인천 영흥화력발전소에서 화물노동자가 추락해 숨지는 사고가 발생했다. 29일 인천소방본부에 따르면, 전날 오후 1시7분쯤 옹진군 영흥면 외리 한국남동발전 영흥발전본부에서 화물기사 심모씨(51)가 석탄회를 화물차에 실은 뒤 차량 상부에서 발을 헛디뎌 바닥으로 떨어졌다. 약 5분 후 발전소 제어실 근무자가 사고를 확인해 119에 신고했고, 오후 1시20분쯤 119가 현장에 도착해 병원으로 옮겼으나 30여분 뒤 사망 판정을 받았다. 심씨는 시멘트 제조업체인 A업체 소속으로 알려졌다. 석탄 발전 과정에서 나오는 석탄회는 시멘트를 만드는 데 사용하는데, 심씨는 석탄회를 화물차를 이용해 외부 시멘트 업체로 운반하는 일을 해온 것으로 전해졌다. 고용노동부와 경찰은 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 이 발전소에서는 2018년 9월에도 발전소 인근 해상에서 하역작업을 하던 근로자 2명이 추락해 숨지고, 2011년 9월에도 약 10m 높이의 석탄저장고 윗부분에서 정비작업 중이던 30대 협력업체 직원이 추락해 숨지는 등 비슷한 사고가 발생했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

인천 영흥화력발전소에서 상차 작업을 하던 화물노동자가 추락해 사망하는 사고가 발생했다. 29일 류호정 정의당 의원실에 따르면 지난 28일 오후 1시쯤 한국남동발전 영흥발전본부에서 화물기사 심모(51)씨가 석탄회를 화물차에 실은 뒤 차량 상부에서 이동 중 발을 헛디뎌 추락했다. 약 5분 뒤 발전소 제어실 근무자가 떨어진 심씨를 발견하고 119에 신고했고, 오후 1시 19분 구급차가 현장에 도착했다. 심씨는 오후 2시 11분 병원으로 이송됐으나 약 30분뒤 숨졌다. 하청업체인 시멘트 제조업체인 A업체 소속인 심씨는 석탄회를 화물차로 외부 시멘트 업체로 운반하는 일을 맡은 것으로 알려졌다. 석탄 발전 과정에서 나오는 석탄회는 시멘트를 만드는 데 쓰이는데, 인력 부족 등으로 화물 운전 기사가 상하차 업무도 맡고 있다. 고용노동부와 경찰은 현재 정확한 사고 경위를 조사 중이다. 류 의원은 “연이은 발전소 노동자의 사망사고는 중대재해기업처벌법을 제정해야 하는 이유”라면서 “철저한 사고원인 조사와 재발 방지대책이 시급하다”고 밝혔다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

음주운전으로 6번이나 처벌받은 전력이 있는 50대가 또다시 술을 마시고 운전했다가 법정구속됐다. 법원은 “음주운전 위험성을 고려해 엄벌이 불가피하다”고 밝혔다. 청주지법 형사3단독 고춘순 판사는 도로교통법 위반 혐의로 기소된 A(54)씨에게 징역 1년의 실형을 선고했다고 29일 밝혔다. A씨는 지난 6월 1일 오후 9시 45분쯤 충북 괴산군 청안면 일원에서 술을 마시고 자신의 화물차를 운전한 혐의로 재판에 넘겨졌다. 당시 A씨의 혈중알코올농도는 면허취소 수치인 0.155%였다. 경찰 조사 결과 A씨는 이전에도 2007년부터 2014년까지 경찰의 음주운전 단속에 6번이나 적발됐다. 그 결과로 4차례 벌금형, 2차례 실형을 선고받은 전력이 있는 것으로 드러났다. 고 판사는 판결문에서 “음주운전으로 여러 차례 처벌 전력이 있고, 그중 2회는 실형이었음에도 불구하고 또다시 술을 마시고 운전한 피고인에게선 부득이한 사정도 전혀 찾아볼 수 없다”며 “음주운전의 위험성을 고려해 엄벌이 불가피하다”고 지적했다. A씨는 판결에 불복해 항소한 것으로 알려졌다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

경기도가 2016년부터 시행중인 지역개발채권 매입감면 혜택을 올해 말로 종료한다. 다만, 코로나19로 어려움을 겪는 소상공인과 자영업자 등을 위해 화물차나 승합차 등 영업용 차량에 대한 채권매입 면제혜택은 계속 유지한다. 경기도는 27일 조례규칙심의회를 열고 이런 내용을 담은 ‘경기도 지역개발기금 설치 조례 시행규칙’ 개정안을 의결했다고 2밝혔다. 지역개발채권은 1989년부터 지역개발사업 자금조달을 위해 지자체가 발행하고 있다. 자동차 신규 및 이전등록, 기타 허가 및 등록, 각종계약 체결 때 의무적으로 매입하도록 되어 있다. 이번 개정안은 2016년부터 일시적으로 시행중인 지역개발채권 매입의무 감면조항이 올 연말 종료된 데 따른 것이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

