기름값 고공행진을 틈 타 난방용으로 쓰는 등유 500만ℓ(대형유조차 250대 분량)를 화물차 기사 등에게 차량 연료로 불법 판매한 일당이 경찰에 붙잡혔다. 인천 서부경찰서는 13일 석유 및 석유대체연료 사업법 위반 혐의로 A(46)씨를 구속하고 B(50)씨 등 5명을 불구속 입건했다.경찰에 따르면 A씨 등은 2020년 10월부터 지난해 11월까지 인천 서구 경서동 화물차 주차장에서 이동식 주유 차량으로 난방용 등유 500만ℓ를 차량용 연료로 불법 판매한 혐의를 받고 있다. 이들은 일종의 ‘셀프 주유소’를 차려놓고 등유를 판매하면서 덤프트럭이나 관광버스 기사들이 직접 주유와 결제를 하도록 한 것으로 조사됐다. A씨 등은 이같은 방법으로 1년 동안 약 5~6억원의 불법 판매수익을 거둔 것으로 조사됐다. 경찰은 경유 차량이 등유를 연료로 사용할 경우 엔진 등 부품의 마모가 촉진되며 과열에 따른 고장과 폭발 위험성이 있다고 밝혔다. 대기 오염물질도 다량 배출해 환경 오염을 유발할 수 있다. 경찰은 화물차와 관광버스 기사 23명의 명단을 관할 지방자치단체에 통보해 행정처분토록 할 계획이다. 경찰은 검거된 6명 이외에도 범행 공모자가 더 있을 것으로 보고 관광버스와 화물차 업체를 상대로 수사를 이어나갈 방침이다.

“석탄화력발전소의 굴뚝과 석탄하역기도 세금 부과 대상일까.” 충남도가 보령화력발전소와 1000일 간의 갈등 끝에 승소했다. 첫 사례로 알려져 전국 석탄화력 지자체의 지방세 추징에 탄력이 붙을 것으로 예상된다.도는 13일 보령화력이 대전지법에 제기한 행정소송(취득세 등 부과처분 취소)에서 승소했다고 밝혔다. 보령화력이 항소를 포기해 도세 22억 900만원, 시군세 4억 4000만원 등 총 26억 4900만원의 세금 추징이 확정됐다. 보령화력은 충남도와 보령시의 2019년 8월 합동 세무조사에서 과소신고, 과세누락, 세율착오 등 13건을 적발해 취득세 등 추징을 통보하자, 조세심판원 심판을 거쳐 지난해 1월 대전지법에 행정소송을 냈다. 우선 쟁점은 화물선에 실린 석탄을 발전소로 이송하기 위해 컨베이어에 퍼올리는 석탄하역기가 감면 대상인 산업용 건축물이냐, 아니면 기계장비로 볼 것인가다. 법원은 “기계장비로 취득세 등 감면 대상이 아니다”고 밝혔다. 취득세 부과시점도 기계를 가동할 때부터가 아니라 인수 때라는 도의 주장을 인정했다. 도는 지방세법에 따라 애초 부과 세금에 미신고 가산세 등을 합쳐 8억 5800만원을 부과했다. 발전소 굴뚝(연돌)에는 1억 5600만원이 부과됐다. 도는 “발전소 부속 건물”이라고 했고, 보령화력은 “독립 구조물로 과세 대상이 아니다”고 맞섰다. 재판부는 “발전소 가동시 가스 등을 배출해 기능을 함께 하는 부속 건물”이라고 판시했다. 석탄재로 바다를 매립한 회처리장과 관련 보령화력은 “땅값이 떨어져 부과대상이 아니다”고 했으나 재판부는 “공원 조성으로 지목이 변경됐고 가격도 올랐다”고 했다. 심준형 도 세정과장은 “석탄하역기와 연돌 등이 과세 대상임을 명확히 해 전국 석탄화력 소재 지자체가 지방세를 추징할 수 있는 근거를 제공했다”고 말했다.

전국민주노동조합총연맹 화물연대 총파업이 일주일째를 맞는 가운데 평택항에서 집회 중 폭력행위를 한 조합원들 13명이 무더기로 경찰에 체포됐다. 경기 평택경찰서는 13일 특수공무집행방해, 집회 및 시위에 관한 법률 위반, 업무방해 혐의로 화물연대 소속 조합원 A씨 등 13명을 현행범으로 체포했다. A씨 등은 이날 오전 8시 20분쯤 평택항 동부두 4정문 부근에서 입차 차량을 가로막아 운행을 방해하고, 경찰관을 상대로 폭력을 행사한 혐의를 받고 있다. 피해 경찰관은 손가락에 경상을 입은 것으로 전해졌다. 경찰은 현장 부근 차량 운행을 20여 분간 방해한 화물연대 조합원 20여 명을 상대로 여러 차례 경고 방송을 해 이들을 모두 해산시켰으나, A씨 등 2명은 현장으로 돌아와 같은 행위를 하다가 오전 8시 50분쯤 체포됐다. 이어서 경찰은 최초 현행범 체포 이후 이 부근에서 질서유지선을 넘는 등 불법 행위를 한 혐의로 오전 9시 50분쯤 B씨 등 2명을, 오전 10시 40분쯤엔  C씨 등 9명을 추가로 체포했다. 경찰은 채증 자료 등을 토대로 자세한 사건 경위를 조사할 방침이다. 한편 평택항에는 300여 명이 집결해 선전전 등을 펼치고 있다. 경찰은 만일의 상황에 대비해 4개 중대를 배치한 상황이다.

