전국철도노동조합이 ‘4조 2교대’ 근무제 도입을 위한 인력 충원과 SR과 통합 등을 요구하며 20일 오전 9시부터 무기한 총파업에 돌입한다. 철도노조는 18일 서울 중구 정동 민주노총 회의실에서 기자회견을 갖고 “19일 정오까지 한국철도공사와 정부가 정부 정책에 따른 노사합의와 대통령 공약 이행을 위한 전향적인 안을 제시하지 않으면 불가피하게 20일부터 무기한 총파업에 돌입할 수밖에 없다”고 밝혔다. 철도노조가 파업을 하면 KTX와 광역전철, 새마을호·무궁화호 등 여객열차와 화물열차가 30~70%가량 감축 운행할 수밖에 없어 출퇴근 시간대 극심한 교통혼잡과 수출입업체 물류 차질이 예상된다. 철도노조와 함께 코레일관광개발, 코레일네트웍스 등 한국철도(코레일) 자회사 노조도 파업에 들어갈 예정이어서 주요 역 발권 업무도 철도노조는 이미 지난달 11∼14일 ‘경고성 한시 파업’을 벌였고 무기한 총파업은 2016년 9∼12월 74일간의 장기 파업 이후 3년 만이다. 노조는 ▲4조 2교대제 내년 시행을 위한 인력 4000명 충원 ▲총인건비 정상화(임금 4% 인상) ▲생명안전업무 정규직화와 자회사 처우 개선 ▲SRT 운영사인 SR과의 연내 통합 등 4가지 요구 조건을 내세우고 있다. 하지만 한국철도는 4조 2교대 시행을 위해 1800여명 수준의 인력 충원을 검토한다는 입장 외에 나머지 요구 조건은 재량범위를 넘어서는 것이라며 난색을 보이고 있는 것으로 알려졌다. 조상수 철도노조 위원장은 “지난 한 달 동안 실질적인 결정권이 있는 국토교통부와 기획재정부에 협의를 요청했으나 묵묵부답이고, 철도공사 경영진은 눈치만 보고 있어 파업이 불가피하다”고 밝혔다.국토부는 노조가 파업하면 철도공사 직원과 군 인력 등 동원 가능한 대체 인력을 출퇴근 광역전철과 KTX에 집중적으로 투입해 열차 운행 횟수를 최대한 확보할 방침이다. 또 고속·시외버스 등 대체 수송도 확대한다. 광역전철 운행률은 평시 대비 82.0%로 맞추되 출근 시간은 92.5%, 퇴근 시간은 84.2%로 운행한다. KTX는 평시의 68.9% 수준으로 운행하고 파업하지 않는 SRT를 포함해 고속열차 전체 운행률은 평시 대비 78.5%를 유지한다. 일반 열차는 필수유지 운행률인 평시 대비 60% 수준, 화물열차는 31.0%로 운행한다. 한편 국토부는 철도노조 파업에 대비하기 위해 19일부터 정부 합동 비상수송대책본부를 운영하기로 했다. 김경욱 국토교통부 제2차관은 18일 오후 정부세종청사에서 철도파업 대비 비상수송대책 점검회의를 열고 “평상시에도 철도는 매일 300만명 이상의 국민이 이용하는 주요 공공서비스이고 특히 20일 이후 전국 각지의 대학에서 논술, 수시 등 대학입학시험이 있어 학생들의 피해가 염려된다”고 밝혔다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

전국철도노동조합(철도노조)이 임금 인상 및 ‘4조 2교대’ 근무제 시행 등을 요구하며 오는 20일 무기한 총파업에 들어간다. 자회사 노조도 연대 파업에 나설 것으로 알려져 자칫 ‘철도대란’으로 이어질 수 있다는 위기감이 높다. 17일 철도 노사에 따르면 노조는 4조 2교대 내년 시행을 위한 인력 4000명 충원과 총인건비 정상화(임금 4% 인상) 생명안전업무 정규직화와 자회사 처우 개선, SR과의 연내 통합 등 4개 요구 조건을 내세우고 있다. 코레일은 4조 2교대 시행에 필요 인력으로 1800여명 수준의 인력 충원을 검토한다는 입장이다. 다른 요구안에 대해서는 정부 방침 및 정책을 들어 거론조차 못하는 상황이다. 노조도 이 같은 상황을 인식하기에 코레일이 아닌 정부가 나설 것을 촉구하고 있다. 일각에서는 파업 명분이 약하다는 분석도 나온다. 핵심인 근무체계 개편에 대해 코레일이 필요성을 인정하기에 협상 여지가 있다는 것이다. 지난 11~13일 노조의 20일 총파업 투표 찬성률이 54%에 머문 것도 노조의 복잡한 인식을 반영한다. 노조 파업 시 열차 운행률은 크게 떨어질 수밖에 없다. 국토교통부와 코레일은 평시 대비 광역전철 운행률을 82%(출근시간 93%, 퇴근시간은 84%), KTX 69%, 일반열차 60%, 화물열차는 31% 수준으로 확보한다는 방침이다. 파업이 장기화될 경우 대체인력 피로도와 차량 검수 등으로 KTX 운행률은 50%대로 떨어질 수 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

선실서 화재 발생, 갑판 목재로는 안 번져선실 내 연기·발전기 고장으로 진화 애로경북 포항 앞바다를 지나가던 목재를 가득 실은 외국 화물선에서 큰 불이 나 6시간 30분 만에 진화됐다. 선원 13명은 긴급 대피해 다행히 인명피해는 없었다. 17일 포항해양경찰서에 따르면 이날 오후 1시 46분쯤 포항 호미곶 북동쪽 17㎞ 바다에서 시에라리온 선적 2299t급 상선이 불이 났다고 해경에 신고했다. 이 배는 목재 2500t을 싣고 러시아 연해주 나홋카항에서 부산항으로 가던 길이었던 것으로 전해졌다. 불은 선실에서 나서 갑판 위에 있던 목재에는 옮아붙지 않았다. 그러나 해경은 화재로 인한 많은 연기와 발전기 고장으로 선내 진입과 진화에 큰 어려움을 겪었다. 해경은 경비함정 7척과 헬기, 구조대, 한국해양구조협회 경북지부 소속 어선 2척 등을 동원해 6시간을 훌쩍 넘긴 오후 8시 16분쯤 불을 모두 껐다. 배 안에 탄 선원 13명은 모두 불이 난 뒤 배 안에서 안전한 곳으로 대피해 특별한 인명피해는 없었다. 해경은 사고 경위를 조사할 예정이다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

중국 중부 허난(河南)성 루저우(汝州) 지역의 의사들과 간호사들은 전화 벨이 울리기만 하면 깜짝깜짝 놀란다. 그들이 받는 전화가 위급 환자를 빨리 치료해 달라는 의학적인 문제가 아니라 병원장이 거액을 마련해 오라고 대출을 부탁하는 ‘대출 앵벌이’를 시키는 경우가 대부분인 탓이다. 병원장은 루저우시에 병원 시설이 부족하니 병원을 새로 지어야 한다며 건설비 명목으로 대출을 받아달라고 강요한다는 것이다. 중국의 의료직 종사자들의 대부분은 미국 등 자본주의 국가들처럼 많은 돈을 벌지 못하는 까닭에 수천 달러를 대출받으면 갚을 길이 없는 만큼 엄청난 심리적 압박감에 시달린다. 지방정부 온라인 게시판에는 “상처를 덧내는 것과 같다. 정부 사업에 위해 왜 서민들의 돈이 필요한지 묻고 싶다”는 내용의 비난 글이 쇄도했다. 인구 100만 명의 루저우시는 중국 경제를 위협하고 있는 주요인 가운데 하나인 부채 과다 문제로 몸살을 앓고 있는 대표적인 중소 도시이다. 중국 지방정부의 부채가 눈덩이처럼 불어나면서 병원 의사들과 간호사, 학교 교직원들이 ‘대출 앵벌이’로 내몰리고 있다. 이들 공공기관의 기관장들이 직접 나서서 직원들에게 공공기관 건설에 필요한 자금이 필요하니 대출을 받아달라고 다그치는 일이 심심찮게 이어지는 것이다. 중국 지방 정부들은 일자리 창출과 공장 가동을 위해 수년 동안 지속적으로 부채를 늘려왔지만 중국 경제성장이 둔화되면서 파산 위기에 몰리고 있다고 미국 뉴욕타임스(NYT)가 지난 10일 보도했다. 미중 무역전쟁 등으로 30년래 최악의 경제 상황을 맞고 있지만 중앙정부는 2008년 글로벌 금융위기 때 눈덩이처럼 불어난 대규모의 부채 감축에 안간힘을 쓰는 바람에 지방정부들이 자금난에 허덕이고 있기 때문이다. 중국 정부는 당시 미국발 금융위기가 중국에 전염되는 것을 막기 위해 4조 위안(약 666조원)을 시중에 내다풀었다. 이 덕분에 중국 경제는 ‘반짝 효과’를 맛봤다. 2009년 1분기 6.4%로 곤두박질쳤던 성장률이 곧바로 반전돼 10%대 두 자릿수 성장세를 회복했다. 하지만 중국 정부가 인위적으로 내다푼 거액의 돈은 시간이 흐를수록 부실화해 부메랑으로 되돌아왔다. 중국 지방정부들은 당시 경제성장의 핵심 추동력인 사회기반시설 프로젝트를 추진하기 위해 별도의 자금조달기관, 즉 지방정부융자 플랫폼(Local Government Financing Vehicles·LGFV)을 만들었다. LGFV는 지방정부의 부동산 담보를 근거로 은행에서 대출받아 지방정부에 자금을 제공하는 기관이다. 지방정부는 LGFV를 통해 은행으로부터 대규모 자금을 빌려 인프라 사업에 쏟아부었다. 중국 금융당국 조사에 따르면 지방정부들은 담보가치보다 많은 자금을 끌어오거나 심지어 담보 설정도 하지 않은 채 자금을 조달하는 사례가 빈번했다. 은행들도 기업대출을 통해 돈을 벌 최고의 호기라고 생각하고 기업 부실 여부를 면밀히 살피지 않은 채 무분별하게 대출을 해줬다. 지방정부는 파산하더라도 중앙정부가 지원해줄 것이라는 믿음이 작용한 것이다. 히자만 올들어 미중 무역전쟁이 격화하면서 경기둔화세가 이어지면서 부채 문제가 발등에 불로 떨어진 중앙정부가 부채감축 정책을 완화하면서 다시 LGFV를 통한 자금조달이 급증했다. LGFV는 올들어 9월 말까지 2조 3700억 위안 규모의 위안화 표시 채권을 발행했다. 지난해 같은 기간보다 38% 증가했다. 이런 추세가 이어지면 2016년 기록했던 사상 최대치인 2조 5600억 위안을 깨는 것은 시간문제나 다름 없다. 중국 정부는 지방부채 총계를 2조 5000억 달러(약 2925조원) 규모라고 밝히고 있지만 전문가들은 8조 달러 규모를 넘을 것이라고 추정했다. 더군다나 지방정부가 떠안은 채무 가운데 오는 2021년 말까지 2년반 사이에 3조 8000억 위안이 상환 만기를 맞는 탓에 중국 경제에 위기를 초래할 뇌관이 될 우려를 낳고 있다고 영국 파이낸셜타임스가 전했다. 미국 컨설팅업체 로듐그룹 주밍치(朱鳴岐) 애널리스트는 “중국 경제가 타이타닉호와 같은 배라고 생각하면 지방정부 부채 규모를 쉽게 파악할 수 있다”며 “지방정부의 부채는 갑판에 쌓여 있는 화물 컨테이너와 같다. 이미 화물 컨테이너가 너무 많이 쌓여 있다고 경고했다.상황이 이런 만큼 루저우와 같은 지방정부의 숨어 있는 부채는 중국 정부에 큰 골칫거리일 수 밖에 없다. 중국 지방정부들은 아직도 ‘흰코끼리’(겉보기에는 좋지만 실속 없다는 뜻) 사업에 해당하는 대규모 인프라 투자를 통해 성장률을 끌어올릴 생각에 목을 맸다. 중앙정부가 ‘스포츠’를 강조했을 때 루저우시는 복합 스포츠센터를 건설했다. 1만 5400 명을 수용하는 스타디움과 농구장, 컨벤션센터, 베이징 인민대회당과 같은 으리으리한 강당을 지었다. 중앙정부가 ‘기술’을 슬로건으로 내세우자 루저우는 복합 스포츠센터를 빅데이타와 e커머스(전자상거래) 센터로 개명하고 스타디움을 내려다보는 e커머스 맨션을 짓기도 했다. NYT 취재진이 이 곳을 방문했을 때 브레이크댄스 팀이 공연을 위한 리허설을 하고 있었다. 반면 집 없는 서민들을 위해 4년 전에 첫 삽을 뜬 루저우 판자촌 재개발 사업은 자금 부족으로 현재 중단된 상태다. 지방정부가 이 같은 건설에 필요한 자금을 마련하는데 세금과 대출만으로는 자금이 많이 부족한 만큼 중앙정부 지원과 부동산 매각을 통해 재원 조달에 나서지만 이 역시 충분하지 않다. 루저우시 정부가 돈에 쪼들릴 수밖에 없는 이유다. 루저우시 정부는 더 많은 돈을 빌리기 위해 LGFV를 설립했다. 루저우시 정부는 LGFV를 통해 자금을 조달해 복합 스포츠센터와 같은 인프라 프로젝트에 자금을 아낌없이 쏟아붓는 것이다. 천즈우(陳志武) 홍콩대 아시아글로벌연구소장은 “LGFV는 지방정부가 자금을 빌릴 수 있는 대출 도구일 뿐”이라며 “중앙정부가 이 도구를 없애면 지방정부는 또하나의 새로운 도구를 만들어낸다”고 설명했다. 그러면서 “중국은 수년 동안 지방 정부의 부채를 감축하는것에 대해 목소리를 높였지만 아직도 해결되지 않고 있는 이유”라고 지적했다. 하지만 경제성장률 둔화가 가팔라지면서 루저우시 정부가 높은 이자를 갚지 못하고 연체를 할 수밖에 없었다. 이에 은행들이 루저우의 병원 세 곳과 공공기관들에 대해 4500만 달러 규모의 빚을 갚지 않았다며 소송을 제기했다고 NYT는 전했다. 이어 8월에는 루저우문화투자발전공사 등 공공기관과 중의학병원 등이 정부 블랙리스트에 올라 대출이나 다른 사업 거래에 대한 자금조달이 제한받고 있다. 가오인량(高銀亮) 루저우문화투자발전공사 융자부 주임은 “단순히 대출 보증인으로 연루됐을 뿐 돈을 빌리는 데 관여하지 않았다”고 부인했다. 돈줄이 마르자 중국 지방정부들은 병원과 학교, 기타 기관을 이용해 자금을 조달하는 경우가 많아졌다.지방정부 관리들은 지역 병원 관리자들에게 지역 투자펀드를 지원해달라고 촉구하고 나선 것이다. 메모에는 “지역 병원 관리자와 직원들은 병원 신설을 지원하기 위한 전환사채를 매입할 것을 권장한다”고 적혀 있다. 일부 병원들은 직원들은 돈을 갹출해야 한다는 의미로 받아들였고, 경영자들은 할당량을 정했다. 중의학 병원의 의사들과 간호사들은 1인당 10만 위안에서 20만 위안을 내라는 병원장의 지시를 받았다고 불평했다. 루저우 산부인과·소아병원 의사와 간호사들은 6만 위안에서 10만 위안을 투자해야 한다는 통보를 받았다. 이런 사실이 알려지자 지방정부는 재빨리 발뺌을 했다. 장위항(張宇航) 루저우 중의학병원장은 현지 지역 관영 신문과의 인터뷰에서 “결코 자금 조달을 강요한 적이 없다”며 “병원들이 정부 정책을 잘못 이해하고 있다”고 비판했다. 그는 “모두 자발적인 것”이라고 주장했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

미국 해안경비대(USCG)가 무려 6900만 달러(약 805억원) 어치의 코카인을 밀반입하던 일명 '마약 잠수함'을 공해상에서 적발했다. 지난 16일(이하 현지시간) 미국 ABC 뉴스 등 현지언론은 USCG가 코카인 약 2200㎏을 운반하던 소형 나르코 잠수함을 태평양 동쪽에서 나포했다고 보도했다. 사건이 벌어진 것은 지난달 23일. 당시 태평양 동쪽을 비행 중이던 해상초계기가 마약 밀반입으로 의심되는 나르코 잠수함을 포착했으며 곧바로 USCG가 출동해 나포했다. 당시 잠수함 내에는 총 4명의 마약 밀반입업자가 타고 있었으며 이들은 체포 직전까지 잠수함을 침몰시키기 위해 노력했으나 실패했다.이번에 마약 밀수에 동원된 잠수함은 반(半)잠수정으로 기존 선박을 개조해 제작된다. 이처럼 중남미의 거대 마약 조직은 다양한 방식으로 미국 등 북미로 마약을 운반하는데 잠수함은 이제 심심치않게 적발될 만큼 대중화됐다. 보도에 따르면 마약밀수 조직들은 멕시코와 콜롬비아 등지에서 육로보다 적발이 상대적으로 어려운 태평양을 경유해 미국으로 대량의 코카인을 밀매해왔다. 해상 마약밀수에는 낚싯배, 소형보트, 화물선을 비롯해 이번처럼 자체 제작한 잠수함까지 활용되고 있다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

국립태안해양유물전시관이 오는 18일 전면 개관한다는 소식이다. 지난해 12월 제1상설전시실과 기획전시실만으로 조촐하게 문을 열었음에도 8월에만 1만명이 넘는 관람객이 찾았을 만큼 이미 지역의 문화적 명소로 떠올랐다. 완전 개관에 따라 실물 크기로 재현된 고려시대 마도1호선을 비롯해 서해안 수중 발굴의 성과가 제대로 공개되면 ‘휴양’에 초점이 맞춰졌던 태안반도 관광 산업에 ‘해양 문화유산’이 더해지는 부수 효과도 뒤따를 것이다. 우리의 해양 문화유산에 대한 관심은 전남 신안 바다 밑에서 발견된 중국 무역선에서 본격화된 것으로 봐야 한다. 1975년 어부의 그물에 중국 도자기가 잇따라 걸려 올려오자 이듬해부터 수중 발굴이 이루어졌고, 건져 낸 선박의 부재를 보존 처리하는 시설이 신안에서 가까운 목포에 만들어졌다. 수중 발굴의 성과가 쌓이면서 1994년에는 국립해양유물전시관, 2009년에는 보존 및 연구를 총괄하는 국립해양문화재연구소가 목포에 세워졌다. 태안해양유물전시관은 2007년부터 충남 태안의 마도 앞바다에서 5척의 난파선이 확인되고 2만 8000점의 각종 유물이 수습됨에 따라 건립이 추진됐다. 지금은 충청 해역은 물론 인천과 경기 해역의 난파선 8척을 비롯해 3만점 남짓한 수중 문화재를 소장하고 있다. 해양문화재연구소와 해양유물전시관은 짧은 역사에도 수중고고학 발전에 결정적 역할을 했다. 그럴수록 서해안 해양문화의 거점인 태안에 해양유물전시관이 들어선 것을 계기로 수중고고학 일변도에서 벗어나 해양 유적 조사와 역사 복원에 본격적으로 나섰으면 좋겠다. 태안 마도는 고려시대 송나라 외교사절을 위한 일종의 영빈관이 있던 섬이기도 하다. 1123년 송나라 사신 일행이 뱃길로 고려에 다녀간 여정은 서긍이 남긴 ‘고려도경’에 자세히 서술돼 있다. 이들은 오늘날의 저장성 닝보를 출발해 흑산도를 스쳐 지난 뒤 군산도 군산정, 마도 안흥정, 자연도 경원정, 예성항 벽란정을 거쳐 개경에 닿았다. 군산도는 오늘날의 선유도, 자연도는 영종도다. 우리 역사에 유례가 없는 국제항로의 외교 유적이지만, 일부 발굴조사가 이루어진 흑산도 관사를 제외하면 정확한 위치를 포함해 실체를 알지 못하고 있다. 마도4호선은 조선시대 세금으로 걷은 곡식을 도성으로 나르던 조운선이었다. 고려시대 이후 서해안에서 침몰한 세곡선의 규모는 상상을 초월한다. 많을 때는 한 해 세곡선의 3분의1이 사고를 당하기도 했다. 대부분 태안반도와 안면도 서쪽 해역에서 침몰했다. 태안반도를 남북으로 관통하는 운하를 파는 계획이 일찌감치 고려시대부터 추진된 것도 이 때문이었다. 반도였던 안면도가 17세기 후반 국가적 토목공사로 섬이 된 것도 운하 개착이 실패로 돌아간 이후 안면도 서쪽의 위험 항로였던 쌀썩은여라도 피해 보려는 궁여지책이었다. 이렇듯 태안 앞바다는 국제항로이면서 국내 문물이 활발히 오가는 조운로였다. 태안해양유물전시관이 부분 개관하며 가졌던 ‘바다에서 찾은 고려의 보물들’ 기획전 역시 조운로에서 침몰한 고려시대 화물선에서 찾은 문물에 초점을 맞추었다. 하지만 고려와 조선시대 조운의 출발점인 전국 12∼13조창에 대한 조사는 이루어지지 않고 있다. 해양문화에 반드시 동반됐을 정신사적 측면도 무시하면 안 된다. 태안반도 한복판에 우뚝 솟아 3면의 바다가 한눈에 내려다보이는 백화산의 백제 마애삼존불은 삼국시대 중국을 오가던 뱃사람들이 항해의 안전을 빌었던 기도처였다는 점에서 명백한 해양문화유산이다. 해양문화재연구소와 해양유물전시관이 고고학적, 정신사적 증거를 찾아 복원하고, 나아가 문화자원화해야 할 해양문화사는 한마디로 무궁무진하다. 태안해양유물전시관 전면 개관이 문화재청 차원에서 이런 작업에 본격적으로 나서는 출발점이 됐으면 좋겠다.

‘최고의 안전과 서비스를 통한 고객만족’이라는 경영이념을 바탕으로 항공시장을 선도하기 위해 끊임없이 노력하는 ‘아시아나항공’이 한국능률협회컨설팅이 주관하는 2019년 한국산업의 고객만족도(KCSI) 항공 부문에서 1위로 선정됐다. 그간 아시아나항공은 국내외 전문기관의 평가에서 최고 수준의 항공사로 그 명성을 인정받고 있다. 고객 선호도와 트렌드를 반영해 인기 관광지 ▲포르투갈 리스본 ▲이집트 카이로 ▲호주 멜버른에 부정기를 운항하는 등 장거리 네트워크를 강화할 예정이다. 더불어 지난 7월부터 ‘칭기스탄의 도시’ 몽골 울란바타르에 신규 취항해 탑승 및 예약률이 90%를 넘어설 만큼 좋은 실적을 기록하고 있다. 아시아나항공은 향후에도 중장거리 노선을 지속적으로 강화해 나갈 방침이다. 또한 올 8월부터 국내 최초로 A321NEO 항공기를 도입해 기재 경쟁력을 강화하고 있다. 해당 항공기는 기존 대비 15% 향상된 연료효율성과 기내 소음이 약 7데시벨 줄어든 쾌적한 비행 환경 등이 돋보이는 최첨단 기재다. 좌석 간 거리는 31인치, 좌석 너비는 18.3인치로 넓은 공간을 제공하며, ‘기내 무선 엔터테인먼트 시스템’을 갖춰 개인 모바일 디바이스 활용을 극대화하는 등 최신 트렌드를 반영했다. A321NEO는 향후 아시아나항공 단거리 노선의 주력 항공기로 활약할 예정이다. 이밖에도 아시아나항공은 탑승수속 절차 간소화로 승객 대기시간을 줄이고 공항 내 혼잡도 개선을 통한 고객편의 증진을 위해 ‘셀프체크인 시스템’을 도입했다. 현재 김포, 제주, 광주, 청주, 대구, 여수공항 등 아시아나항공이 취항 중인 국내선 전 공항에서 운영 중이며, 향후 이들 공항에서 수하물 전용 카운터만 운영할 계획이다. 더불어 인천국제공항 제1 여객터미널 출국장 C존에 하이브리드형 셀프백드롭(Self-Bag Drop) 기기 28대를 배치해, ‘자동수하물 위탁 서비스 존’을 운영하고 있다. 해당 서비스 존에 설치된 셀프백드롭 기기는 국내 최초로 도입된 하이브리드 형태의 기기로 필요에 따라 유인카운터로 전환이 가능해, 수속 대기 현황에 따라 유인/무인으로 탄력적으로 운영할 수 있는 장점이 있다. 아시아나항공 관계자는 “올해로 창립 31주년을 맞이한 아시아나항공은 항공시장에서 더 높이 도약하고자 신성장동력을 마련하기 위해 박차를 가하고 있다”며 “앞으로도 차별화된 고객 서비스를 꾸준히 실시해 더 높은 고객 만족도를 실현하기 위해 노력하겠다”고 전했다.한편 아시아나항공은 현재 여객 부문에서 국내선 10개 도시, 11개 노선 및 국제선 21개국, 62개 도시, 73개 노선을 운영하고 있으며, 화물 부문에서는 11개국, 29개 도시, 28개 노선을 운항하며 글로벌 항공사로서의 입지를 강화하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

실제로 발을 내딛기 전까지 내게 영국이란 나라는 전설 속에 등장하는 아틀란티스와 다름없었다. 유럽에서 핀란드 다음으로 음식이 형편없다는 오명을 가진 나라, 전 국민이 맛없는 음식을 감내하는 나라라니. 아틀란티스가 존재한다는 것만큼이나 말이 되는 이야기인지. 한때 해가 지지 않는 제국을 운영하며 전 세계 부를 빨아들인 나라를 대표하는 음식이 기껏해야 기름에 튀긴 흰살 생선과 감자라니. 대체 영국인에게 무슨 일이 있었던 걸까. 피시앤드칩스는 문자 그대로 반죽을 입혀 튀겨낸 생선과 감자튀김으로 구성된 요리다. 영국식 피시앤드칩스란 소금이나 신맛이 덜한 몰트식초를 뿌려먹는 게 정석으로 통한다. 예상과는 달리 같이 딸려나오는 마요네즈나 케첩은 피시를 위한 게 아니라 칩스를 위한 조미료라는 게 영국인의 설명이다. 그러니까 한국식으로 표현하면 취향대로 넣는 다진 양념과 들깻가루를 순댓국이 아닌 같이 딸려나온 밥에 비벼먹는 것과 비슷한 상황이라고 할까.피시앤드칩스의 역사는 생각보다 그리 오래되지 않았다. 영국에서 발간된 관련 자료를 교차 비교해 보면 대략 1860년대를 전후로 탄생한 음식이라는 데엔 다들 동의하고 있다. 흥미로운 건 ‘전국 생선튀김 업자 연합’(NFFF)이 무려 1913년 결성됐으며, 이들이 주축이 돼 2010년에 피시앤드칩스 탄생 150주년을 기념하기도 했다는 사실이다. 생선을 밀가루 반죽이나 계란옷을 입혀 튀겨내는 방식은 유대인의 조리법으로 피시앤드칩스가 탄생하기 이전부터 존재해 왔다. 다만 지금처럼 튀겨낸 후 바로 먹는 게 아니라 일종의 보존을 위한 전처리였다는 게 다른 점이다. 유대인들은 튀겨 익힌 생선을 식초물에 담가 먹었는데 이렇게 하면 냉장고 없이도 1년 정도 보관이 가능했다. 감자튀김은 19세기 초중반 벨기에와 프랑스에서 유행했다.피시앤드칩스는 테이크아웃이 가능한 최초의 영국식 패스트푸드였다. 산업화의 영향으로 도시에 인구가 몰리면서 노동자 계층이 주를 이뤘는데, 이들에게 피시앤드칩스는 매력적인 음식이었다. 우선 값이 저렴했다. 여기엔 증기 트롤어선이 등장해 어획량이 급격히 늘고 철도가 항구와 도시를 촘촘히 이으면서 신선한 생선의 공급이 용이해진 배경이 있다. 20세기 초 고된 노동에 시달리던 노동자들은 집에서 요리하는 걸 감히 상상할 수 없었는데, 식재료를 준비해 장만하는 노력이 만만찮았고 연료비도 충분치 않았다. 이들에게 있어 저렴하면서 금방 조리돼 나온 피시앤드칩스는 훌륭한 대안 식사였던 셈이다. 맛과 영양 측면에서도 피시앤드칩스는 매력적인 선택이었다. 해안가에 살거나 강가에 살지 않는 이상 신선한 상태의 생선을 먹기란 쉽지 않았다. 내륙에 거주하는 이들 대부분은 소금에 절이거나 훈제하거나 식초에 절인 보존식품으로 생선을 접해 왔기에 신선한 생선의 맛에 쉽게 열광할 수 있었다. 또 피시앤드칩스는 적은 비용으로 탄수화물과 단백질, 지방을 섭취할 수 있는 고열량 식품으로도 사랑받았다. 노동자의 간편식이었던 피시앤드칩스는 1960년대까지 큰 인기를 누리다가 경쟁자들의 등장으로 점차 쇠퇴의 길로 접어든다. KFC나 맥도날드, 중국식 누들이나 인도식 카레 등 노동계급이 선택할 수 있는 테이크아웃 음식이 많아지면서 식당이나 매대도 자연스럽게 감소했다. 그럼에도 피시앤드칩스가 역사 속으로 사라지지 않고 오히려 영국음식의 대명사가 된 데엔 미디어의 역할이 컸다. 영국의 문화인류학자 파니코스 파나이는 외국 음식의 홍수 속에서 영국의 정체성을 구분 짓는 마케팅 도구로 피시앤드칩스가 이용됐다고 지적한다. 이탈리아의 피자, 미국의 햄버거 등에 대항해 영국의 정체성을 표현하는 아이콘이 된 것이다. 여기엔 자부심과 일종의 자학적인 냉소가 섞인 영국인 특유의 이중적인 성향이 한몫 거들었다. 하찮은 음식이 영국을 대표한다는 것은 부끄러운 일이지만 이를 대놓고 부끄러워하지는 않겠다는 심리가 깔려 있다.피시앤드칩스를 비롯해 영국을 대표하는 일련의 음식을 맛보고 난 후 조심스럽게 내린 결론이 있다. 영국인에게 맛은 그리 중요하지 않은 문제라는 것이다. 물론 이들도 맛있는 음식이 어떤 음식이라는 건 분명히 자각하고 있음은 틀림없다. 그러나 영국인이 아니고서야 온전히 이해하지 못하는 무언가가 있다는 생각이 든다. 마치 사찰음식을 먹고 난 후 마음이 평안해지는 경험을 전혀 예상치 못한 곳에서 느꼈다고 할까. 음식은 당연히 맛이 있어야 하는 것 아닌가란 생각조차 문화적인 편견일 수 있겠다는 큰 깨달음을 영국에서 얻었다.

서울시의회 이세열 의원(더불어민주당, 마포2)은 지난 9일 가을철 산불조심기간을 맞아 효창공원에서 ‘사단법인 365산림화재예방협회’와 함께 산불조심 캠페인을 실시했다고 밝혔다. 이날 행사에는 협회 명예회장인 노웅래 국회의원과 마포구의회 의원, 지역 봉사단체 등 50여명이 참여해 산불예방 계도 및 산불방지 서명과 산림정화 활동에 대한 홍보물도 함께 배포했다. 캠페인은 등산객과 탐방객을 중심으로 흡연과 취사 금지, 쓰레기 소각 금지, 산림 내 화기 및 인화물질 소지 금지 등 산불예방을 적극 홍보하고, 산림재해에 대한 경각심 제고와 위법행위에 대한 인식제고를 목적으로 진행했다. 캠페인을 주관한 ‘365산림화재예방협회’는 산림청과 연계하여 산불예방 캠페인 및 서명활동, 산불예방 어린이 미술대회, 산불예방 회원교육 등 각 지방 소재 지회와 연합하여 산불예방 활동에 앞장서고 있는 단체이다. 이 의원은 “단풍놀이로 등산객이 많은 요즘, 산을 찾는 휴양객들의 산불조심이 무엇보다 중요하다”며 “산불예방활동을 강화하여 미연에 방지하고 소중한 산림자원이 소실되지 않도록 산불방지에 적극적인 동참을 부탁드린다”고 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

문희준이 17kg를 감량한 소식이 전해지면서 화제를 모았다. 무려 38번이나 요요를 반복하며 요요의 아이콘이라는 불명예를 떠 안았던 문희준은 최근 17kg을 감량하고 리즈시절의 아이돌 외모를 되찾은 것이다. 무리한 운동은 물론 극단적으로 식사량을 줄이는 등 굶는 다이어트를 혼자서 반복했던 문희준은 어지럼증이 심해지고 아침에 일어나면 한 번도 개운함을 느낄 수 없을 정도로 피곤하고 기운이 없는 일상이 반복되자 더 이상 혼자서 하는 다이어트로는 방법이 없다고 느꼈다고 한다. 문희준은 “다이어트를 반복하고 실패가 거듭되면서 전보다 더욱 더 극단적인 방법을 찾게 됐고 이제는 탄수화물을 끊는 것으로도 살이 빠지지 않게 됐다”며 “이렇게 잘못된 방법으로 다이어트를 하다 보니 요요가 반복되고 건강까지 안 좋아지게 돼 제대로 된 전문가의 도움을 받아 다이어트를 하기로 결심하게 됐다”고 전했다. 요요가 반복되고 건강까지 안 좋아지게 되자 건강한 방법으로 할 수 있는 다이어트를 찾던 중 30kg을 감량하고 5년째 요요없이 유지중인 NRG 노유민이 관리를 받은 것으로 알려진 쥬비스다이어트(이하 ‘쥬비스’)를 선택했고 그 결과 문희준은 17kg 감량이라는 다이어트 성공 소식을 전할 수 있었다. 85kg에서 68kg으로 무려 17kg을 감량한 문희준은 “이전에는 다이어트를 할 때 무조건 굶어야 빠질거라고 생각했는데 이번에는 하루 세끼를 모두 챙겨 먹으며 다이어트를 했고 이전처럼 무리한 운동을 하지 않고 편안하게 누워서 기기 관리를 받았는데 오히려 굶거나 무리하게 운동을 했을 때 보다 살이 더 잘 빠지는 것을 보고 너무 신기하고 재미있었다”며 “특히 AI를 통해 내 몸상태에 대해 분석하고 이걸 데이터로 보여주면서 나에게 딱 맞는 맞춤형 관리를 받을 수 있다는 게 너무 신기했고 난생 처음 다이어트를 힘들지 않고 재미있게 할 수 있었던 것 같다”고 전했다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

환경부 산하 국립공원공단은 12일 산불예방을 위해 15일부터 12월 15일까지 한달간 전국 국립공원 일부 탐방로를 통제한다고 밝혔다. 국립공원 탐방로 605개 구간(길이 1996㎞) 중 산불 취약지역인 설악산 한계령∼대청봉 등 104개 구간(길이 444㎞)은 입산이 전면 통제된다. 오대산 적멸보궁~비로봉~두로령 구간 등 33개 구간(길이 276㎞)은 일부 구간은 부분 통제된다. 지리산 성삼재~노고단 정상 등 468개 구간(길이 1276㎞)은 정상적으로 탐방할 수 있다. 통제탐방로 현황은 국립공원공단 누리집(www.knps.or.kr)에서 확인할 수 있다. 이 기간 지리산(벽소령·세석·연하천)과 설악산(중청·소청·희운각·양폭·수렴동), 덕유산(삿갓재) 대피소도 이용이 제한된다. 공단은 또 공원 경계지역에 위치한 가옥과 화목보일러를 쓰는 집을 대상으로 예찰 활동을 강화하고 논·밭두렁에서 비닐 등의 농업폐기물을 불법으로 태우는 행위를 집중 단속한다. 특히 국립공원 내 흡연 및 인화물질 반입과 통제구역 무단출입 등 위법 행위에 대한 단속도 강화할 방침이다. 흡연·인화물질 반입시 최대 30만원, 통제구역 무단출입시 최대 50만원의 과태료가 부과된다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

1심 “필요한 조치 안 했다”2심, 사고 후 미조치 무죄대법, 교통 확보 조치 했어야주차된 차를 들이받은 뒤 자신의 차를 세워놓고 현장을 떠났다면 연락처를 남겨 놓았다 해도 ‘사고 후 미조치‘에 해당돼 도로교통법 위반이라는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 3부(주심 조희대)는 사고 후 미조치, 음주측정거부 등 도로교통법 위반 혐의로 기소된 이모(53)씨의 상고심에서 벌금 300만원을 선고한 원심을 깨고 수원지법으로 돌려보냈다고 11일 밝혔다. 이씨는 지난해 2월 차량 2대 정도가 지나 다닐 수 있는 이면도로에서 술을 마신 뒤 화물차를 운전하다가 주차된 화물차를 들이받는 사고를 내고 자신의 차가 움직이지 않자 현장에 차를 세워놓고 떠난 혐의(사고 후 미조치)로 기소됐다. 그는 집으로 출동한 경찰의 음주측정 요구에도 응하지 않은 혐의(음주측정 거부)도 받았다. 이 사건 쟁점은 이씨가 사고 현장에서 필요한 조치를 다했느냐다. 도로교통법에 따르면 사고 현장에서 피해자 구호 조치 등을 취하지 않으면 5년 이하 징역 또는 1500만원 이하 벌금형에 처해진다. 반면 주·정차된 차를 친 뒤 피해자에게 인적사항을 알리지 않았다면 예외 규정에 따라 20만원 이하 벌금 등이 부과된다. 1심은 “피해 차량을 손괴하고도 필요한 조치를 취하지 않았다”며 징역 6개월에 집행유예 2년을 선고했다. 반면 2심은 “이씨가 주차된 차를 상대로 사고를 냈고, 연락처 외 성명 등 인적사항을 남기지 않아 예외 규정을 적용해야 한다”며 1심 판결과 달리 벌금 300만원을 선고했다. 하지만 대법원은 “이씨가 안전하고 원활한 교통을 확보하기 위한 조치를 취해야 할 필요가 있었다”면서 사고 후 미조치 혐의를 무죄로 판단한 2심 판결을 뒤집었다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

시행 2년째인 영동고속도로 버스전용차로제가 경부고속도로와 달리 비효율만 발생해 폐지를 검토해야 한다는 주장이 제기됐다. 경기연구원은 11일 ‘영동고속도로 버스전용차로 존치가 필요한가?’ 보고서를 통해 지난 11년간 수송인원 변화, 경부고속도로 버스전용차로제 효과 등을 검토하고, 영동고속도로 버스전용차로제의 문제점과 대안을 제시했다. 보고서에 따르면 2018년 2월 주말 버스전용차로(신갈∼여주 41.4㎞)가 시행된 후 영동고속도로의 수송 인원은 평일 9.2%(3만2689명), 주말에는 11.4%(4만1452명)가 감소한 것으로 나타났다. 전체 도로 이용자의 평균 통행 시간은 버스전용차로 시행 전 28분에서 시행 후 29.8분(6.4%)으로 증가했다. 이는 2008년 10월 평일 버스전용차로(오산∼양재 37.9㎞) 시행 후 경부고속도로의 수송 인원과 통행속도가 각각 4.5%(2만6386명), 17.9km/h(28.8%) 증가한 것과 비교하면 미미한 수준이다. 버스전용차로 시행 후 경부고속도로는 버스 차로(26km/h·41.8%)뿐만 아니라 일반 차로 통행속도도 9.8km/h(15.8%) 증가해 긍정적 효과를 나타냈지만, 영동고속도로는 승용차와 화물차 모두 28분에서 31분으로 평균 통행 시간이 늘어나 이용자 불편을 초래하는 것으로 나타났다. 연구원은 이에 대해 경부고속도로는 여객수송 차량과 출퇴근·업무 목적의 차량이 주로 이용하는 반면 영동고속도로는 화물수송 차량, 여가·관광 목적의 차량이 주로 이용하는데 이러한 도로별 특성을 제대로 반영하지 못했기 때문으로 분석했다. 영동고속도로는 버스전용차로가 시행된 후 인명피해도 급증했다. 신갈∼여주 구간 주말과 평일 연간 사고 건수는 16.6%(37건) 감소했으나 사망자 수는 50.0%(4명) 증가했다. 버스에서 철도로의 수송 인원 증가 추세도 영동고속도로 버스전용차로 폐지가 필요한 한 요인으로 꼽았다.2008년부터 2018년까지 11년간 전국 고속·시외버스 연간 수송 인원은 연휴 일수와 유류가격 등의 변화에 따라 연도별 편차는 있으나 평균 15.7% 감소했다. 반면 철도의 연간 수송 인원은 30.0% 증가했다. 수도권∼강원도 간 이동도 이를 반영해 지난 3년(2016∼2018년)간 버스 수송 인원은 14.2% 감소했지만, 철도 수송 인원은 228.0% 증가해 철도의 연간 수송 인원이 급격히 늘었다. 이는 2017년 강릉선 KTX 개통에 따른 영향으로 분석됐다. 이번 연구를 수행한 김채만 경기연구원 선임연구위원은 “도시지역 도로 기준인 버스전용차로 설치 및 운영지침을 도로 특성과 교통 특성이 상이한 고속도로에도 적용하다 보니 영동고속도로 버스전용차로가 사회적 비효율을 초래하는 결과를 낳았다”며 “고속도로에 맞는 별도의 버스전용차로 설치기준 마련이 필요하다”고 제안했다. 또 “수도권 지역으로의 인구 유입과 신도시 건설에 따른 광역교통 문제와 환경 악화 등에 대응하기 위해 출퇴근 목적의 버스 수요가 많은 수도권 고속도로와 자동차전용도로에 버스전용차로 확대 설치가 필요하다”며 수도권 외곽순환 고속도로 김포IC∼시흥IC, 구리IC∼서하남IC 구간의 우선 설치를 제안했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

끝나지 않은 전성기를 누리고 있는 가수 문희준이 다이어트 전문 기업 쥬비스와 함께 17kg을 감량에 성공했다는 소식을 전했다. 문희준은 “다이어트를 하겠다는 의지로 과거에는 무리하게 운동을 하거나 아예 굶어버리는 극단적인 방법의 다이어트를 했는데 그 부작용으로 요요와 건강에 악영향을 주었다”며 ”더 이상 혼자서 하는 잘못된 방법으로는 다이어트가 어렵다는 생각에 전문적으로 다이어트를 도와주는 전문가의 도움을 받기로 결정했다”고 말했다.특히 과거 문희준의 잘못된 다이어트 접근 방법으로 생긴 현상으로 보이는 38번의 요요 현상 내용에 많은 이들이 안타까워했다. 문희준은 탄수화물을 끊는 극단적인 다이어트를 진행하다 보니 아침에 일어나도 전혀 개운함이 없고 체력이 현저하게 떨어지며 하루 종일 피곤함을 느끼게 됐고 어지럼증이 심해지는 등 건강이 악화됐다고 한다. 이후 85kg에서 68kg으로 17kg을 감량한 문희준은 “그 동안 다이어트를 할 때는 굶어야 빠질 거라는 생각에 뭔가를 먹는 게 부담스러웠는데 이번에는 하루 3끼를 모두 먹으면서 다이어트를 했는데 오히려 굶었을 때보다 살이 더 잘 빠지는 것을 보고 너무 신기했다”며 “무턱대고 했던 다이어트 방법과는 다르게 AI를 통해 데이터를 분석하고 나에게 맞는 방향을 설정해 주니 더 재미있게 다이어트를 할 수 있었고 무리한 운동이 아닌 누워서 편하게 기기 관리를 받으면서 살을 뺄 수 있다는 게 너무 좋았다”며 다이어트 성공에 대한 소감을 전했다. 한편 문희준이 관리를 받은 쥬비스는 32kg을 감량하며 건강까지 좋아진 가수 겸 유재환을 비롯해 27kg을 감량한 가수 다나, 15kg을 감량한 가수 강남이 관리를 받은 곳으로 알려져 있으며NRG 천명훈은 14kg 감량 후 4년째 요요없이 유지 중이다. 최근에는 슈퍼주니어 신동이 75kg까지 감량을 할 계획이라고 전하며 쥬비스에서 관리를 시작했다고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

문희준이 17kg 다이어트에 성공했다. 1세대를 대표하는 아이돌로 1990년대 후반부터 2000년대 초반까지 어마어마한 팬덤을 거느리며 시대를 풍미했던 가수 문희준. 하지만 지속적인 체중 증가와 다이어트를 반복하며 겪게 된 요요 현상으로 인해 시대를 풍미했던 멋진 모습보다는 요요의 아이콘이라는 오명을 떠 안았던 문희준이 최근 무려 17kg을 감량하며 인생 마지막 다이어트에 성공했다고 밝혔다. 문희준은 요요를 무려 38번이나 겪었을 정도로 다양한 방법의 다이어트와 요요를 반복한 것으로 알려져 있다. 다이어트를 반복하면 할수록 더욱 극단적인 방법의 다이어트를 진행하게 됐고 그 과정에서 건강까지 문제가 되는 상황에 이르게 됐다고 전했다. 실제 무리한 운동은 물론 극단적으로 식사량을 줄이면서 굶는 다이어트를 하는 과정에서는 어지럼증이 심해졌고 아침에 일어나면 한 번도 개운함을 느낄 수 없을 정도로 피곤하고 기운이 없는 일상이 반복됐다고 한다. 혼자서 다이어트를 할 수 있다는 생각에 다양한 방법으로 다이어트를 시도했지만 결국 모두 실패로 돌아갔고 다이어트가 반복될수록 똑같은 방법으로는 더 이상 살이 빠지지 않고 건강까지 악화되면서 이대로는 안되겠다는 생각에 전문가의 도움을 받기로 결심했다고 전했다. 전문가의 도움으로 다이어트를 시작한 문희준은 85kg에서 68kg으로 무려 17kg을 감량하며 예전 화려했던 아이돌 시절의 모습을 되찾았다. 문희준은 “항상 다이어트를 할 때 무리하게 운동을 하거나 극단적으로 탄수화물을 끊었는데 이번에 다이어트를 할 때는 하루 3끼를 꼬박꼬박 챙겨 먹고 이전과 같이 운동을 하지 않았는데도 체중이 그전보다 훨씬 잘 빠져서 너무 신기했다”며 “17kg을 감량하고 나니 어지럼증도 사라지고 건강도 훨씬 좋아졌다. 이제 감량한 체중을 잘 관리해서 다시는 요요가 발생하지 않도록 할 계획”이라며 체중 감량에 대한 소감을 전했다. 사진제공=쥬비스 다이어트 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

양치승 관장이 대회를 앞둔 트레이너들의 식단을 공개해 눈길을 끌었다. 지난 10일 방송된 KBS2 예능프로그램 ‘사장님 귀는 당나귀 귀’에서는 양치승 관장 체육관 소속 트레이너들이 벌크업을 위해 폭풍 식사를 하는 모습이 담겼다. 이날 양치승 관장은 “빵 58개, 달걀 60개 먹는다. 탄수화물과 단백질 나트륨이 들어가야 운동이 잘 되는 거다”고 설명했다. 이어 “사이즈 업을 시켜줄 때는 정말 많은 양을 먹어야 한다. 탄수화물과 단백질이 폭발적으로 들어가야 한다”고 강조했다. 이에 트레이너들의 죽음의 식사가 시작됐다. 이를 보던 최현석 셰프는 “근데 양치승 관장은 왜 먹는거냐”고 지적해 웃음을 자아냈다. 사진=KBS2 ‘사장님 귀는 당나귀 귀’ 방송 캡처 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

20세기 산업사회를 구축하게 만든 석유는 고갈 가능성이 점점 커지고 있으며 환경 오염의 주범으로 꼽히고 있다. 특히 석유 정제과정에서 다량으로 발생하는 황 폐기물은 산소와 결합해 황산화물을 만들고 대기 중 수분과 결합해 산성비의 원인이 되기도 한다. 전 세계적으로도 황의 대부분은 폐기물로 축적되고 있으며 처리 방법이 마땅치않아 많은 나라들이 골머리를 앓고 있다. 한국과학기술연구원(KIST) 탄소융합소재연구센터 연구진이 이런 골칫거리인 황 폐기물을 이용해 꿈의 신소재 그래핀을 제조하는 공정을 개발했다고 8일 밝혔다. 이번 연구결과는 소재분야 국제학술지 ‘컴포짓 파트 B: 공학’(Composites Part B : Engineering)에 실렸다. 한국도 대부분의 황 폐기물을 중국으로 수출하고 있지만 중국의 정유산업도 고도화되면서 자체적으로 나오는 황 폐기물 처리 문제 때문에 우리가 수출할 수 있는 양도 줄어들 가능성이 높다. 이런 가운데 연구진은 꿈의 신소재 그래핀이 흑연을 산화시킨 다음 다시 환원시켜 만들 수 있다는 점에 착안했다. 흑연 환원을 위해 필요한 물질인 환원제로 150도 이상의 온도에서 녹은 황이 매우 효과적이라는 사실을 밝혀낸 것이다. 연구팀은 별도의 환원제 업싱 황만을 환원제로 사용해 산화된 흑연을 녹은 황에 넣어 황이 도핑된 환원 그래핀을 만드는데 성공했다. 그래핀을 만들고 남은 황은 재사용이 가능하고 다시 회수할 수 있다는 장점도 갖고 있다.더군다나 연구팀이 개발한 환원 그래핀은 중금속 흡착 능력이 우수하다는 것도 확인됐다. 실제로 수용액 상태에서 중금속인 수은 이온을 94% 이상 흡착해 제거할 수 있고 복합소재 제조시 기존 소재보다 150% 이상 강도가 향상됐으며 소재 제조시 발생하는 유해가스 차단도 95% 이상 높아졌다. 연구팀은 이번에 개발된 황 환원 그래핀은 수은을 포함한 중금속 제거 필터, 자동차나 항공용 부품소재, 전자기기 부품, 에너지 저장용 배터리 제품을 개발할 때 이용될 수 있을 것이라고 기대했다. 유남호 KIST 박사는 “이번 연구결과는 쓸모없는 폐기물은 황을 유용하게 활용할 수 있을 뿐만 아니라 황의 고유한 특성을 이용해 고부가가치의 새로운 그래핀 소재를 만들 수 있는 방법을 제시했다는데 의미가 크다”라고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

충북 진천경찰서는 시제 도중 불을 질러 11명의 사상자를 발생하게한 A(80)씨에 대해 살인혐의를 적용할 방침이라고 8일 밝혔다. A씨는 지난 7일 오전 10시 40분쯤 진천군 초평면의 한 야산에서 시제를 지내고 있던 종중 사람들에게 인화물질을 뿌린뒤 불을 붙였다. 이 불로 B(84)씨가 숨지고 10명이 중경상을 입었다. 한 목격자는 “종중 사람들이 엎드려 절을 하고 있었는데 뒤에 있던 A씨가 끔찍한 일을 저질렀다”고 말했다. 부상자들은 화상전문병원 등 도내 3개병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 부상자들은 대부분 60∼80대 고령인 것으로 파악됐다. A씨는 범행 직후 음독해 청주의 한 종합병원으로 옮겨졌다. 생명에는 지장이 없는 것으로 전해졌다. A씨는 경찰에게 “종중 땅 문제로 오랜 기간 갈등을 겪었으며 화를 참지 못했다. 범행 전날 주유소에서 휘발유를 구매했다”고 진술한 것으로 알려졌다. 경찰 관계자는 “A씨가 의식이 있어 범행동기 등 본격적인 조사가 시작될 것”이라며 “인화성 물질을 미리 준비한 것으로 보고 살인혐의로 구속영장을 신청할 계획”이라고 말했다. A씨는 종중 땅 매매대금의 일부인 1억2000여만원을 횡령해 8개월간 교도소 생활을 한 뒤 2017년 출소하는 등 여러 건으로 종중사람들과 사이가 좋지 않았던 것으로 알려졌다. 시제는 한식이나 음력 10월 5대조 이상 조상의 묘소를 찾아가 지내는 제사를 말한다. 진천 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

8일 오전 2시 8분쯤 경기 이천시 호법면 영동고속도로 강릉 방향 호법분기점 인근에서 A(47)씨가 몰던 1t 트럭이 앞서가던 22t 화물차를 들이받았다. 이 사고로 운전자 A씨가 그 자리에서 숨졌다. 경찰은 A씨가 이날 이천시 호법면 안평리 영동고속도로 강릉 방향 75㎞ 지점에서 일어난 교통사고 여파로 서행하던 22t 화물차를 들이받은 것으로 보고 사고 경위를 조사하고 있다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

미세먼지의 계절이 돌아왔다. 언제부터인가 차가운 날씨가 시작되면 미세먼지 걱정이 우리의 일상이 됐다. 가끔 찾아오는 파란 하늘을 맞이하게 되면 사람들은 너나 할 것 없이 스마트폰으로 사진을 찍어 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 공유하는 상황이다. 해외에 나가면 관광지보다 파란 하늘이 더 먼저 눈에 들어오고 부럽다는 말은 과장된 표현이 아니다. 미세먼지 예보를 챙겨 보는 것이 일상이다. 학교와 주택, 사무공간 등에 공기청정기를 설치하는 것도 기본이다. 미세먼지로 가득 찬 희뿌연 하늘은 우리의 건강은 물론 미래까지 위협하는 요소가 됐다. 간절하게 해결을 원하지만 뾰족한 해결방안도, 뚜렷한 해결의 조짐도 보이지 않는다. 사람들은 문제해결에 대한 의지보다는 서로 주변국가를 비난하는 상황이 됐다. 어디에서부터 무엇이 잘못된 것일까? ●넘치는 대책과 정책 미세먼지 문제가 본격적으로 대두된 시점은 대략 2012년을 전후한 시기다. 봄철마다 며칠씩 지속되는 미세먼지가 점차 사회 이슈화하자 정부는 2013년 12월 관계부처 합동으로 ‘미세먼지 종합대책’을 발표했다. 이를 포함해 ‘제2차 수도권 대기환경관리 기본계획’을 수립·시행하기 시작했다. 이때부터 초미세먼지라고 불리는 PM2.5가 관리대상 물질에 포함됐고, 2015년부터 PM2.5에 대한 환경기준이 적용됐다. 이후 거의 매년 미세먼지 대책이 나오고 있지만 미세먼지 문제는 해결되지 않았다. 미세먼지 문제의 근본적 해결을 공약으로 제시한 문재인 정부 출범 이후 2017년 9월 정부는 ‘미세먼지 관리 종합대책’을 발표했다. 종합대책은 봄철 노후 석탄화력발전소 일시 가동중단과 더불어 미세먼지 기준을 기존의 50㎍/㎥에서 선진국 수준인 35㎍/㎥로 강화하고, 사회 전 분야에 걸쳐 온실가스 배출을 감소하기 위한 정책들로 이루어진 미세먼지 대책의 종합판이라 할 수 있다. 이후 2018년 1월에는 겨울철과 봄철 미세먼지 고농도 발생 시 비상저감조치를 골자로 하는 미세먼지 관리 강화 대책을 발표했고, 2019년 2월부터는 미세먼지만을 대상으로 하는 ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법’(이하 미세먼지특별법)을 시행했다. 여기에 더해 2019년 4월에는 대통령 직속으로 ‘미세먼지 문제 해결을 위한 국가기후환경회의’를 설치해 활동에 나섰다. 미세먼지와 관련한 제도와 정책은 총력전이라 할 만큼 계속 이어지고 있다. 그렇지만 이러한 정책과 대책으로 미세먼지 문제가 해결될 것이라고 믿는 사람은 거의 없는 것이 현실이다.●미세먼지는 왜 점점 심해지고 있을까 정부와 전문가들은 미세먼지가 2000년대 초반에 비해 점점 줄어들고 있다고 이야기한다. 2001~2017년간 미세먼지 측정 자료를 토대로 보면 미세먼지의 연평균 농도는 개선된 상태다. 그럼에도 불구하고 일반 국민들은 미세먼지 문제가 점점 더 심해진다고 느낀다. 왜 이런 일이 벌어지고 있을까? 2016~2018년 3년 동안의 수도권의 연평균 미세먼지 농도는 2016년 26.84㎍/㎥에서 2017년 26㎍/㎥, 2017년 24.13㎍/㎥로 점차 감소하고 있다. 하지만 고농도 미세먼지 발생일은 해마다 증가해 2018년에 가장 빈번했다. 연평균 농도 감소는 배출량 자체가 감소하고 있는 추세를 반영하는 것으로, 고농도 미세먼지의 증가는 풍속의 감소 및 대기정체 등 기상영향에 따라 발생하는 것으로 알려졌다. 이러한 현상이 나타나는 원인에 대해서 대체로 미세먼지 배출량 자체는 지속적으로 감소하고 있지만, 우리나라를 둘러싼 중위도 지역의 정체성 고기압이 출현하면서 대기 흐름이 원활하지 않은 것으로 해석하는 견해가 있다. 풍속이 저하되면 오염물질의 확산이 늦어질 뿐만 아니라 대기오염물질 간 반응에 의한 2차 생성이 촉진되는 결과를 낳는다. 이런 면에서 우리나라의 미세먼지 문제는 단순한 대기환경 문제를 넘어서 기후변화와 밀접하게 연관되고 있다. 관측을 통한 객관적 수치와 국민의 체감이 일치하지 않으면서 정책의 신뢰성 및 효과에 대한 의문이 지속적으로 제기되고 있으며, 이는 미세먼지 문제 해결을 어렵게 하는 요인이 되고 있다. ●높은 제조업 비중과 자동차 증가가 공범 우리나라의 미세먼지 문제 해결이 쉽지 않은 가장 큰 이유 중 하나는 우리나라의 높은 제조업 비중과 더불어 좁은 국토를 꼽을 수 있다. 대표적인 미세먼지 원인 물질 중 하나로 꼽히는 황산화물의 경우 우리나라와 마찬가지로 세계적인 제조업 중심 국가인 일본, 독일과 비교해 보면 단위면적당 황산화물의 배출량은 우리나라를 1이라 할 때 독일은 우리나라에 비해 약 25%, 일본은 약 51%에 불과하다. 같은 수준의 기술을 통해 배출단계에서 농도를 낮추더라도 우리는 독일이나 일본보다 2~3배 높은 미세먼지에 노출되고 있는 것이다. 여기에 풍향이나 주변 국가로부터의 유입 등이 겹치면서 우리나라 미세먼지는 많은 노력에도 불구하고 체감할 만큼의 개선이 쉽지 않다. 여기에 지속적으로 증가하는 차량 역시 주요한 원인이 되고 있다. 2009년 1733만대를 기록했던 자동차는 2018년 2320만대를 기록하면서 10년 사이에 34%라는 높은 증가율을 보이고 있다. 자동차 1대당 하루 평균 주행거리 역시 39㎞로서 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 상위권을 기록하고 있다. 대부분의 선진국에서 실시하고 있는 도심권 차량진입제한 조치를 실시하지 않고 있는 소수의 나라 중 하나가 대한민국이다. 산업생산 및 자동차 이외에도 농업 및 축산분야 역시 지역에 따라 미세먼지의 주요 원인이 되고 있다는 사실은 잘 알려져 있지 않다. 각종 비료 또는 가축의 분뇨 등에서 발생하는 많은 양의 암모니아도 미세먼지의 원인이 되고 있다. 특별히 대규모 공단이 위치하고 있지 않은 전북 익산시가 2018년의 경우 미세먼지 나쁨 이상(㎡당 51㎍이상)을 기록한 날이 68일로 가장 높았던 것이 대표적인 사례다. 어느 특정 부문을 미세먼지의 주범으로 간주하기에는 우리 모두가 공범인 상황이다. ●감축비용 안 따지고 친환경차 보급만 미세먼지 문제 해결을 어렵게 하는 다른 요인은 미세먼지 생성 메커니즘에 대한 불확실성이다. 연소 과정 등을 통해 직접 발생하는 미세먼지의 경우 비교적 명확하지만, 가스의 형태로 배출된 오염물질의 상호작용으로 생성되는 2차 생성의 원인이 되는 물질을 1만큼 줄인다고 해서 그만큼의 미세먼지가 줄어들지는 않는 불확실성이 있다. 정책을 수립하고 시행하는 입장에서 보면 투입에 따른 성과가 불확실하다. 그럼에도 미세먼지 문제 이슈가 대두되면서 정부는 막대한 예산을 미세먼지 문제 해결에 투입하고 있다. 미세먼지 대응 예산은 2016년 이후 4년 동안 매년 20% 이상 증가해 왔으며, 2019년 추가경정예산의 경우 미세먼지 대응을 위해 3조 4000억원이 편성돼 미세먼지 예산으로 불릴 정도였다. 하지만 이러한 정부의 미세먼지 예산은 지나치게 친화경차량 보급에 편중돼 있다는 비판을 받고 있다. 국회예산정책처의 ‘미세먼지 대응 사업 분석’ 보고서에 따르면 전기차를 비롯한 친환경차 보급 확대의 경우 1t의 미세먼지 감축에 약 50억원이 소요되는 데 비해 CNG버스 교체의 경우 7400만원이면 같은 효과를 거둘 수 있는 것이다. 국회입법조사처에서 2013년 제2차 수도권 대기환경관리 기본계획에 대해서 자동차 부문에 집중된 사항을 지적한 이래 이러한 지적은 반복되고 있지만 개선되지 않고 있다. 자동차 가운데도 운행거리가 길고 저감 효과가 큰 화물자동차 교체에 집중돼야 하지만, 실제로는 전기차나 수소연료전지차와 같이 신산업 부문에 큰 예산이 투입되고 있다. 정작 귀찮고 손이 많이 가는 대기오염배출사업장에 대한 감시 강화와 자료수집 체계 개선은 상대적으로 소홀하게 다루어지는 것이 현실이다. 미세먼지 문제 해결을 위해 여러 가지 대책을 수립하고 수조원대의 예산을 투입하고 있지만 다른 한편에서는 수조원의 보조금을 통해 더 많은 미세먼지를 만들어 내고 있다. 2019년 예산에서 미세먼지 대응 예산은 1조 8240억원인 반면 각종 유류 및 석탄 보조금 규모는 3조 4400억원에 이르렀다. 한쪽에서는 브레이크를, 한쪽에서는 가속기를 밟고 있으니, 모순된 미세먼지 대책이다. ●미·유럽과 손잡은 중국, 한발 앞서가 중국에서 발생하는 미세먼지는 분명 우리에게 상당한 영향을 주고 있다. 그렇지만 우리의 감정과 달리 중국에서 발생하는 오염물질이 어떠한 경로로, 어떤 수준으로 우리의 대기환경에 영향을 미치는지에 대한 사항은 아직까지 과학적으로 명백하게 규명돼 있지 않은 것이 현실이다. 국경을 넘나드는 월경성 오염물질에 대한 국가 간 갈등은 결국 원인과 확산에 대한 정확한 과학적 조사 연구가 뒷받침돼야만 국제적 협력을 통해 해결될 수 있다는 것을 우리는 산성비 등에서 알게 됐다. 그러나 이러한 부분에 있어 우리나라는 중국에 대해 자신 있게 내놓을 수 있는 연구 성과를 만들어 내지 못하고 있다. 대도시에서 미세먼지가 어떻게 생겨나는지 등에 대한 연구에서 중국은 미국이나 유럽의 연구자들과 공동으로 활발한 연구를 수행하고 있다. 미국과 유럽의 연구자들이 중국 정부의 지원으로 직접 중국을 방문해 자신들이 개발한 이론과 연구장비를 활용해 중국 연구자들과 공동으로 연구를 수행하고 이 결과를 국제학회를 통해 지속적으로 발표하고 있다. 우리와 중국의 공동연구가 일회성, 자료 교환 수준에 머무르는 것과 비교해 보면 중국이 어디에 더 힘을 쏟고 있는지 금방 알 수 있다. ●이벤트성 인공강우·옥외 공기청정기 대책 미세먼지는 단순히 대기오염물질의 문제가 아닌 우리의 생활방식과 경제구조로 인해 등장한 문제임에도 변화보다는 대증적 요법으로 문제를 완화하려는 시도만 반복되고 있다. 따라서 미세먼지 문제를 해결하려면 사회·경제 전 영역의 패러다임 변화가 필요하다. 더 많은 자원의 투입을 통한 생산증가 대신 효율성을 높여 같은 에너지로 더 많은 생산을 달성할 수 있도록 해야 한다. 최근 이어지는 경기 침체의 기회를 활용해 산업구조와 생산방식의 전환을 도모해야 한다. 도시 구조 역시 외곽으로의 확대 대신 더 높은 밀도에 집중해 자동차 수요와 이용의 수요를 줄이고 에너지 효율을 높여 미세먼지 발생을 줄여야 한다.‘특단’, ‘특별’이 넘쳐나는 이벤트성 정책만으로 미세먼지 문제를 해결할 수는 없다. 거의 매년 특단의 조치와 정책을 만들어 내는 동안 부족한 미세먼지 관련 인력은 이중 삼중의 부담에 노출돼 정책의 집행력은 약화된다. 고농도 미세먼지 상황이 지속된다고 인공강우, 옥외 공기청정기 설치 등의 효과가 의심스러운 대책들을 실시하도록 독촉하는 것은 정상적이지 않다. 문제 해결을 위한 느리지만 분명한 길을 가야 한다. 그렇지 않으면 시간만 낭비할 가능성이 높다. 조급증을 버리고 차분하게 문제의 원인을 제거하는 것이 느려도 가장 확실한 해결의 길이다. 최준영 법무법인 율촌 전문위원