도로 표면 눈비 녹아 얇은 얼음판 생겨식별 어려워 눈 쌓인 길보다 치사율 높아감속·서행 운전·스노 타이어 교체 등 도움지난해 12월 14일 오전 4시 41분쯤 경북 군위군 소보면 상주~영천고속도로 상행선 서군위나들목 부근에서 새벽에 내린 비가 얼어붙으면서 화물트럭 등 차량 10대가 연쇄 추돌했다. 이 사고로 운전자를 포함해 6명이 숨지고 14명이 다쳤다. 비슷한 시간 사고 지점에서 5㎞ 떨어진 하행선에서도 차량 20여대가 ‘블랙아이스’로 연쇄 추돌하는 사고가 발생하면서 1명이 숨지고 18명이 다쳤다. 블랙아이스는 기온이 내려가면서 도로 위에 내렸던 비나 녹았던 눈이 육안으로 구분하기 힘든 얇은 빙판으로 변하는 현상이다. 올겨울 강력한 한파가 예상되면서 ‘도로 위의 암살자’로 불리는 블랙아이스 사고 위험도 커지고 있다. 26일 한국교통안전공단에 따르면 최근 3년간(2017~2019년) 도로에서 서리·결빙 때문에 발생한 교통사고는 3201건이며 사망자는 86명으로 집계됐다. 도로가 얼었을 때 교통사고 치사율(사고 100건당 사망자 수)은 2.69명으로 건조한 노면(1.63명)이나 도로에 눈이 쌓여 있는 경우(1.60명)보다 높았다. 눈이 쌓여 있을 땐 운전자가 위험 상황을 예측하고 안전 운전을 하지만 눈과 물이 뒤섞여 있는 상태나 살얼음이 낀 경우 위험 상황을 인지하지 못해 사고가 발생하기 쉽다. 서리·결빙 상태에서 발생하는 교통사고 유형을 보면 서로 다른 차량 간에 발생한 사고(차 대 차 사고)가 2358건(73.7%)으로 가장 많고, 차량이 미끄러져 나는 사고(차량 단독 사고)는 573건(17.9%)이었다. 하지만 치사율은 차량 단독 사고가 6.81명으로 차 대 차 사고(1.61명)보다 높았다. 홍성민 교통안전공단 선임연구원은 “차량이 혼자 미끄러져 나는 사고는 마음대로 조작을 못 하는 상태에서 고정된 시설에 충돌하는 경우라 충격이 크다”고 설명했다. 특히 법규 위반별로 교통사고를 보면 최근 3년간 결빙 도로에선 운전자가 운전 도중 한눈을 팔거나 집중하지 않는 ‘안전운전 의무 불이행’으로 인한 사고(2298건·71.8%)와 사망자(64명)가 가장 많았다. 과속으로 인한 사고(18건)는 전체의 0.56%에 불과했지만, 치사율은 27.78명으로 가장 높았다. 결빙 상태에서 과속하면 건조한 노면보다 제동거리가 길어지고 조향 능력을 상실해 사고 위험이 매우 높다. 교통안전공단이 실험한 결과 시속 50㎞로 빙판길을 주행할 때 버스의 제동거리는 132.3m로 마른 노면(17.2m)보다 7.7배로 늘어난다. 화물차(110.0m)는 마른 노면의 7.4배, 승용차(48.3m)는 4.4배가 된다. 시속 30㎞ 미만으로 주행하면 차로 이탈을 부분적으로 통제할 수는 있었지만, 시속 30㎞ 이상으로 주행하면 여전히 운전 방향 설정과 제어가 불가능했다. 교통안전공단은 빙판길 교통사고를 예방하기 위해선 우선 운전자 본인 스스로 조심하는 안전운전과 차량 관리가 필수라고 밝혔다. 우선 교량 위, 터널 진출입부, 산기슭 등 살얼음이 생기기 쉬운 곳과 결빙이 생기기 쉬운 이른 아침(새벽)과 저녁 때 감속과 서행 운전을 습관화하고, 앞차와의 안전 거리를 확보해야 한다. 특히 운전 중 타이어가 미끄러지는 것을 감지했다면 운전대를 차체가 미끄러지는 방향으로 틀어야 한다. 반대 방향으로 틀면 자동차가 회전하는 ‘스핀 현상’이 심화되기 때문이다. 경력이 풍부한 운전자라도 운행 전 라디오 뉴스 등을 통해 기상 상태와 도로 환경을 파악해야 한다. 급제동·급가속·급차선 변경은 금물이다. 홍 연구원은 “감속 땐 가급적 엔진 브레이크를 활용하고, 앞차와의 충분한 거리를 확보한 상태에서 서서히 멈춰야 추돌사고를 예방할 수 있다”고 말했다. 자동차의 사전 관리도 필수다. 홍 연구원은 “타이어는 운행 전 마모 상태와 공기압 점검이 반드시 필요하고, 폭설이 예상되면 스노 체인을 장착하거나 스노 타이어로 미리 교체해야 한다”고 주문했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr ■공동기획 : 한국교통안전공단

광주광역시의 어린이보호구역(스쿨존)에서 지난주에 일어난 화물차 사고가 담긴 영상을 보면서 참담했다. 30대 어머니와 어린 세 남매는 교통정체로 차들이 밀려 있는 횡단보도를 조심스럽게 건너고 있었다. 정체가 풀리자마자 대형 화물차는 출발했고 횡단보도 중간에 서 있던 네 사람을 순식간에 덮쳤다. 유모차에 탄 두 살배기는 목숨을 잃었고, 중상인 네 살배기 언니와 어머니는 병원치료 중이다. 갓 태어난 막내 남동생은 그나마 크게 다치지 않았다고 한다. 경찰은 특정범죄가중처벌법상 치사 등 혐의로 50대 운전자를 구속하고 어제 검찰로 송치했다. 사고 운전자는 ‘스쿨존’을 보호하는 이른바 ‘민식이법’의 적용을 받는다. 사실 ‘민식이법’이 지난 3월 시행되자 지나치게 운전자의 책임을 묻는 법이라는 항변이 적지 않았다. 아예 ‘스쿨존’을 피해서 길을 안내하는 내비게이션도 속속 개발됐다. 하지만 이번 사고를 보면 어린이를 보호하는 ‘스쿨존’도, 학교 앞만큼은 안전지대여야 한다는 ‘민식이법’도 ‘보행자 최우선 권리’라는 안전의식을 갖추지 않은 채 거리에 나선 운전자에게는 무용지물에 불과하다는 사실을 깨닫는다. 사고 운전자는 “가족이 트럭 앞을 지나는 것을 보지 못했다”고 진술했다. 한국의 허술한 운전문화의 실상으로, 안전 불감증에 젖은 운전자가 모는 자동차란 ‘초대형 흉기’일 뿐이다. 이는 꼭 사고 운전자에게만 해당하는 문제가 아니다. 어떤 운전자라도 횡단보도를 건너는 사람이 가장 먼저 눈에 들어오고 일시 정지를 하지 않는다면 이는 후진적 교통 문화에 물들어 있는 것이다. 잘못된 운전문화는 지금이라도 반드시 개선해야 한다. 이번 피해자는 광주의 한가족이었지만, 다음번은 내 가족이 될 수도 있다. ‘민식이법’은 완화가 아닌 보완이 필요하다. 무엇보다 학교 앞 어린이 교통사고의 주범이 불법주정차라는 지적에도 귀를 기울여야 한다. 불법 주정차 탓에 시야의 사각지대가 발생하면 돌발사태에서 대처할 수 없다. ‘스쿨존’의 불법 주정차는 뿌리를 뽑도록 ‘민식이법’을 정비하고, 보행자 최우선의 원칙도 지켜져야 한다.

최근 일가족 교통사고가 난 광주 북구 운암동 어린이보호구역(스쿨존)의 횡단보도가 폐지된다. 광주시 시민권익위원회는 24일 스쿨존 사고 발생 현장에서 사고 지점 시설 개선을 위한 2차 현장 간담회를 갖고 이같이 결정했다. 광주시와 북구청,경찰,도로교통공단 등과 주민 대표들이 참여한 간담회에서는 기존 찬반이 팽팽했던 신호기 설치 대신 사고 지점 주변 횡단보도 2개를 모두 없애는 방안이 합의됐다. 아파트 단지 진·출입 교차로 주변 2곳 횡단보도를 모두 없애고,무단횡단을 방지하기 위해 보행자 차로 진입 금지 펜스를 신규 설치한다.주민들은 3개월간 횡단보도를 삭제하는 개선안을 시범 운영한 뒤 보완책을 마련하는 방안에 동의했다. 주민들은 이날 찬반 격론 끝에 신호기 설치 대신 횡단보도 폐지안을 대안으로 선택했다. 지난 17일 세 남매 가족이 화물차에 치이는 사고 직후 해당 장소에서 5월에도 사고가 났음에도 신호기와 단속 카메라가 설치되지 않았다는 지적이 나왔었다. 이에 따라 광주시 등 지자체,경찰,도로교통공단 등은 ▲ 신호기 설치 ▲과속·불법주정차 단속 카메라 신설 ▲주정차 금지 노면표시 ▲과속 방지턱 추가 등을 시행하기로 했다. 한편 지난 17일 오후 8시 45분쯤 광주 북구 운암동의 한 아파트 단지 인근 어린이보호구역에서 세 남매와 보호자가 횡단보도를 건너다 정차 후 재출발하던 화물차에 치이는 사고가 발생했다. 사고로 2살 여아가 숨졌으며,4살 언니와 30대 어머니도 크게 다쳤다.화물차 운전자는 이날 검찰에 구속 송치됐으며,사고 당시 양보 운전하지 않고 불법 주정차한 차량에 대해서도 과태료나 범칙금이 부과될 예정이다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

광주의 한 어린이보호구역(스쿨존)에서 세 남매 가족을 화물차로 들이받은 운전자가 검찰로 송치됐다. 24일 광주 북부경찰서는 어린이보호구역에서 2살 여아를 숨지게 하는 등 3명의 사상자를 낸 사고를 낸 혐의(특정범죄가중처벌법상 치사 등)로 구속된 50대 A씨를 이날 오전 검찰로 송치한다고 밝혔다. A씨는 지난 17일 오전 8시 45분쯤 광주 북구 운암동의 한 아파트 단지 인근 어린이보호구역에서 신호등이 없는 횡단보도를 건너는 세 남매와 30대 어머니를 자신의 차로 들이받은 혐의를 받고 있다. 이 사고로 유모차에 타고 있던 만 2살 된 여아가 사망했고, 30대 어머니와 4살 언니는 중상을 입고 병원으로 이송돼 치료를 받고 있다. 유모차에는 영아인 막내 남동생도 타고 있었지만, 사고 과정에서 유모차가 화물차 옆으로 튕겨 나가면서 다행히 크게 다치지는 않았다. 차량 정체로 횡단보도 바로 앞에 화물차를 정차한 A씨는 정체가 풀리자 차량 앞에 있던 가족을 발견하지 못하고 차량을 출발시키면서 사고를 낸 것으로 알려졌다. 경찰 조사에서 A씨는 “피해자 가족이 차량 앞에 있는 것을 보지 못했다”고 진술했다. 경찰은 주변 CCTV, 차량 블랙박스, 목격자 진술 등을 토대로 A씨가 전방 주시의무 위반 등 부주의로 사고를 낸 것으로 보고 기소 의견으로 송치하기로 했다. 스쿨존에서 2세 여아를 숨지게 한 혐의에는 일명 ‘민식이법’인 특가법상 치사를 적용하고, 어머니를 다치게 한 부분에 대해서는 교통사고 특례법을 적용했다. 경찰은 A씨와는 별도로 횡단보도에서 ‘일단멈춤’ 하지 않고 주행한 차량 4대와 불법 주정차한 어린이집 통학 차량에 대해 출석요구서를 발송했고, 이들에 대해 범칙금이나 과태료 처분을 내릴 계획이다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

김덕성 전국화물자동차공제조합 상무이사는 28년간 조합의 임직원으로 재직하면서 정기 특별사고 예방활동, 교통안전 물품 제작배포 등 체계적인 화물차량 사고예방 활동을 실시해 왔다. 김 상무이사는 정부의 교통사고 사망자 절반 줄이기 정책에도 적극 동참했다. 매년 화물자동차를 대상으로 전국에 사회예방활동을 지시하고 그 결과를 취합하고 분석해 사고를 대폭 줄이는 성과를 거뒀다. 교통사고 예방활동을 추진하면서 화물차량 운전자에게 후부반사지, 반사띠, 껌, 생수 등 직접적이고 필요한 물품을 매년 제작·배포했다. 이 밖에 조합원사 대표자들에게 소속 차량들의 안전운전을 당부하는 문자를 발송해 안전운전 의식을 고취시키는 한편 화물차에 후방카메라와 첨단안전장치 설치를 지원했다.

23일 오전 광주 북구 운암동의 한 어린이보호구역 횡단보도 옆 펜스에 국화 등 하얀색 꽃과 함께 손편지가 걸려 있다. 지난 17일 이곳에서는 세 남매 가족이 화물차에 치이는 사고가 발생, 2살 여아가 숨지는 등 3명이 죽거나 다쳤다. 이후 세 남매의 지인들이 희생자를 추모하기 위해 꽃과 함께 손편지를 내걸자, 북구 공무원들도 추모를 위해 동참했다. 연합뉴스

“보행자 위협”vs“사고 줄 것”내달 10일부터 개정 도로교통법 시행“안전장비 착용·이용자 교육 의무화해야” 그동안 차도에서만 탈 수 있었던 전동킥보드가 다음 달부터는 관련 법 개정으로 자전거도로에서 탈 수 있게 된다. 전동킥보드의 자전거도로 이용을 허용하는 내용의 도로교통법 개정안은 12월 10일부터 시행된다. 개정안은 원동기 장치 자전거 중 전동킥보드처럼 최고 속도가 시속 25㎞ 미만, 총중량 30㎏ 미만인 것을 개인형 이동장치로 분류해 자전거와 같은 범주에 뒀다. 이에 전동킥보드는 기존 차도로만 다녀야 했던 규제에서 벗어나 자전거 도로에서도 운행이 가능하게 된다. 또 전동킥보드 이용 가능 연령도 종전 만 16세에서 13세로 낮춰지고 무면허자에게도 주행이 허용된다. 헬멧 등 안전장비를 착용하지 않아도 벌금이 부과되지 않는다. 이를 계기로 도로와 인도를 구분 없이 질주해 ‘킥라니(킥보드+고라니)’라고 불리던 전동킥보드의 안전성이 다시 논란이 되고 있다. 전동킥보드 규제 완화, 찬반 목소리 동시에 규제 완화를 반대하는 쪽은 자전거도로 대부분이 인도와 맞붙어있는 만큼 보행자의 안전이 위협받을 것이라고 주장한다. 반면, 전동킥보드 이용자들은 바뀐 조치를 반기는 분위기다. 최근 차도로 다니던 전동킥보드 이용자가 차에 치이는 사고가 잇따르는 가운데 이번 조치가 전동킥보드 이용자들의 사고를 줄일 수 있을 것이라는 기대에서다. 네티즌은 “킥라니 사라질까?”, “오히려 안전이 보장될 듯”, “자전거도로 갈 수 없어서 인도로 갔다”, “법으로 딱 정해야 한다”, “자동차 도로로 다니는 전동킥보드 너무 위험해요”등 반응을 보였다.지난달 24일 인천시 계양구의 한 도로에서 고등학생 2명이 전동킥보드를 함께 타다가 택시에 치여 1명이 사흘 뒤 숨지는 사고가 발생했다. 지난 6일에는 하남시 교산동에서도 왕복 2차선 도로에서 전동킥보드를 타던 60대 남성이 뒤따르던 화물차에 들이받혀 사망했다. 이처럼 전동킥보드의 자전거도로 이용 허용을 두고 의견 대립이 생기자 각 지자체도 후속 대책을 마련하는 데 고심하고 있다. 서울시는 3차로 이상의 도로의 경우 가장 오른쪽 차로를 전동킥보드와 자전거가 주로 이용하도록 하는 ‘지정 차로제’ 도입에 나서는 등 또 다른 묘수 찾기에 골몰하고 있다. 경기도 광역교통정책과 관계자는 “추후 국토교통부, 경찰청 등 유관 기관과 협의를 거쳐 전동킥보드 관련 사고 예방책을 강구할 예정”이라고 말했다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

“너무 죄송하고 큰 책임을 느낍니다” 광주시가 최근 일가족 4명의 참변이 발생한 북구 운암동 어린이 보호구역 교통사고와 관련해 뒤늦게 안전대책 마련에 나선다. 어린이보호구역으로 지정된 운암동 한 아파트단지 주변 도로에서는 지난 17일 횡단보도를 건너던 가족 4명이 8.5t 화물차에 치여 아이 한 명이 숨지고, 어머니와 다른 아이 등 2명이 다치는 사고가 발생했다. 앞서 지난 5월에도 어린이 1명이 길을 건너다가 교통사고를 당했다. 주민들은 “횡단보도에 신호등을 설치해 달라”고 건의했으나 “받아들여지 지 않았다”며 반발해 왔다. 사고 이틀 뒤인 지난 19일 현장을 찾은 이용섭 광주시장은 “너무 죄송하다”며 “신호등을 설치해서 해결될 문제가 아니라 차량·운전자 중심 교통 시스템을 사람·안전 중심으로 재설계해야 한다”고 강조했다. 광주시민권익위원회도 간담회를 갖고 아파트 주민들의 의견을 들은 뒤 정책대안을 마련해 시에 건의할 방침이다. 그러나 ‘소잃고 외양간 고치듯’ 뒷북 행정이란 비난을 피할 수 없게 됐다. 경찰도 사고를 낸 운전자를 구속하고, 사고 당시 횡단보도에서 ‘일단 멈춤’을 시행하지 않은 주행 차량과 불법 주정차한 차량에 대해서도 출석을 요구했다. 경찰은 CCTV와 블랙박스 영상을 분석해 관련 법규를 지키지 않은 차량 5대를 특정한 것으로 알려졌다. 경찰은 해당 사고와 별도로 이들에 대해서는 보행자 보호 의무 위반과 주정차 위반 행위에 대한 과태료 등의 처분을 할 계획이다. 사고 조사과정에서 주행 차량이 횡단보도를 건너는 일가족을 보고 ‘일단 멈춤’을 지켜줬더라면 발생하지 않았을 수도 있었던 사고라고 판단했기 때문이다. 한 주민은 “해당 지역에서 사고가 자주 발생하거나 할뻔해서 평소에도 불안했다”며 “늦었지만 관련 교통시설 확충과 운전자의 주의운전이 무엇보다 필요하다”고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

어린이보호구역 사고로 일가족 3명 사상어린이집 통학 차량 타러 가다 ‘참변’경찰, 50대 운전자 구속영장 신청 예정 “같은 곳에서 지난 5월 사고를 당한 손자를 등교시키던 할아버지가 현장을 목격하고 손자 눈 가리고 주저앉았어요.” 과거 어린이 교통사고가 났던 광주의 한 어린이보호구역(스쿨존)에서 또 다시 어린이가 포함된 사망 교통사고가 발생해 안타까움을 사고 있다. 광주 북부경찰서는 어린이보호구역에서 어린이가 숨지는 사고를 낸 혐의(특정범죄가중처벌법상 치사상 등)로 50대 운전자 A씨에 대해 구속영장을 신청할 예정이라고 17일 밝혔다. A씨는 이날 오전 8시 45분쯤 북구 운암동 한 아파트 단지 어린이보호구역에서 8.5t 트럭을 운전해 횡단보도를 건너던 어머니와 자녀 3명을 들이받은 혐의를 받고 있다. 이 사고로 유모차에 타고 있던 만 2살 된 여아가 사망했고, 이 여아의 언니와 30대 어머니가 중상을 입고 병원으로 옮겨졌다. 유모차에 둘째 누나와 함께 타고 있던 막내아들은 다행히 크게 다치지 않았다. 이 가족은 어린이집 통학 차량을 타기 위해 신호등이 없는 횡단보도를 건너던 중 참변을 당한 것으로 전해졌다. 차량 정체로 횡단보도 바로 앞에 화물차를 정차한 A씨는 정체가 풀리자 차량 앞에 있던 가족을 발견하지 못하고 차량을 출발시키면서 사고를 낸 것으로 조사됐다. 경찰은 어린이보호구역에서 어린이 사망사고를 낸 혐의에 대해 일명 ‘민식이법’인 특정범죄가중처벌법상 치사를 적용하고 어머니를 다치게 한 혐의로는 교통사고 특례법 위반을 적용할 예정이다. 사고가 난 어린이보호구역에서는 지난 5월에도 7살 난 어린이가 길을 건너다 차량에 치여 중상을 입기도 했다. 당시 사고 직후 해당 장소에는 횡단보도와 방지턱이 설치됐지만, 신호등과 교통법규 위반 차량 단속 카메라는 설치되지 않았다.같은 장소서 사고 당한 아동, 등교하다 목격 지난 5월 같은 장소에서 사고를 당한 B군과 할아버지도 우연히 이날 사고를 고스란히 목격한 것으로 전해졌다. 지난 5월 28일 오후 2시 55분쯤 B군은 이날 사고가 난 곳에서 SUV에 치이는 사고를 당했다. 머리를 심하게 다친 B군은 코로나19 상황에서 대형병원 여러 곳을 전전하며 치료를 받아 몸 일부가 마비됐지만, 다시 거동을 할 수 있을 만큼 회복했다. 이날은 회복한 B군이 할아버지 손을 잡고 다시 5개월여 만에 초등학교에 등교하는 날이었다. 손자가 사고가 난 곳에서 또 다시 일가족이 사고를 당하는 현장을 목격한 할아버지는 손자의 눈을 먼저 자신의 주름진 손으로 가렸다. 해당 아파트단지 주민은 “이 곳 말고도 다른 아파트 단지 도로에서도 사고가 발생하는 등 사고가 연이어 나 주민 모두 불안해하고 있다”면서 “어린이보호구역에 주정차 차량이 많아 사고 위험이 계속 상존함에도 추가 대책이 없어 막막하다”고 말했다.최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 조광희 의원(더불어민주당·안양5)은 17일 경기도건설본부에 대한 2020년 행정사무감사에서 과적단속 관련 법령 개정(양벌규정)과 과속단속 실적관리 등에 대해 집중적으로 질의했다. 이날 조광희 의원은 안양시 과적단속 검차댓수가 가장 많은 점과 화성시의 자료오류를 지적하며 “시군마다 과적단속 실적은 천차만별인데, 실적관리 자료도 오류라고 말하는 건설본부가 과적단속을 제대로 하고 있다고 할 수 있냐”고 물었고, 송해충 경기도건설본부장은 “시군 과적단속 실적자료를 제대로 파악하지 못했다”며 잘못을 인정했다. 이어 조 의원은 과적단속장비의 신뢰도와 함께 법령상 차주에게만 너무 지나친 벌칙을 규정하고 있는 것을 화주, 화물자동차 운송사업자, 화물자동차 운송주선업자, 건설현장 차량관리자 등 과적의 원인 제공자들에게 양벌규정을 둬야 한다고 강조했다. “현재 도로법 제77조를 위반할 경우 차주를 비롯해 화주 등에 처벌 규정을 두고 있으나, 차주의 경우엔 2년 이하 징역이나 2천만원 이하의 벌금에 해당하는 벌칙 규정 있는 반면, 과적의 원인 제공자인 화주, 화물자동차 운송사업자, 화물자동차 운송주선업자는 500만 이하의 과태료 처분만 있다”며 과적단속의 원인 제공자에게 강력한 처벌 규정이 필요하다고도 했다. 이에 송해충 건설본부장은 “2019년과 2020년에 양벌규정에 대해 국토부에 건의했으나 아직까지 답변을 받지 못했다”며 “화물차주, 화주 등 반발로 인해 국토부가 신중한 입장인 것 같다”며 법령 개정 건의에 대한 지속적인 추진의사를 밝혔다. 조 의원은 보다 적극적인 행정력을 발휘해 달라고 주문하며 “도로법 제80조에 차량의 운전자 뿐만 아니라 원인제공자인 주, 화물자동차 운송사업자, 화물자동차 운송주선업자도 포함시켜 같은 법 제114조에 해당하는 벌칙 규정을 적용할 수 있도록 하여야 한다”며 건설차량 관리가 미흡한 건설업체에 대한 관급공사 입찰시 벌점 규정과 3회 이상 과적단속 화주에 대한 영업정지, 사업장 폐쇄 등 강력한 조치를 검토해 줄 것과 업체 명단 공개 등을 제안했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 소속 김종배 도의원(더불어민주당·시흥3)은 17일 경기도 건설본부에 대한 2020년 행정사무감사에서 터널 내 제연설비 미흡과 터널사고 대응, 안전시설 확충 등에 대해 집중적으로 질의했다. 이날 김종배 의원은 2018년 감사원 감사에서 지적된 ‘단월명성 터널 등 8개소 제연설비 추가설치’에 대해 지적하며 “2018년 감사조치가 아직도 추진 중이라는 것이 이해가 안 된다”며 건설본부의 늦장대응을 질타했다. 올해 8월 31일 개정된 ‘도로터널 방재시설 설치 및 관리지침(국토교통부 예규)’에 따라 500m 이상 도로터널에 제연설비를 의무 설치하여야 한다는 점을 언급하며 “BOX형 지하차도, 터널형 방음터널에도 국토부예규에 따라 제연설비 설치가 꼭 설치되도록 하고, 방재시설의 점검도 꼼꼼히 해달라”고 주문했다. 또한 김 의원은 작년과 올해 터널시설물 설치 실적 부진을 지적하며 “터널 LED 조명등 교체, 진입차단시설, 영상유고감지는 아예 2년간 설치실적이 없다. CCTV, 비상방송설비, 재방송설비, 유도등은 올해 설치실적이 없다”며 터널시설물에 대한 전반적인 점검과 설치 부진에 대해 질타했다. 마지막으로 김 의원은 대형 화물차량의 판스프링 불법 장착에 대해 질의하며 “과적을 목적으로 판스프링을 잘라 적재함에 덧대는 불법구조 변경으로 공차일 때 차량에서 분리되어 흉기로 변한다”고 지적하며 대책 마련을 요구했다. 이에 송해충 건설본부장은 “우리 공사현장 차량은 불법개조 행위가 없도록 조치하겠다”고 답하며 “규정상 용접해서 붙이면 합법이라 단속의 어려움도 있다. 관계 기관들과 같이 협의해서 법령 개정 등 필요한 조치를 취하도록 하겠다”고 답했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

화물차 덮쳐 2살 딸 사망신호등 없는 어린이 보호구역어린이집 등원 하려다 참변 “같은 곳에서 지난 5월 사고를 당한 손자를 등교시키던 할아버지가 현장을 목격하고 손자 눈 가리고 주저앉았어요” 17일 오전 8시 45분쯤 광주 북구 운암동의 한 아파트 단지 어린이보호구역에서 사고가 나 아이가 죽거나 크게 다치는 사고가 났다. 사고가 난 곳은 왕복 4차로, 신호등이 없는 횡단보도에 잠시 멈춰선 모녀는 차량이 신호에 걸려 정차에 있는 틈에 길을 건넜다. 횡단보도 바로 앞 편도 2차로 중 1차로에는 8.5t 화물차가 앞차에 막혀 잠시 멈춰 섰다. 차량이 멈춰 선 것을 확인한 어머니와 딸은 횡단보도를 조심스럽게 건너기 시작했다. 이후 반대 차로에 차량이 멈추지 않고 쌩쌩 달리는 통에 건널 수 없자 횡단보도 중간에서 차들이 지나가길 잠시 기다렸다. 그 동안 큰딸은 마중 나온 어린이집 선생님을 향해 손을 흔들어 보이며 반가움을 표현했다. 서있던 가족을 확인 못한 화물차는 출발하는 앞차를 따라 그대로 전진했다. 화물차 앞에 있던 어머니와 자녀들은 참변을 당했다. 화물차에 치인 2살 딸은 그 자리에서 숨졌다. 어머니와 큰딸은 크게 다쳐 병원으로 이송됐다. 막내아들은 사고 과정에서 가까스로 유모차가 옆으로 비켜 튕겨 나가면서 크게 다치지는 않은 것으로 알려졌다. 조사 결과 50대 화물차량 운전자는 차량 앞에 피해자들 서 있던 것을 인지하지 못하고 그대로 주행한 것으로 드러났다. 경찰은 운전자를 특정범죄가중처벌법상 치사상(일명 민식이법)을 적용해 A씨를 입건하고 조사를 진행한 뒤 구속영장 신청을 검토할 방침이다.같은 장소 피해 아동, 등교하다 현장 목격 지난 5월 같은 장소에서 사고를 당한 아이 B(7)군과 할아버지도 우연히 이날 목격한 것으로 전해졌다. 앞서 5월 28일 오후 2시 55분쯤 B군은 이날 사고가 난 곳에서 SUV에 치이는 사고를 당했다. 머리를 심하게 다친 B군은 코로나19 상황에서 대형병원 여러 곳을 전전하며 치료를 받아 몸 일부가 마비됐지만, 다시 거동을 할 수 있을 만큼 회복했다. 오늘은 회복한 B군이 할아버지 손을 잡고 다시 5개월여 만에 다시 초등학교에 처음 등교하는 날이었다. 손자가 사고가 난 곳에서 또다시 세 모녀가 사고를 당하는 현장을 목격한 할아버지는 손자의 눈을 먼저 자신의 주름진 손으로 가렸다. B군의 사고 이후 횡단보도가 없던 도로에는 하얀 선으로 횡단보도가 그려졌고, 횡단보도는 차량의 속도 감속을 유도하기 위해 방지턱이 설치됐다. 주민들은 추가로 신호등 신설과 주정차 위반 단속 카메라 설치 등을 요구했으나, 인근 교차로에 신호등이 있다는 이유 등으로 요구는 받아들여지지 않았다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

