유럽과 아시아를 왕래하는 선박들이 45년 만에 아프리카 남단을 도는 ‘희망봉 노선’을 재개해 화제가 되고 있다. 수에즈운하가 1869년 개통 이후 중동전쟁 여파로 1960년대 말부터 1970년대 중반까지 잠정적으로 운행이 중단된 이후 처음으로 운행이 중단된 탓이다. 희망봉 노선을 택하면 약 9000㎞를 더 항해해야 해 소요 기간도 7~10일 더 걸리고 물류비용도 더 든다. 이번 사태는 초대형 메가컨테이너 화물선 ‘에버기븐호’가 지난 23일(현지시간) 수에즈운하에서 돌연 좌초하면서 발생했다. 2만 150TEU급 컨테이너선으로 길이 400m, 너비 59m의 제원인데, 2018년 일본 조선사 이마바리조선이 건조했다. 에버기븐호는 수에즈운하를 통과하던 중 엔진 작동에 장애가 발생했다. 엔진 추진 능력이 손상되면서 선체가 오른쪽으로 기울었고 제방과 충돌해 좌초했다. 에버기븐호의 좌초로 수에즈운하 마비 사태가 일주일째 접어들면서 월스트리트저널(WSJ), 파이낸셜타임스(FT) 등 주요 외신들은 “세계 무역 최악의 사태로 기록될 사고”라고 보도했다. 독일의 거대 보험사인 알리안츠는 이번 사고로 국제무역 규모가 10억 달러(약 1조 1321억원) 정도 감소하고, 국제무역 성장률이 0.2~0.4% 포인트 줄어들 것으로 추산했다. 선박 360여척이 발길이 묶인 채 통행 재개만을 기다리는 상태다. 수에즈운하는 아시아와 아프리카 두 대륙의 경계인 이집트의 시나이반도 서쪽에 건설된 세계 최대의 운하다. 총길이 162.5㎞로 런던과 싱가포르 간의 항로는 케이프타운 경유의 2만 4500㎞에서 1만 5025㎞나 줄어들었다. 교통의 요지인 까닭에 역사적으로 강대국들의 쟁탈전이 심했던 곳이다. 기원전 1380년경 나일강과 홍해를 잇는 일부 구간에 운하 건설을 시도했고, 로마시대에 일부 구간에서 항해가 이뤄졌다는 기록도 있다. 대항해시대인 16세기 해상 패권을 둘러싸고 영국과 프랑스 등이 운하 건설을 시도했지만 토목 기술 부족으로 무위에 그쳤다. 결국 프랑스인 레셉스가 1858년에 ‘만국수에즈해양운하회사’를 설립해 11년간의 공사 끝에 1869년 11월 17일 정식 개통했다. 지구 반대쪽에서 일어난 사태로 한국에도 여파가 적지 않다. 지난 28일 해양수산부와 한국해운협회 관계자들이 비상대책회의를 열고 민관 공동 대응체계로 확대해 ‘수에즈운하 통항 중단 비상대응반’도 구성했다. 촘촘하게 얽힌 글로벌 경제의 한 단면을 이번 수에즈운하 마비 사태로 재확인한다. 다행인 것은 사활을 건 복구작업을 통해 ‘에버기븐’ 선체 일부가 부양되면서 정상화에 돌입했다는 점이다. oilman@seoul.co.kr

일주일간 막혀있던 세계 최대 화물 운송로 가운데 하나인 수에즈 운하의 뱃길이 29일 마침내 뚫렸다. 운하를 막았던 초대형 컨테이너선 에버 기븐호는 운하 한가운데 있는 넓은 공간인 그레이트비터호로 이동 중이다. 에버 기븐호의 길이는 운하의 너비보다 길고, 전체적으로 미국 뉴욕의 엠파이어 스테이트 빌딩보다 큰 규모다. 수에즈운하관리청(CSA)은 이날 운하에서 좌초했던 에버 기븐호 선체가 완전히 물에 떠 오름에 따라 운하 통항을 즉각 재개한다고 밝혔다. 에버 기븐호는 수로와 거의 평행한 상태로 그레이트비터호 쪽으로 자체 동력을 이용해 천천히 이동 중이다. 중국에서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하던 파나마 선적의 에버기븐호는 지난 23일 오전 수에즈 운하 중간에서 좌초했다. 이 사고로 운하 양방향 통항이 완전히 마비되어 400여대의 배가 발이 묶였다. SCA측과 선주인 일본의 쇼에이기센이 고용한 구난전문업체 스미트 샐비지는 이후 사고 선박의 선수 부분이 박혔던 제방과 배 밑쪽을 파내 예인작업을 할 수 있는 여건을 만들었다. 또 사고 현장에 10여 대의 예인선을 투입해 선체를 4방향에서 끌며 방향을 바꾸는 시도를 했다. 전세계 무역 교역량의 약 12%를 담당하고 있는 것으로 알려진 수에즈 운하가 마비되면서 휴지, 커피, 가구, 원유 등의 수송 차질이 우려됐다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

세계에서 가장 중요한 무역로 가운데 하나인 수에즈 운하를 가로막은 거대한 화물선을 조금 띄우는데 29일 성공했지만, 언제 운하가 뚫릴 지는 아직 확실하지 않은 상태다. 운하 너비의 약 2배 길이인 화물선 에버 기븐호는 지난 23일 수에즈 운하를 가로막고 모래톱에 좌초했지만 아직 선박 결함 등의 정확한 원인은 밝혀지지 않았다. 이집트 수에즈 운하 관리청은 이날 제방과 4ｍ 거리에 있던 선미가 이제는 제방에서 102ｍ 떨어졌다면서 에버 기븐호가 성공적으로 떠오르기 시작했다고 밝혔다. 운하 관리청은 만조와 준설 작업, 10여대의 예인선 투입 등으로 배가 완전히 물에 뜨면 오도가도 못하고 있던 약 400대에 화물선이 움직일 수 있을 것으로 기대했다. 운하 통행 재개에 대해 관리청은 일단 에버 기븐호가 완전히 물에 뜨면 3.5일 안에 사고로 대기 중이던 선박들을 통과시킬 수 있다고 설명했다.하지만 에버 기븐호의 완전한 부양에는 며칠에서부터 일주일이 걸릴 것이란 불확실한 전망이 제기되고 있다. 한편 세계 무역량의 12%를 맡으며 아시아와 유럽을 잇는 항로인 수에즈 운하가 막히자 세계 네티즌들은 여러 다양한 운하 구하기 아이디어를 내놓고 있다.특히 초기에 이집트 수에즈 운하 관리청이 단 한 대의 포크레인만을 동원해 모래를 파내는 준설작업을 하는 사진은 인터넷에서 크게 유행하며 각종 밈(meme·인터넷에서 유행하는 사진이나 영상)을 양산하고 있다. 에버 기븐호를 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 상의를 벗고 끄는 사진이나 땅파기 명수인 개가 수에즈 운하의 모래를 파는 영상 등이 인기를 끌고 있다. 지난해만 1만 9000대의 선박이 수에즈 운하를 통과했으며, 세계 원유 수송량의 7%가 운하를 통해서 이루어진다. 수에즈 운하의 통행이 장기간 막히면 세계적으로 화장지, 커피, 가구, 원유 등의 수송에 차질이 있을 것이란 우려가 제기됐다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

국내 연구진이 미세먼지의 원인물질인 질소화합물을 이용해 수소에너지를 저장할 수 있는 화합물을 만드는데 성공했다. 광주과학기술원(GIST) 신소재공학부, 카이스트 EEWS대학원, 숙명여대 화공생명공학부 공동연구팀은 미세먼지 주요 원인인 일산화질소(NO)를 고부가치 화합물인 하이드록실아민으로 전환하는 기술을 개발했다고 29일 밝혔다. 하이드록시아민은 합성섬유 나일론의 원료인 카프로락탐의 주원료이며 최근에는 수소에너지를 효과적으로 저장보관할 수 있는 물질로 알려져 주목받고 있는 화합물이다. 이번 연구결과는 기초과학 및 공학 분야 국제학술지 ‘네이처 커뮤니케이션즈’ 25일자에 실렸다. 질소는 지구 대기의 약 78%를 차지하고 있는 원소이다. 그렇지만 축산업, 운송업, 에너지 분야 등에서 배출되는 일산화질소, 이산화질소, 질산염, 아질산염, 아산화질소 같은 질소산화물들은 질소 순환계에 불균형을 일으켜 토양산성화, 수질오염 뿐만 아니라 미세먼지의 원인 물질이 되고 있다. 특히 아산화질소는 이산화탄소보다 대기질과 오존층에 미치는 영향이 300배 이상으로 알려져 있다. 연구팀은 분광학과 계산화학 연구를 통해 산화된 단원자 철(Fe) 이온이 일산화질소 환원을 촉진시킨다는 사실을 확인했다. 또 전해질의 산성도를 조절함으로써 친환경 물질인 하이드록실아민을 선택적으로 생산하는 한편 생산량 제어에도 성공했다. 단원자 철 이온에 붙은 일산화질소 주변 전기장의 세기에 따라 반응경로가 변화한다는 사실을 계산화학적으로 확인했다. 이를 통해 연구팀은 추가적인 에너지 공급 없이 일산화질소를 하이드록실아민으로 전환하는데 성공했다. 최창혁 GIST 신소재공학부 교수는 “이번 연구는 미세먼지 주요 원인인 질소산화물을 줄이는 동시에 섬유 생산의 원재료와 수소에너지 저장물질을 확보할 수 있게 해준다는데 의미가 크다”라며 “추가로 질소산화물 이외 대기오염물질을 유용한 물질로 전환하는 연구를 진행할 것”이라고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

수에즈 운하가 미국 뉴욕의 엠파이어 스테이트 빌딩보다 큰 대형 화물선에 막히면서 화장지, 커피, 가구 등의 물량 공급 차질이 우려된다. 22만 4000t의 화물선 에버그린사의 에버기븐호는 지난 23일 중국에서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하던 중 수에즈 운하에서 좌초했다. 세계 물류의 약 12%가 유럽과 아시아를 잇는 수에즈 운하를 통과하기 때문에 에버기븐호의 좌초로 수백대 화물선의 발이 묶였다. 수에즈 운하가 막히기 전부터 코로나19 사태로 나이키, 코스트코, 도요타, 혼다, 삼성 등은 물류에 곤란을 겪었고 에버기븐호의 좌초로 인해 물류 장애는 더 심각해질 전망이다. 전문가들은 수에즈 운하 봉쇄에 따른 비용이 시간당 4억달러(약 4526억원)에 이를 것으로 전망했는데, 대안 경로인 아프리카 대륙을 돌아서 가면 약 2주의 시간이 더 걸린다.세계 최대 화장지 생산업체인 수자노 사는 27일(현지시간) 블룸버그 통신을 통해 펄프 공급이 늦어지는 것을 우려했다. 화장지 생산에 쓰이는 세계 펄프 생산량의 3분의 1을 소비하는 수자노 측은 수에즈 운하 사태로 최소 한 달간 펄프 공급 차질을 예상했다. 1년여 전 코로나19 대유행으로 발생한 화장지 사재가 사태가 수에즈 운하때문에 다시 재연되고 있다. 화장지뿐 아니라 커피 공급에도 차질이 우려된다. 베트남에서 유럽으로 가는 커피 운송이 막히면서 유럽에서 먼저 커피 부족 사태가 발생하고 이는 세계적으로 확대될 수 있다. 스위스 커피 무역기업 수카피나는 커피 제조사가 2~3주의 물량 공급 연기도 감당할 수 없다고 지적했다.가구 배송 지연은 이미 시작됐다. 코로나19 사태로 세계적으로 집안 꾸미기 열풍이 일었고, 가구 산업은 부흥기를 맞았다. 하지만 소비자들은 이미 몇달째 가구 배송 지연을 겪고 있으며, 유명 가구업체 레이지보이는 소비자들이 배송까지 5~9달씩 기다려야 할 것이라고 지난 2월에 이미 예상했다. 지난 몇 달간 급등한 유가도 수에즈 운하 사태로 더욱 상승할 전망이다. 수에즈 운하가 담당하는 물량은 전세계 원유 수송의 5~10% 수준이다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

이집트 수에즈 운하를 막은 초대형 컨테이너선이 좌초 나흘째 꼼짝도 못 하고 있다. 당국은 좌초한 컨테이너선 ‘에버 기븐’(Ever Given)호의 선수 부분의 모래를 제거하는 데 역량을 집중하고 있으나 선박 이동까지는 갈 길이 멀다고 AP 통신 등 외신들이 전했다. 수에즈운하관리청(SCA)은 26일(현지시간) 에버 기븐호가 다시 움직이기 위해서는 선수 부분 제방의 모래를 1만5000㎥∼2만㎥ 제거해야 할 것으로 보인다고 밝혔다. 수직 깊이로는 12∼16ｍ 땅을 파내야 한다. 운하관리청은 이를 위해 시간당 2000㎥의 모래를 제거할 수 있는 흡입 중장비와 예인선을 투입했다고 밝혔다. 네덜란드의 선박 구조 전문 업체 보스카리스사도 전날부터 작업에 투입됐다. 구조 업체들은 뱃머리 부분의 진흙과 모래를 제거하기 위한 준설 작업에 힘을 모으고 있다.사고 선박의 선주인 일본 쇼에이 기센의 유키토 히가키 회장은 이날 기자회견에서 “일본 시간으로 토요일(오는 27일) 밤에 사고 선박 정상화를 목표로 하고 있다”면서 “많은 사람에게 불편을 끼쳐 사과한다”고 말했다. 하지만 길이 400ｍ, 폭 59ｍ, 총 22만4000t에 달하는 거대한 배를 움직이기는 쉽지 않은 상황이다. 배에는 2만여 개의 컨테이너가 가득 실려 있다. 익명을 요구한 운하관리청 관리는 AP에 “인양 작업은 매우 민감하고 복잡한 작업이기 때문에 신중하게 진행해야 한다”면서 “지금은 상황을 더 복잡하게 만드는 문제가 추가로 발생하는 것을 피해야 한다”고 전했다. 미국 투자은행 제프리스LCC의 랜디 기번스 해양 에너지 리서치 부문 부회장은 블룸버그와 인터뷰에서 “일부 화물 하역이 필요하고, 운하 자체 보수 공사도 해야 하기 때문에 선박 통행 재개까지는 최소 2주가 걸릴 수 있다”고 예상했다.앞서 파나마 선적의 에버 기븐호는 지난 23일 오전 수에즈 운하 중간에서 좌초했고 운하 통행이 전면 중단됐다. 사고 처리가 지연되면서 운하 인근에 발이 묶인 150여 척에 달하는 선박의 피해는 눈덩이처럼 불어나고 있다. 선박 운항이 하루 지연되면 선주는 대략 6만 달러(약 7000만원)의 손해를 보는 것으로 알려졌다. 쇼에이 기센 측은 기자회견에서 사고로 인해 발생한 비용은 보험회사와 협의 후 처리될 계획이라고 설명했다. 사고 원인과 관련해서는 “모래 폭풍으로 인한 시야 확보가 어려웠을 가능성이 있다”면서 “현재 조사가 진행 중”이라고 밝혔다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

정부가 다음달 17일부터 차량 주행속도를 도심부 주요 도로는 시속 50㎞, 이면도로는 시속 30㎞ 이하로 제한하는 내용 등을 담은 ‘교통사고 사망자 감소 대책’을 어제 발표했다. 차로에서 우회전할 때, 어린이보호구역 내 횡단보도 앞에서, 신호등이 없는 횡단보도를 보행자가 건너려고 할 때는 운전자가 일시 정지하도록 의무화하는 방안도 추진된다. 또 화물차, 버스 등 사업용 차량 운전사가 음주운전에 한번이라도 적발되면 자격을 취소하는 ‘원스트라이크 아웃제’를 도입하고 운전사들의 휴게시간(2시간 운전 후 15분 휴식) 준수를 집중 점검키로 했다. 오토바이 번호판이 눈에 잘 띄도록 번호판 체계를 개편하는 방안도 검토 중이다. 정부의 이 대책은 만시지탄이지만 바람직스러운 방향이다. 한국 국민의 차량 보유 대수는 이미 선진국 수준이지만 교통법규가 그에 못미치면서 교통사고도 많은 편이기 때문이다. 한국의 교통사고 사망자는 꾸준히 줄었지만, 지난해 3081명을 기록했다. 인구 10만 명당 사망자는 5.9명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균치인 5.6명(2018년 기준)보다 많다. 전체 사망자 중 보행자가 차지하는 비중도 40% 정도로 OECD 평균(20.5%)의 2배나 된다. 특히 교통사고의 가장 큰 원인은 과속이라는 점에서 인구가 밀집한 도심의 제한속도를 낮춘 것은 올바른 방향이다. 독일, 덴마크 등은 도심 제한속도를 시속 50km로 낮춘 이후 교통사고 사망자가 8∼24% 줄었다. 화물차 등 대형차의 사고는 참사로 이어지기 쉽다는 점에서 단속을 강화한 것도 불가피한 결정이다. 배달 증가로 지난해 사고가 전년 대비 5.4% 늘어난 오토바이의 번호판 개편에 나선 것도 잘한 일이다. 이번 대책에도 여전히 선진국에 비해 약한 교통법규은 보안해야 한다. 예컨대 미국은 큰길이건 골목길이건 거의 모든 교차로에서 ‘일시정지’가 의무화돼 있다. 무법자처럼 차도와 인도를 질주하는 오토바이를 실질적으로 규제할 장치도 부족해 보인다. 무엇보다 운전자들은 강화된 교통법규를 적극 준수하는 자세를 가져야 한다. 또 일명 ‘윤창호법’으로 음주운전자 처벌을 강화했음에도 음주운전이 근절하지 않는 것은 문제다. 운전자는 본인과 그의 가족도 언제든 보행자가 되면 교통사고의 위험에 노출된다는 점을 명심하고 늘 ‘도로의 약자’인 보행자 편에서 생각하고 판단하는 걸 생활화해야 한다.

승객을 태우고 운행하던 강원도 영월의 한 시내버스 운전기사가 앞서가던 트럭의 적재함에서 불이 난 것을 발견, 신속하게 진화한 사실이 알려졌습니다. 사연의 주인공은 영월교통 소속 이정환(41)씨입니다. 그는 지난 24일 낮 12시15분쯤 승객을 태우고 영월역을 출발, 함백으로 향하던 중 앞서가던 1톤 트럭 적재함에 불꽃이 이는 것을 목격했습니다. 이씨는 즉시 경적을 울리며 트럭 운전자에게 비상 신호를 보냈으나, 트럭 운전기사는 인지하지 못하는 상황이었습니다.잠시 후, 트럭 적재함에 불길이 거세지자 이씨는 순간적으로 기지를 발휘했습니다. 그는 앞서가던 트럭을 추월해 멈추게 하였고, 즉시 버스에 비치되어 있던 소화기를 챙겼습니다. 그는 승객들에게 ”잠시만 기다려 달라“고 양해를 구한 뒤, 차에서 내려 약 4분 만에 화재를 진압했습니다. 이씨는 서울신문과 통화에서 “화물차를 세웠던 곳 바로 옆이 산이었다”며 “불씨가 산으로 옮겨 붙을 수도 있었겠다, 라는 생각에 ‘아차’ 하는 마음도 들었다”고 말했습니다. 이어 그는 “(트럭) 운전기사분이 안 다쳐서 다행이고, 승객들도 불이 난 것을 인지하고, 다들 침착하게 기다려 주셔서 감사하다”고 덧붙였습니다. 문성호 기자 sungho@seoul.co.kr

지중해와 홍해를 연결해 유럽과 아시아를 잇는 가장 짧은 항로인 수에즈 운하를 대형 컨테이너선이 가로로 막아 일어난 항행 정체가 사흘째 이어지고 있다. 현재 양 방향으로 항해하려다 하릴없이 멈춰 서 있는 배가 150여척에 이르고 컨테이너선을 다시 떠오르게 하기 위한 작업에 며칠, 최악의 경우 몇 주가 걸릴지 모른다는 우려 때문에 각국 해운사들이 멀리 아프리카 희망봉으로 돌아가는 방안까지 심각하게 저울질하고 있다. 대만 회사 에버그린 마린이 소유하고 파나마에 선적을 둔 ‘에버 기븐 호’는 길이가 400m 넘어 축구장 넷을 이어붙인 크기다. 지난 23일 오전 7시 40분(한국시간 오후 2시 40분)쯤 193㎞ 길이의 수에즈 운하 남쪽 진입로에 들어온 지 얼마 안돼 너비가 200m 밖에 안되는 수로를 비스듬히 가로로 막아버렸다. 영국 BBC가 무게가 20만t이나 나가는 컨테이너선을 운하 수로에서 어떻게 들어올려 다시 항해할 수 있도록 할 것인지 25일 살펴봐 눈길을 끈다. 부양 작업을 총괄 지휘하는 버나드 슐테 십매니지먼트(BSM)는 애초 세 단계로 나눠 작업하려 했다. 먼저 둔치 기슭의 모래와 쓰레기를 제거하면서 아홉 척의 예인선이 둔치에 닿은 컨테이너선의 방향을 조금 돌려놓는다. 그 다음 배 바닥의 모래와 쓰레기를 제거한다. 마지막으로 3m 높이의 컨테이너 2만개와 연료를 빼내는 작업을 구상했다. BSM은 이날 아침 첫 단계부터 실패했다며 다시 시도할 것이라고 밝혔다. 모래 둔치에 붙박힌 컨테이너선의 방향을 돌리기 쉽지 않은 것이다. 해서 세 단계 작업을 동시에 하는 방안을 강구하고 있다. 네덜란드의 세계 최대 중량물 운반선 업체 보스칼리스가 불도저 등을 동원해 모래와 진흙을 걷어내고 있다. 그런데 이렇게 동시다발로 작업을 하다 배가 균형을 잃기라도 하면 훨씬 엄청난 상황이 초래될 수 있다. 해서 아주 세밀하게 살펴보며 작업을 해야 해 많은 시간이 소요될 수밖에 없다. 미국 캠벨대학의 해양학자 살 메르코글리아노는 배의 무게 중심을 잘못 배분하면 배가 동강 날 수도 있다고 걱정하고 운하의 준설 작업을 늘 꾸준히 했어야 했다고 지적했다.1869년 프랑스 정부가 완공한 수에즈 운하는 수심 8m에, 폭은 바닥에서 약 22m, 수면에서 57m였지만, 1967년에는 수로 폭이 가장 좁은 곳이 54m, 수심은 간조 때 거의 12m 밖에 되지 않았다. 1978년 이 운하에는 하루 평균 58척의 선박이 통과했다. 1975~80년 운하를 확장해 흘수 16m의 선박들까지 운항할 수 있었지만 2015년 이집트 정부는 주 물길의 수심을 더 깊게 파고 35㎞ 구간은 여러 대의 선박이 동시에 통과할 수 있도록 보조 운하를 개통하는 등의 노력으로 정체를 완화하려 했다. 이에 따라 에버 기븐호 같은 대형 컨테이너선도 항행할 수 있게 됐는데 이런 식으로 좌초하니 양쪽 항행이 꽉 막혀버렸다. 남쪽 수에즈항과 북쪽 사에드 항, 그레이트 비터 호수의 지난해 하루 평균 대기 선박 수는 각각 44척과 38척, 9척이었는데 현재 69척, 64척, 24척이 항행이 재개되길 기다리고 있다고 BBC는 전했다. 이 배의 일본인 선주사 쇼에이 키센 카이샤는 사과하는 한편 가능한 문제를 빨리 해결하기 위해 노력하고 있다고 밝혔다. 세계 최대 규모의 덴마크 선사 머스크는 이날 성명을 내고 “희망봉 경유를 포함한 모든 대안을 검토하고 있다”면서 “중요하고 시간에 민감한 화물은 항공기로 운송할 수 있다”고 밝혔다. 이어 “아직 구체적인 결정은 나오지 않았으며 수에즈 운하가 언제까지 통과할 수 없는 상태냐에 따라 달라질 것”이라고 덧붙였다. 하파그로이드도 “수에즈 운하 사태가 운송 서비스에 미치는 영향을 면밀히 살피고 있으며, 현재 희망봉 우회가 가능한 선박을 찾는 중”이라고 밝혔다. 덴마크 해운회사 톰은 고객들이 희망봉 우회 노선을 이용할 경우 생기는 추가 비용을 문의하기 시작했다고 전했다. 국내 선사 HMM도 사태 장기화에 대비해 항로 변경 등을 검토하는 것으로 알려졌다. 희망봉을 경유하면 노선 거리가 약 9650㎞ 늘어나는데 대형 유조선이 중동산 원유를 유럽으로 운송하는 연료비만 30만 달러(약 3억 4000만원) 늘어난다고 블룸버그는 추산했다. 그런데도 대형 해운회사들이 희망봉 우회를 검토하는 것은 운송 지연 손해가 막대하기 때문이다. 선박 운항이 하루 지연되면 선주는 대략 6만 달러(약 7000만원)의 손해를 보는 것으로 알려졌다. 영국 해운산업 전문지 로이즈 리스트 분석에 따르면 수에즈 운하가 막혀 매일 96억 달러(약 10조 8576억원) 어치 화물의 운송이 차질을 빚고 있다. 서쪽으로 가는 화물은 51억 달러이고, 동쪽으로 이동하는 화물은 45억 달러 정도다. 영국 일간 더 타임스는 독일산업협회(BDI)를 포함한 많은 금융 전문가들이 이번 사태가 세계경제에 미칠 잠재적 영향을 우려하고 있다고 보도했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

수에즈운하의 초대형 컨테이너선 사고와 관련해 국내 선사와 해운업계가 긴장하고 있다. 수에즈운하를 정기적으로 통과하는 국적 선박은 HMM 소속 컨테이너선(2만 4000TEU급)으로 매주 1회 왕복 운항하고 있다. HMM 외의 다른 국적 선사는 정기편을 운항하지 않는 것으로 알려졌다. 유럽에서 부산항으로 돌아오는 HMM 컨테이너 선박은 25일 현재 수에즈운하 근처에서 대기 중이다. 유럽으로 가는 컨테이너선은 일단 싱가포르항을 경유해 수에즈운하 쪽으로 항해하고 있다. 이 선박은 정상적이라면 오는 31일쯤 수에즈운하를 통과할 예정이다. 유럽에서 들어오는 컨테이너 선박에는 기계류와 자동차, 냉동 수산물 등이 실렸고, 싱가포르를 떠난 컨테이선에는 자동차 부품, 가전제품 등이 실렸다. HMM은 일단 예정된 컨테이너선은 수에즈운하 쪽으로 운항하면서 개통 시기를 따져 항로 우회 여부를 결정하기로 했다. 유럽과 아시아를 연결하는 수에즈운하의 대체 항로는 남아프리카 남단 희망봉 노선인데 통과 거리가 64% 더 멀어지고, 소요 시간도 2주일가량 더 걸린다. 따라서 HMM은 수에즈운하 통과 정상화까지 2주일 이상 걸리면 유럽 항로를 희망봉 노선으로 바꿀 것이라고 설명했다. 지난해 수에즈운하로 약 1만 9000척, 하루 평균 51척이 통과했다. 국제 해상 물류의 핵심 통로로 전 세계 교역량의 12%를 담당한다. 해운업계는 수에즈운하 개통 시기가 지연되면 컨테이너선 유럽 노선 운임과 항공화물 운임의 상승 영향이 있을 것으로 예상했다. 엄경아 신영증권 연구원은 “사태가 장기화하면 운하를 사용할 수 없는 초대형선들이 남아프리카 희망봉 경유 노선을 활용할 것”이라면서 “컨테이너선 유럽 노선 운임과 항공화물 운임에 대한 상승 영향이 있을 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

내년 교통사고 사망 2000명대 감축 목표보행자의 안전 위해 차량 제한속도 하향사고 발생 위험 국도·지방도 373곳 개선졸음쉼터 17곳 등 운전자 휴게시설 확충다음달 17일부터 차량제한 속도가 도심부 일반도로에서는 시속 50㎞, 어린이보호구역과 주택가 이면도로에서는 시속 30㎞로 낮아진다. 또한 횡단보도 앞에서는 차량을 무조건 일단 멈추도록 도로교통법 개정도 추진된다. 행정안전부는 25일 국토교통부, 경찰청 등과 함께 ‘2021년 교통사고 사망자 감소 대책’을 마련해 제124회 국정현안점검조정회의에서 논의·확정했다고 밝혔다. 행안부는 보행자 최우선 교통환경 구축을 위해 도심부 차량 제한속도를 하향하는 안전속도 ‘5030’ 등을 전면 시행해 2022년까지 교통사고 사망자를 2000명대로 감축하는 걸 목표로 제시했다. 안전속도 5030은 도심부 도로의 제한속도는 시속 50㎞를 원칙으로 하되 어린이 보호구역, 주택가 이면도로 등 보행자 보호가 우선인 도로에서는 시속 30㎞로 결정하는 걸 골자로 한다. 현재는 도심부 도로는 시속 60㎞, 어린이 보호구역·주택가 이면도로는 지자체별로 40~50㎞로 제각각인데 정부가 일정 기준을 정해 이를 따르도록 한 것이다. 또한 횡단보도를 지날 때 길을 건너려는 보행자가 눈에 보이면 운전자가 횡단보도 앞에서 일단 멈춰야 한다. 교차로에서 차량을 우회전할 때도 일시 정지가 법으로 의무화되고 이를 지키지 않으면 20만원 이하의 과태료를 내야 한다. 이런 내용을 담은 도로교통법 개정안이 현재 국회 행정안전위원회 소위원회에 계류돼 있다.자칫 사고가 날 경우 대형 인명피해로 이어지기 쉬운 사업용 차량에 대한 안전관리도 강화된다. 정부는 졸음운전 등으로 인한 대형사고 방지를 위해 장거리 운행이 잦은 고속·시외·전세버스 및 화물차를 대상으로 휴게시간(2시간 운전·15분 휴식) 준수 여부를 집중 점검할 계획이다. 또 운수 종사자에 대한 음주운전 원스트라이크 아웃제를 도입한다. 인프라 개선을 통한 교통사고 감축도 추진한다. 국도 160곳·지방도 373곳 등 사고 발생 위험 구간의 도로를 집중적으로 개선하고 졸음쉼터 17곳(고속도로 7곳·국도 10곳)을 새로 마련하는 등 운전자 휴게시설을 확충한다. 현재 교통사고 사망자 가운데 보행자가 차지하는 비중은 약 40%나 된다. 국토부에 따르면 연간 교통사고 사망자는 2017년 4185명에서 지난해 3081명으로 26.4% 감소했다. 하지만 전체 사망자에서 보행자가 차지하는 비중은 지난해만 해도 35.5%(1093명)로 경제협력개발기구 평균인 20.5%보다 15% 포인트나 높다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

차량 주행 속도를 도심부 주요 도로는 시속 50㎞, 이면도로는 시속 30㎞ 이하로 제한하는 ‘안전속도 5030’ 정책이 다음달 17일부터 시행된다. 화물차·버스 등 사업용 차량 운전자가 음주운전에 적발되면 자격을 취소하는 ‘원 스트라이크 아웃제’와 이륜차 사고 예방을 위한 번호판 체계 개편도 추진된다. 정부는 25일 이러한 내용을 담은 ‘2021년 교통사고 사망자 감소 대책’을 확정해 발표했다. 행안부 관계자는 “2022년까지 교통사고 사망자를 2000명대로 낮추기 위해 보행자, 사업용 차량, 이륜차 등 교통안전 취약 부분 대상 맞춤형 안전대책을 세웠다”며 “OECD 평균 이상의 교통안전국가 진입이 목표”라고 말했다. 우선 보행자 안전에 힘을 쏟는다. 지난해 보행 중 사망자는 1093명으로 전체 사망자의 35.5%에 이른다. 안전속도 5030은 보행자 사고 감소를 위한 대책이다. 덴마크, 독일 등은 도심 제한속도를 시속 50㎞로 낮춘 뒤 교통사고 사망자가 8~24% 줄었다. 도심부 주요 도로는 시속 50㎞, 이면도로는 시속 30㎞ 다음달 17일부터 도심부 주요도로와 이면도로에서 각각 시속 50㎞와 30㎞보다 빨리 달리다가 적발되면 도로교통법 위반으로 범칙금 또는 과태료를 내야 한다. 가령 제한속도보다 시속 15㎞가량 빨리 달리다 과속카메라에 찍힌 승용차는 범칙금 4만 원을 내라는 고지서를 받을 수 있다. 교차로에서 우회전할 때나 어린이보호구역 내 횡단보도 앞에서는 일시 정지하도록 표지판을 시범 설치한다. 신호등이 없는 횡단보도를 보행자가 건너려고 할 때는 운전자가 일시 정지하도록 의무화하는 방안이 추진된다. 정부는 화물차·버스 등 사업용 차량의 사망사고를 줄이기 위해 운전자들의 휴게시간(2시간 운전 후 15분 휴식) 준수를 집중 점검한다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

“집 안이 쓰레기 더미로 가득차 있었어요.치우고 보니 무게만 8t이었습니다.” 25일 광주 동구 한 아파트에서는 쓰레기 수거에 나선 구청 공무원,사회단체 회원,자원봉사자의 손길이 바쁘게 움직였다. 쓰레기를 채운 비닐 자루와 포대가 손에서 손으로 주차장까지 옮겨지자 폐기물 처리장을 오가는 화물차도 덩달아 분주했다. 집주인인 A씨(84·여)는 30여 년을 한곳에서 살며 재활용품 수거함과 골목에서 눈에 보이는 쓰레기 더미를 집안에 끌어모았다. 온갖 물건을 저장해 두는 강박 증세가 심해지면서 쓰레기 더미는 아파트 공용공간인 복도까지 차지했다. 악취와 화재 위험으로부터 불편을 호소하는 주민 목소리가 잇따르자 동구는 이날 임택 구청장까지 나서 대청소를 했다. 꼬박 하루 동안 쓰레기를 치운 동구는 소독과 도배,장판 교체 등 A씨가 쾌적한 생활을 할 수 있도록 주거 공간을 개선할 예정이다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“집 안이 쓰레기 더미로 가득차 있었어요.치우고 보니 무게만 8t이었습니다.” 25일 광주 동구 한 아파트에서는 쓰레기 수거에 나선 구청 공무원,사회단체 회원,자원봉사자의 손길이 바쁘게 움직였다. 쓰레기를 채운 비닐 자루와 포대가 손에서 손으로 주차장까지 옮겨지자 폐기물 처리장을 오가는 화물차도 덩달아 분주했다. 집주인인 A씨(84·여)는 30여 년을 한곳에서 살며 재활용품 수거함과 골목에서 눈에 보이는 쓰레기 더미를 집안에 끌어모았다. 온갖 물건을 저장해 두는 강박 증세가 심해지면서 쓰레기 더미는 아파트 공용공간인 복도까지 차지했다. 악취와 화재 위험으로부터 불편을 호소하는 주민 목소리가 잇따르자 동구는 이날 임택 구청장까지 나서 대청소를 했다. 꼬박 하루 동안 쓰레기를 치운 동구는 소독과 도배,장판 교체 등 A씨가 쾌적한 생활을 할 수 있도록 주거 공간을 개선할 예정이다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

수에즈 운하의 초대형 컨테이너선 사고와 관련, 국내 선사와 해운업계가 긴장하고 있다. 수에즈 운하를 정기적으로 통과하는 국적 선박은 HMM 소속 컨테이너선(2만 4000TEU급)으로 매주 1회 왕복 운항하고 있다. HMM 외의 다른 국적 선사는 정기편을 운항하지 않는 것으로 알려졌다. 유럽에서 부산항으로 돌아오는 HMM 컨테이너 선박은 25일 현재 수에즈 운하 근처에서 대기 중이다. 유럽으로 가는 컨테이너선은 일단 싱가포르항을 경유, 수에즈 운하 쪽으로 항해하고 있다. 이 선박은 정상적이라면 오는 31일쯤 수에즈 운하를 통과할 예정이다. 유럽에서 들어오는 컨테이너 선박에는 기계류와 자동차, 냉동 수산물 등이 실렸고, 싱가포르를 떠난 컨테이선에는 자동차 부품, 가전제품 등이 실렸다. HMM은 일단 예정된 컨테이너선은 수에즈 운하쪽으로 운항하면서 개통 시기를 따져 항로 우회 여부를 결정하기로 했다. 유럽과 아시아를 연결하는 수에즈 운하의 대체 항로는 아프리카 남단 희망봉 노선인데 통과 거리가 64% 멀어지고, 소요 시간도 2주일 정도 더 걸린다. 따라서 HMM은 수에즈 운하 통과 정상화까지 2주일 이상 걸리면 유럽 항로를 희망봉 노선으로 바꿀 것이라고 설명했다. 수에즈 운하는 지난해 기준 약 1만 9000척, 하루 평균 51척이 통과한다. 국제 해상 물류의 핵심 통로로 전 세계 교역량의 12%를 담당한다. 해운업계는 수에즈 운하 개통시기가 지연되면 컨테이너선 유럽노선 운임과 항공화물 운임에 상승 영향이 있을 것으로 예상했다. 최근 선박운임과 항공운임은 하락세를 보이고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

다음 달 17일부터 전국 도심지역의 차량 속도가 시속 50㎞로 제한된다. 어린이보호구역을 지나는 차량은 시속 30㎞ 이하로 달려야 한다. 음주·무면허·뺑소니 사고 운전자에게는 보험금 전액을 구상하고, 12대 중과실 사고는 차량 수리비 청구를 제한한다. 비보호 횡단보도에서 운전자는 의무적으로 일시정지해야 한다. 정부는 25일 국정현안점검조정회의를 열고 이 같은 내용을 담은 교통사고 사망자 감소 대책을 확정했다. 대책에 따르면 ‘안전속도 5030’이 전면 시행된다. 일부 지역에서 선택적으로 적용하고 있는 도심부 제한속도 50㎞/h가 전국 모든 도심으로 확대되는 것이다. 도심 제한속도 50㎞/h를 시행하고 있는 선진국에서는 교통사고사망이 8~24% 감소한 것으로 분석됐다. 어린이보호구역의 모든 도로는 제한속도를 30㎞/h로 제한하고, 불법 주정차 과태료·벌칙금은 일반도로의 3배로 높인다. 자동차손해배상보장법을 고쳐 음주·무면허·뺑소니 사고는 보험금 전액을 구상하고, 마약·약물운전도 사고부담금 대상에 적용하기로 했다. 현재 음주운전 사고 구상은 대인 1000만원, 대물 500만원으로 한정됐고 뺑소니 사고도 대인 300만원, 대물 100만원 안에서만 구상권을 행사할 수 있다. 무면허·음주운전·중앙선침범 등 12대 중과실 사고는 차 수리비(대물) 청구도 제한할 계획이다. 교통법규 위반 횟수에 따라 과태료를 가중 부과토록 처벌을 강화한다. 신호등 없는 횡단보도에서 ‘보행자가 횡단보도를 건너려고 할 때’에도 운전자는 반드시 일시정지해야 한다. 현재는 보행자가 횡단보도를 ‘통행하고 있을 때’에만 운전자에 일시정지 의무를 부과하고 있다. 보·차도 미분리 도로에서는 보행자에 통행 우선권을 준다. 횡단보도·어린이 보호구역 사고는 보험료를 할증한다. 버스·택시 음주운전자는 원스트라이크 아웃제를 도입하고, 화물 운전차 적정 휴게시간을 기존 4시간 운전·30분 휴식에서 2시간 운전·15분 휴식으로 개선한다. 운행기록장치(DTG)는 기록기능 외에 통신기능을 반드시 포함하도록 기준을 강화해 사고원인을 밝히는 데 활용하기로 했다. 이륜차 사고를 줄이도록 신고·정비·검사·폐차 등 종합관리체계를 마련하고, 번호판 체계도 검토하기로 했다. 이륜차 배송업에 소화물 배송대행사업 인증제와 표준계약서를 도입한다. 사고를 줄이기 위한 시설개선도 이뤄진다. 사고가 잦은 곳, 급커브 구간 도로 개선사업을 펼치고, 졸음 쉼터 17곳도 추가 설치한다. 500m 이상의 3등급 터널에 제연설비·진입차단설비 등 방재 설비를 보강하고, 고속도로 안전띠 미착용 단속 장비도 시범 구축·운영할 계획이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

그럴 일은 없겠지만 만약 앞으로 남은 생 동안 단 한 가지 음식만 먹어야 한다면 어떤 음식을 고를까. 국민 소울푸드 떡볶이는 언제 먹어도 질리지 않는 달콤매콤함이 매력적이지만 아무래도 매일 끼니로 먹기엔 내 몸에 미안할 것 같다. 치킨도 마찬가지. 맛과 영양을 고려한다면 탄수화물과 채소가 균형 잡힌 김밥도 합리적인 선택이 아닐까. 혹시 그날이 온다면, 상상을 하다가 결정했다. 마지막까지 먹을 단 하나의 음식은 바로 국밥이다.제아무리 산해진미라도 매일 먹어야 한다면 고역일 터. 정말로 국밥만 먹고 살 수는 없겠지만 일상의 영역에서 맛과 영양, 가격 그리고 푸짐함이 주는 만족감까지 생각한다면 국밥만큼 매력적인 선택지가 또 있을까 싶다. 뜨끈한 국물과 밥 그리고 고단백질 고명. 딱히 먹고 싶은 메뉴는 없지만 든든한 한 끼가 생각날 땐 어김없이 국밥집을 습관적으로 찾게 된다. 흔하디 흔한 음식이지만 한 발짝 떨어져 낯설게 국밥을 바라보면 꽤 흥미로운 지점을 발견하게 된다. 한국에서만 볼 수 있는 독특한 식문화다. 주재료인 고기를 기준으로 보면 설렁탕이나 곰탕, 육개장 등 소고기 국밥과 순대국밥, 돼지국밥 같은 돼지고기 국밥으로 나뉜다. 둘 다 재료만 다를 뿐 기본 원리는 유사하다. 국밥의 미학은 식재료의 낭비 없는 활용에서 출발한다. 고기를 얻기 위해 소와 돼지를 키우지만 상품 가치가 있는 부위는 생각보다 많지 않다. 등심, 안심, 삼겹살 등 소비자 선호 부위를 제외하면 다른 부위는 대부분 부속 취급을 받는다. 국밥은 외면받는 살코기나 잡뼈, 머리, 꼬리 등으로 국물을 낸다. 버릴 것 없이 식재료를 온전히 활용하는 게 비단 한국의 국밥만은 아니다. 동서고금을 막론하고 부속 부위는 언제나 서민의 몫이었다.뼈를 넣고 오래 끓인다고 국물 맛이 더 좋아지는 건 아니다. 살코기가 아닌 부위라면 국물이 탁해질 뿐 특별한 맛이 더해지지 않는다. 국물에 깊은 맛을 더해 주는 건 뼈가 아니라 살코기와 지방의 역할이다. 국밥용 살코기는 특별한 이유가 없는 한 저렴한 부위를 쓴다. 소는 배 쪽 부위인 양지를, 돼지의 경우 삼겹살과 목살은 비싸 다릿살로 맛을 우려낸다. 머릿고기는 값이 싸면서 국물에 맛을 더하고 동시에 푸짐한 건더기로도 쓸 수 있는 기특한 부위다. 국밥에 매료된 것도 맛과 식감이 다양한 머릿고기 때문이었다. 서울에서 흔히 접하는 순대국밥 대다수는 실은 순대가 아닌 머릿고기가 주인공이다. 주인 입장에서는 값싼 부위니 인심 후하게 내줄 수 있어 좋고, 손님은 푸짐하게 먹을 수 있어 좋다. 지역마다 순대국밥의 캐스팅은 조금씩 차이가 나는데 전라도에서는 내장도 주연일 만큼 강한 존재감을 내뿜는다. 암뽕순대나 막창순대는 꼭 맛봐야 할 별미다. 서울에서 순대국밥의 퀄리티를 국물이 얼마나 깔끔하고 머릿고기가 얼마나 좋은지로 판단한다면 병천순대로 유명한 천안에서는 오리지널 캐스팅, 즉 순대의 맛을 더 중시한다. 순대국밥은 자고로 순대가 맛있어야 한다는 당연한 이치다. 당면순대가 아닌 속재료를 제대로 넣고 만든 순대로 끓인 국밥은 머릿고기 순대국밥과는 또 다른 맛의 지평을 펼친다. 생각해 보면 소의 머릿고기를 사용해 만든 국밥은 ‘소머리국밥’이라고 부르면서 왜 ‘돼지머리국밥’은 없는지 의아할 따름이다. 종종 사극에서 주인공이 주막에서 국밥을 먹는 장면이 나온다. 이 때문에 순대국밥이나 돼지국밥이 역사가 오랜 음식처럼 느껴지지만 사실 대중화한 건 현대에 와서다. 1960년대부터 축산업이 본격적으로 기업화되며 돼지나 소의 부산물이 대량으로 값싸게 시장에 풀려 오늘날 같은 국밥집들이 생겨나기 시작했다. 물론 설렁탕이나 고깃국에 된장이나 간장을 풀어 만든 장국밥은 그전부터 있었지만, 1960년대 이후 국밥의 헤게모니는 부속을 푸짐하게 이용한 국밥들이 쥐게 됐다. 천안 병천순대국밥이나 양평 선지해장국밥 등 우리에게 익숙한 프랜차이즈화된 국밥집의 시작도 이때부터다. 영양 만점, 보양식이란 이름이 붙은 음식들이 그러하듯 국밥은 상당한 고칼로리 음식이다. 단백질과 탄수화물뿐만 아니라 간을 맞추기 위해 사용되는 상당한 양의 염분, 건더기와 국물에 두루 포함된 지방은 음식이 부족하고 영양 결핍이 많았던 과거에는 소중한 한 끼 역할을 했지만 요즘 같은 ‘과잉의 시대’엔 다소 부담스러운 한 끼임을 부인하기 어렵다. 하지만 푸짐하게 내어놓은 따뜻한 국밥 한 그릇을 보고 있노라면 그 모든 걸 기꺼이 감수하고 싶은 마음이 든다. 꽃샘추위가 매서운 요즘 같은 날에는 더더욱 말이다.

전국민주노동조합총연맹(민주노총)의 최대 산별노조인 전국공공운수사회서비스노조(공공운수노조)가 공공 부문에서 일하는 민간 위탁 노동자들을 정규직으로 전환하고 코로나19와 같은 재난 시기에 노동자들의 해고를 금지하는 등 노동자 보호를 위한 대책들을 제시하며 이 대책들을 조속히 시행할 것을 정부에 요구했다. 공공운수노조는 요구사항들이 실현될 때까지 민주노총이 총파업을 예고한 오는 11월까지 집단 행동을 계속하겠다는 방침이다. 공공운수노조는 24일 오전 서울 종로구 광화문 앞에서 기자회견을 열고 공공 일자리 확대와 재난 시기 노동자 해고 금지, 노동자가 안전하고 평등하게 일할 권리 보장을 촉구하며 이를 위한 10가지 대책을 정부가 이행할 것을 요구했다. 공공운수노조가 요구한 대책은 △공공 부문 비정규직의 정규직화 △모든 노동자에 고용보험·산업재해보상보험 확대 △임금 격차 해소 △안전운임제 확대·강화 △간호·돌봄 노동자 등 코로나19 상황 속 필수·위험업무 인력 충원 및 보호 강화 등이다. 공공운수노조는 이날 기자회견과 함께 광화문광장 일대와 경복궁역, 안국역 앞 등 13곳에서 10대 요구사항을 적은 피켓 등으로 집회를 열기도 했다. 김숙영 국민건강보험 고객센터지부 지부장은 “비정규직 노동자로서 하루에 7시간 넘게 헤드셋을 쓰고 국민건강보험공단의 수많은 업무를 안내해야 한다. 문재인 대통령은 대통령에 당선되자마자 인천국제공항을 방문하여 ‘비정규직 제로’를 선언하지 않았나”라면서 “제 동료들은 10명 중 9명은 우울증 고위험군에 속할 만큼 열악한 노동환경에서 일하고 있다. 이게 대통령이 인천공항을 방문하고 4년이 지난 뒤에도 일어나고 있는 일”이라고 말했다. 화물자동차 안전운임제(화물차주 및 운수사업자가 지급받는 최소한의 운임을 공표하는 제도) 확대 시행을 촉구한 이봉주 화물연대본부 본부장은 “1997년 국제통화기금(IMF) 구제금융 사태 당시만 해도 전국 18만대에 불과했던 화물차가 지금은 48만대로 늘어나 화물 노동자들이 무한경쟁에 내몰린 상태다. 그동안 화물차 가격과 고정비는 몇 배로 늘었지만 운반비(운임료)는 오히려 하락하거나 정체된 것이 사실”이라면서 “고속도로 화물차 교통사고의 41.9% 정도가 졸음운전이 원인이라는 통계만 보더라도 화물 노동자는 장시간 노동에 노출돼 있다. 현재 수·출입 컨테이너와 시멘트 품목에만 한시적(2020년~2022년)으로 적용되고 있는 안전운임제 일몰제의 폐지, 모든 품목으로의 확대 적용, 화물 지입차 제도 폐지 등을 위해 총파업을 포함한 총력 투쟁을 결정했다”고 밝혔다. 이어 심규덕 항공연대협의회 의장은 “코로나19로 하늘길이 닫힌 지도 벌써 1년이 넘었다. 공항 노동자들은 비행기가 공항에서 뜨지 않아서 최저생계비 이하의 급여를 받아도 함께 이겨내겠다는 심정으로 고통을 분담했다. 그러나 노동자들에게 돌아온 것은 코로나19 위기를 빙자한 항공사들의 정리해고”라며 “이스타항공은 노동자들의 임금을 체불하고 항공기 운항을 전면 중단하는 등 인위적으로 회사를 회생불가상태로 만들어 노동자들을 대거 길거리로 내몰았다. 아시아나케이오(아시아나항공 하청업체)는 노동위원회가 두 번에 걸쳐 부당해고 판정을 했음에도 거액의 변호사비를 들여 행정소송을 제기해 노동위원회의 해고노동자 복직 판정 이행을 거부하고 있다. 또 정부는 아시아나항공을 대한항공에 헐값에 헌납하는 특혜성 매각을 졸속으로 추진했다. 이로 인해 아시아나항공과 자회사, 협력업체 노동자들은 일터가 사라질 수 있다는 불안감 속에 하루하루 견디고 있다”고 전했다. 라정미 서울시 사회서비스원지부 지부장은 “평소 1명 당 어르신 10명을 돌봤던 요양보호사들은 (요양병원에서) 코로나19 집단감염이 발생하자 코호트 격리(동일집단격리)됐고, 평소 감염병 감염 위험 또는 감정노동으로부터 보호를 받지 못한 채 이용자들의 요구에 각자 알아서 대처해야 했던 재가 돌봄 노동자들은 대응 매뉴얼 부재 속에서 감염 위험은 물론 이용자들의 불안과 스트레스까지 혼자서 감수해야 했다”면서 “돌봄 노동자들이 공공 돌봄 현장에서 안심하고 일할 수 있도록 돌봄 노동자에 대한 보호조치를 강화해야 한다”고 밝혔다. 공공운수노조는 “오늘 기자회견을 시작으로 우리 요구를 실현하기 위한 본격적인 행동에 돌입한다. 정부가 제대로 된 대화에 나설 때까지 투쟁을 병행할 것”이라며 “정부는 불평등이 임계를 넘어 사회를 해체하는 지경에 이르기 전에 시대적 명령에 당장 응답하라”고 촉구했다. 글·사진 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

부산의 랜드마크인 광안대교 개방이 사실상 무산됐다. 부산시는 광안대교 보행로 상시개방과 관련, 안전성 등의 문제로 행사시에만 개방하기로 결정했다고 24일 밝혔다. 부산시에 따르면 최근 걷기 운동이 활성화 되면서 광안대교를 상시 개방해달라는 요구가 잇따랐다. 시는 이에따라 지난해 3월부터 올 2월까지 자동차전용도로 해제,교량 단면·구조 검토,보행환경,보행안전 등에 대한 검토용역을 시행하고 시민여론조사,시민단체 의견수렴 등의 절차를 거쳤다. 시 용역 결과,광안대교 보행로 확보를 위해서는 차로를 축소하고 각종 교량 난간을 이설·신설해야 하는데,그 과정에서 용접이나 추가 볼팅(bolting)이 불가피해 기존 교량의 내구성과 안전성이 떨어진다고 판단했다. 소음과 진동값도 각각 법정 기준치를 초과하는 수치로 조사됐다. 또 초속 7∼32ｍ의 바람이 연중 1만7천994회 발생하고 순간 강풍이 불규칙적으로 발생해 보행자 안전에 위협이 될 수 있다고 조사됐다. 시는 자동차 전용도로로 설계된 광안대교를 본래의 기능대로 이용하고 기존처럼 특별한 행사 때 시민에게 개방하기로 했다. 광안대교 개방 관련 구글 온라인 설문과 세미 트레일러·대형화물차 운전자 등에 대한 직접 설문에서는 각각 60%와 75%로 반대 의견이 많았다. 부산경실련,부산시민단체협의회,걷고 싶은 부산,부산참여연대는 해상 갈맷길 조성은 찬성하나,광안대교는 중간에 빠져나올 수 없는 4.3km의 장거리 보행을 해야 하고 1.5∼2ｍ의 협소한 보행로 폭 탓에 활용도가 떨어질 수 있다는 의견을 냈다. 김종경 부산시 도시계획실장은 “광안대교 상시 개방은 기술적·구조적 부분,보행 안전 환경에서 타당성이 부족한 것으로 판단된다”며 “다양한 연중행사로 차량 통제 후 광안대교를 전면 개방하겠다”고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

미국 화이자와의 직접 계약을 통해 확보한 백신 1천300만명분 가운데 25만명분이 24일 오전 UPS화물항공기에서 내려지고 있다. 이 백신은 전국 지역접종센터 22곳으로 배송되며 다음달 1일부터 만 75세 이상 노인 접종에 쓰인다. 2021.3.24 연합뉴스