“6시 퇴근하고 다음날 온전한 휴무를 받는 건 남자기동대는 상상도 못 하는 일이다.” 경기남부청 기동대 내 성차별적 근무 환경에 대해 억울함을 토로한 익명글이 온라인 남초 커뮤니티에서 화제다. 지난 12일 직장인 익명 커뮤니티 ‘블라인드’의 경찰청 게시판에는 ‘경기남부경찰청 여자기동대 특혜 및 실태입니다’라는 제목의 글이 올라왔다. 글쓴이는 최근 민주노총 공공운수노조 화물연대 총파업으로 인해 “경기남부·경기북부·서울청 기동대들은 이천·의왕 등으로 출동한다”며 “하루에 2~3시간 자고 당직근무해 잠을 자는 휴무(당직 다음날 휴무일) 외에는 하루 15시간 이상 근무한다”고 격무에 시달리고 있는 상황을 전했다.글쓴이는 단순 격무로 인한 스트레스보다 여자기동대와의 차별 대우에 대해 분노했다. 그는 “남자기동대는 4시 출근, 23시 퇴근, 주말 없이 매일 집회에 출동”하는 반면 “여자기동대는 1개 제대씩 번갈아가며 근무하고 2개 제대는 휴무다. 주말 풀휴식에 철야도 안 한다”고 말했다. 글쓴이는 여자기동대인 6기동대의 근무 실태도 폭로했다. 그는 “6기동대 근무는 출동대기다. 사무실에서 아무것도 안 한다. 멍 때리다가 승진 공부 하다가 넷플릭스 보고 부대에서 잔다”며 “가끔 방범 근무일 때는 경기남부청 관할 31개 경찰서 중 하나로 출동해 방범 1시간 돌고 휴식한다. 실근무시간은 2시간 정도”라고 주장했다.남경의 일이 훨씬 힘들지만 승진은 오히려 여경에 유리하다는 주장도 이어갔다. 글쓴이는 “연말 심사승진도 남경이랑 여경이랑 공정하게 해야 한다며 여1·남1 이런 식으로 승진시킨다. 9:1 성비 조직에서 1:1 비율 승진이 참…”이라며 한탄했다. 글쓴이는 “모든 시도경찰청에 여경기동대가 있는데 유독 경기남부청만 계속 말이 나온다”며 “힘들고 역차별이 너무 억울하다. 하루 5시간이라도 자고 싶다”고 덧붙였다. 이 글은 여러 남초 커뮤니티를 중심으로 퍼지며 네티즌들의 관심을 모았다. 에펨코리아(펨코)에서는 관련 게시물이 9만건 넘는 조회수를 기록했다. “국가기관이라는 곳이 가관이다”, “동일노동 동일임금에서 동일노동은 쏙 빠지고 동일임금만 맛있게 챙긴다”, “의경 근무했었는데 의경들이 하던 거 전환하니까 죽어나는구나”, “경찰은 노조도 못 만들고 단체행동도 못하니까 블라인드에 하소연하는 거 말고 할 수 있는 게 없음” 등 댓글이 이어졌다.개드립넷에는 “승진이나 평가 같은 민감한 영역부터 저렇게 굴리면 사기 진작이 안 될 수밖에 없다”, “불만은 못 들은 척하면 그만임. 아무것도 안 바뀔 거다”, “저런 게 공정?” 등 반응이 나왔다. 디시인사이드에서는 1000개 넘는 댓글이 쏟아졌다. “보수든 진보든 여자 감싸주는 정도 차이만 있지 젊은 남자는 호구로 본다”, “체력 검정 매년 돌려서 여경여군여소방 정리해야 한다”, “평등한 기준으로 뽑지도 않고 일도 여자라고 편하게 히는데 급여·승진은 똑같다. 이게 페미니스트 사회의 현실이다” 등 댓글이 달렸다. 이와 관련 경기남부청 관계자는 “화물연대 총파업에 참가한 조합원 대부분이 남성으로 남자기동대 위주 근무를 편성한 불가피한 측면이 있었다”면서 “보도 이후 부대 철야 근무부대 인원을 축소하고 휴무를 확대 지정 하는 등 개선했다”고 밝혔다. 또 승진 차별에 이뤄지고 있다는 주장에 대해서는 “지난해 남자 경찰관이 13명 승진한 반면 여자경찰관은 0명이었다”고 해명했다. [넷만세] 네티즌이 만드는 세상 ‘넷만세’. 각종 이슈와 관련한 네티즌들의 생생하고 다양한 목소리를 담습니다.

교통안전 체험교육을 받으면 교통사고가 절반 가까이 감소한다는 분석이 나왔다. 국토교통부와 교통안전공단은 2017∼2019년 교통안전 체험교육을 이수한 사업용 운전자 3만 8347명과 나이·업종·지역이 같은 교육 미이수 운전자 그룹을 비교한 결과 이런 결과가 나왔다고 13일 밝혔다. 분석 결과 체험교육을 이수한 3만 1707명은 교육을 받은 연도 전후 1년간 발생한 교통사고가 3736건에서 1614건으로 56.8% 줄었다. 반면 교육을 받지 않은 운전자는 11.9%(4만 2401건→3만 7346건) 감소하는 데 그쳤다. 또 신규 사업용 운전자의 경우 체험교육 이수자(6640명)는 입사 후 1년 동안 교통사고가 167건 발생한 반면 교육 미이수자(3089명)는 227건 발생해 교육 이수자의 사고율이 미이수자 대비 34.2% 수준이었다. 국토부는 버스 정류장 진출입과 택시 승객 승하차, 화물차 화물 적재·취급 요령 등 사업용 차량의 운행 특수성을 반영한 전문 체험 교육이 사고를 줄이는 데 기여한 것으로 보인다고 분석했다. 교통안전 체험교육은 경북 상주와 경기 화성 교통안전체험교육센터에서 시행한다. 안전벨트 미착용, 빗길·빙판길 운전 등 사고 가능성이 높은 상황에서 운전자가 직접 자동차의 한계를 체험해 봄으로써 사고의 위험성에 대한 경각심을 갖게 하는 교육이다. 지난해에는 총 6만 3029명이 교통안전 체험교육을 받았다.

소상공인이 노후 경유차를 폐차하고 친환경 LPG 화물차를 구입하면, 100만원의 신차 구입 보조금이 추가 지원된다. 대한LPG협회와 소상공인연합회는 어려움을 겪고 있는 소상공인의 부담을 덜고, 친환경 화물차 전환을 촉진하기 위한 정부의 ‘LPG 화물차 신차 구입 지원사업’을 신청한 소상공인을 대상으로, 선착순 300대에 한해 보조금 100만원을 추가 지원한다고 밝혔다. 환경부가 시행 중인 ‘LPG 화물차 신차 구입 지원사업’은 경유차를 폐차한 후, 신차로 LPG 화물차를 구입할 때 보조금 200만원을 지원하는 사업이다. 이번 사업은 정부지원금 200만원에 더해, LPG업계가 민간지원금으로 100만원을 추가 지급하는 것이다. 소상공인의 경우 경유차 폐차 시 조기 폐차 보조금을 최대 600만원까지 받을 수 있는데, 환경부의 보조금 200만원에 이번 신차 구입 보조금 100만원을 포함하면, 최대 900만원의 지원금 혜택을 받을 수 있다. 사업 대상은 소상공인 사업자 및 소상공인연합회 회원으로, 정부의 LPG화물차 지원사업 대상자라면 접수 가능하다. 지원 차종은 기아 봉고3, 현대차 스타리아 카고 2개 모델이다. 오세희 소상공인연합회 회장은 이번 지원사업에 대해 “지속가능한 지구 환경을 생각하는 소상공인들에게 동참의 기회를 제공한다는 점에서 반가운 사업이다. 또 경제적 부담까지 낮춰, 친환경 화물차 전환이 필요한 소상공인들에겐 현실적으로도 도움이 되는 정책이라 생각한다”고 말했다.

민주노총 공공운수노조 화물연대(화물연대) 총파업이 일주일째 이어지고 있는 가운데 정부와 화물연대 사이 4차 교섭이 결렬됐다. 13일 민주노총 등에 따르면 국토교통부(국토부)와 화물연대는 전날(12일) 오후 2시부터 밤 10시까지 약 8시간 넘게 실무협의를 진행했지만 합의점을 찾지 못했다. 화물연대는 협상 결렬 후 입장문을 내고 “3, 4차 교섭이 연속해서 논의가 진전되고 있던 와중에 합의 직전 뒤집히고 번복되는 상황이 벌어졌다”며 “국토부는 화물연대와의 대화 과정에서 이 사태를 해결할 의지가 없음을 확인했다”고 밝혔다. 이어 “긴 교섭을 진행해 ‘안전운임제를 지속 추진하고 품목 확대에 적극 논의할 것’이라는 잠정안 합의에 이르렀지만 최종 타결 직전 국민의힘이 잠정 합의를 번복해 끝내 교섭이 결렬됐다‘고 주장했다.양측이 4차 협상에서도 합의에 이르지 못하면서 화물연대 총파업은 한동안 이어질 전망이다. 화물연대는 지난 7일부터 ▲안전운임 일몰제 폐지 ▲안전운임 전차종·전 품목 확대 ▲운송료 인상 ▲지입제 폐지 ▲노동기본권 확대 및 산재보험 확대 등 5가지를 정부에 요구하며 총파업을 단행했다. 안전운임제는 낮은 운임으로 과로·과적·과속운행에 내몰린 화물운송 종사자의 근로 여건을 개선하기 위해 화물차주와 운수사업자가 지급받는 최소한의 운임을 공표하는 제도다. 안전운임제는 유가에 연동돼있어 컨테이너·시멘트 화물차 기사들은 상대적으로 유가 인상 부담이 덜하다. 현재 안전운임제는 컨테이너·시멘트 부문에 한정돼 있다. 2020년 1월부터 시행됐으나 일몰제에 따라 올해 말 종료된다.

화물연대 파업이 오늘로 일주일을 맞았다. 부산항과 울산항 등에서의 반출입량이 평시의 절반에도 못 미치는 등 산업현장 곳곳에서 피해가 커지고 있다. 자동차, 철강, 시멘트 등 일부 품목은 생산출하량마저 줄어들고 있다. 글로벌 물류대란으로 수출품을 실은 선박이 부족한 상황에서 운송이 늦어져 어렵게 확보한 선박을 놓친 피해도 발생했다. 주류 공급이 차질을 빚으면서 주점이나 식당을 운영하는 자영업자들도 어려움을 겪고 있다. 정부와 화물연대는 어제 4차 교섭을 가졌다. 화물연대는 안전운임제의 일몰제를 폐지하는 것은 물론 적용 대상 확대를 요구하고 있다. 시멘트 운반용 벌크시멘트트레일러(BCT)와 수출입용 컨테이너에만 적용되는 안전운임제는 화물 기사들의 적정임금을 보장해 과로·과속·과적을 방지하고자 ‘3년 일몰제’로 도입돼 올해 말 폐지된다. 안전운임은 화주와 운수사업자, 화물 기사, 공익대표로 구성된 안전운임위원회에서 결정한다. 안전운임에는 위험물·공휴일·지역·중량 등의 할증이 붙는다. 화물연대는 제도 도입 이후 운임이 조정되면서 안전운임이 오른 것처럼 보일 뿐 여전히 유류비 상승 등 현실을 반영하지 못하고 있다고 주장한다. 화주단체는 각종 할증까지 더하면 인상폭이 지나치다며 안전임금 일몰에 동조하는 입장이다. 안전운임은 화물업계의 ‘최저임금’ 격이다. 정부도 필요성에 공감한다. 유류비와 물가 상승 부담은 어느 일방이 아닌 이해관계자가 나눠 지는 게 맞다. 이번 사태는 일몰제로 파업이 예상됐음에도 전 정부가 손을 놓은 측면이 크다. 새 정부는 할증 등 안전운임 산출 근거의 투명성을 높여 이해관계자들을 설득해야 한다. 국회 또한 하루빨리 파업을 종식시킬 상생방안을 제시하기 바란다.

일상에 균열이 생겨도 예기치 못한 일로 무너져 내려도 먹어야 삽니다. 시간이 지나 눈물 속에 먹던 음식이 ‘솔푸드’로 기억되기를, 살기 위해 억지로 먹은 밥이 일상을 되찾는 먼 훗날 성장의 밑거름이 되기를 막연히 기대하면서 오늘도 우리는 밥심으로 삽니다. 서울신문 사건팀이 이번에는 거리에서 공연의 즐거움을 느끼게 해 주는 버스킹 밴드를 만나 봤습니다. 코로나19로 2년여 만에 거리 공연에 나선 이들은 “마이크와 악기를 잡으니 이제야 살 것 같다”고 말했습니다. 서울 마포구 홍대 앞 거리에서 관객의 사연으로 즉흥곡을 만들며 유쾌하게 공연을 진행하는 4인조 밴드 ‘분리수거’. 보컬 김석현(34)씨와 드럼 최현석(34)씨, 기타 염만제(34)씨, 베이스 최현수(30)씨로 구성된 이 밴드는 지난 3일 밤 11시가 돼서야 공연을 모두 끝내고 저녁 식사를 시작했다. 이들이 찾은 식당은 홍대거리 후미진 골목에 있는 돼지불고기 전문점. 매운 고추장 양념에 아삭한 콩나물이 한데 어우러진 돼지불고기는 이들이 힘들 때마다 위로가 돼 준 솔푸드다. ●배부르면 공연 중 자꾸 트림이 김씨는 “평소에는 저희 공연을 보는 친구들과 함께 오기도 한다”며 “8년 넘게 공연을 하면서 위로가 돼 줬는데 이곳에서 함께 밥을 먹던 중학생 관객은 어느덧 20대가 넘어서 군대에 간다고 하더라”고 했다. 음악인의 참새 방앗간인 이곳은 이날 또 다른 음악인이 두 테이블을 잡고 왁자지껄하며 술을 곁들여 회식을 하고 있었다.이들은 공연 전에는 속을 비워 놓는 경우가 많다고 말한다. 배부른 느낌이 오히려 공연에 방해가 되는 탓이다. 김씨는 “저희는 식사하지 않고 공연하는 경우가 많다”며 “버스킹도 그렇고 콘서트도 그렇고 뭘 먹으면 계속 트림이 나온다”며 웃었다. 이들은 메뉴가 나온 지 40분도 채 되지 않아 식사를 마쳤다. 평소에는 술을 곁들이며 밤늦게까지 있기도 하지만 다음날 아침 일찍부터 강원 강릉시가 제작하는 유튜브 리얼리티 프로그램에 출연하기 위해 먼 길을 떠나야 하기 때문이다. 코로나19 기간에 일거리가 없었던 이들에게도 최근 다양한 곳에서 연락이 오기 시작했다. 최씨는 “강릉시에서 연락이 와서 일주일간 리얼리티 프로그램을 찍기로 했다”며 “코로나19로 오랜 기간 일거리가 끊겼는데 고맙게도 최근에 일과 관련한 연락이 이곳저곳에서 오고 있다”고 소개했다. 이날 오후 8시 공연을 시작하기 위한 조율이 시작됐다. 공연 준비에 맞춰 관객도 하나둘 모여들었다. 일본식 선술집과 노래방, 오락실을 사이에 두고 텅 비었던 거리는 보컬 김씨의 공연 시작 소리와 함께 관객으로 가득 찼다. ‘분리수거’ 밴드의 공연은 관객이 함께 참여하는 공연이다. 분위기를 주도하는 김씨는 시종일관 관객에게 말을 걸며 함께하는 분위기를 만든다. 공연이 끝날 때쯤 되자 200여명의 관객이 밴드를 둘러싸고 함께 호흡하고 있었다. ●관객이 던져 준 말로 즉흥곡 공연도 김씨는 익살스러운 춤을 추며 관객의 호응을 유도하면서 분위기를 끌어올렸다. 또 관객이 툭 던져 주는 단어로 즉흥곡을 만들기도 했다. 이날 한 관객이 ‘서울, 홍대’ 등의 단어를 던져 주자 이들은 “안녕하세요 여기는 홍대입니다, 서울사람 아니어도 환영합니다. 아메리카에서 온 사람 한국에서 온 사람 모두 환영합니다, 북한에서 오신 분은 조금 걱정됩니다”라는 익살스러운 가사를 만들어 냈다. 관객은 이들의 노래에 폭소를 터뜨리면서도 감탄을 금치 못했다. 공연이 절정에 이르자 한국인뿐 아니라 싱가포르 관광객, 프랑스 연인도 인파에 뒤섞여 ‘K버스킹’에 흠뻑 빠져 몸을 흔들며 분위기를 즐겼다. 김씨는 “우리 노래를 중심으로 하기도 하지만 커버곡(다른 사람의 노래)도 많이 부른다”며 “음악에 있어서는 너무 자존심을 세운다거나 그러지 않고 관객과 최대한 호흡하려고 한다”고 말했다. 이들의 빈속을 채운 것은 다름 아닌 아메리카노다. 멤버들은 각자 아메리카노를 연료 삼아 공연을 이어 간다. 아메리카노가 떨어질 때쯤이면 관객이 선물로 아메리카노를 사와 보충하기도 한다. 밴드는 한밤중에 길거리에서 공연을 하는 만큼 탄수화물 대신 카페인을 주식으로 삼고 있다. 이날 공연에서 김씨는 역동적인 춤을 추던 도중 아메리카노 컵이 쓰러지려고 하자 “어이쿠 안 돼”라고 외치며 컵을 되돌려 세우는 익살스러운 모습을 보였다. 그만큼 이들에게 카페인은 없어서는 안 되는 소중한 존재다. 김씨는 “코로나19 기간은 모든 음악가가 삶을 부정당하는 시간이었다”고 말했다. 그는 “음악 하는 사람이 버스킹을 하는 이유는 우리 같은 사람이 있다고 알리려는 것인데 버스킹이 사라지니 우릴 세상에 알릴 방법이 없더라”며 한숨을 쉬었다. 이들은 코로나19가 심해진 2020년부터 올 초까지 유튜브 등을 통해 공연을 하기도 하고 홍보 영상도 올렸다. 그러나 “인지도가 높지 않다 보니 홍보 효과가 미미하더라”며 “알고리즘은 다른 세상 이야기였고 우린 그저 버티는 느낌이었다”고 한계를 말했다. 그러는 사이 이들의 삶은 바뀌어 갔다. 기타리스트 염씨는 결혼해 아이가 생겼고 군 미필이었던 베이시스트 최현수씨는 군을 제대해 예비군이 됐다. 코로나19로 삶은 녹록지 않지만 책임감은 더 커졌다. 아기와 함께 뒤풀이 자리에 온 염씨는 식사 중간중간 아기의 밥을 챙기며 180도 바뀌어버린 삶을 체감했다. 김씨는 “바뀐 삶 속에서 웃음이 사라지고 과거 가득했던 독기도 빠졌다”며 “대신 조금 더 절실해졌고 음악을 소중하게 여기는 것 같다”고 말했다. 그는 “과거에는 실패했을 때 다그치면서 더 열심히 해야 한다고 자신을 채찍질했다면 지금은 이 구성원의 소중함을 느끼며 오래 음악 하고 싶다는 생각에 지속 가능한 방법을 찾는 느낌”이라고 말했다. 불안정한 수입 탓에 멤버들은 부업을 하고 있다. 밴드의 정신적 지주인 보컬 김씨는 가족이 운영하는 식당에서 오전에 일한다. 베이시스트 최현수씨는 배달 아르바이트를 하고 있다. 드러머 최현석씨는 소품대여업계에서 일하고 있다. ● 식당·배달알바·소품대여… 부업 필수 부업과 본업을 병행하는 건 이들만의 상황이 아니다. 홍대 거리에서 공연하는 언더그라운드 음악인 중 상당수가 코로나19로 생계가 어려워져 부업을 병행하거나 본업인 음악을 그만 뒀다. 김씨는 “같은 레이블에 5팀이 있었는데 이들 중 코로나19를 버티지 못하고 저희만 남았다”며 “그중 드러머 한 명은 배달 아르바이트를 하다가 심하게 다쳐서 활동하지 못하고 있다”고 말했다. 아직 모든 상황이 코로나19 이전으로 돌아간 것은 아니지만 이들은 공연할 수 있는 현재에 감사한다. 이들은 지난 4월 말 코로나19가 시작한 후 처음으로 실내 콘서트를 했다. 밴드의 콘서트가 열린다는 이야기가 퍼지자 100석짜리 공연장에는 120명의 관객이 몰려들었다. 김씨는 “정말 그날은 밥을 먹지 않아도 배가 안 고프더라”며 “공연 끝나고 뒤풀이를 갔는데 배도 안 고프고 술도 마시고 싶지 않고 그저 하루를 완벽하게 보낸 느낌이었다”고 말했다. 밴드의 목표는 본업에 충실할 수 있게 되는 것이다. 김씨는 “음악을 열심히 해야 할 이유가 생긴 만큼 밴드가 안정적으로 운영될 수 있는 기반을 만들고 싶다”며 “레이블이 와해하면서 법인이 없어질 것 같아 개인사업자 등록을 하려고 한다”고 했다. 그는 “위기일수록 멤버 네 명이 똘똘 뭉쳐야 할 것 같다”며 “다양한 음악을 다양한 시선으로 바라보고 저희 스타일로 만들어 앨범도 내고 대면 공연도 하고 싶다”고 말했다.

화물연대 총파업 엿새째인 12일 전국 곳곳에서 물류 운송 차질과 크고 작은 충돌이 이어졌다. 정부와 화물연대는 전날 10시간 넘는 ‘마라톤 협상’에 이어 이날 오후에도 4차 실무협의에 들어갔으나 끝내 이견을 좁히지 못했다. 경제계는 산업 전반에 막대한 피해가 발생하고 있다며 집단 운송 거부를 즉각 중단할 것을 요청했다. 정부 측에는 업무개시 명령을 검토할 것을 촉구했다. 대한상공회의소, 한국경영자총협회 등 6개 경제단체와 철강·자동차·반도체·시멘트 등을 아우르는 업종별 협회 등 31개 단체는 공동 성명을 내 “집단 운송 거부가 장기화되면서 우리 경제의 버팀목인 제조업과 무역에 막대한 피해가 누적되고 있다”며 “정부는 업무개시 명령을 적극 검토해야 한다”고 주장했다. 업무개시 명령은 운송 업무 종사자가 정당한 사유 없이 집단으로 화물 운송을 거부해 국가 경제에 심각한 위기를 초래하거나 초래할 우려가 있을 때 정부가 국무회의 심의를 거쳐 내릴 수 있다. 이어지는 총파업에 포스코 포항제철소도 이르면 13일부터 선재공장과 냉연공장 가동을 중단하기로 하는 등 피해가 현실화되고 있다. 포스코 포항제철소는 화물연대 파업이 시작된 이후 매일 약 2만t의 제품을 출하하지 못했다. 이날까지 출하하지 못한 제품은 약 11만t이다. 이날 한국무역협회의 집계 결과 전날까지 화주들로부터 접수된 애로 사항은 155건에 이른다. 수출 관련 애로 사항이 절반 이상(65.8%·102건)으로, 기업들은 납품 지연(25.2%)과 위약금 발생(21.9%), 선적 차질(18.7%) 등의 어려움을 호소했다. 엿새째 파업에 참여한 인원은 화물연대 조합원(2만 2000명)의 19% 수준인 4100여명으로 추산됐다. 항만별 컨테이너 장치율은 71.5%로, 평시(65.8%)보다 다소 높은 가운데 주요 항만의 컨테이너 반출입량은 4942TEU로 평시(3만 8734TEU) 대비 12.6%에 불과했다. 민주노총은 정부가 화물연대의 ‘결사의 자유’ 및 단체교섭권을 인정하지 않는 상황에 대해 국제노동기구(ILO)의 개입을 요청하는 서한을 지난 10일 발송했다고 밝혔다. 민주노총은 “정부는 화물연대의 파업을 불법행위로 전제하고 공권력을 배치했다”며 “ILO 87·98호 협약에 따른 권리가 보장되지 않고 있어 개입이 필요하다”고 밝혔다.

화물차 기사의 과로·과속·과적 등 위험을 방지하기 위해 도입한 ‘화물자동차 안전운임제’ 관련 위반 신고가 잇따르지만 정작 과태료가 부과되는 경우는 4%에 불과한 것으로 나타났다. 안전운임제 정착을 위해 적극적인 적발과 실효성 있는 처벌이 뒷받침돼야 한다는 지적이 나온다. 12일 한국교통안전공단에서 운영하는 ‘화물자동차 안전운임 신고센터’에 따르면 2020년 1월 안전운임제 도입에 따라 지난 4월까지 안전운임제 위반 사실이 확인된 신고 1767건 중 관할 관청에서 과태료를 부과한 것은 75건(4.2％)뿐이었다. 위반 유형별로 보면 불법 수수료 공제, 할증 미적용 순이고 안전운임 미만 지급 등 중복으로 위반한 사례도 많았다. 안전운임제 위반 사실이 인정됐으나 과태료를 부과하지 않은 건수는 587건(33.2％)에 달한다. 신고인과 피신고인이 합의해 과태료 처분 없이 신고를 종결하는 경우가 이에 해당한다. 안전운임 신고센터에 접수된 신고 건수는 4209건이지만 신고인이 스스로 취하한 사건도 1418건에 이른다. 현장에서는 신고자의 익명성이 충분히 보장받지 못하는 환경이 한계라고 토로한다. 박귀란 화물연대 정책국장은 “신고 후 신고센터와 관할 관청에서 조사에 나서면 자연스럽게 화주나 운송사업자가 신고자를 특정할 수 있는 여지가 많다”며 “일감을 계속 받아야 하는 기사가 신고 사실이 알려지는 위험을 감수하면서까지 신고할 수는 없는 노릇”이라고 설명했다. 부산 지역 한 지자체의 안전운임 과태료 처분 담당자도 “지자체에서는 신고인의 개인정보를 다 빼고 위반 사실에 대한 자료를 보내지만 피신고인은 신고인이 누군지 대략 알고 있다”고 말했다. 이런 문제 때문에 회사를 그만두고 나서야 안전운임 위반 신고를 하는 기사도 많다. 과태료 부과가 제대로 이뤄지지 않지만 화물기사들은 안전운임 신고센터의 역할에 여전히 기대를 걸고 있다. 한국교통연구원이 지난해 12월 국토부에 제출한 ‘화물차 안전운임제 성과 분석 및 활성화 방안 연구’ 보고서에서 화물기사들은 안전운임제가 제대로 작동하고 정착하는 데 ‘안전운임 신고센터의 역할이 중요하다’(28.7％)고 응답했다. 박 국장은 “안전운임제 위반을 신고해도 처벌률이 낮고 올해 정책 효력이 끝날 수도 있는 ‘일몰제’와 겹쳐 현장 경각심이나 정책 실효성이 현저히 떨어진다”고 말했다.

전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해서는 의견이 엇갈렸지만, 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다는 데는 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주의 최저임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주만 이익을 보는 제도로 물류산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 반면 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”면서 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올 연말 종료되는 안전운임제에 대해 김성희 교수는 “적정임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명 손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물 기사와 화주 간 자유로운 계약 관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 틀이 아니다”라며 “TF로 들어와서 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 한 빨리 가동하되 좀더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 말했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상 테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부 여당의 책임 있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려 둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 밝혔다. 김성희 교수는 “국토교통부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 했다. 국토부에 협상을 일임하기보다는 대통령이 나서서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해선 의견이 엇갈렸지만 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다는 데는 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주(화물기사)의 최저임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주만 이익을 보는 제도로, 물류 산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 하지만 이에 대해 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”며 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올해 말 종료되는 안전운임제에 대해 김성희 교수는 “적정 임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정 임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명 손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물기사와 화주 간 자유로운 계약관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송 거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 테이블이 아니다”라며 “TF로 들어와 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 지적했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 한 빨리 가동하되 좀더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 강조했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상 테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로, 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해 줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부·여당의 책임 있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려 둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 강조했다. 김성희 교수는 “국토부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 말했다. 국토부에 협상을 일임하기보다는 대통령이 나서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

화물연대 총파업 엿새째인 12일 전국 곳곳에서 물류 운송 차질과 크고 작은 충돌이 이어졌다. 정부와 화물연대는 이날 오후 나흘째 실무협의에 나섰다. 전날 오전 11시부터 오후 9시 30분까지 10시간 넘게 ‘마라톤협상’을 벌였으나 이견을 좁히지 못했다. 경제계는 이날 산업 전반에 막대한 피해가 발생하고 있다며 집단 운송 거부 즉각 중단을 촉구했다. 한국경영자총협회 등 6개 경제단체와 업종별 협회 등 31개 단체는 “우리 경제가 글로벌 공급망 위기, 원자재 가격 상승, 물류비 인상 등 ‘삼중고’로 복합 위기에 빠져들고 있다”며 “집단 운송 거부가 장기화되면서 우리 경제의 버팀목인 제조업과 무역에 막대한 피해가 누적되고 있다”고 지적했다. 한국무역협회 집계 결과 화물연대 파업 닷새째인 지난 11일까지 화주들로부터 총 155건의 애로 사항이 접수됐다. 수출 관련이 전체의 65.8%(102건)를 차지한 가운데 납품 지연(39건), 위약금 발생(34건), 선적 차질(29건) 순이다. 수입 관련은 53건으로 원자재 조달 차질(24건), 물류비 증가(15건), 생산 중단(14건) 등의 어려움을 겪는 것으로 나타났다. 물류대란 속에 어렵게 확보한 선박을 파업으로 놓쳤다는 피해 사례도 접수됐다. 화물연대의 엿새째 파업 참여 인원은 화물연대 조합원(2만 2000명)의 27% 수준인 5860명으로 추산됐다. 항만별 컨테이너 장치율은 71.5%로, 평시(65.8%)보다 다소 높은 가운데 부산항·울산항 등 일부 항만에서 운송 방해 행위로 평시보다 반출입량이 감소했다. 국토교통부는 자동차·철강·시멘트 등 일부 품목의 생산·출하량 감소로 차질이 빚어지자 경찰 보호 속에 긴급 물량을 반출하고 있다.  

안전운임제 시행 2년4개월간 처벌 ‘75건’신고자 익명성 보장 받기 어려워 한계 여전“처벌률 저조·올해 일몰제 겹쳐 효력도 뚝”화물차 기사의 과로·과속·과적 등 위험을 방지하고자 도입한 ‘화물자동차 안전운임제’ 관련 위반 신고가 잇따르지만 정작 과태료 부과는 겨우 4%에 불과한 것으로 나타났다. 안전운임제 정착을 위해 적극적인 적발과 실효성 있는 처벌이 뒷받침돼야 한다는 지적이 나온다. 12일 한국교통안전공단에서 운영하는 ‘화물자동차 안전운임 신고센터’에 따르면 2020년 1월 안전운임제 도입에 따라 지난 4월까지 안전운임제 위반 사실이 확인된 신고 1767건 중 관할 관청에서 과태료를 부과한 것은 75건(4.2％)뿐이었다. 위반유형으로는 불법 수수료 공제, 할증 미적용 순이고 안전운임 미만 지급 등 중복으로 위반한 사례도 많았다. 반면 안전운임제 위반 사실이 인정됐으나 관할관청에서 과태료를 부과하지 않은 건수는 587건(33.2％)에 달한다. 신고인과 피신고인이 서로 합의해 과태료 처분 없이 신고를 종결하는 경우가 이에 해당한다. 같은 기간 안전운임 신고센터에 접수된 총 신고 건수는 4209건이지만 신고인이 스스로 취하한 사건도 1418건에 이른다.현장에서는 신고자의 익명성이 충분히 보장받지 못하는 환경이 한계라고 토로한다. 박귀란 화물연대 정책국장은 “신고 후 신고센터와 관할관청에서 조사에 나서면 자연스럽게 화주나 운송사업자가 신고자를 특정할 수 있는 여지가 많다”면서 “일감을 계속 받아야 하는 기사가 신고 사실이 알려지는 위험을 감수하면서까지 신고할 수는 없는 노릇”이라고 설명했다. 부산 지역 한 지자체의 안전운임 과태료 처분 담당자도 “지자체에서는 신고인의 개인정보를 다 빼고 위반 사실에 대한 자료를 보내지만 피신고인은 신고인이 누군지 대략 알고 있다”고 했다. 이런 문제 때문에 회사를 그만두고 나서야 안전운임 위반 신고를 하는 기사도 많다. 국토교통부도 이런 문제점을 파악하고 제3자 신고 등 신고자 신원이 노출되지 않도록 신경을 쓰고 있다. 국토부 관계자는 “피신고자 조사 및 처벌 과정에서 신고자를 예상할 수 있는 점에 대해서는 계속 고민하고 있다”고 밝혔다.과태료 부과가 제대로 이뤄지지 않지만 화물기사들은 안전운임 신고센터의 역할에 여전히 기대를 걸고 있다. 한국교통연구원이 지난해 12월 국토부에 제출한 ‘화물차 안전운임제 성과분석 및 활성화 방안 연구’보고서에서 화물기사들은 안전운임제가 제대로 작동하고 정착하는데 ‘안전운임신고센터의 역할이 중요하다’(28.7％)고 응답했다. 박 국장은 “안전운임제 위반을 신고해도 처벌률이 낮고 올해 정책 효력이 끝날 수도 있는 ‘일몰제’와 겹쳐 현장 경각심이나 정책 실효성이 현저히 떨어진다”고 말했다.

전문가 “정부 적극 개입해야” 안전운임제 “상시화해야”VS“화물차주만 이득”전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해서는 의견이 엇갈렸지만 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다고 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주의 최저 임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주(화물기사)만 이익을 보는 제도로 물류 산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 하지만 이에 대해 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”면서 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올 연말 종료되는 안전운임제에 대해 김 교수는 “적정임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물 기사와 화주 간 자유로운 계약 관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 테이블이 아니다”라며 “TF로 들어와서 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 지적했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 빨리 가동하되 좀 더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 강조했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부 여당의 책임있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 강조했다. 김성희 교수는 “국토교통부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 했다. 국토부에 협상을 일임하기 보다는 대통령이 나서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

민주노총 화물연대 총파업 닷새째인 12일 수소 공급에 차질이 생기고 있는 가운데 서울 시내의 한 수소충전소에 수소공급을 기다리는 차량들이 주차되어 있다. 2022.6.10

7명의 사망자를 낸 대구 변호사 사무실 방화사건 피의자가 범행 도구를 챙겨 집을 나선 뒤 변호사 사무실 빌딩에 도착해 불을 지르기까지 10분이 채 걸리지 않았던 것으로 파악됐다. 12일 폐쇄회로(CC)TV에 따르면 이번 방화사건 피의자 천모(53·사망)씨는 지난 9일 오전 10시 47분쯤 사건 현장과 걸어서 15분 정도 거리인 월세 사는 아파트에서 흰색 천으로 덮은 물체를 승용차에 실은 뒤 차를 타고 나왔다. 이후 범행장소 인근에 도착한 천씨는 오전 10시 53분쯤 이 물체를 들고 법무빌딩 2층에 들어섰고,범행 현장인 203호 방향으로 간 후 23초 만에 불이 났다. 공식적으로 알려진 사건 발생 시점은 오전 10시 55분이다. 범행도구를 가지고 집을 나서 방화를 할 때까지 8분이 걸린 셈이다. 이 불로 사무실 안에 있던 변호사 1명과 직원 5명, 천씨 자신까지 모두 7명이 숨지고 같은 건물 입주자 등 50명이 연기 흡입 등으로 다쳤다. 범행에 쓰인 인화물질은 휘발유로 확인됐고 현장에서는 피해자 2명을 찌른 것으로 추정되는 흉기도 나왔다. 20여초 짧은 시간 안에 방화와 흉기 난동이 모두 일어난 것으로 추정된다. 경찰 관계자는 “범행 직전 재판에 패소한 일이 범행할 생각으로 이어진 게 아닌가 한다”며 “그전에는 해당 사무실을 방문한 적이 없는 것으로 보이고 순식간에 찾아가 범행한 것으로 추정된다”고 말했다. 아파트 개발사업 투자로 돈을 잃고 벌어진 잇단 소송에 패소한 데 불만을 품고 있던 천씨는 범행 당일 오전에도 투자 관련 5억 9000만원 상당의 추심금 청구 소송 항소심에서 패소했다. 범행 하루 전에는 형사사건으로 유죄 판결을 받기도 했다. 불리한 재판이 이어지자 천씨는 자신의 주요 사건 변호를 맡은 상대편 변호사에 불만을 가진 것으로 보인다.경찰이 천씨 주변을 조사한 결과 그는 약정금 반환 소송 등으로 스트레스를 많이 받았던 것으로 파악됐다. 채무 관계 등은 알려지지 않았다. 대전에 본가를 둔 천씨는 소송 과정에서 혼자 대구로 전입해 수성구 범어동에 있는 5층짜리 아파트에 월세로 살았다. 경찰은 범행에 사용된 휘발유 구입 경로와 시기 등을 파악하는 데도 주력하고 있다. 이날 경찰에 따르면 지난 9일 불이 난 법무빌딩 203호 사무실 현장 감식에서 연소 잔류물을 확보해 감정한 결과 휘발유 성분이 검출됐다. 이튿날 2차 감식에서는 휘발유를 담았던 것으로 보이는 유리 용기 3점, 휘발유가 묻은 수건 등 모두 4점의 잔류물을 추가로 확보했다. 다만 휘발유 구입 경로 등 파악에 나선 경찰이 동선을 추적해 주유소를 탐문하고 카드 결제 내역 등을 들여다보고 있지만 천씨가 휘발유를 어디서 샀는지는 아직 확인되지 않았다. 경찰 관계자는 “휘발유 구입 경로가 나오면 천씨가 범행을 언제부터 계획했는지,범행에 얼마나 사용했는지 가늠할 수 있다”고 말했다.

화재 발생 초기에 자동으로 화원에 집중해 불길을 잡는 시스템이 개발돼 눈길을 끌고 있다. 한국기계연구원은 12일 연구원내 기계시스템안전연구본부 시스템다이나믹스연구실 정정훈 책임연구원 연구팀이 ‘자율형 초동진압용 소화 체계’를 개발했다고 밝혔다. 이 시스템은 화재·비화재 상황을 학습해 실제 화재에만 작동할 수 있도록 고안됐다. 화재 발생 공간 전체에 소화수를 분사하는 것이 아니라 소방관이 실제 불을 끄는 것처럼 화원에 직접 조준 분사하는 형태로 화원을 제외한 공간의 피해를 최소화하게 된다. 이 체계는 화재탐지 센서·소화 모니터·인공지능(AI)을 이용한 화재 진위 판단, 화재 위치 추정과 소화 모니터를 제어하는 분석·제어장치로 구성돼 있다. 연구팀은 화재 감지 정확도를 98% 이상, 소화수는 최대 65ｍ까지 분사할 수 있도록 했다. 선박 동작 모사 장치와 시뮬레이션을 통해 각종 함정뿐만 아니라 탄약고, 군수품 창고, 항공기 격납고, 물류창고 등에도 적용할 수 있음을 확인했다. 특히 함정이 전투상황에서 피격당해 선내 여러 구획에서 동시다발적으로 화재가 발생하는 경우 자율기능으로 여러 구획 화재를 초기에 진압해 전투력 유지와 생존확률 향상에 도움이 될 것으로 연구팀은 기대하고있다. 기존 함정·건물 등에 설치된 스프링클러 등 소화설비는 화재 감지 시 공간 전체에 소화수를 분사하는 형태다. 화재 허위경보가 울릴 경우 해당 공간에 불필요한 소화수가 분사돼 수동으로 작동시키는 경우가 많았다. 정정훈 책임연구원은 “화재로 인한 인명·재산 피해를 감소시킬 수 있을 뿐만 아니라 함정 승조원 수 절감에도 효과적으로 대처할 수 있을 것”이라며 “군수 분야와 함께 차량운반선, 화물선, 여객선, 해양플랜트, 소방 사다리를 사용할 수 없는 초고층아파트 등에 설치할 때 빠른 화재진압이 가능할 것이다.”고 강조했다.

민주노총 공공운수노조 화물연대 총파업이 닷새째 이어지고 있는 가운데 조합원 7000여명이 파업에 참여하고 있는 것으로 나타났다. 경찰은 업무방해 등 혐의로 40여명을 체포했다. 정부와 화물연대의 실무협상에서 사태 해결의 실마리를 찾을 수 있을지 주목된다. 11일 국토교통부에 따르면 화물연대 조합원 4200여명은 전날부터 이날 새벽까지 지역별로 철야 대기하며 파업을 이어갔다. 국토부는 전체 조합원(2만 2000명) 가운데 33% 수준인 7350여명이 파업이 참여하고 있는 것으로 추산했다. 전국 항만별 컨테이너 장치율(컨테이너 보관 능력 대비 적재율)은 71.4%로, 평시(65.8%)와 유사한 수준을 유지하고 있다.그러나 부산항과 울산항 등 일부 항만에서는 국지적으로 운송 방해행위가 나오면서 평시보다 반출입량이 감소한 것으로 집계됐다. 부산항의 경우 전날 오전 10시부터 오후 5시까지 컨테이너 반출입량은 7268TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 지난달의 33.6% 수준으로 떨어졌다. 전날 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)의 컨테이너 반출입량은 지난달의 10분의 1 수준으로, 인천항은 5분의 1 수준으로 각각 쪼그라들었다. 국토부는 자동차, 철강, 시멘트 등 일부 품목에서 생산·출하량이 감소하는 등 차질이 빚어지고 있다고 전했다.파업 현장에서는 크고 작은 충돌이 계속되고 있다. 이날 경찰청에 따르면 화물연대 총파업이 시작된 지난 7일부터 이날 오전 7시까지 업무방해 혐의를 받는 조합원 43명이 현행범으로 체포됐다. 전날 오전까지 체포 인원은 30명이었으나 이날 오전 부산 신항삼거리에서 도로를 점거하고 시위를 벌이다 경찰 부대원 등을 다치게 해 연행된 6명을 포함해 하루 새 13명이 더 체포됐다. 부상한 경찰관 2명은 인근 병원에서 치료를 받고 있다. 정부는 불법행위는 엄단하겠다고 강조하면서도 사태 해결을 위해 화물연대와 대화를 진행하고 있다. 정부는 전날 어명소 국토부 2차관이 화물연대 위원장 등을 만나 화물연대 측 입장을 듣고 총파업 철회를 촉구했으나 양측의 이견이 좁혀지지 않아 면담은 성과 없이 마무리됐다.국토부는 이날도 오전 11시에 정부세종청사에서 화물연대와 실무진 면담을 한다고 전했다. 화물연대는 이번 총파업의 명분으로 안전운임제 폐지 철회를 내걸었다. 안전운임제는 화물 기사들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 도입된 제도다. 2020∼2022년 3년간만 일몰제로 시행되는 제도로 올해 말 폐지될 예정이다. 원희룡 국토부 장관은 전날 “(안전운임제는) 대다수 국민의 물가 부담으로 바로 오기 때문에 국민적인 합의가 이뤄져야 하는 상황”이라면서도 “현재 기름값도 오르고 화물 차주들의 여러 어려움에 대해서 공감하는 바가 있기 때문에 이른 시일 안에 당사자 간 원만히 합의가 이뤄질 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 국토부는 이날 “이번 집단 운송 거부 문제를 해결하기 위해 대화를 계속하고 논의를 이어갈 방침”이라면서 “화물연대가 지금이라도 집단 운송 거부를 철회하고 복귀할 것을 촉구한다”고 강조했다.