코로나19로 늘어난 배송 물량을 감당하느라 택배 업계 노동자들의 과로사가 이어지는 가운데 대형마트 배송 노동자가 업무 도중 숨지는 사고가 발생했다. 마트 배송은 노동자가 직접 검수해야 하고 생수, 절인 배추 등 무거운 물품이 많아 노동 강도가 세지만 상대적으로 주목을 받지 못해 사각지대에 놓여 있다는 평가가 나온다. 16일 경기 고양경찰서와 소방당국에 따르면 지난 15일 대형마트 온라인 주문을 배송하던 A(65)씨가 고양시 한 아파트 승강기 앞에서 쓰러진 뒤 숨졌다. 마트산업노동조합 관계자는 “코로나19 확산으로 주문량이 증가해 과로 위험이 커진 상황에서 안타까운 사고가 터졌다”고 말했다. 마트 배송 노동자들은 주 6일 하루 20~25건을 배송하면 월 300만~350만원 정도의 기본급을 받는다. 배송 건당 수수료를 받는 택배 배송은 한 집에 2건을 배송하면 2배의 수수료를 받는다. 반면 마트 배송은 한 집에서 3건의 온라인 주문을 결제하더라도 1건으로 친다. 코로나19로 쌀, 생수 등 무거운 생필품을 마트 온라인몰에서 주문하는 경우가 늘어 업무 강도도 세졌다. 마트노조가 지난 4월 전국 홈플러스 온라인 배송기사 100명을 대상으로 설문을 돌려보니 코로나19 이후 배송량이 1.8배로 증가했다는 대답이 나왔다. 하루 운송 무게는 평균 985㎏, 한 번 배송할 때 들었던 가장 무거운 상품은 65.8㎏이었다. 배송의 42.8%는 건물에 엘리베이터가 없어 계단을 걸어 올라갔다고 노동자들은 전했다. 최근 2달 동안 ‘아파도 일한 적이 있다’는 응답은 85.4%에 달했다. 아파도 쉬려면 하루 15만~20만원을 주고 대체차량을 구해야 하기 때문이다. 택배 노동자들이 공짜 노동인 분류 작업을 하는 것처럼 마트 배송 노동자들도 배송 시간보다 일찍 출근해 물품을 직접 검수하고 차에 싣는다. 주 60시간 일하면서 기본급을 받지만 유류비, 차량구입 할부비용 등 약 100만원을 빼면 순소득은 200만원대라고 마트노조는 설명했다. 마트 배송 노동자들은 택배 노동자와 업무나 계약구조가 비슷하지만 택배 노동자와 달리 산재보험에 가입할 수 없다. 지난 7월부터 산재보험 가입이 가능한 특수고용 노동자 직종에 화물차주도 추가됐지만, 수출입 컨테이너, 시멘트, 철강재, 위험물질 운송 화물차주를 포함시키는 데 그쳤기 때문이다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

새벽배송 기사들에게 위험은 속도의 문제로 치환된다. 이들에게 새벽은 동트기 전까지 배송을 완수하기 위한 사투의 시간이다. 출근길 교통정체로 지연된 배송 상품에 대한 변제 책임은 기사들 부담이다. 밤의 컨베이어벨트에 올라탄 야간노동자들은 노동 과잉(투잡)과 마감 시간(데드라인), 플랫폼 기업 간 무한 경쟁이 빚어내는 악순환에 빠져있다. 2015년부터 이마트몰과 마켓컬리에서 주야간 투잡 배송을 해온 6년 차 배송기사 임정길(55·가명)씨와 올 3월부터 7개월째 플랫폼 화물탁송과 이마트몰 배송을 주야간 도는 김철환(35·가명)씨의 밤을 쫓았다.●밤새 숨 돌릴 시간은 화장실 단 한 번 지난달 5일 밤 11시 40분. 김씨는 경기 김포의 이마트몰 ‘네오3물류센터‘로 1t 배송 트럭을 몰고 출근했다. 매일 2차례 운행하는 새벽배송의 1회 차 신선식품 등을 싣기 위해서다. 그가 물류센터를 나선 시각은 오전 0시 15분. 배송 마감을 위해 최대 시속 130㎞로 강변북로를 빠르게 내달렸다. 김씨는 “오늘은 동선이 튀었다”며 악셀을 더 세게 밟았다. “튀었다”는 말은 그가 배송해야 할 담당 구역에서 멀리 떨어진 다른 구역의 물품이 배정된 상황을 가리킨다. 김포에서 첫 배송지인 서울 서대문구의 한 대학까지 15분밖에 걸리지 않았다. 그는 가로등조차 켜지지 않은 한 밤의 캠퍼스 안을 헤매면서 11분을 소요했다. 보통 1곳당 2~3분이 걸리는 배송 시간을 4배 가까이 소비했다. 그는 전용 보냉백에 담은 신선식품을 스마트폰으로 찍어 앱에 인증했다. 김씨의 모습에서 초조함이 느껴졌다. 15도의 서늘한 기온에도 그는 반팔 유니폼 차림으로 쫓기듯 다녔다.그의 1회 차 신선식품 배송 14건은 새벽 2시 26분 모두 소화됐다. 김씨가 한숨 돌린 시간은 용변을 본 30초가 전부였다. 구내 식당 야식도 건너뛴 그는 다시 1시간 동안 물건을 싣고는 2회 차 배송을 시작했다. 이마트몰과 마켓컬리는 야채나 고기 등 신선식품이 주된 배송 물품이다. 물량이 작아도 배송 동선이 집중돼 있지 않아 배송 속도가 더 중요하다. 새벽배송 기사들의 안전불감증은 이 구조에 기인한다. 김씨도 배송 내내 안전벨트를 아예 하지 않았다. 그는 “어쩔 수 없어요. 사고 나면 그냥 가는 거지….”라며 말끝을 흐렸다. 이어 “처음 이 일을 배울 때 ‘안전벨트까지 찼다 풀었다 하면 제때 배송 못한다’는 말을 이제는 실감한다”고 했다. 과속에다 마감에 쫓기는 새벽 배송으로 인한 사고 위험은 상시적이다. 김씨는 이날도 양방향 6차로를 무단횡단하던 취객을 아슬아슬하게 피해갔다. 그의 여정은 오전 7시에 끝났다. 서울 강북 지역의 2회 차 물량 23건 배송을 끝낸 그의 배송 속도는 8분당 1건씩이었다. 김씨는 “센터에 복귀해 짐칸을 비우고 곧바로 화물 콜을 해야 한다”며 분주히 낮의 노동으로 다시 향했다. 지난 9월 24일 조수석에 함께 타 지켜본 임씨의 밤도 크게 다르지 않았다. 그는 5년째 마켓컬리의 새벽배송을 맡아 온 베테랑이다. 그런 그에게도 기피하는 이른바 ‘똥짐’이 있다. 주로 쌀이나 생수 등 부피가 크고 무거운 물품이다. 임씨는 이날 1.5L짜리 생수 6병 묶음 5개를 새벽까지 배송하느라 구슬땀이 흘렀다. 그가 이날 새벽 1시부터 5시 15분까지 소화한 물품은 78개였다.●하청·재하청 속 개인사업자 분류… 아파도 못 쉬어 새벽배송 기사들은 대부분 ‘투잡’을 뛴다. 김씨는 코로나19 직격탄을 맞은 회사가 돌연 폐업하면서 지난 3월 새벽배송 세계에 진입했다. 그는 SSG닷컴이 하청을 준 대한통운의 2차 하청업체 소속이다. 그는 영업용 번호판 등록비 300만원과 중고 1t 트럭 값 2700만원 등 약 3000만원을 빚지고 일을 시작했다. 그가 새벽배송을 생계의 선택지로 삼은 이유는 단순했다. “돈이 돼 보여서”. SSG닷컴은 주간보다 야간노동에 50만원씩 더 지급한다. 마켓컬리나 쿠팡 등도 운수사들의 주간 투잡을 기사 모집 유인책으로 쓰는 상황을 묵인한다. 몸만 따라주면 600만원에서 800만원까지 벌이가 가능한 구조이지만 실제 그 정도 수익을 달성하려면 하루 2~3시간씩 자며 밤낮없이 배달해야 가능하다. 김씨도 일요일 밤부터 금요일까지 주 6일 새벽배송을 한다. 그의 수익은 월급 400여만원과 스마트폰의 플랫폼 앱으로 화물 콜을 잡아 뛰는 대가로 번 200여만원까지 총 600만원이다. 김씨는 “다달이 나가는 차량 할부 값 70여 만원과 영업용 번호판 임대료 30만원, 실직 기간에 발생한 빚 등을 합쳐 매달 200만원이 고정 지출로 빠진다”고 했다. 배송기사들은 컨디션이 나쁘거나 별안간 아파도 쉴 수 없다. 이들은 영업용 번호판을 운수사로부터 임대해 운행하는 지입 기사들이다. 즉 업체에 직고용된 직원이 아닌 개인 사업자들이다. 일반 직장인처럼 연차를 쓰려면 대신 일을 할 ‘용차(용달화물차)´를 써야 한다. 이 용차비는 하루 20만~25만원으로 원래 일당보다 더 비싸다.●수요 폭증에 업체간 경쟁… 위험비용은 노동자 몫 새벽배송 시장은 유통업체 간 선점 경쟁이 뜨겁다. 이들 기업들은 배송 차량과 차량 유지비·산재 보험비 등을 지급하지 않는다. 새벽배송 수요가 폭증해도 기업의 투입 비용은 절감되는 반면 위험 비용은 개별 배송 노동자들에게 더 많이 전가되는 구조다. 대형 유통업체 아래 하청·재하청의 피라미드 구조에서 지입 기사들은 밤 노동의 카스트 밑바닥 층이다. 배송 지연으로 인한 위약금이나 고객의 반품처리는 배송기사들이 사비로 변제한다. 물류센터에서 물건이 늦게 올라올때마다 ‘죽음의 배송’ 레이스가 벌어지는 이유다. 배송 기사들은 새벽배송 일을 포기할 수 없다고 말한다. 임씨는 “중2 아들과 고2 큰딸을 교육시키려면 계속 일해야 하는데 새벽배송은 우리 가족이 중산층의 삶을 꿈꾸는 유일한 사다리”라고 강조했다. 삶을 갈아넣는 노동 과잉의 또 다른 이면이다. 글·영상 이태권 기자 rights@seoul.co.kr글·영상 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr 기사에 담지 못한 야간노동자들의 이야기는 서울신문 인터랙티브 사이트(https://www.seoul.co.kr/SpecialEdition/nightwork/)에서 더 살펴볼 수 있습니다.

마켓컬리 9개월새 170%, 쿠팡 66% 폭증영업용 화물차 심야 사고 2년새 9배 늘어코로나19 확산으로 폭발적인 성장세를 보이는 야간배송 기업들은 고용 중인 야간노동자 규모를 공개하지 않고 있다. 노동 혹사에 대한 실태나 사고 대응책 마련이 쉽지 않다는 지적이다. 서울신문이 국민연금공단에 대한 정보공개 청구를 통해 16일 확인한 결과 쿠팡과 마켓컬리(주식회사 컬리)의 국민연금 가입자 수는 국내에 첫 코로나 확진자가 발생했던 지난 1월 20일을 기점으로 크게 늘었다. 지난해 12월 쿠팡과 마켓컬리의 국민연금 가입자 수는 각각 8992명, 353명이었지만 2020년 9월에는 각각 1만 4956명, 954명으로 해당 기간에만 각각 66.3%, 170.2%가 폭증했다. 이는 2018년 한 해 동안 증가한 두 업체의 가입자 수(쿠팡 46.8%, 마켓컬리 44.1%)보다 높은 증가율이다. 삼성교통안전문화연구소에 따르면 삼성화재에 접수된 ‘영업용 1톤 화물차(탑차)사고’ 중 심야시간대(밤 11시~다음날 새벽 6시) 사고는 2017년 150건에서 2019년 1337건으로 약 9배 폭증했다. 연구소 측은 “새벽배송 시장 성장과 함께 배송차량 교통사고도 급증하는 양상”이라고 지적했다. 국내 야간배송 시장의 선점 경쟁을 펼치는 쿠팡, 이마트, 마켓컬리는 자사와 연관된 직간접 고용 배송기사의 숫자를 비공개하고 있다. 정진영 공공운수노조 쿠팡 지부장은 “직원들도 정확한 배송기사(쿠팡친구) 수를 모른다”며 “지난해 이후 늘어난 직원 모두를 직고용 배송기사로 추정한다”고 말했다. 여기에 일회성 플랫폼 배송 직원들인 쿠팡플렉스 기사들까지 더하면 기하급수적이다. 마켓컬리 역시 배송 하청업체 노동자까지 포함하면 규모가 크게 늘었다. 전문가들은 올 들어 코로나와 경기 악화에 따른 실직자와 폐업한 자영업자들이 대거 진입 장벽이 낮은 저임금 야간 노동시장에 유입된 것으로 판단한다. 정부는 최근 택배노동자들의 잇단 사망에 따라 지난 12일 ‘택배기사 과로 방지대책’을 발표했지만 야간배송 증가에 따른 별도 대책은 포함되지 않았다. 주간 택배기사들의 밤 10시 이후 심야배송을 제한하는 내용이 들어갔지만 강제성이 없어 실효성도 미지수다. 하종강 성공회대 교수는 “야간배송 업체들이 정확한 야간 배송기사 숫자를 공개하지 않는 이유는 고용과 법적 책임을 회피하려는 의도”라면서 “야간노동자의 법적 보호도 정비가 시급하다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr 기사에 담지 못한 야간노동자들의 이야기는 서울신문 인터랙티브 사이트(https://www.seoul.co.kr/SpecialEdition/nightwork/)에서 더 살펴볼 수 있습니다.

새벽배송 기사들에게 위험은 속도의 문제로 치환된다. 이들에게 새벽은 동트기 전까지 배송을 완수하기 위한 사투의 시간이다. 출근길 교통정체로 지연된 배송 상품에 대한 변제 책임은 기사들 부담이다. 밤의 컨베이어벨트에 올라탄 야간노동자들은 노동 과잉(투잡)과 마감 시간(데드라인), 플랫폼 기업 간 무한 경쟁이 빚어내는 악순환에 빠져있다. 2015년부터 이마트몰과 마켓컬리에서 주야간 투잡 배송을 해온 6년 차 배송기사 임정길(55·가명)씨와 올 3월부터 7개월째 플랫폼 화물탁송과 이마트몰 배송을 주야간 도는 김철환(35·가명)씨의 밤을 쫓았다. 　 #밤새 뛰고 숨 돌릴 시간은 화장실 단 한 번...안전벨트는 ‘사치‘ 지난달 5일 밤 11시 40분. 김씨는 경기 김포의 이마트몰 ‘네오3물류센터‘로 1t 배송 트럭을 몰고 출근했다. 매일 2차례 운행하는 새벽배송의 1회 차 신선식품 등을 싣기 위해서다. 그가 물류센터를 나선 시각은 오전 0시 15분. 배송 마감을 위해 최대 시속 130㎞로 강변북로를 빠르게 내달렸다. 김씨는 “오늘은 동선이 튀었다”며 악셀을 더 세게 밟았다. “튀었다”는 말은 그가 배송해야 할 담당 구역에서 멀리 떨어진 다른 구역의 물품이 배정된 상황을 가리킨다. 김포에서 첫 배송지인 서울 서대문구의 한 대학까지 15분밖에 걸리지 않았다. 그는 가로등조차 켜지지 않은 한 밤의 캠퍼스 안을 헤매면서 11분을 소요했다. 보통 1곳당 2~3분이 걸리는 배송 시간을 4배 가까이 소비했다. 그는 전용 보냉백에 담은 신선식품을 스마트폰으로 찍어 앱에 인증했다. 김씨의 모습에서 초조함이 느껴졌다. 15도의 서늘한 기온에도 그는 반팔 유니폼 차림으로 쫓기듯 다녔다. 그의 1회 차 신선식품 배송 14건은 새벽 2시 26분 모두 소화됐다. 김씨가 한숨 돌린 시간은 용변을 본 30초가 전부였다. 구내 식당 야식도 건너뛴 그는 다시 1시간 동안 물건을 싣고는 2회 차 배송을 시작했다. 이마트몰과 마켓컬리는 야채나 고기 등 신선식품이 주된 배송 물품이다. 물량이 작아도 배송 동선이 집중돼 있지 않아 배송 속도가 더 중요하다. 새벽배송 기사들의 안전불감증은 이 구조에 기인한다. 김씨도 배송 내내 안전벨트를 아예 하지 않았다. 그는 “어쩔 수 없어요. 사고 나면 그냥 가는거지….”라며 말끝을 흐렸다. 이어 “처음 이 일을 배울 때 ‘안전벨트까지 찼다 풀었다 하면 제때 배송 못한다’는 말을 이제는 실감한다”고 했다. 과속에다 마감에 쫓기는 새벽 배송으로 인한 사고 위험은 상시적이다. 김씨는 이날도 양방향 6차로를 무단횡단하던 취객을 아슬아슬하게 피해갔다. 그의 여정은 오전 7시에 끝났다. 서울 강북 지역의 2회 차 물량 23건 배송을 끝낸 그의 배송 속도는 8분당 1건씩이었다. 김씨는 “센터에 복귀해 짐칸을 비우고 곧바로 화물 콜을 해야 한다”며 분주히 낮의 노동으로 다시 향했다. 지난 9월 24일 조수석에 함께 타 지켜본 임씨의 밤도 크게 다르지 않았다. 그는 5년째 마켓컬리의 새벽배송을 맡아 온 베테랑이다. 그런 그에게도 기피하는 이른바 ‘똥짐’이 있다. 주로 쌀이나 생수 등 부피가 크고 무거운 물품이다. 임씨는 이날 1.5L짜리 생수 6병 묶음 5개를 새벽까지 배송하느라 구슬땀이 흘렀다. 그가 이날 새벽 1시부터 5시 15분까지 소화한 물품은 78개였다. #3시간 자며 일해도…“먹고 살려면 어쩔 수 없다” 새벽배송 기사들은 대부분 ‘투잡’을 뛴다. 김씨는 코로나19 직격탄을 맞은 회사가 돌연 폐업하면서 지난 3월 새벽배송 세계에 진입했다. 그는 SSG닷컴이 하청을 준 대한통운의 2차 하청업체 소속이다. 그는 영업용 번호판 등록비 300만원과 중고 1t 트럭 값 2700만원 등 약 3000만원을 빚지고 일을 시작했다. 그가 새벽배송을 생계의 선택지로 삼은 이유는 단순했다. “돈이 돼 보여서”. SSG닷컴은 주간보다 야간노동에 50만원씩 더 지급한다. 마켓컬리나 쿠팡 등도 운수사들의 주간 투잡을 기사 모집 유인책으로 쓰는 상황을 묵인한다. 몸만 따라주면 600만원에서 800만원까지 벌이가 가능한 구조이지만 실제 그 정도 수익을 달성하려면 하루 2~3시간씩 자며 밤낮없이 배달해야 가능하다. 김씨도 일요일 밤부터 금요일까지 주 6일 새벽배송을 한다. 그의 수익은 월급 400여만원과 스마트폰의 플랫폼 앱으로 화물 콜을 잡아 뛰는 대가로 번 200여만원까지 총 600만원이다. 김씨는 “다달이 나가는 차량 할부 값 70여 만원과 영업용 번호판 임대료 30만원, 실직 기간에 발생한 빚 등을 합쳐 매달 200만원이 고정 지출로 빠진다”고 했다. 배송기사들은 컨디션이 나쁘거나 별안간 아파도 쉴 수 없다. 이들은 영업용 번호판을 운수사로부터 임대해 운행하는 지입 기사들이다. 즉 업체에 직고용된 직원이 아닌 개인 사업자들이다. 일반 직장인처럼 연차를 쓰려면 대신 일을 할 ‘용차(용달화물차)’를 써야 한다. 이 용차비는 하루 20만~25만원으로 원래 일당보다 더 비싸다. 새벽배송 시장은 유통업체 간 선점 경쟁이 뜨겁다. 이들 기업들은 배송 차량과 차량 유지비·산재 보험비 등을 지급하지 않는다. 새벽배송 수요가 폭증해도 기업의 투입 비용은 절감되는 반면 위험 비용은 개별 배송 노동자들에게 더 많이 전가되는 구조다. 대형 유통업체 아래 하청·재하청의 피라미드 구조에서 지입 기사들은 밤 노동의 카스트 밑바닥 층이다. 배송 지연으로 인한 위약금이나 고객의 반품처리는 배송기사들이 사비로 변제한다. 물류센터에서 물건이 늦게 올라올때마다 ‘죽음의 배송’ 레이스가 벌어지는 이유다. 배송 기사들은 새벽배송 일을 포기할 수 없다고 말한다. 임씨는 “중2 아들과 고2 큰딸을 교육시키려면 계속 일해야 하는데 새벽배송은 우리 가족이 중산층의 삶을 꿈꾸는 유일한 사다리”라고 강조했다. 삶을 갈아넣는 노동 과잉의 또 다른 이면이다. 글·사진·영상 이태권 기자 rights@seoul.co.k글·사진·영상 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr