지역경제의 기둥인 청년 일자리를 많이 만들면서 이 부분에도 신경을 쓴다”고 강조했다. 당진 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

경기 시흥시가 사업용자동차 불법영업행위에 대해 강력 단속에 나섰다. 시흥시는 오는 8일부터 12월 말까지 11개월간 사업용자동차 차고지 외 밤샘주차 행위 근절을 위한 단속을 실시한다고 6일 밝혔다. 대중교통과장을 중심으로 전 직원이 나서 사업용자동차 차고지 밖에 밤샘주차 자량을 집중 단속할 예정이다. 이번 단속 기간에는 사업용자동차 밤샘주차와 건설기계 주기장 위반 등 불법행위를 뿌리뽑는다는 방침이다. 화물자동차운수사업법시행규칙 제21조 및 여객자동차운수사업법제88조, 건설기계관리법 제33조에 따라 법적단속 대상인 사업용 차량을 단속한다. 특히 지속적으로 제기되는 민원지역을 대상으로 화물과 전세·농어촌·시외버스·택시 등이 집중 단속 대상이다. 일부 운전자들이 주택가에 주차를 해 놓고 새벽 이른 시간부터 시동소음 피해를 주는 경우가 있어 왔다. 차고지 외 밤샘주차 차량에 대해서는 운행정지 5일 또는 과징금(과태료) 5만~20만원이 부과된다. 교통사고 위험을 초래하고 있는 차량에 대해서는 당일 단속한다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

동국제강 인천제강소에서 일하던 50대 협력업체 직원이 작업 도중 12m 높이 난간에서 추락해 숨졌다. 3일 인천 중부경찰서에 따르면 전날 오후 7시 20분쯤 인천 동구 송현동 동국제강 인천제강소 내 창고형 공장에서 크레인 신호수 A(55)씨가 변을 당했다. A씨는 119구급대에 의해 병원으로 옮겨지는 중 숨졌다. 경찰은 A씨가 가로 50m·세로 2㎞·높이 15m인 대형 공장 내에서 철근을 화물차에 옮기는 크레인 기사에게 신호를 보내던 중 사고를 당한 것으로 보고 있다. A씨는 난간에 걸도록 한 안전고리를 하지 않고 작업을 한 것으로 보인다. 경찰은 안전관리자와 크레인 기사 등을 불러 정확한 사고경위를 조사할 방침이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

원자력발전소와 공항, 국부대 등 국가주요시설에 불법 드론 비행 사례가 잇따르고 있지만 제재수단이 없다는 지적이 제기됐다. 불법 드론 비행이 적발되더라도 과태료 20만원만 내면 되기 때문이다. 3일 국회 국토교통위원회 소속 무소속 이용호 의원이 한국공항공사와 각 지방항공청으로부터 받은 자료에 따르면 최근 3년간 원전 인근 드론 비행금지구역 내에서 드론의 비행은 총 3건이었다. 2016년 11월과 이듬해 8월에는 고리원전 인근에서, 2017년 4월에는 영광원전 인근에서 승인을 받지 않고 드론을 띄워 소유주가 과태료를 부과받았다. 또한 같은 기간 비행 승인을 받지 않은 드론이 국내 공항과 군부대 주변 비행금지구역으로 침입한 사례는 총 21건으로 집계됐다. 지난해 3월 김해공항 국제선 청사 계류장 상공을 비행하던 드론이 발견됐다. 2016년 5월에는 대구공항 화물청사 계류장에 드론이 추락하기도 했다. 지난해 4월에는 광주공항 공군 제1전투비행단과 공군관사 인근 상공에서도 불법 비행하는 드론이 발견됐다. 하지만 이 같은 국가중요시설 인근 상공에 드론을 날려도 이를 차단하는 ‘안티 드론’(anti-drone) 장비가 없고, 적발돼도 과태료 20만원만 내면 돼 드론의 불법비행을 막을 방법은 사실상 없다고 이 의원은 강조했다. 이 의원은 “4차 산업혁명에 발맞춰 드론을 국가 중점사업으로 육성해야 하지만, 불법 비행하는 드론으로 인한 테러와 기밀유출을 막는 데에도 만전을 기해야 한다”며 “원자력안전위원회와 국토교통부, 국방부 등은 드론 차단 시스템을 하루빨리 구축해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

남북 도로 공동조사에 대해 유엔 안전보장이사회가 최근 대북 제재 면제를 결정하면서 남북 도로 연결 사업에 추동력을 얻게 됐다. 이에 남북 도로 연결 사업의 비용과 편익에 관심이 쏠리는 모습이다. 정부는 지난달 31일 유엔 안보리가 남북 동해선 도로 북측 구간 공동조사를 위한 장비의 북측 반출에 대해 대북 제재 면제를 결정했다고 밝혔다. 남북 정상이 지난해 4월 판문점선언에서 동해선 및 경의선 철도와 도로들을 연결하고 현대화하기로 합의한 후 양측은 8월 경의선 도로 북측 구간 공동조사를 실시했다. 남북은 이어 동해선 도로 공동조사에 나서고자 했으나 미국 등 국제사회가 공동조사를 위한 장비의 북측 반출이 대북 제재 위반 소지가 있다고 우려를 표하면서 조사가 미뤄졌다. 이후 정부는 지난달 17일 한·미 워킹그룹 화상회의에서 남북 도로 공동조사의 대북 제재 면제에 대해 미국의 지지를 이끌어낸 뒤 유엔 안보리에 제재 면제 신청을 해 면제 승인을 받았다. 이에 남북은 지난달 31일 개성 공동연락사무소에서 도로협력 실무접촉을 갖고 동해선 도로 공동조사 추진 문제 등을 논의했다. 양측의 도로와 관련한 기준 등 실무 자료를 교환하고, 북측 관계자의 남측 도로 시설 시찰 등 향후 도로 협력 사항도 협의했다. 양측은 추후 이른 시일 내에 접촉 또는 문서 교환 방식을 통해 동해선 도로 공동조사 일정 등에 대해 구체적으로 협의한다는 계획이다. 남북 도로 연결 사업의 비용과 편익은 북한에 고속도로를 얼마나 신설할 것인가, 기존 고속도로와 국도를 얼마나 현대화할 것인가에 따라 달라진다. 국회예산정책처는 2014년 발표한 ‘주요 남북경제협력 사업의 전망과 경제적 편익’ 연구용역보고서에서 서해축 성장거점(개성~평양)을 핵심축으로 한 남북 도로 연결 계획을 구상하고 비용을 추산했다. 보고서는 “북한 서해축 구간에서 화물 및 여객 수송수요가 가장 빠르게 증가할 것”이라며 “이 밖에도 남포~평양은 북한 내부에서도 물동량 이동이 비교적 높은 지역이며 남포는 향후 한반도의 경제성장 거점으로서 활용될 가능성이 높다”며 이러한 계획을 구상한 이유를 설명했다. 계획에 따르면 신설 도로 연장 비용은 약 16조 1280억원, 기존 도로 현대화 비용은 약 5조 7482억원으로 총 22조 8517억원이 소요될 것으로 보인다. 신설 도로연장은 약 3989.4㎞, 기존도로 현대화 구간은 약 3899.4㎞로 산정됐다. 대표적으로 서울과 평양을 연결하기 위해 문산(서울)~개성 고속도로 11㎞를 신설하는 데 약 1925억원, 기존의 개성~평양 고속도로 162㎞를 포장·보수하는 데 약 1085억원이 든다. 경의선과 동해선 도로를 연결하는 기존의 평양~원산 고속도로 150㎞와 금강산~원산 고속도로 114㎞를 확장·개량하는 데 각각 1조 4145억원, 1조 750억원을 투자해야 한다. 위의 보고서는 계획에 따른 비용만 계산했을 뿐 편익은 추산하지 않았다. 다만 한국도로공사 도로교통연구원이 2017년 발행한 ‘북한 교통망에서 고속도로의 역할 및 구축효과 산정’ 보고서를 보면, 북한의 기존 고속도로 727㎞에 2200㎞를 추가 건설한다는 계획을 전제로 도로교통 부문 일자리가 남북한 합계 131만 1043개 늘어날 것으로 예상된다. 자동차도 남한 1940만대, 북한 987만대로 증가해 자동차 부문에서도 남북한 합계 73만 7300여개의 일자리가 창출될 전망이다. 아울러 1400억~1755억원의 통행비용 절감 효과 등 여러 경제적 효과가 기대된다고 보고서는 분석했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

국내뿐만 아니라 전 세계적으로 항공 여객수와 화물 수송량이 빠르게 증가하면서 항공기 조종사, 승무원, 정비사와 같은 항공 전문 인력에 대한 수요도 급증하고 있다. 특히 주요 항공사들의 항공기 추가 도입, 신규 LCC항공사의 시장 진출, 기존 조종사들의 해외 항공사로의 이직 등을 이유로 국내의 조종 인력이 부족한 실정이다. 항공기 조종사의 경우 항공사 입사를 위해서는 최소 300~1,000시간 이상의 비행시간을 쌓아야 하며 위기 상황에서도 침착하게 관제탑과 교신할 수 있는 수준급의 영어구사능력을 갖춰야 한다. 수많은 승객들의 안전을 책임질 수 있는 능력 있는 조종사가 되기 위해서는 항공 전문 인력을 꾸준히 배출해온 믿을 수 있는 교육기관을 선택해야 한다. 이 가운데 미국대학 중 가장 많은 항공조종사, 항공공학박사, 우주비행사를 배출해온 대학 중 하나인 ‘플로리다공과대학(Florida Institute of Technology)’에서 국내 학생들을 대상으로 항공운항학과 입학설명회를 개최한다고 밝혀 학생과 학부모들의 이목을 끌고 있다. 1958년에 설립된 플로리다텍은 NASA의 로켓 발사기지인 케네디 우주센터 인근인 플로리다주 멜번에 위치해 있다. Brookings Institution 선정 플로리다 주에서 졸업생 연봉이 가장 높은 대학으로 꼽히는 플로리다텍 항공운항학과는 탄탄한 커리큘럼과 우수한 교수진 등으로 항공 우주분야의 인력양성을 위한 최고의 교육기관 중 한 곳으로 손꼽힌다. 플로리다텍 항공운항학과는 국내 고등학교 졸업생들을 학생부종합전형으로 선발한다. 해당 전형은 미국대학 지원 시 일반적으로 요구되는 TOEFL 및 SAT 성적 제출이 면제되고 서류와 심층면접으로 입학생을 선발하는 전형이다. 이는 단순한 시험성적보다는 학생이 보유한 잠재 능력과 인성, 조종사로서의 자질과 책임감에 중점을 두어 인재를 선발하기 위함이다.또한 플로리다텍은 우수한 학생들을 장학생으로 선발해 연간 $10,000~$15,000의 장학금을 수여하고 있다. 플로리다텍 한국사무소의 추천을 받을 경우 장학생으로 선정될 수 있다. 학과를 졸업하면 ‘플로리다텍 4년제 항공학사학위’, ‘FAA계기/사업용조종사 자격증명’, ‘원어민 수준의 영어구사능력’, ‘글로벌 경험’ 등 세계적 수준의 조종사가 되기 위한 완벽한 준비를 갖출 수 있다. 졸업 후에는 미국에서 3년간 합법적으로 취업이 가능(OPT 자격) 하기 때문에 차별화된 취업 스펙을 쌓을 수도 있다. 플로리다텍 한국사무소 관계자는 “플로리다텍 항공운항학과의 강점 중 하나는 최소한의 학점과 비행시간이 확보될 경우 미국의 지역 항공사 중 하나인 ExpressJet에 입사가 보장된다는 것이다. 또한 국내·해외 항공사와의 산학협력을 통해 항공사 취업연계 과정을 운영하고 있고 한국사무소의 추천을 받은 학생들은 제주항공 및 이스타항공의 1차 서류 심사가 통과되고 바로 2차 면접을 볼 수 있는 자격이 주어진다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　김현미 국토교통부 장관은 1일 경부고속도로 기흥휴게소(부산방면)에서 설 연휴 교통사고 특별예방 캠페인을 열고 안전운행을 강조했다. 　김 장관은 이날 앞서 정부세종청사에서 진행된 설 연휴 특별교통대책 준비보고회에서 “연휴 동안 하루 평균 699만명, 설 당일에는 최대 885만명이 이동할 것으로 예측되는데 원활한 소통도 중요하지만 무엇보다도 ‘안전’이 전제돼야 한다”고 밝혔다. 그는 “명절 연휴에는 이동 인원이 많고 장거리 운전 등 사고 발생 요인이 많기 때문에 교통사고를 최소화할 수 있는 모든 역량을 집중해야 한다”고 강조했다. 　김 장관은 “이번 설 연휴는 귀성 기간은 길고 귀경 기간이 짧아 귀경길이 더 혼잡할 것으로 예상된다”며 “대중교통 운행 횟수를 늘리고, 다양한 매체를 통한 실시간 교통정보 제공과 상습 지·정체 구간의 우회도로 지정도 신경 써야 한다”고 촉구했다. 그는 “사고발생 시 2차 사고로 이어지지 않도록 긴급 구난체계를 구축해 신속하게 대응해야 한다”고 강조했다. 　김 장관은 또 “버스업계에서는 인재(人災)로 인한 사고가 발생하지 않도록 과속·과로운행 근절 등 교통안전 강화에 힘써달라”며 “철도·항공 분야는 올해도 사망자가 발생하지 않도록 세심한 관리를 당부한다”고 밝혔다. 　김 장관은 사전 귀성객을 대상으로 껌, 생수 등 졸음운전 방지용 물품과 전좌석 안전띠 의무화, 강화된 음주운전 제도 등의 내용이 담긴 홍보물 등을 나눠줬다. 캠페인 시작 전 ‘교통안전 결의대회’에서 김 장관은 ‘교통사고 박 깨기’ 퍼포먼스를 통해 설 연휴기간 교통안전을 위한 정부의 강력한 의지를 표명했다. 캠페인에서는 한국교통안전공단에서 개발 중인 블랙박스 카메라를 이용한 첨단단속장치 시연회, 화물차를 대상으로 후부반사띠 무상 부착 지원 등도 함께 진행됐다. 　한편 이번 캠페인에는 행정안전부 재난안전관리본부장, 경찰청 고속도로 순찰대장, 한국교통안전공단 이사장, 전국화물자동차공제조합회장, 한국도로공사 부사장 등 100여명이 참여했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

미국에서 가장 유망한 직업은 무엇일까. 미래 사회학자들은 크게 스마트폰과 노인 인구 증가, 두 가지를 주목하라고 조언한다. 1일(현지시간) 미 인터넷매체 디지털트렌드에 따르면 전문 미디어그룹인 키플링어가 발표한 최고 유망직업은 앱개발자다. 모든 사람이 스마트폰을 수시로 사용하면서 앱 개발 수요가 크게 증가했기 때문이라고 설명했다. 결국 더 많은 스마트폰용 앱을 개발하기 위해선 많은 개발인력이 필요한 것은 당연한 일이다. 요즘 스마트폰은 우리 생활에서 빼놓을 수 없는 공기나 물과 같은 존재가 되어버렸다. 뉴스를 접하고 사람들과 소통하는 도구일 뿐 아니라 쇼핑, 게임, 어학 등 각종 공부까지 스마트폰으로 할 수 없는 일이 없을 정도다. 미국에서는 택시 역할을 하는 우버를 타기 위해서도 스마트폰은 필수다. 이처럼 스마트폰이 우리 생활에 파고들면서 소프트웨어인 다양하고 편리한 앱의 수요가 폭발적으로 늘고 있다. 키플링어측은 “앱 개발자의 중위 소득은 10만 달러(약 1억 1130만원)이며, 이 분야는 앞으로 10년간 30% 이상 성장할 것으로 예상했다. 키플링어 관계자는 “스마트폰의 판매 시장을 주춤하고 있지만, 소프트웨어인 앱 시장을 매년 폭발적으로 성장하고 있다”면서 “미래의 노다지는 스마트폰 앱이며 이를 개발하는 프로그래머의 수요는 늘 부족할 것”이라고 전망했다. 다음으로 급격한 고령화로 인한 물리치료사와 건강서비스 관리사, 의사·간호사 등 의료분야 전문 인력도 부족할 것으로 내다봤다. 한국과 마찬가지로 미국도 노인 인구가 폭발적으로 늘고 있다. 미 인구조사국은 2035년이면 65세 이상 노인의 수가 7800만명으로, 노인 인구가 청소년 인구보다 많아질 것으로 전망했다. 따라서 노인 건강관리 분야 직업도 인기를 끌 것으로 전문가들은 분석했다. 반면 없어지는 직업은 무엇일까. 첫 번째로 시계수리기사가 꼽혔다. 1970~80년대만 해도 서울 동네마다 몇 개씩 있던 시계 판매·수리점이 싹 사라졌다. 미국도 마찬가지다. 이제 손목시계는 필수가 아니라 패션의 완성을 위한 ‘선택’이 됐다. 시계를 대체한 것도 스마트폰이다. 또 단거리 화물 운전기사와 택시운전사도 무인(AI) 자동차 등장으로 큰 위협을 받을 것으로 전망됐다. 워싱턴의 한 사회학자는 “우리 생각보다 사회가 급격하게 변하면서 미래를 예측하기 쉽지 않다”면서 “다음 세대에 가장 유망한 직업은 아직 생기지 않거나 우리에게 생소한 직업을 수 있다”고 말했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

위험천만한 야생 무스의 무단(?)횡단의 모습이 포착됐다. 지난달 31일(현지시간) 영국 데일리메일은 지난 29일 캐나다 앨버타 주 에드먼턴 앤서니 헨데이 고속도로로 돌진한 무스의 영상을 소개했다. 차주 미구엘 보르헤스(Miguel Borges)의 블랙박스에 찍힌 영상에는 거대한 무스 한 마리가 3차선 고속도로로 뛰어드는 모습이 담겨 있다. 보르헤스는 무스를 위해 천천히 정차한다. 곧이어 도도로 뛰어든 무스가 질주해오는 차량들로 인해 다급한 나머지 중심을 잃고 미끄러지는 순간, 달려오던 픽업트럭과 화물트럭이 아슬아슬하게 무스를 피해 지나간다. 보르헤스는 “당시 차량에는 아내와 3명의 자녀가 타고 있었고 도로 옆에서 한 쌍의 무스가 차량들과 나란히 달리고 있었다”면서 “그중 큰 무스 한 마리가 미친 듯이 도로를 가로질러 뛰어들었고 아내는 아이들에게 ‘보지마!’라고 소리쳤다”고 전했다. 결국 도로로 뛰어든 무스는 안전하게 건너편 쪽으로 이동했지만 다른 한 마리는 동료의 모습을 본 뒤, 길 건널 엄두를 내지 못한 것으로 알려졌다. 한편 보르헤스는 무스의 모습이 담긴 영상을 지난달 30일 유튜브에 ‘Northern Canadian Problems #7 - Moose.’이란 제목으로 공유했으며 해당 영상은 소셜 네트워크 서비스에서 큰 인기를 끌고 있다. 사진·영상= Miguel Borges 유튜브 영상부 seoultv@seoul.co.kr

스타필드 ‘세상에서 가장 큰 아이’ 제작 예전 우유팩 미아 찾기 캠페인서 착안 실종 당시 모습과 현재 추정 외모 구현스타필드 하남 중앙 광장에는 높이 20m짜리 대형 전광판인 ‘미디어타워’가 서 있다. 요즘 미디어타워엔 키가 10m에 달하는 ‘세상에서 가장 큰 아이’들이 방문객들을 맞는다. 밝은 모습이지만, 아이들은 수년 전 가족과 헤어진 실종아동들이다. ‘20m 짜리 세로형 미디어타워를 이용해 사회공헌 캠페인을 하고 싶다’는 신세계 측의 주문에, 옛날 우유팩을 통해 접했던 실종아동 찾기 캠페인을 소환해 낸 건 광고회사 이노션이다. 이 캠페인 실무를 맡은 김상현 옥외미디어팀 팀장은 롯데칠성 음료 ‘2% 부족할 때’ 광고로 이 일을 시작해, 최근엔 현대자동차 ‘i30’ 모형을 인천 국제공항 수화물 수취장에 전시하는 옥외광고로 광고대상을 받은 실력자다. 김 팀장은 커다란 세로형 미디어타워를 활용해 어떤 창조적인 아이디어를 공익적으로 녹여낼 수 있을까를 고민하던 중 오래 전 잃어버린 딸을 찾기 위해 ‘실종된 송혜희 좀 찾아주세요’라고 적힌 현수막을 걸고 전국을 누비는 아버지의 사연을 떠올렸다. 김 팀장은 “쇼핑몰은 가족단위 방문자가 많은 곳이라 미아찾기 캠페인과 이른바 TPO(시간·장소·상황)가 맞는다”고 설명했다. 캠페인 영상은 처음에 아동의 실종 당시 모습을 사람 눈높이로 보여준다. 그러다가 누군가 아동을 쳐다보면 하단 카메라가 이를 감지, 센서를 작동시킨다. 그러면 아이의 모습은 순식간에 10m 크기로 커진다. 동시에 아이 모습은 현재 추정되는 모습으로 나이를 먹는다. 김 팀장은 “현재 추정 외모는 딥러닝 기술을 활용, 실종 당시 아이의 얼굴과 가족, 친척들의 사진을 통해 얼굴의 68개 부위에 특징을 반영해 만들어냈다”고 말했다. 미디어타워에서 만날 수 있는 실종아동은 1995년 만 4세 때 서울 구로동에서 실종된 조하늘(현재 28세)씨, 2006년 만 11세 나이로 경남 양산에서 잃어버린 박동은(현재 24세)씨, 2000년 경기 안산에서 만 4세 때 실종된 최진호(현재 22세)씨다. 김 팀장은 “실종아동협회와 함께 잃어버린 지 10년이 넘은 실종아동 중에 대상을 선정했다”면서 “실제 모습과 구현된 모습의 차이가 크지 않을 것으로 예상되는 실종아동을 우선으로 했다”고 설명했다. 영상을 통해 찾을 가능성이 높은 실종아동을 선택했다는 얘기다. 그는 “3명의 실종아동이 가족을 찾으면 더없이 좋겠지만, 실종아동에게 관심을 가지는 사회 분위기를 만들어갈 수 있다면 좋겠다”고 말했다. 김 팀장의 바람대로 캠페인을 진행하면서 좋은 일이 생겼다. 소식을 접하고 감동을 받은 여러 매체사들이 기부 형식으로 각 광고판에 캠페인 영상을 내보낸 것이다. 김 팀장은 “여러 매체사들이 이런 ‘미디어 도네이션’을 해 줘서 명동, 강남역 인근 전광판 등에 영상이 송출됐다”고 설명했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

‘빅3→압도적 세계 1위·1중’ 체제 재편 위협 느낀 삼성重, 입장 변화 관측도 이동걸 “구조조정 마무리” 낙관론 빅딜 성사되려면 결합심사 넘어야현대중공업 그룹은 지난해 말 현재 1114만CGT(표준화물선 환산톤수·점유율 13.9%)의 수주잔량을 확보했다. 영국 조선·해운 전문 분석기관 클락슨 리서치 집계에 따른 통계로 전 세계에서 현대중공업이 수주잔량 1위 조선사이다. 2위는 584만CGT를 보유한 대우조선해양이다. 삼성중공업의 수주잔량은 472만CGT로 5위에 해당한다. 31일 산업은행과 현대중공업이 합의한 대로 만약 신설 중간지주회사를 매개로 현대중공업 그룹에 대우조선해양이 편입된다면 현대중공업 그룹이 쥐는 수주잔량은 1698만CGT로 삼성중공업의 3.5배에 달한다. ‘빅3 체제’를 이루던 3개 회사 중 2곳이 합쳐지면 언뜻 ‘빅2’ 구도가 될 것처럼 보이지만, 실상은 ‘1강 1중’ 체제로 한국 조선산업 구조가 바뀌는 것이다. 졸지에 ‘빅3’의 일원에서 압도적인 세계 수주 1위 기업과 한 나라에서 경쟁하는 ‘1중’으로 전락하는 상황은 삼성중공업에 위협으로 작용할 가능성이 높다. 그래서 인수·합병(M&A)을 통한 국내 조선산업 구조조정 과정에 소극적 태도로 일관했던 삼성중공업이 입장 변화를 보일 수 있다는 관측이 제기된다. 삼성중공업이 ‘매머드급 신규 합병사와 경쟁하는 기업’에서 벗어나는 방법으로 그룹 계열사에서 유상증자 등을 받아 몸집을 키우는 길도 있지만, 이미 삼성중공업은 지난해 1조 4088억원 규모의 유상증자를 단행한 바 있다. 당시 유상증자에 3개 주주사인 삼성전자, 삼성생명, 삼성전기가 모두 참여해 유상증자 이후 현재 삼성중공업 지분 21.9%를 삼성 계열사들이 보유한 형태가 됐다. 역으로 ‘1중’ 뿐 아니라 ‘1강’이 되는 입장에선 조선업 경기 악화 국면에 대처할 유연성이 더 떨어진다는 점, 이에 따라 인력 구조조정을 피할 수 없을 것이란 점이 고민이다. 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진 소식이 알려진 직후 양측 노조가 모두 반발하고 나선 이유다. 대우조선 노조는 이날 “산업은행에 의해 일방적으로 진행되고 있는 매각 절차는 당장 중단되어야 한다”면서 “당사자인 노조가 협상에 참여해 매각 문제를 원점부터 재논의해야 한다”고 주장했다. 현대중공업 노조도 같은날 “구조조정이나 조합원 권익 침해 소지가 있는 인수라면 받아들일 수 없다”고 밝혔다. 과거 해양플랜트부터 최근 글로벌 고부가가치선인 LNG 수주전까지 라이벌 구도를 형성해 온 두 회사이기에 사업 내용·인력 구조가 비슷하기 때문에 구조조정 우려가 벌써부터 나오는 것이다. 이날 이동걸 산업은행 회장도 이 대목을 염두에 둔 듯 “그동안 현대중공업이나 대우조선해양이나 강도 높은 구조조정을 실시해 상당 부분 인력 구조조정을 마무리한 단계라고 생각한다”면서 “(새 합병회사가) 인력 구조조정보다는 생산성 향상, 적정가격 수주 등에 대해 주안점을 두고 추진하지 않을까 생각한다”고 했지만, 낙관적 기대란 평가가 나온다. 국내뿐 아니라 전 세계적으로 수주잔량 1·2위인 두 회사 인수가 마무리되려면 국내뿐 아니라 유럽, 미국 등 전 세계 경쟁 당국의 기업결합 심사를 통과해야 한다. 두 회사 수주잔량을 합치면 점유율이 50%에 이르기 때문에 이 과정에서 독점 논란이 제기될 여지가 있다. 중간지주회사를 매개로 산업은행이 2대 주주로 작동하는 리더십을 시장이 신뢰할지도 관건이다. 산업은행이 채권단에서 2대 주주로 자리를 바꿨던 STX팬오션, 한국GM 등이 구조개편·매각 등의 과정에서 매끄럽지 않은 모습을 보여준 선례가 있어서다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

스타필드 하남 중앙 광장에는 높이 20m짜리 대형 전광판인 ‘미디어타워’가 서 있다. 요즘 미디어타워엔 키가 10m에 달하는 ‘세상에서 가장 큰 아이’들이 방문객들을 맞는다. 밝은 모습이지만, 아이들은 수년 전 가족과 헤어져, 이제는 청년이 된 실종아동들이다.‘20m 짜리 세로형 미디어타워를 이용해 사회공헌 캠페인을 하고 싶다’는 신세계 측의 주문에, 옛날 우유팩을 통해 접했던 실종아동 찾기 캠페인을 소환해 낸 건 광고회사 이노션월드와이드다. 이 캠페인 실무를 맡은 김상현 옥외미디어팀 팀장은 롯데칠성 음료 ‘2% 부족할 때’ 광고로 이 일을 시작해, 최근엔 현대자동차 ‘i30’ 모형을 인천 국제공항 수화물 수취장에 전시하는 옥외광고로 광고대상을 받은 실력자다. 김 팀장은 커다란 세로형 미디어타워를 활용해 어떤 창조적인 아이디어를 공익적으로 녹여낼 수 있을까를 고민하던 중 오래 전 잃어버린 딸을 찾기 위해 ‘실종된 송혜희 좀 찾아주세요’라고 적힌 현수막을 걸고 전국을 누비는 아버지의 사연을 떠올렸다. 김 팀장은 “쇼핑몰은 가족단위 방문자가 많은 곳이라 미아찾기 캠페인과 이른바 TPO(시간·장소·상황)가 맞는다”고 설명했다.캠페인 영상은 처음에 아동의 실종 당시 모습을 사람 눈높이로 보여준다. 그러다가 누군가 아동을 쳐다보면 하단 카메라가 이를 감지, 센서를 작동시킨다. 그러면 아이의 모습은 순식간에 10m 크기로 커진다. 동시에 아이 모습은 현재 추정되는 모습으로 나이를 먹는다. 김 팀장은 “현재 추정 외모는 딥러닝 기술을 활용, 실종 당시 아이의 얼굴과 가족, 친척들의 사진을 통해 얼굴의 68개 부위에 특징을 반영해 만들어냈다”고 말했다. 미디어타워에서 만날 수 있는 실종아동은 1995년 만 4세 때 서울 구로동에서 실종된 조하늘(현재 28세)씨, 2006년 만 11세 나이로 경남 양산에서 잃어버린 박동은(현재 24세)씨, 2000년 경기 안산에서 만 4세 때 실종된 최진호(현재 22세)씨다. 김 팀장은 “실종아동협회와 함께 잃어버린 지 10년이 넘은 실종아동 중에 대상을 선정했다”면서 “실제 모습과 구현된 모습의 차이가 크지 않을 것으로 예상되는 실종아동을 우선으로 했다”고 설명했다. 영상을 통해 찾을 가능성이 높은 실종아동을 선택했다는 얘기다. 그는 “3명의 실종아동이 가족을 찾으면 더없이 좋겠지만, 실종아동에게 관심을 가지는 사회 분위기를 만들어갈 수 있다면 좋겠다”고 말했다. 김 팀장의 바람대로 캠페인을 진행하면서 좋은 일이 생겼다. 소식을 접하고 감동을 받은 광고주들이 기부 형식으로 각 광고판에 캠페인 영상을 내보낸 것이다. 김 팀장은 “여러 매체사들이 이런 ‘미디어 도네이션’을 해 줘서 명동, 강남역 인근 전광판 등에 영상이 송출됐다”고 설명했다. 캠페인은 당초 31일까지만 진행할 계획이었지만 설 연휴에 가족 단위 방문객이 스타필드를 많이 찾을 것으로 보고 이 기간까지 연장하기로 했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr