일한 지 12일 만에 사고…올해 이주노동자 사망 잇따라산업안전보건법 및 업무상 과실치사상 혐의 조사취업 비자를 받아 한국에 입국한 20대 네팔 이주노동자가 약 보름 만에 산업재해로 사망했다. 16일 국회 환경노동위원회 소속 더불어민주당 한정애 의원이 고용노동부로부터 제출받은 ‘중대재해 발생 동향’에 따르면 네팔 이주노동자 A(23)씨는 지난 11일 오후 12시 10분쯤 대전 대덕구의 금속가공업체 B사에서 호이스트(작은 화물을 들어 옮기는 장치)를 사용해 조형틀을 운반하고 나서 이를 세우던 중 이미 세워진 조형틀이 넘어지면서 깔렸다. 허리 밑으로 출혈이 심했던 A씨는 인근 병원으로 옮겨져 수술 받았지만 다음날인 12일 숨졌다. 이주노조와 노동당국에 따르면 A씨는 B사의 협력업체와 근로계약을 맺고 지난달 25일 입국해 30일부터 일을 했다. 일을 시작한 지 12일 만에 사고가 발생한 것이다. 우다야 라이 이주노조 위원장은 “사진과 영상을 통해 현장을 파악했을 때 공장 전체가 위험해 보인다”면서 “공장에서 안전조치가 충분했는지는 물론 이제 막 한국에 온 이주노동자에게 충분한 안전교육이 실시됐는지 의문”이라고 말했다. 올해 이주노동자들의 산재사망사고가 연이어 발생하고 있다. 지난 6월 광주 서구의 한 호텔 공사장 13층에서 베트남 노동자가 추락해 숨졌고, 지난 7월 말에는 목동 빗물펌프장의 수몰사고로 미얀마 노동자가 사망했다. 지난달에는 경북 영덕의 오징어젓갈공장 폐기물 지하 탱크에서 이주노동자 4명이 질식사했다. 노동부는 지난 14일 사고발생 공정에 대해 작업중지명령을 내렸다. 대전노동청 관계자는 “작업중지명령은 유지되고 있고, 산업안전보건법 위반 여부 등을 조사하고 있다”면서 “사고책임자 등에 대해 조사를 마치고 형사입건 등 조치를 할 것”이라고 말했다. 경찰 관계자는 “아직 내사 중이라 입건절차를 밟지는 않았다”면서 “안전관리책임자 등을 대상으로 업무상 과실치사상 혐의가 있는지를 중점적으로 수사하고 있다”고 말했다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

버스와 택시 기사들의 과로 사망률이 전체 노동자 평균치와 비교해 크게 높은 것으로 나타났다. 사납금 제도 등의 영향으로 장시간 노동이 일상화됐고 피로가 쉽게 쌓이는 교대근무도 해야 하기 때문이다. 과로 버스나 택시는 노동자는 물론 시민 안전까지 위협한다는 점에서 심각성이 더 크다. 15일 국회 환경노동위원회 소속 이정미 정의당 의원이 한국안전보건공단에서 제출받은 자료에 따르면 지난해 전체 과로 사망자 수(심혈관계 질환 사망자 수)는 457명으로 과로사 만인율(노동자 1만명당 과로 사망자 수)이 0.24명이었다. 업종별로 보면 운수업 종사자의 과로사 비율이 크게 높았다. 표준산업분류상 운수·창고·통신업의 과로사 만인율은 0.74명으로 전체 평균보다 3.1배 수준이었다. 운수·창고·통신업에는 택시·경차량 운수업, 여객운수업(버스), 화물운수, 운수부대서비업, 통신업이 포함된다. 이 가운데 특히 택시·경차량 운수업의 과로 사망 만인율은 1.93명, 여객운수업 1.21명이었다. 전체 노동자 평균 사망 만인율과 비교해 5~8배 높은 것이다. 택시와 버스 노동자들의 과로사가 빈번한 건 박봉 탓에 장시간 노동이 일상화됐기 때문으로 분석된다. 이 의원실에 따르면 현재 법인 소속 택시기사들은 사납금 제도로 인해 하루 12시간씩 일하는 게 일반적이고, 밤낮으로 맞교대 근무한다. 노선버스도 올해 주 52시간 근로제 도입 전까지 하루 18~20시간씩 운행한 뒤 다음날 쉬는 격일제나 16~18시간씩 이틀 연속 근무한 뒤 사흘째 쉬는 복격일제로 운영되는 사업장이 많았다. 실태조사 결과를 보면 운수업 종사자들의 건강 상태는 심각한 수준이다. ‘2016년 서울시 택시 기사 노동실태 연구’에 따르면 택시 기사 중 75.1%는 만성피로를 앓고 있었고 시력 장애(63.0%)와 수면 장애(61.2%)를 호소하는 사람도 많았다. 심지어 목숨을 잃기도 한다. 법인택시 기사로 5년간 일했던 이모씨는 2015년 7월 뇌출혈로 사망했다. 하루 5시간만 자고 평균 11시간가량 운전대를 잡았고, 한 달에 3일 정도 쉬었다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

택시, 버스 등 운수업계 노동자의 과로사 사망률이 다른 업무상 질병 사망률에 비해 약3배 높은 것으로 나타났다. 특히 택시 종사자의 사망률은 무려 8배 높은 것으로 나타났다.국회 환경노동위원회 소속 정의당 이정미 의원이 한국안전보건공단에서 제출받은 자료에 따르면, 2014년부터 지난해까지 운수창고통신업의 과로사 만인율은 2014년 0.50명, 2015명 0.46명, 2016년 0.43명 지난해에는 0.74명으로 전체 질병사망 만인율에 비해 각각 2.6배, 2.9배, 2.7배, 2.8배, 3.1배로 높은 수치를 보였다. 운수창고통신업은 사망률 뿐만 아니라 뇌심혈관계 질병 발생 만인률도 2.6배~3.0배로 높았다. 특히 운수·창고·통신업 중에서도 택시 및 경차량 운수업은 1.93명으로 무려 8배, 자동차에 의한 여객운수업(버스)은 1.21명으로 5배 높았다. 만인율은 사망자수의 1만배를 전체 근로자 수로 나눈 값이다. 운수창고통신업 노동자의 경우 지난해 기준 10만명 당 약 7명이 과로로 사망한 셈이다. 표준산업분류상 운수창고통신업에는 택시 및 경차량운수업, 여객운수업, 구역화물운수업, 운수부대서비업, 통신업이 포함된다. 특히 해당 이중에서도 과로사 사망자는 택시 및 경차량운수업 그리고 여객운수업(버스)에 집중됐다. 이처럼 택시와 버스 종사자의 과로사 사망률이 높은 것은 장시간 노동, 야간 및 교대근무 때문인 것으로 보인다. 현재 택시 노동자자들은 근로기준법 58조의 ‘근로시간을 산정하기 어려운 경우’에 해당되어 5시간 정도의 소정 근로시간만 인정받고 있다. 여기에 사납급 제도로 인해 1일 12시간 장시간 노동이 통상적이며, 주야 맞교대까지 이뤄지고 있다. 노선버스도 올해 주52시간이 적용되기 전까지, 하루 18시간에서 20시간씩 운행 후 다음 날 쉬는 격일제나 16시간에서 18시간까지 이틀 연속 근무한 뒤 사흘째 쉬는 복격일제로 운영되는 대표적인 교대제 사업장이었다. 이 의원은 “과로사는 사고사와 마찬가지로 노동자 개인의 불행이 아닌 중대 산업재해”라며 “과로사를 막기 위해 장시간 근무, 야간 근무, 교대 근무 사업장에 대한 감시 감독을 강화해야 한다”고 했다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

셀티바는 홈쇼핑 52회 매진 50만병 돌파를 기념해 자사몰에서 10월 14일부터 20일까지 일주일 간 전상품 최대 80% 할인 행사를 진행한다고 밝혔다. 모든 구매 고객 대상에게 3만원 쿠폰 증정 이벤트도 함께 진행된다. 이번 할인 행사를 통해 셀티바의 대표 상품인 ‘셀티바 프로바이오틱 다이어트’ 제품을 42% 할인된 가격으로 만날 수 있다. 해당 제품은 엄마의 모유에서 분리 배양한 모유유산균으로 장내 유산균 증진, 유해균 감소, 배변활동 원활과 체지방 감소에 도움을 준다. 모유에서 추출한 성분은 소화 및 흡수되는 탄수화물을 다당류로 전환시켜 소장에서 탄수화물 흡수를 억제하도록 해 체지방 감소에 도움을 주는 것으로 알려져 있다. 유산균 전문 브랜드 셀티바는 체지방 감소 유산균을 선보인 곳이다. 식약처로부터 복부내장지방감소에 효과가 있음을 입증 받았고 세계 10개국에 관련 분야 특허를 등록했다. 셀티바의 제품력이 인정을 받으며 롯데홈쇼핑, GS홈쇼핑, 홈앤쇼핑 등에서 잇따라 완판했으며, 2019년엔 미국 건강기능원료상에서 ‘올해의 체중관리 원료상’을 수상하기도 했다. 한편 셀티바의 할인행사에 대한 자세한 내용은 홈페이지에서 확인 가능하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

#지난 5월 부산 강서구의 한 하수처리시설 공사현장. 전기수리원인 A씨가 일명 ‘고소작업대’에 탑승해 천장 내 전선 작업을 진행하던 중 작업대가 갑자기 위쪽으로 튕겨져 올랐다. A씨는 손도 써 보지 못하고 작업대의 난간과 천장 구조물 사이에 끼여 목숨을 잃었다. 당시 작업대가 너무 높게 올라가지 못하도록 안전장치를 해놨지만 그중 일부가 전선이 절단돼 있던 것으로 조사 결과 밝혀졌다. 지난해 9월 비정규직 노동자 김용균씨의 사망 사고에도 산업 현장 곳곳에서 끼임 사고로 인한 ‘제2의 김용균’이 나오고 있다. 원청업체의 책임을 강화하는 일명 ‘김용균법’ 산업안전보건법(산안법) 전면 개정안도 조만간 시행을 앞두고 있으나 법적으로 보완이 필요하다는 전문가들의 지적이 나온다. 전문가들은 ‘위험의 외주화’를 막기 위한 구조적인 개선과 정부의 지속적인 관심이 필요하다고 강조한다. 안전공단에 따르면 끼임으로 인한 사고 재해자는 최근 5년간(2014~2018년) 6만 7210명이다. 사망자와 부상자를 모두 합친 숫자다. 연도별로 보면 2014년 1만 4673명, 2015년 1만 3467명, 2016년 1만 3260명, 2017년 1만 2614명, 2018년 1만 3196명이 끼임 사고로 죽거나 다친 것으로 나타났다. 올해 6월까지만 해도 6368명이 재해를 입어 예년 수준과 비교해 한 해 재해자수는 비슷할 것으로 보인다. 매년 사망자수는 100여명 정도다. 특히 제조업 분야의 사망자가 많았다. 2017년 102명이 사망했는데 이 가운데 64명이 제조업이었다. 전 분야 사망자 10명 가운데 6명 정도는 제조업 분야에서 사망하는 셈이다. 대책 중 하나로 안전공단은 ‘공장설비 정비·보수작업 트러블 슈팅 사업’을 다음달부터 본격적으로 펼칠 계획이다. 노동자들이 기계 설비를 청소, 정비하는 과정에서 어떤 기계가 주로 사고를 유발하는지 지역별 작업실태를 조사하고 위험을 줄이는 방안을 사업체 대신 설계해 주는 사업이다. 내년에는 성형기와 산업용 로봇을 대상으로 실태 조사에 나서고 이후 컨베이어 벨트 등으로 확대한다. ‘클린사업장 조성 지원제도’는 재해 예방을 위해 노력한 50인 미만 사업장에 최대 2000만원을 지원하는 제도다. 사업주가 재해 예방 설비를 새롭게 갖추는 등 유해·위험요인을 제거하면 정부에서 실제 이행 여부를 점검한 뒤 돈을 지급한다. 올해 예산만 제조업·서비스업 분야의 경우 397억원이다. 이 가운데 지난 8월 말까지 120억원을 지원한 상태다.14일 기자가 방문한 경기 안양시에 위치한 ㈜밴드골드 사업장은 정부의 지원을 받은 곳 중 하나다. 약국, 병의원에서 사용하는 각종 일회용 반창고 등 의약외품을 생산하는 ‘밴드골드’의 고종원(54) 대표는 사업장 내 생산시설을 안전장치가 설치된 것으로 교체해 혹시 모를 끼임 사고에 대비했다. 밴드가 생산 과정에서 롤러에 걸렸을 때 직원이 손을 넣지 못하도록 덮개로 막는 식이다. 담당자인 공장장 3명만이 그 덮개를 열 수 있는 권한을 갖도록 했다. 관리자인 김지숙(59·여)씨는 “이전에 사용하던 설비에는 습관적으로 손을 많이 넣었는데 지금은 덮개가 있어서 밴드가 걸려도 1차적으로 재해를 예방할 수 있다”면서 “걸림이 생겨도 공장장을 부르면 되니까 직원들 모두 재해에 대한 두려움이 사라졌다”고 말했다. 또한 고 대표는 지난 1월 경기 광명시에서 안양시로 사업장을 옮기면서 일반 작업용 리프트를 없애고 약 5000만원을 들여 화물용 승강기를 설치했다. 고 대표는 “건물 벽에 설치하는 일반 작업용 리프트가 불법은 아니지만 노동자들이 화물을 옮기려고 리프트에 같이 올라타면서 끼임 사고가 많이 발생한다고 해 고민 끝에 설치했다”고 설명했다. 실제로 한 사업장에서는 직원이 계란을 3층으로 옮기려고 일반 작업용 리프트에 올라탔다가 리프트가 추락하면서 목과 어깨가 리프트와 창틀 사이에 끼면서 사망한 일이 있다. 내년 1월이면 산안법 전부 개정안도 시행된다. 도급을 주는 사업자인 원청의 책임을 보다 강화하고 사업주와 하도급업체 대표의 처벌 수위를 높였다. 근로자 사망사고 발생 시 사업주에게 부과하는 벌칙(7년 이하 징역 또는 1억원 이하 벌금)에 가중처벌이 가능토록 했다. 또한 산업재해가 빈번하거나 사고 가능성이 큰 업종은 외주를 줄 수 없도록 했다. 개정 산업안전보건법 58조는 도금작업, 수은·납·카드뮴의 제련·주입·가공·가열작업, 허가대상물질을 제조·사용하는 작업 등 고위험군으로 분류되는 작업의 도급을 금지했다. 이어지는 59조는 도급을 하기 위해 정부의 승인이 필요한 작업을 ‘유해하거나 위험한 작업 중 급성 독성, 피부 부식성 등이 있는 물질의 취급’으로 제한했다. 하지만 법의 미비점에 대한 지적은 여전하다. 정작 산안법 개정의 계기가 된 김용균씨가 일했던 태안화력발전소와 같은 발전업 등 ‘전기업종’이 도급 금지·승인 대상에서 모두 빠진 것이다. 법 시행 이후에도 전기업종인 원청업체가 도급을 줄 수 있는 셈이다. 발전업은 화력발전, 원자력발전, 수력발전 등을 일컫는다. 원청업체가 도급을 주는 구조를 ‘위험의 외주화’로 규정짓고 노동자를 죽음에 이르게 한다고 비판해 온 노동계에서 ‘김용균 없는 김용균법’이라고 지적하는 이유다. 경영계도 개정 산안법에는 작업 중지 명령을 ‘산업재해 발생의 급박한 위험이 있는 경우’로 규정하고 있는데 경영계는 ‘급박한 위험’이라는 표현이 명확하지 않아 명예산업안전감독관이 자의적으로 작업중지 명령을 하는 관행이 반복될 수 있다고 주장해 왔다. 하지만 정부는 큰 변화 없이 갈 수밖에 없다는 입장이다. 고용노동부의 한 관계자는 “현재 시행령·시행규칙 개정안을 법제처에서 심사 중인데 일부 노동계에서 주장하는 (전기 분야 등) 도급 승인 대상 분야의 확대는 반영하기 힘들다. 여야가 법 개정 과정에서 시행령, 시행규칙까지 큰 틀을 마련했고 그 범위를 넘어서기는 쉽지 않다”면서 “이미 도급인 안전·보건조치 책임장소를 ‘산업재해 발생 위험이 있는 장소’에서 ‘사업장 전체’로 확대했고 도급 시 산재예방조치 능력을 갖춘 적격수급인을 선정할 의무를 신설하는 등 노동자 보호를 강화했다”고 설명했다. 전문가들은 결국 끼임 사고 등 재해 예방 해법으로 외주화 근절과 원·하청 차별 구조를 개선해야 한다고 지적했다. 김용균 사망사고 진상규명과 재발 방지를 위한 석탄화력발전소 특별노동안전조사위원회(특조위)의 간사를 맡았던 권영국 변호사는 “특조위는 사고의 가장 핵심적인 원인으로 노동자 간의 수평적인 소통을 가로막고 안전에 대한 책임 공백 상태를 야기하는 외주화와 원·하청 차별 구조를 지목했다. 발전사가 외주화한 사내하청 노동자들을 직접 고용해야 한다”면서 “정부는 국무총리실 산하에 이행점검위를 설치해 2022년까지 산재사고 사망자를 절반 이상 감축하겠다는 안전강화대책 발표가 선언에 그치지 않도록 의지를 보여야 한다”고 강조했다. 기성호 단국대 건설방재안전공학과 교수는 “산업안전보건행정 공무원을 분석한 결과 5년 미만 경력자가 72%로 산업안전보건에 대한 전문성을 찾아보기 어려웠다. 공학적·기술적 지식과 경험을 바탕으로 높은 수준의 산업안전보건 정책을 이끌기에는 역부족인 것으로 파악된다”면서 “현재 고용부의 산업재해예방보상정책국을 고용부에서 별도의 행정구조인 외청으로 분리해 ‘산업안전보건청’을 설립하고 고도의 전문성을 확보하도록 해야 한다”고 조언했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

‘10·11파업’ 기간 운행률 급락… 변화 확인 철도노조 11월 총파업 예고 대책 고심 코레일 “강행 땐 부담” 노조와 중점교섭 철도 파업의 파급력이 강해진 것으로 나타났다. 주 52시간 도입에 따라 초과근무 등 근로시간 단축으로 대체인력 투입이 어려워지면서 열차 운행률 제고에 어려움을 겪고 있다. 지난 11일부터 14일 오전 9시까지 72시간 진행된 전국철도노동조합(철도노조)의 파업에서 변화가 고스란히 확인됐다. 철도노조가 11월 총파업을 예고하면서 코레일이 대책 마련에 고심하고 있다. 14일 코레일에 따르면 노조 파업이 끝난 이날 열차 운행률은 91.2%로 회복됐다. KTX는 평시 대비 80.5%, 일반 열차는 74.4%, 수도권 전철은 99.9%, 화물열차는 35.2% 운행됐다. KTX는 오후 6시, 일반 열차는 오후 10시쯤 정상화됐다. 철도는 2008년 필수공익사업장으로 지정돼 노조가 파업에 돌입하더라도 열차 운행이 전면 중단되지 않는다. ‘10·11 파업’의 필수유지운행률은 고속철도 56.9%, 광역전철 63.0%, 새마을호 59.5%, 무궁화호 63.0%다. 화물은 필수유지 업무에서 제외돼 있다. 필수유지인력은 2016년 8460명이었으나 10·11 파업에는 9616명이 지정됐다. 파업 기간 KTX는 평일 74.3%, 운행편수가 늘어나는 주말과 휴일은 68.0%대로 떨어져 이용객 불편이 컸다. 74일간 최장 파업을 기록한 2016년 ‘9·27 파업’ 당시 정상 운행됐던 것과 대비된다. 수도권 전철은 주말과 휴일에 평일 대비 300편 이상이 줄었는데도 운행률이 82.0%로 급락했다. 코레일 관계자는 “경강선 등 신규 노선 개통과 근로시간 단축 등으로 열차 운행률을 높이는 데 어려움이 크다”며 “파업 시 장거리·대규모 수송이 가능한 KTX와 이용객이 많은 수도권 전철 중심으로 전환하지만 대체 인력 확보 및 투입에 한계가 있다”고 토로했다. 파업이 장기화되면 ‘교통대란’이 불가피하다. 필수유지업무가 아닌 화물에 문제가 발생하면 열차 운행 조정이 필요하고, 대체인력 피로도와 차량 검수 등을 위해 여객열차 운행을 더 줄일 수밖에 없다. 노조는 ▲임금 정상화 ▲내년 1월 1일 ‘4조 2교대’ 전면 시행 및 안전인력 확보 ▲생명안전업무 정규직화와 자회사 처우개선 ▲SR과 연내 통합 등을 요구하고 있다. 사측과의 이견으로 총파업 위기론이 높은 가운데 코레일은 노조와 중점교섭을 진행키로 했다. 노조가 파업을 예고한 다음달 14일은 수능시험일이고 25~27일 부산에서 한·아세안 특별정상회의가 열린다. 코레일 간부는 “파업 강행은 노사에 돌이키기 어려운 부담이 될 수 있다”면서 “임금·인력 증원 등 논의 가능성이 있는 분야에 협상력을 집중하겠다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

수도권 전철 첫 차부터 거의 정상화화물 운송은 파업 수준 차질 이어질 듯 철도노조 파업이 14일 오전 9시 끝난다. 그러나 열차 운행 정상화는 이날 밤까지 단계적으로 이뤄질 전망이다. 이에 따라 이날도 열차표 구하는 것이 평소보다는 다소 어려울 것으로 보인다. 게다가 화물 운송은 파업 기간 수준으로 차질이 빚어질 것으로 예상된다. 한국철도(코레일)는 “파업이 끝나는 오늘 전체 열차 운행률은 평시의 91.2% 수준”이라면서 “수도권 전철은 99.9%(2322대 중 2320대) 운행해 첫차부터 거의 정상화된다”고 밝혔다. KTX와 일반 열차는 단계적으로 운행을 재개한다. 완전 정상화는 KTX가 오후 6시 30분쯤, 일반 열차는 오후 10시쯤부터 이뤄질 예정이다. 이날 열차 운행률은 KTX가 평시의 80.5%, 일반 열차는 74.4%, 수도권 전철은 99.9%, 화물열차는 35.2%에 달할 것으로 예상된다. 한국철도 관계자는 “안전한 열차 운행이 되도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

이틀만에 연간 강수량 30~40% 쏟아져 후쿠시마 제1원전 오염수 누수 경보도 제방붕괴 등 수도권·도호쿠 지방 피해 인구 10%인 1300만에 한때 피난 경보몇십년 만에 한 번 나타날 수준의 역대급 위력을 가진 제19호 태풍 ‘하기비스’가 12~13일 일본 열도를 강타했다. 곳곳에서 폭우와 강풍 등으로 인한 인명·재산 피해가 발생했다. 50명 이상이 사망 또는 실종됐다. 한때 일본 전체 인구의 약 10%에 해당하는 1300만명에 대해 피난 관련 경보가 발령되기도 했다. 하기비스는 12일 오후 시즈오카현 이즈반도에 상륙해 밤새 수도권 간토 지방에 기록적인 폭우를 쏟아낸 뒤 도호쿠 지방을 거쳐 태평양 쪽 해상으로 빠져나가 13일 정오 온대성저기압으로 소멸했다. 교도통신에 따르면 이날 오후 10시 현재 폭우에 따른 침수와 초속 40m 이상의 강풍 등으로 사망 33명, 실종 19명의 인명 피해가 발생했다. NHK는 부상자가 177명으로 집계됐다고 전했다.●도쿄전력 “누수경보, 빗물에 오작동 된 듯” 이번 태풍은 역대급 폭우를 동반한 것이 특징으로, 수도권과 도호쿠 지방에서 피해가 특히 컸다. 곳곳에서 연간 강수량의 30~40%에 해당하는 비가 하루이틀 사이에 쏟아졌다. 가나가와현의 인기 온천관광지인 하코네마치에는 이틀 동안 1000㎜ 이상의 물폭탄이 쏟아졌으며 시즈오카현 이즈시 이치야마 760㎜, 도쿄 히노하라무라 649㎜ 등 곳곳에서 관측 사상 최대 강수량이 나타났다.전날 오후 폐로가 진행 중인 후쿠시마 제1원전에서 오염수의 누수를 알리는 경보기가 울리는 일도 있었다. 원전을 운영하는 도쿄전력 측은 빗물에 의한 오작동일 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 후쿠시마현 다무라시에서는 원전사고 후 오염 제거 작업으로 수거한 방사성 폐기물을 담은 자루가 인근 하천 후루미치가와로 유실되기도 했다. 유실된 자루 중 10개를 회수했으나 모두 몇 개가 유실됐는지는 확인되지 않았다. 후루미치가와는 태평양으로 이어진다. 범람 위험지역이 속출하면서 ‘피난 지시’와 ‘피난 권고’ 등 피난 관련 경보 대상자가 한때 1300만명을 넘어서기도 했다. 곳곳에서 철도·항공 등 교통마비가 이어지는 가운데 정전도 잇따라 한때 전국 42만여 가구에 전기 공급이 끊겼다. 도쿄만에 정박 중이던 파나마 선적 화물선이 침몰해 승조원 12명이 바다에 빠져 이 중 1명이 숨졌다. ●예정됐던 해상자위대 관함식도 취소 이번 태풍으로 한국을 초청하지 않은 채 14일 가나가와현 사가미만 해상에서 진행될 예정이었던 일본 해상자위대 관함식도 취소됐다. 한국은 2015년에는 해군 대조영함을 보냈지만 이번에는 일본 측이 한일 관계 악화를 이유로 초대하지 않았다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

답변 시한 15일까지 협상 타결 어려워 市, 버스 투입 등 비상수송대책 마련 파업 코레일 KTX 운행률 68%로 추락 勞 “요구 수용 없으면 새달 무기한 파업”서울 지하철 1∼8호선을 운영하는 서울교통공사 노동조합이 오는 16일부터 사흘간 본격적인 파업에 돌입할 전망이다. 앞서 지난 11일부터 이어진 철도파업으로 주말 열차 운행률이 70%대로 떨어져 나들이객들이 불편을 겪었다. 서울교통공사 노조는 13일 “오는 15일까지 관련 기관이 답을 내놓지 않을 경우 예고한 대로 16일부터 18일까지 사흘 동안 1차 총파업에 돌입한다”고 밝혔다. 노조의 핵심 요구 사항은 임금피크제 폐지와 안전인력 충원이다. 임금피크제 문제는 행정안전부, 인력 충원 문제는 서울시에 결정 권한이 있어서 공사가 답을 내놓을 수 없다는 입장인 만큼 협상 타결이 난망하다. 앞서 노조는 지난 11일부터 준법투쟁에 돌입한 상태로 공사와 협상을 하고 있다. 법규를 지키면서 참여하는 노동쟁의인 준법투쟁과 달리 총파업에 돌입하면 출퇴근시간을 중심으로 교통 혼잡이 현실화한다. 노조 측은 파업이 시작되면 지하철 운행률이 평소 대비 대략 60~70% 수준으로 떨어질 것으로 내다봤다. 공사 측에서 대체인력을 투입하는 등 대비책을 실시하더라도 운행률은 80%를 넘기 어렵다는 분석이다. 앞서 서울시는 지난 11일 노조가 준법파업에 돌입하자 유사시 시내버스를 추가 투입하는 등 비상수송대책을 세워 놓은 상태다. 한편 한국철도공사(코레일)는 이날 오전 열차 종류별 운행률이 KTX 68.2%, 새마을호 59.6%, 무궁화호 62.5%라고 밝혔다. 서울지하철 1·3·4호선과 경의·중앙선, 분당선, 경춘선 등이 포함된 수도권 도시철도(광역철도) 운행률은 전날과 비슷한 82%를 유지했다. 필수유지업무가 아닌 화물열차는 휴일 운행편수가 크게 줄면서 운행률이 36.4%였다. 노조가 14일 오전 9시 이번 파업을 종료하지만 수도권 전동차를 제외한 KTX 등 일반열차 운행 정상화에는 좀더 시간이 필요할 전망이다. 코레일 관계자는 “파업이 종료되더라도 복귀자들의 건강 상태 등을 파악한 뒤 업무에 투입할 계획”이라고 말했다. 철도노조는 임금체불 해소와 임금인상·4조 2교대 전환에 따른 인력충원·비정규직 직접 고용과 처우개선·KTX-SRT 통합 등을 요구하며 지난 11일 오전 9시부터 경고 파업을 시작했다. 파업 참여 노조원은 전체 1만 9677명 중 6038명으로 참가율은 30.7%다. 문제는 코레일 노사 문제의 근본 해법이 불분명해 11월 장기파업 가능성이 커지고 있다는 점이다. 철도노조는 “사측이 요구를 받아들이지 않을 경우 11월 중순 무기한 파업에 들어갈 것”이라고 밝혔다. 서울 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

전국철도노동조합이 11일 오전 9시부터 14일 오전 9시까지 72시간 한시 파업에 돌입한 가운데 주말과 휴일 열차 운행이 줄면서 이용객 불편이 우려된다. 철도 파업은 74일간 최장 파업을 기록한 2016년 ‘9·27 파업’ 이후 3년만이다. 코레일은 파업에 따라 KTX 운행이 11일 평시(319편)대비 74.3%(237편)만 운행한다고 밝혔다. 12일에는 67.9%, 휴일인 13일에는 68.2%로 더 낮아진다. 주말과 휴일에 열차 운행편수가 늘어나지만 근로시간 단축 등 여건 변화로 기관사 투입 등에 어려움이 있어 운행률은 떨어질 수 밖에 없다. 다만 SRT가 정상 운행되면서 고속철도 운행률은 81.1%를 유지할 계획이다. 새마을호와 무궁화호는 평시 대비 60%만 운행된다. 전동열차 운행률은 파업기간 88.1%로 낮아진다. 다만 주말과 휴일에는 주중대비 300편 이상 감축 운행돼 혼란은 크게 줄일 수 있을 전망이다. 노조가 파업을 끝내는 14일은 출근시간부터 정상 운행한다는 방침이다. 다만 필수유지업무가 아닌 화물열차는 32.1%로 운행률이 급감한다. 대체인력을 투입해 수출입과 산업 필수품 등 긴급 화물 중심으로 운행키로 했다. 파업에 따른 코레일의 운용 인력은 필수유지인력 9616명과 대체인력 4638명 등 1만 4254명으로 평시(2만 3041명)대비 61.9% 수준이다. 이날 파업 참가율은 22.8%로 출근대상자 1만 2870명 중 2936명이 참가했다.철도노조는 이날 세종시 기획재정부 청사 앞에서 파업 출정식을 가졌다. 임금 인상과 4조 2교대 시행에 따른 안전인력 충원, KTX·SRT 통합 등을 요구하는 노조는 “코레일과 정부가 성의있는 대책을 내놓지 않으면 11월 무기한 파업에 돌입하겠다”고 말했다. 앞서 손병석 코레일 사장은 대국민 사과문을 내놨다. 손 사장은 “파업 이후에도 노조와 진정성있는 대화를 통해 빠른 시간 내 종결되도록 힘을 쏟겠다”면서 “조금 늦더라도 안전을 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 한편 코레일은 홈페이지와 스마트폰 앱인 코레일톡으로 통해 열차 이용을 안내하고 예매고객에게는 문자메시지로 통보하고 있다. 또 승차권 환불 및 변경 수수료를 면제하고 열차 운행된 열차는 전액 환불키로 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

전국철도노동조합이 11일 오전 9시부터 14일 오전 9시까지 72시간 한시 파업에 돌입한 가운데 주말과 휴일 열차 운행이 줄면서 이용객 불편이 우려된다. 철도 파업은 74일간 최장 파업을 기록한 2016년 ‘9·27 파업’ 이후 3년만이다.코레일은 파업에 따라 KTX 운행이 11일 평시(319편)대비 74.3%(237편)만 운행한다고 밝혔다. 12일에는 67.9%, 휴일인 13일에는 68.2%로 더 낮아진다. 주말과 휴일에 열차 운행편수가 늘어나지만 근로시간 단축 등 여건 변화로 기관사 투입 등에 어려움이 있어 운행률은 떨어질 수 밖에 없다. 다만 SRT가 정상 운행되면서 고속철도 운행률은 81.1%를 유지할 계획이다. 새마을호와 무궁화호는 평시 대비 60%만 운행된다. 전동열차 운행률은 파업기간 88.1%로 낮아진다. 다만 주말과 휴일에는 주중대비 300편 이상 감축 운행돼 혼란은 크게 줄일 수 있을 전망이다. 노조가 파업을 끝내는 14일은 출근시간부터 정상 운행한다는 방침이다. 다만 필수유지업무가 아닌 화물열차는 32.1%로 운행률이 급감한다. 대체인력을 투입해 수출입과 산업 필수품 등 긴급 화물 중심으로 운행키로 했다. 파업에 따른 코레일의 운용 인력은 필수유지인력 9616명과 대체인력 4638명 등 1만 4254명으로 평시(2만 3041명)대비 61.9%에 불과하다. 한편 코레일은 홈페이지와 스마트폰 앱인 코레일톡으로 통해 열차 이용을 안내하고 예매고객에게는 문자메시지로 통보하고 있다. 또 승차권 환불 및 변경 수수료를 면제하고 열차 운행된 열차는 전액 환불키로 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

전국철도노동조합이 11일 오전 9시부터 14일 오전 9시까지 파업에 들어감에 따라 부산에서도 열차 운행 차질이 빚어졌다. 11일 코레일에 따르면 파업이 현실화함에 따라 부산역을 기점으로 한 여객열차 운행 횟수가 보통 때와 비교했을 때 78.8% 수준으로 줄어들었다. 부산역 기준 고속열차(KTX·SRT)와 ITX-새마을,무궁화호 등 상·하행 여객열차는 보통 때 하루 255편 운행했지만,파업으로 운행 횟수가 201편으로 감축 운행될 예정이다. 특히 KTX는 보통 때와 비교했을 때 운행률이 66%까지 떨어진다. SRT는 평소와 같이 100% 운행된다. 코레일은 부산역을 오가는 ITX-새마을,무궁화호도 운행 편수가 줄어 평시 대비 운행률이 75∼83% 수준을 기록할 것으로 보고 있다. 파업 첫날인 부산역은 오전 11시부터 대부분 열차표가 매진됐다. 부산역 매표소에는 아침 이른 시간부터 파업으로 줄어든 열차 운행 횟수나 열차 출발 시각을 묻거나,파업 사실을 모르고 역에 나왔다가 열차 감축 운행 사실을 듣고 급하게 열차표를 구하려는 사람들이 눈에 띄었다. 하지만 부산역은 역사 내에 열차 운행 조정 시간표를 부착하지 않아 승객들은 큰 혼선을 빚었다. 한 이용객은 “창구 대기 줄은 긴데 안내 직원도 부족하고 철도고객센터는 한 시간째 전화가 불통이다”며 불만을 토로했다. 부산 도심인 부전역과 기장군 일광을 연결해 사실상 부산 도시철도 5호선 역할을 하는 동해선 운행률도 약간 줄어든다. 동해선은 보통 때 하루 양방향 88편을 운행했지만,파업으로 운행 횟수가 70편으로 줄어 운행률이 81.3%로 떨어졌다. 부산역과 수도권 철도 물류기지를 오가는 화물열차는 운행 횟수가 평시 대비 절반 이하로 떨어졌지만,당장 큰 물류 차질은 없을 것으로 보인다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

손병석 한국철도공사(코레일) 사장은 11일 철도노조 파업과 관련해 “국방부 대체인력을 투입하는 등 가용인력을 모두 동원해 종합비상수송대책을 세웠지만 부득이 열차 운행을 일부 줄이게 됐다”고 밝혔다. 손 사장은 이날 서울 용산구 코레일 서울사옥에서 “철도공사 노사는 열여섯 차례에 걸쳐 본교섭과 실무교섭을 진행했지만 임금인상과 근무조건 개선 등 주요 쟁점에서 입장 차이를 좁히지 못했다”며 이같이 말했다. 전국철도노동조합이 11일 오전 9시부터 14일 오전 9시까지 3일간 한시 파업을 벌인다. 손 사장은 “3일간의 한시 파업이지만 파업에 돌입한 이 시간 이후에도 노동조합과 진정성 있는 대화를 하겠다. 빠른 시간 내 파업이 종결되도록 온 힘을 쏟겠다”고 밝혔다 코레일에 따르면 평시대비 KTX는 72.4%, 수도권전철은 88.1% 새마을호와 무궁화호는 각각 61.8%, 66.7% 운행 중이다. 다만 수도권 전철은 출근 시간의 경우 열차 운행을 집중 편성해 100%로 유지했다. 화물열차는 32%대를 운행하되 수출입 물량 및 긴급 화물 위주로 수송하기로 했다. 철도노조는 총 인건비 정상화, 2020년 1월1일부터 시행될 예정인 4조2교대 근무를 위한 안전인력 충원, 생명안전업무 정규직화 등을 주장하고 있다. 철도노조는 4%의 임금 인상을 요구하고 있고, 4조2교대 전환에 따라 필요한 추가인력은 4654명으로 집계하고 있다. 반면 코레일은 정부의 공공기관 가이드라인에 따라 1.8%의 임금 인상을 제시했다. 인력 충원에 대해서는 직무진단 결과를 토대로 적정인력을 검토한 후 정부에 증원을 건의한다는 계획이다. 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

국립진주박물관이 지난 1일부터 ‘조선 도자, 히젠의 색을 입다’ 특별전을 하고 있다. 히젠은 일본 규슈 북부의 사가현과 나가사키현 일대를 가리킨다. 일본 자기의 발상지로 명성이 높다. 한번쯤 이름을 들어봤음직한 ‘아리타야키’나 ‘이마리야키’가 생산되고 수출된 고장이다. 이 지역은 조선과 끊을 수 없는 인연이 있으니 두 나라 자기 문화가 어떻게 영향을 주고받았는지 이해를 높이는 전시다. 특별전이 신선한 것은 박물관의 성격 때문이 아닐까 싶다. 진주박물관은 1984년 가야 전문 박물관으로 출범했다. 1992년 가야의 옛 수도에 국립김해박물관이 지어지기 시작하면서 진주박물관은 이듬해 임진왜란 특성화 박물관으로 성격을 바꾸었다. 임란 당시 진주대첩이 벌어진 진주성에 자리잡은 박물관이다. 한일 관계가 어느 때보다 어려운 상황에서 전쟁 전문 박물관이 두 나라 국민에 보내는 일종의 문화적 화해 메시지는 특별하게 느껴진다. 우리는 일본의 도자기 문화를 한국이 전해준 것이라고 생각한다. 임란 때 끌려간 조선 도공들이 일본 자기 산업의 기초를 다지는 데 결정적 역할을 했으니 틀린 말이 아니다. 그렇다고 임진왜란 이전의 일본을 도자기 불모지라고 생각하는 것은 오산이 아닐 수 없다. 고려시대 엄청난 수량의 송·원대 청자를 싣고 신안 앞바다에서 침몰한 중국화물선의 행선지도 일본이었다. 그들 역시 일찍부터 고급 도자기 수요가 폭발적이었음을 알 수 있다. 일본은 15세기 후반 이후 다도가 유행하면서 조선 찻그릇의 수요가 크게 늘었다. 일본의 다도가 소박하고 여유로운 멋을 즐기는 특유의 미의식을 담고 있는 만큼 화려한 중국 청자보다는 자연스러운 조선의 분청사기나 백자가 어울렸기 때문이다. 실제로 일본이 국보로 떠받드는 조선 찻그릇도 우리 눈에는 그저 시골집 밥그릇일 뿐이다. 그러니 임란 당시 납치한 도공도 광주 분원의 관요 사기장이 아니라 공주나 남원의 지방 가마 일꾼들이었다. 임란 이전에도 일본은 조선에 찻그릇 수출을 집요하게 요구했다. 찻그릇의 생산과 수출입 교섭을 조선에서는 동래부사, 일본에서는 쓰시마번주가 맡았는데 삼포의 왜관이 무역창구로 활용됐다. 창원 웅천은 공식적인 수출 자기의 생산거점이었던 것 같다. 민간이 주도한 일본인 취향의 찻그릇 생산도 활발했는데, 30개 남짓한 분청사기 가마의 흔적이 보이는 고흥 운대리는 비공식적 수출 자기의 생산기지였던 듯하다. 남해안 가마에서는 국내에서 분청사기 생산과 유통이 소멸된 이후에도 일본 수출용 분청사기를 만들었다고 한다. ‘일본 자기는 곧 한국 자기’라는 우리의 인식과는 달리 임란이 끝나고 반세기 남짓 지나면서 히젠 자기에서 조선 도자의 분위기를 찾아보기란 쉽지가 않다. 히젠은 명청 교체기 경덕진 가마에 불이 꺼진 시기를 틈타 중국 것을 모방한 자기를 유럽에 수출해 큰 재미를 보기도 했는데, 곧 자신들의 미의식을 담은 그릇들을 생산해 낸다. 히젠 특유의 채색 자기는 유럽에서도 선풍적인 인기를 끌었던 것이 사실이다. 일본화된 히젠 채색 자기는 일본에 갔던 조선통신사가 선물로 받아오기도 했다. 200점 남짓한 특별전 출품작은 이런 스토리를 일러주고 있다. 개인적으로 의령원 출토품에 가장 눈길이 갔다. 영조의 손자로 사도세자의 장남인 의소세손은 세 살 때인 1752년 요절했는데 부장품 가운데 뚜껑 달린 히젠 채색 그릇 두 점이 들어 있었다, 히젠 채색 그릇은 18세기 중반 양산 통도사 스님들의 사리구로도 쓰였다. 히젠 자기가 조선 사회에서도 상당한 대접을 받았음을 짐작하게 한다. 특별전을 보면 일본 자기에 가졌던 고정관념이 조금은 바뀔지도 모르겠다. 화해의 출발점은 서로에 대한 가감 없는 이해가 아닐까 생각도 하게 된다. 이 가을 진주성과 남강, 진주박물관과 진주냉면을 묶은 주말여행을 추천한다.

차량 종류·크기 따라 개수 달라 확인해야 소방청은 차량 종류와 크기에 따라 소화기 규격과 개수가 다르므로 기준을 확인해 적합한 소화기를 비치해 달라고 10일 당부했다. 소방청에 따르면 최근 5년(2014∼2018년)간 발생한 자동차 화재는 모두 2만 2751건으로, 이로 인한 사상자는 744명이다. 자동차 화재는 2014년 4462건에서 지난해 4570건으로 조금씩 늘어나는 추세다. 차량에 비치하는 소화기는 차종과 탑승 인원에 따라 다르다. 7인승 이상 승용차와 1000㏄ 미만 경형 승합차는 0.7㎏ 이상 소화기 1개를 비치해야 한다. ‘소화기 형식승인 및 제품검사 기술기준’의 능력 ‘1단위’에 해당하는 규격이다. 15인승 이상 승합차는 2단위(1.5㎏) 소화기 1개 또는 1단위 소화기 2개를 갖춰야 한다. 36인승 이상 대형 승합차는 3단위(3.3㎏) 1개와 2단위 1개를 함께 둬야 하며, 2층짜리 대형 승합차는 이에 더해 위층에 3단위 1개를 추가로 설치해야 한다. 화물·특수차의 경우 중형(1∼5t)은 1단위 1개면 되지만 5t 이상 대형은 2단위 1개 또는 1단위 2개를 비치하게 돼 있다. 소화기를 살 때 차량용인지도 확인해야 한다. 자동차용 소화기 성능검사에서 인증을 받은 제품으로 소화기 본체 용기 상단에 ‘자동차 겸용’으로 표시된 제품을 골라야 한다. 소방청은 소화기 설치 의무를 7인승 이상에서 5인승까지 확대하는 방안을 추진하고 있다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

전국철도노동조합(철도노조)이 임금 교섭 결렬에 따라 11∼14일 경고파업에 돌입한다. 74일간 최장 파업을 기록한 2016년 ‘9·27 파업’ 이후 경강선 등 신규 노선 개통과 근로시간 단축 등 여건 변화로 열차 운행률은 더욱 낮아질 전망이다. 다만 파업이 주말과 휴일에 진행돼 최악의 ‘교통대란’은 피할 수 있게 됐다. 10일 국토교통부와 코레일 등에 따르면 노조 파업 시 동원 가능한 대체인력을 출퇴근 광역전철과 KTX에 우선 투입해 국민 불편을 최소화한다는 계획이다. 일반열차는 필수유지 수준에서, 필수유지업무가 아닌 화물열차는 수출입과 산업 필수품 등 긴급 화물 위주로 운행키로 했다. 필수유지 운행률은 고속철도 56.9%, 광역전철 63.0%, 새마을호 59.5%, 무궁화호 63.0% 등이다. 광역전철 운행률은 평시 대비 88.1%로 낮아지지만 월요일인 14일 출근시간은 정상 운행할 계획이다. KTX 운행률은 72.4%로 낮아지나 파업을 하지 않는 SRT를 포함하면 평시 대비 81.1% 수준이다. 새마을·무궁화호는 필수유지운행률(60%)을 유지하지만, 화물열차는 평시 대비 36.8%만 운행한다. 국토부는 “운행 중지 열차 정보 등을 홈페이지와 모바일앱을 통해 공지하고 있다”고 밝혔다. 철도노조는 임금 정상화와 내년 1월 1일 ‘4조 2교대’ 전면 시행 및 안전인력 확보, 비정규직의 정규직, SR과 연내 통합 등 4대 요구안을 내놓고 있다. 철도노조는 경고파업 이후에도 협상이 진전이 없으면 11월 자회사 노조와 연계해 총파업에 돌입한다는 계획이다. 고속철도 승무원 등 생명안전업무 정규직화 및 처우개선 등을 요구하는 자회사의 절박함과 SR 통합 문제가 대두되면 상황이 더욱 복잡해지면서 자칫 ‘철도대란’으로 이어질 수 있다는 우려가 나온다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

카카두플럼의 효능이 관심을 모으고 있다. 최근 방송된 MBC ‘기분좋은날’에서는 카카두플럼이 노화를 막는 회춘 푸드 중 하나로 소개됐다. 이날 방송에 출연한 심경원 가정의학과 전문의는 “카카두 플럼으니 호주의 슈퍼 과일로, 서양의 자두로 생각하면 된다. 열매 안에 자두처럼 크고 딱딱한 씨앗이 있다. 카카두플럼은 세계 유네스코에 등재된 카카두 국립공원에서만 자란다고 하며, 6만년 전부터 호주 원주민들의 영양공급원이자 질병 치료에 사용됐다고 한다”며 “척박한 환경에서 자라기 때문에 많은 영양분을 응축하고 있다”고 설명했다. 강재헌 가정의학과 전문의는 “카카두플럼에 함유된 비타민C는 강력한 항산화물질로 노화를 막아주고 동맥경화 예방, 피부의 콜라겐 합성, 골밀도 상승에 도움을 준다”고 설명했다. 방송은 카카두플럼 분말을 소개하며 샐러드나 요거트에 뿌려 먹는 것을 추천했다. 카카두플럼을 요거트에 뿌려 먹어본 출연자들은 “거부감 없는 맛. 나쁘지 않고 (요거트와) 잘 어울린다”고 설명했다. 사진 = 서울신문DB 뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

내년부터 업종 구분 없이 모든 1인 자영업자가 산재보험에 가입할 수 있게 된다. 정부와 여당은 방문 판매원, 화물차주 등 특수고용직 27만 4000여명을 가입 대상에 추가하는 내용을 골자로 한 산재보험 시행령 개정안을 어제 입법예고했다. 보험 사각지대에 놓인 업종 종사자들의 산재 예방에 이번 조치가 적잖은 기여를 할 수 있을 것으로 기대된다. 개정안에 따르면 1인 자영업자의 산재보험 가입은 음식점업 등 12개 업종에 제한됐던 것이 업종 구분 없이 전체로 확대될 뿐만 아니라 종업원 50명 이상 300명 이하 중소기업 사업주 등도 대상에 포함된다. 보험설계사, 골프장 캐디, 학습지 교사 등 9개 직종 47만명에 한정됐던 특수고용직 가입 대상에는 방문 교사, 가전제품 설치 기사, 대여제품 방문 점검원 등 5개 직종이 추가된다. 지난해 산업재해를 당한 근로자는 전년보다 14%나 더 늘어나 10만명이 넘었다. 우리나라 산재 사망은 연간 2000여명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중에서 최고 수준이라는 통계도 있다. 이렇듯 사회안전망의 보호를 받지 못하고 있는 노동자나 사업주들에게 산재보험 확대는 생존권이나 다름없는 절박한 사안인 것이다. 다만 걱정스러운 것은 재원이다. 정부는 특수고용직의 산재보험 가입을 독려하기 위해 1년간 보험료를 세금으로 대납해 주는 방안을 추진 중이다. 현재 노동자와 사업주가 절반씩 내는 보험료 가운데 사업주가 부담할 액수의 80%를 지원해 주는 방식이다. 13.7%에 불과한 산재보험 가입률을 높이려는 고육책이다. 하지만, 산재보험 적자는 세금으로 충당해야 하는 사정을 감안할 때 재원 마련도 시급하다. 이미 산재보험에 가입했으나 정부 지원을 받지 못하는 특수고용직 업종과의 형평성 문제도 있다. 내년 총선을 의식한 세금 퍼주기 아니냐는 우려도 불식해야 한다.

“같은 생활권인 인근 노원구를 오가기도 쉽지 않을 만큼 교통 문제가 심각합니다.” 지난달 26일 서울 도봉구의회 의장 집무실에서 만난 이태용 의장은 도봉구에서 가장 필요한 사안으로 교통 접근성 문제를 언급했다. ●“경전철 연장 등 인근 노원구 접근성 높일 것” 그는 “특히 방학2동(안방학동)에서 같은 생활권역인 노원구의 각종 편의시설(상계백병원, 롯데백화점 등) 이용을 위한 교통이 불편하다”면서 “노원구와 편하게 왕래할 수 있도록 고가차도 설치, 우이역에서 불광역으로의 경전철 연장노선 검토, 동부간선도로 진입로 개설 등은 꼭 필요한 사업”이라고 힘줘 말했다. 이어 “지하철 1호선 방학역 굴다리 높이가 2.5m 이하인 곳이 4개가 있는데 높이가 낮아 대형 차량 통행이 안 된다”고 덧붙였다. 최근에는 화물차가 높이가 낮은 굴다리에 끼는 사고도 발생했다고 한다. 다른 자치구 의장들과 달리 이 의장의 취임 날짜는 올해 3월 22일이다. 민선 7기 전반기를 맡은 이성희 의장이 지병으로 세상을 떠난 뒤 잔여 임기를 맡게 됐다. 그전까지는 복지건설위원장으로 활동했기에 지역주민들의 교통 문제 해결을 위해 더욱 노력하고 있다. 이 의장은 가장 기억에 남는 의정 활동에 대해 “지난 6월 13명 의원 전원 발의로 ‘동부간선도로 창동·상계구간 지하차도 건설에 따른 교통문제 해소대책 마련 요구 결의안’을 채택했다”면서 “서울시에 교통정체로 인한 주민불편 해소 대책을 마련할 때까지 전면 재검토해 최적의 대안 마련을 촉구했던 게 가장 기억에 남는다”고 돌아봤다. ●자전거 출퇴근 민원청취… 이사 도우미 자청도 제6대 도봉구의원으로 당선돼 현재 3선인 이 의장은 출퇴근할 때마다 자전거를 타고 다니며 주민들의 민원을 듣는다. 그는 “구의원 때부터 자전거를 타고 다닌 지 10년째”라면서 “동료 의원들이 쇼하고 다니냐며 비아냥거리기도 했지만 주민들을 만나 얘기를 듣는 데 이만큼 좋은 교통수단은 없다”고 웃었다. 이뿐만이 아니다. 이 의장은 지난해부터 ‘동네 이사 도우미’를 자청하고 나섰다. 그는 “두 달 정도 전에 비가 오는 날 방학2동에 사는 독거노인이 이사 갈 때 이삿짐을 손수 옮겨드렸다”면서 “기초수급자들이나 독거노인들의 이삿짐을 나르기 위해 열심히 운동도 하고 있다”고 전했다. 이 밖에 이 의장은 사단법인 기운차림봉사단에서 운영하는 기운차림식당 서울도봉점에서 매달 1회 배식 봉사활동을 가고 있다. 또 북서울신협 민들레봉사단에서 노인들에게 짜장면 대접 봉사활동에도 참여하고 있다. 이 의장은 “주민들의 작은 민원이라도 신속하게 처리하고 들어 주고 보완하는 게 중요하다고 생각한다”면서 “앞으로도 열심히 자전거를 타고 동네를 누비도록 하겠다”고 다짐했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

울산의 노후 경유차 조기 폐차사업이 속도를 내고 있다. 울산시는 노후 경유차를 폐차하고 액화석유가스(LPG) 1t 트럭을 구매하면 대당 400만원을 지원하는 ‘LPG 화물차 신차 구입 지원사업’을 올해 세 번째로 오는 17~18일 이틀간 시행한다고 8일 밝혔다. 미세먼지 저감을 위한 노후 경유차 조기 폐차 보조금 지원사업과 병행하는 사업이다. 시는 상반기에 1차로 40대에 1억 6000만원을, 지난달 2차로 70대에 2억 8000만원을 지원했다. 17~18일에는 30대에 1억 2000만원을 지원한다. 이와 함께 노후 경유차 조기 폐차 보조금 사업도 속도를 내고 있다. 상반기 1835대에 26억 6100만원을 지원한 데 이어 지난달 1889대에 29억 6500만원을 지원했다. 이달에는 1500대에 24억 2600만원을 추가로 지원할 예정이다. 울산시는 2013년부터 지난해까지 총 39억원을 들여 노후 경유차 2754대를 조기 폐차했다. 지난해 1500대에 이어 올해는 5000대로 지원을 확대한다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr