부산항을 마비상태로 몰아넣고 있는 화물연대 조합원들의 ‘놀라운 결속력’의 뒤에는 원활한 차량운행을 위한 장치인 TRS(주파수 공용통신)가 있다. 지난 12일 노사정 일부 합의안에 대한 조합원 찬반투표를 위해 부산 신선대부두에 집결했던 조합원 800여명이 갑자기 어디론가 사라져버렸다.경찰은 이들의 행방을 찾느라 허둥댔다. 조합원들이 다시 모인 장소는 부산대 학생회관.1시간 뒤 800여명에 불과했던 조합원 수가 2000여명으로 늘어나 신속한 연락과정이 궁금증을 자아냈다. 해답은 TRS였다.컨테이너 트레일러를 비롯한 대부분의 대형 화물차에는 화물수송에 따른 연락을 위해 이 장치가 설치돼 있고 대부분 같은 주파수를 사용한다.최대 9999명까지 동시통화가 가능하다.TRS의 위력은 지난해 10월 27일 전국 화물연대의 출범식에서도 발휘됐다.당초 500여명이 참가할 것이라는 예상을 깨고 무려 1780여명이나 모였다.경북 김천의 고속도로 휴게소 농성 때도 TRS 연락망을 통해 인근에서 운행하던 화물차 20여대가 일시에 모여들어 집단시위를 벌였다.화물연대 조합원들은 개별적으로 영업을 하는 ‘모래알’임에도 불구하고 이처럼 강력한 결집력을 보이고 있는 것은 열악한 여건을 개선하려는 공감대에 TRS가 일조를 한 것이다. 부산 강원식기자 wsk@

화물연대의 파업으로 컨테이너의 육로수송이 마비되면서 피해가 전체 산업으로 확산되고 있다.특히 중소업체와 수출업계의 피해가 눈덩이처럼 불어나고 있다.우리나라 수출입의 관문인 부산항은 화물의 반출입이 제대로 이뤄지지 않아 컨테이너를 실은 선박이 광양항이나 중국 상하이 등의 외국항으로 뱃머리를 돌리고 있다. ●전체 산업피해 산자부와 무역협회는 9∼13일 발생한 운송 및 선적차질 피해액을 4억 5000만달러로 추정했다.또 33개 산업단지 가운데 창원·구미·녹산 등 3개 단지의 7개 업체에서 원자재 수입차질 및 선적 지연으로 305억원의 피해를 본 것으로 잠정 집계됐다.한국철강·오리온전기 등 두 업체는 이날 조업중단에 들어갔다.산자부는 사태가 지속될 경우 조업중단,원자재 수입차질 등의 피해를 볼 업체가 22개로 늘어날 것으로 예상했다. 산자부는 화물연대 파업 이후 수출업체가 무역금융을 제때 상환하지 못해 어려움을 겪음에 따라 한국은행·금융감독원과 협조해 수출업체의 무역금융 만기를 연장해 주는 방안을 추진하고 있다.특히중소기업이 이용하는 무역금융은 만기를 신속하게 연장해주고,중소기업진흥공단 무역금융 대출의 만기도 늘려줄 계획이다. ●전자업계 피해 삼성전자 광주공장은 전날 2시간 잔업 근무를 철회한 데 이어 14일로 예정돼 있던 ‘퇴근후 2시간 잔업 근무’를 중단했다.광주·구미·수원공장의 이날 작업 물량은 40피트짜리 컨테이너 기준으로 30여개에 그쳐 9일부터 누적된 320여개치 물량이 공장에 쌓여 있다.삼성전자는 특히 광주공장의 상황이 심각하다.이날 수원에서 긴급히 빈 컨테이너를 실은 화물차량 10여대를 수소문해 광주공장에 지원하기도 했다. LG전자는 수출용 제품을 내수로 돌리고,철도를 이용해 컨테이너를 부산항 등으로 수송하고 있지만 한계에 이른 것으로 전해졌다.이날 처리해야 할 600여개의 컨테이너중 미작업 물량이 70%를 웃돌 정도였다. 대우일렉트로닉스는 이날 오전 현재 전체 출하 예정인 146개중 56개를 출하하지 못해 총 피해액이 570만달러(한화 약 68억원)에 이른다고 밝혔다. 잔업은 이미 중단한 상태다.부족한 수입원자재는 항공기로 수송해 공급받기로 했다. ●유화기계업계 석유화학업계의 수출차질 물량은 현재 1만 9900t에 이른다.GE코리아는 부산과 광양에서 원료수송은 물론,제품출하에 어려움을 겪자 1987년 회사 설립이후 16년 만에 16일 밤부터 19일 오후 3시까지 엔지니어링 플라스틱을 생산하는 충주공장의 가동을 중단키로 했다.파업사태가 장기화되면 가동중단을 연장할 계획이다. 국내 최대 규모인 전남 여수 석유화학산업단지에 입주한 10여개 업체들도 수출물량을 선적하지 못해 피해를 보고 있다.대림산업은 컨테이너 300개를 15일까지 출하하지 못할 경우 야적장 부족으로 가동을 중단해야 할 형편이다.라파즈벽산석고 역시 독일에서 수입할 종이 400t이 15일까지 도착하지 않으면 가동을 중단해야 한다.한화석유화학은 100만달러에 이르는 폴리에틸렌 1800여t(컨테이너 58개 분량)을 중국에 수출해야 하나 공장에 쌓아두고 있다.한국바스프도 6억원 상당의 우레탄 원료 350t(컨테이너 16개 분량)을 출하하지 못했다. ●업계 화물운송 동분서주 한국·넥센 등 타이어업계는경찰과 고속도로 순찰대에 호위를 요청,차량을 몇대씩 짝지어 화물을 나르고 있는 등 비상수단을 강구하고 있다.전자업계는 PDP TV용 핵심부품 등 수입물량 운송이 어려워지자 일반트럭을 동원,조금씩 실어나르고 있다.LG전자는 부산항이 계속 마비될 경우,바지선을 이용해 컨테이너를 마산항으로 옮겨 수출하는 방안을 강구중이다.LG화학·LG석유화학은 부산항의 기능 마비로 일부 물량을 여수의 LG전용부두로 전환했지만 1∼2일 뒤에는 포화상태에 이를 것으로 보고 있다. ●뱃머리 돌리는 선박 수입화물은 쌓을 곳이 없고,수출화물은 제시간에 도착을 못해 뱃머리를 돌리는 예가 속출하고 있다.야적상황을 나타내는 ‘장치율’은 부산항은 이날 오전 8시 기준으로 85.6%,광양항 40.4%로 평소 수준(53%,35%)을 훨씬 넘어섰다.부산항 3·4부두는 포화상태를 넘어섰다.전자제품을 싣기 위해 부산항으로 들어오려던 차이나 쉬핑이 한국의 항구를 지나쳐 간데 이어 다국적 외항선사인 에버그린도 부산항의 하역작업이 원활하지 못하자 중국으로 뱃머리를 돌렸다. 16일에는 한진 파리호(5300TEU급)가 부산항에 기항하지 않고 광양항에 빈배로 들어와 화물을 싣고 미주노선으로 출항할 계획이다.앞서 지난 12일에는 ㈜한진해운 소속 바이칼세라토호(2700TEU급)가 부산항에서 광양항으로 기항하려다 중국 상하이항에서 컨테이너 800개를 내렸다. 광주 남기창 김성곤 안미현기자 kcnam@

화물연대의 파업으로 빚어진 부산항과 광양항의 물류마비 사태는 경제의 대동맥을 이루는 기간산업이자 21세기 국가전략산업이기도 한 물류시스템이 얼마나 취약한가를 잘 보여주고 있다.원자재 수급 및 수출품 운송 지연 등으로 야기된 당장의 산업피해가 막대하다.그러나 국가신인도와 국제적 이미지의 추락으로 동북아의 물류중심 국가로 부상한다는 정부의 21세기 미래비전이 치명적 손상을 입게 된 것은 더 큰 문제다. 정부는 부산항과 광양항을 경제특구로 지정해 미주·유럽과 아시아간의 화물 중계기지 역할을 하는 허브 항만으로 육성할 계획이다.그러나 이번 물류대란의 발생과 정부의 대응을 지켜보면서 정부가 제시한 물류 중심국가 비전이 멀게만 느껴진다.부두와 컨테이너 야적장 등 눈에 보이는 인프라 시설만 번듯하게 짓는다고 해서 물류 중심국이 될 수 있는 것은 아니다.그런 하드웨어가 잘 돌아가기 위해서는 소프트웨어가 뒷받침돼야 한다. 우리는 물류마비 사태의 근원적인 해결을 위해서는 비효율적인 운송시스템의 전면적인 혁신이 이뤄져야한다고 본다.화주-운송회사-차주간에 현재 6∼7단계인 화물 중계시스템을 3∼4단계로 축소하고,화물자동차운수사업법의 사업자 등록기준을 5대이상 보유에서 1대로 완화해 개인택시처럼 개인화물차 운행이 가능토록 해야 한다.개인화물차의 등록을 안 받아주니까 수탈적인 다단계 알선행위와 전근대적인 지입제가 판을 치는 것 아닌가. 당국은 화주가 지급하는 운임의 30∼40%가 알선수수료로 새나가는 현실을 바로잡아야 한다.국가물류시스템을 혁신하지 않고 공권력 투입이라는 물리력에만 의존한다면 파업의 악순환에서 벗어나기 어려울 것이다.

자신의 소유차량 없이 운송회사에 고용된 화물차 기사는 앞으로 ‘생산직 노동자’로 간주돼 연간 240만원의 비과세 혜택을 받게 된다.지금은 ‘서비스직 노동자’로 분류돼 비과세 혜택을 받지 못하고 있다.그러나 차량을 보유하고 있는 화물차주(지입차주)는 현행처럼 계속 사업자로 분류된다.정부는 이같은 양보안을 화물연대와의 협상에 제시할 방침이다.파국으로 치닫고 있는 화물연대 파업협상에 돌파구가 마련될 수 있을지 주목된다. 재정경제부 김영룡(金榮龍) 세제실장은 13일 “화물차 기사 가운데 자신의 차량 없이 회사에 고용된 사람은 생산직 노동자로 간주할 용의가 있다.”면서 “이 경우 일반 생산직 근로자와 마찬가지로 월정 급여액이 100만원 이하이면 휴일근무수당과 연장근로수당에 대해 연간 240만원까지 비과세 혜택을 부여하는 방안을 검토하고 있다.”고 밝혔다. 안미현기자 hyun@

미국·유럽 등 외국에서는 이번 화물차량 운전자들의 파업과 같은 사례는 일어나지 않는다.우리나라 지입차주와 같은 형태가 있기는 하나 노동자보다는 사업자적 지위를 누리는 데다 유통구조 합리화로 철저하게 계약 중심의 상행위가 굳어져 있기 때문이다. 외국에서는 개인면허를 가진 차량사업자들이 대형 운송회사로부터 하청을 받는 경우와 개별사업자들이 구역별·화물특성별로 풀(pool)제에 의한 공동집배송을 하는 경우로 구별된다. 후자의 경우 개별사업자 대표가 직접 화주와 계약을 맺는다.때문에 계약위반 사항이 발생했을 때는 손해배상과 조합에 의한 징계가 있을 뿐 파업이 있을 수 없다.운임도 최저가격제가 있기 때문에 적정한 운송료를 보장받을 수 있다.개별사업자가 운송회사로부터 하청을 받을 때에도 우리나라와 같이 다단계가 아닌 1∼2단계가 고작이다.수수료는 30%대에 달하는 우리나라와는 달리 체인망 이용료·보험료 등을 포함한 10% 안팎에 불과하다. 특이한 점은 운송업체와 지입차주와의 계약이 투명하게 이뤄진다는 점이다.주로 이면계약으로 이뤄지는 우리와는 달리 정식계약을 맺으며,운송업체는 화주와 계약을 맺을 때 하청사실을 공식적으로 밝힌다. 지입차주들의 불만이 발생했을 때에는 운송업체와 머리를 맞대고 논의하기 때문에 화주나 정부는 협의대상이 아니다. 지입차주들의 ‘파트너’는 운송업체라는 인식이 철저하게 심어져 있는 것이다.따라서 우리나라 지입차주들과 같이 경유가 인하 등 노사문제가 아닌 이슈를 내걸고 파업을 하는 일은 상상키 어렵다.지난해 미국 서부항만에서 대규모 파업이 발생했지만 항운노조에 의한 것으로 지입차주들의 파업과는 성격이 다르다. 박창호 인천시 항만물류특보는 “외국에서 화주는 운송회사와의 운송약관 또는 계약,운송회사는 지입차주와의 계약에 의해 운임료 등 모든 것이 결정되기 때문에 파업이 일어날 수 없다.”고 말했다.한국개발연구원 유경준 박사는 “프랑스와 영국 등 선진국은 화물연대의 집단행동처럼 파업이 아닌 불법행위가 저질러질 경우 예외없이 공권력을 투입,사태를 해결한다.”면서 “정부가 이번 사태 발생 즉시공권력을 투입했더라면 최악의 물류대란만은 막을 수 있었을 것”이라고 주장했다. 인천·포항 김학준·김상화기자 kimhj@

부산항과 광양항 마비 사태를 불러온 ‘물류대란’의 끝이 보이지 않는다. ▶관련기사 3·8·23면 화물연대 파업 타결의 핵심 열쇠인 부산지부는 12일밤 부산대에서 조합원 찬반투표를 벌인 결과 산별노조 차원의 일부 합의안을 받아들이지 않기로 했다.이에 따라 부산지부는 13일부터 전면 파업에 들어간다.조합원 2145명이 파업을 계속하는 방안과 18일까지 파업을 유보한 채 협상하는 방안을 두고 찬반 투표를 실시한 결과 파업찬성 1104표,반대 997표,무효 44표로 파업 강행쪽으로 결론을 냈다. 이에 따라 이미 마비 조짐을 보여온 신선대 부두 등 부산항 전체의 수출입 컨테이너 반출입이 사실상 막히면서 최악의 물류대란을 맞게 됐다.또 부산지부의 투표 결과를 주시하고 있던 경인지부 등 다른 지부들도 행동을 함께 할 것으로 보여 의왕내륙컨테이너기지(ICD)도 13일부터 마비상태에 빠질 것으로 우려된다. 부산지부의 협상안 부결은 이날 오후부터 예감됐다.김종인 전국운송하역노조 위원장 겸 화물연대 의장이 직접 부산으로 내려가 조합원들을 상대로부분 타결안을 설명했지만 강성 조합원들이 찬반 투표 자체를 반대하는 등 ‘노노 갈등’을 빚었다. 광양 컨테이너부두 지회는 중앙의 협상과는 관계없이 나흘째 화물운송을 거부했다. 이에 앞서 정부와 화물연대는 11일 오후부터 12일 새벽까지 밤샘 마라톤 협상 끝에 고속도로 통행료 요금체계 개선,다단계 알선 대책마련,과적단속 제도정비,고속도로 휴게·편의시설 확충 등 노·정 합의안을 도출했다. 한편 화물연대 정호회 사무처장,이영록 조직부장 등 집행부 7명은 전날 밤 마라톤 협상에 이어 12일 6시부터 서울 방배동 화물차운송사업자연합회 사무실에서 윤영호 화물운송사업자연합회 회장,민경남 서울이사장 등 연합회 관계자 9명과 함께 화물료 인상폭에 대한 집중 협상을 벌였다. 김용수·부산 김정한·수원 김병철기자 jhkim@

정부는 12일 화물연대 총파업과 관련,“그동안 대화를 통한 해결을 위해 공권력 행사를 자제해 왔으나 화물연대가 정부와의 합의에도 불구하고 파업을 결정해 공권력 투입이 불가피하다.”면서 “정부의 비상수송대책으로 (정상 수준의) 60∼70%의 화물수송이 가능할 것”이라고 밝혔다. 고건 국무총리는 이날 오후 5시40분쯤 화물연대 부산지부 조합원들이 노사정위원회 합의안에 대해 찬반투표에 들어갔다는 소식이 전해지자 오후 6시쯤 정부중앙청사로 관계부처 장관들을 긴급 소집했다. 다음은 고 총리와 강금실 법무·최종찬 건설교통·허성관 해양수산부 등 관계부처 장관,최기문 경찰청장과의 일문일답이다. 공권력 투입에 앞서 절충 여지는 없는가. -(고 총리)일단 비상수송대책을 방해하거나 거부하는 행동에 대해 공권력을 투입하겠다는 의지에는 변함이 없다.그러나 화물연대측에서 대화에 응해오면 대화는 계속해 나갈 것이다. 공권력 투입 배경과 시기는. -(최 경찰청장)비상 수송력을 확보하고 항만의 치안질서 유지를 위한 것이다.현재 경찰력 30개중대(6000여명)를 현장에 배치했다.공권력 투입 시기는 현지 지휘관의 판단에 따라 결정될 것이다. 불법행동 주동자에 대한 검거도 목표인가. -(최 청장)불법주동자를 선정,검거전담반을 편성해 활동하겠다. 정부대책으로 물류대란의 극복이 가능한가. -(최 건교부장관)철도수송 분담률을 11%에서 20%로 늘릴 것이다.화물열차도 하루 420량에서 620량으로 늘리겠다.현재 비화물 연대 소속 화물차 6500대를 비롯,큰 운송사에 2500대의 화물차량 여력이 있는데 이를 운영하겠다.(정상 수준의)60∼70%는 극복 가능할 것이다.군 장비도 적극 투입하겠다. 불법행동이란 무엇을 말하는가. -(강 법무장관)불법 도로점거와 야간집회,집단결의에 의해 업무하지 않는 것은 불법 행위라는 대법원 판례가 있다.법적 뒷받침은 충분하다.전체 국민을 위해 공정히 (공권력을) 행사하겠다. 조현석기자 hyun68@

화물연대 부산지부가 12일 조합원 투표 끝에 파업강행을 결정함으로써 물류마비 사태는 더욱 깊은 수렁에 빠지게 됐다.또 파업중인 광양지부와 13일로 예정돼 있는 경인지부 협상에도 영향을 미쳐 파업이 전국적으로 번질 조짐이다.물류마비 사태의 확산도 불을 보듯 뻔하다. 부산지부 전면파업 결정으로 공권력 투입이 불가피해졌다.정부는 당장 13일부터 군 병력과 군 장비를 투입,긴급화물 수송에 나서기로 했다.정부는 비상수송을 방해하는 행위는 즉각 공권력을 투입하겠다고 밝혔다. ●지도부 노력도 헛되이 부산지역 물류마비 3일째인 11일 화물연대 지도부는 파업을 철회하는 쪽으로 가닥을 잡았다.그래서 11일 밤 정부와 협상을 요구했고 12개 요구안 중 고속도로 통행료 인하 등 7개 항에 대해 사실상 타결을 이끌어냈다.지도부는 이 합의안을 가지고 부산 파업현장을 찾아 설명회를 갖고 파업철회 쪽으로 투쟁 방향을 선회시키려 했지만 강경파들 때문에 파업철회는 역부족이었다. 그러나 여론 악화에도 불구하고 부산지부가 파업을 강행하기로 결정한것은 앞서 지난 9일의 포항지부 파업이 성공적으로 끝났기 때문이다.포항지부는 파업 끝에 운송료 11∼15% 인상이라는 성과를 얻어냈다. ●왜 이렇게 됐나 사태가 이 지경에까지 이르게 된 데는 정부측 책임도 크다.정부는 포항지부 파업이 발생할 때까지 사태의 심각성을 전혀 인식하지 못했다.또 참여정부의 ‘친 노조’적인 성향이 이번 화물연대의 파업에 영향을 미쳤다는 비난도 면하기 어렵다.두산중공업 파업사태 때 정부가 개입,노조 쪽에 유리하게 중재했으며 철도파업 때도 노조의 손을 들어줬다.이에 따라 화물연대도 쉽게 파업이라는 카드를 꺼내들었던 것이다. 화물연대의 특수성도 사태 장기화에 한몫했다.지도부는 지난 4월부터 12개 요구안을 놓고 정부와 협상을 벌여왔다.그러나 포항지부 소속 회원의 자살로 촉발된 포항지부 파업 이후 산발적으로 터진 지부별 파업을 통제하지 못하고 있다.중앙 지도부가 지부에 대한 통제력이 없기 때문이다.화물연대는 통제에 의해 일사불란하게 움직이는 노조가 아니다.화물연대는 화물차 지입차주 겸 운전자들로 구성된 일종의 ‘이익단체’다.부산지부의 투쟁 대상이 불명확하다는 것도 사태해결을 어렵게 만들고 있다.포항지부와 달리 운송회사도 많고 화주도 수천개나 되기 때문이다. ●정부,강경대응할 듯 정부는 ‘더 이상 밀리면 안된다.’고 생각했다.‘대화는 계속하되 불법행동은 엄단한다.’는 노무현 대통령의 방침에 따라 공권력을 투입하기로 했다.한편으로는 대화는 계속하겠다는 방침이다. 그러나 민주노총이 정부의 공권력 투입 때 전면 투쟁에 나서겠다고 밝히고 있어 이번 사태는 자칫 민주노총과 정부의 전면전으로 비화할 가능성도 배제할 수 없다. 김용수기자 dragon@

12일 화물연대 부산지부가 총파업 강행 결정을 내림에 따라 경찰은 공권력 투입 시기와 방법을 검토하고 있다. 김두관 행자부장관과 최기문 경찰청장은 이날 밤 긴급 회동을 갖고 경찰병력 투입 여부와 시점 등을 논의했으며 경찰 고위간부들도 늦은 밤까지 대책 회의를 거듭했다. 경찰은 일단 전투경찰 30개 중대를 부산대와 항만 부근 등에 배치,화물연대의 불법행동에 대비하고 있다.파업 결정이 내려진 이상 신속히 경찰을 투입,해산시킬 방침이다.화물연대측이 각 회사의 정문과 항만,화물터미널 등 출입구를 봉쇄하는 행위도 강제로 풀도록 했다. 특히 화물연대가 대형 화물차량을 이용해 교통의 흐름을 봉쇄할 경우에 대비,25t 이상 화물차량을 견인할 수 있는 대형견인차들을 곧바로 동원할 수 있도록 조치를 취했다. 폭력을 행사하고 차량을 막는 등 불법행위를 벌이는 사람에 대해서는 사진 촬영 등을 동해 충분히 증거를 채집한 뒤 검찰과 협의,체포영장을 발부받아 검거하고 사법처리하기로 했다.경찰은 이를 위해 지방청별로 10명 규모의 수사전담반을 편성,운용 중이다. 장택동기자 taecks@

화물연대 포항지부의 운송료 협상타결 이후 진정국면에 접어들 것으로 기대됐던 물류대란이 오히려 악화되고 있다.부산항의 기능이 마비로 치닫고 있는 데다 삼성전자의 물류를 담당하고 있는 화물연대 경인지부의 협상결과에 따라서는 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)도 마비될 가능성이 적지 않다. 전국 컨테이너 물량의 80%를 담당하는 부산항의 컨테이너 반출입량이 평소의 30∼40% 이하로 뚝 떨어졌다.컨테이너가 제대로 반출되지 않는 바람에 부두 내 대부분의 야적장마다 수입컨테이너가 산더미처럼 쌓여 있다.특히 컨테이너 화물 중 40%를 차지하는 환적화물의 처리에 비상이 걸렸다. 부두 밖에 컨테이너를 쌓아두는 장치장(ODCY)에 있는 화물들 역시 운송차질이 심각하다.감만부두 등 부산항 컨테이너 전용부두의 피해가 하루 수백억원에 달할 것으로 추산된다. 이로 인해 원자재와 부품의 조달이 중단됨에 따라 국내 생산업체들의 조업은 물론 완제품의 수출에도 차질을 빚는 등 파장이 연쇄 확산될 우려를 낳고 있다.부산항 인근 경남지역의 경우 원자재 부족과 제품출하 지연으로 직·간접적인 피해를 입고 있다.특히 미국과 중국 등을 오가는 환적화물 컨테이너는 파업이 장기화되면 엄청난 피해가 예상된다. 환적화물은 하역료 및 급유 등 대당 110∼116달러 정도를 부산항에 뿌리는 등 부가가치가 매우 높다.부산항은 지난해 모두 945만개 ＴＥＵ(20피트 기준)를 처리했으며 이중 41.1%가 환적화물이었다.최근들어 환적화물의 비중은 갈수록 늘어나고 있다.중국이 213만ＴＥＵ로 22.6%,북미 193만 ＴＥＵ(20.9%),일본 136만 ＴＥＵ(14.4%)를 차지하고 있다. 파업이 장기화될 경우 외국 선사들이 일본 요코하마,중국 상하이 등 다른 항만으로 기항지를 옮길 것은 불을 보듯 뻔하다.벌써부터 환적마비 사태 등을 묻는 외국선사의 문의전화가 잇따르고 있다. 사태가 원만하게 해결되더라도 화물을 제때 처리하지 못해 빚어지는 체선현상 등 후유증이 적지 않을 전망이다.반출입 차질로 인해 발이 묶였던 수출화물이 일시에 몰릴 경우 체선율이 급격히 높아지고 이는 선사와 하주의 비용부담으로 이어지게 된다. 경남 창원에서는 타결이 임박했던 경남지부와 운송업체인 세화통운과의 협상이 막판에 결렬돼 트럭이 한국철강 정문을 봉쇄하는 등 원자재 반입 중단사태가 장기화될 조짐을 보이고 있다. 삼성전자의 물류수송을 맡고 있는 화물연대 경인지부의 협상도 초미의 관심사다.오윤석 화물연대 경인지부장은 “삼성과 경인지부간의 협상이 타결돼 운송비가 인상돼도 경유값 안정 등 정부정책이 뒷받침되지 않으면 협상 타결이 의미가 없다.”고 밝혔다.경인지부는 오는 18일까지 협상기간 중 불법행위를 하지 않기로 약속했지만 정부와 운송회사간에 협상이 결렬될 경우 집단행동도 배제할 수 없는 상황이다.6일째 대형 화물차의 진·출입이 막힌 한보철강 당진제철소는 하루 4400여t의 철근을 출하하지 못하고 있다.이는 국내 철근시장의 12%를 차지하는 규모다. 부산·수원 김정한 윤상돈기자 jhkim@ ■환적화물이란 중국 일본 미국 등 국외 선사들이 운임비 절약을 위해 컨테이너 화물을 실은 대형 선박을 기착지에 바로 보내지 않고 부산항 등 허브항(지역 중심항)으로 싣고와 하역한 뒤 작은 배(피드선)를 통해 다시 최종 목적지로 실어나르는 화물을 말한다.그 반대의 경우도 해당한다. 보통 대형 컨테이너선은 1만∼5만개의 컨테이너를 나르고 있으며 부산항에서 피드선에다 2000∼3000개로 나눠 목적지로 보낸다.중국 등의 일부 항구가 대형 선박이 접안 하역할 수 있는 능력을 갖추지 못해 부산항과 일본의 요코하마항 등을 이용하고 있다.

‘물류대란’을 주도하는 곳은 민주노총 산하 전국운송하역노동조합 가운데 준 조합원인 ‘화물운송특수노동노동자연대(화물연대)’이다. 이들은 자신의 차량으로 대형 운송업체들로부터 하청을 받아 화물을 실어나르는 지입 차주다.대부분 5t 이상의 화물차를 소유하고 있으며 조합원 수는 전국적으로 1만 5000여명에 달한다. 조직체계는 김종인 위원장을 비롯한 부의장,회계감사,지부장 등으로 이뤄져 있다.지부장 밑으로 지부,지회,분회가 있으며 경인,부산,충청,포항 등 총 10개 지부가 있다. 이 가운데 가장 강경성향을 보이는 곳은 부산과 경인지부다.조합원 수도 부산이 5000여명으로 가장 많고 경인 2000여명 순이다. 현재 경남과 충청,부산지부가 파업 중에 있으며 경인지부는 파업을 예고한 상태다. 한편 화물연대는 지난해 2월 정기 대의원 대회에서 화물노동자 조직을 결성키로 결정,같은 해 6월 ‘화물노동자공동연대 준비위원회’를 발족시켰고 지난해 10월 부산대학교에서 조합원 1800여명이 참석한 가운데 정식 출범했다. 김경두기자

컨테이너 화물처리가 중단된 부산항과 광양항의 기능이 사흘째 마비되는 등 최악의 항만대란으로 치닫고 있다. 화물연대 부산지부는 지난 9일 포스코를 봉쇄해 운송료를 협상 중이던 포항지부를 지원하기 위해 경고성 파업에 나선 뒤 11일까지 전면 파업으로 강도를 높여 부산항의 컨테이너 수송이 사실상 중단되고 있다. ▶관련기사 3·19면 부산항 8개 컨테이너부두의 반출입 물량은 10일(오전 8시부터 24시간) 기준 7322개로 평소의 33% 수준으로 격감했다.광양항도 광주·전남지부 광양지회 조합원 250여명이 같은 기간 동안 컨테이너부두 배후도로 갓길에 화물차를 세워두고 운송을 거부하고 있다.광양항 화물수송 6개 업체 중 대한통운 등 자체 차량을 보유한 회사들만 20여대를 동원해 긴급 화물을 수송하고 있다. 이같은 상황이 이어지면 반출입 물량이 15% 이하로 급격히 떨어지는 등 ‘수출대란’이 발생할 것으로 보고 있다. 12일 이후에도 반출입이 막히면 더 이상 컨테이너 화물을 쌓아둘 공간 부족으로 국내 컨테이너 물량의 80%와 10%를 담당하는 부산항과 광양항은 완전마비 상태에 빠질 것으로 우려된다. 부두 내 컨테이너 적재능력 대비 실제 적재비율을 나타내는 장치율은 이날 현재 감만부두 내 대한통운 터미널이 103.4%,세방터미널 94.4%다. 신감만부두는 81.7%,감만 한진부두는 80.0%.부산항 물량의 절반 가량을 처리하는 신선대부두와 자성대부두도 각각 74%와 60.5%에 도달했다. 특히 컨테이너 화물 중 40%를 차지하는 환적화물의 처리에도 비상이 걸리면서 외국선사들이 환적화물을 일본 요코하마와 고베,중국 상하이항 등으로 돌리는 방안을 문의해오고 있다. 부산항의 사태악화는 화물연대 부산지부가 18일까지 파업을 유보키로 했으나 조합원 총회에서 파업쪽으로 뒤집히면서 새 지도부가 강경으로 급선회해 빚어졌다.부산지부는 이날 서울 마포구 중앙노동위원회에서 열린 3자협상의 결과에 따라 파업강도를 조절키로 했다. 부산지부는 12일까지 정부와 운송회사를 상대로 협상하되 알선수수료 인하와 반품에 대한 운송료 지급 등 요구조건이 관철되지 않으면 13일부터 전면 파업에 들어가기로 했다. 또 삼성전자의 가전 수출물량을 수송하는 경인지부(경인ICD)와 한국철강 수송을 맡고 있는 경남지부 등도 3자협상의 결과에 따르기로 해 3자협상이 파업 확산 여부를 결정하는 갈림길이 될 것으로 보인다. 부산·광양 김정한 최치봉기자 jhkim@

화물연대의 파업 이후 협상쟁점으로 떠오른 ‘운송 알선료’는 필요악인가? 화물연대 협상의 최대 난제의 하나로 꼽히고 있다. 화물연대 경남지부와 운송업체가 11일 운송료 인상에 잠정 합의했으나 다단계 알선금지로 생기는 알선료 배분율을 놓고 이견을 보여 협상이 원점으로 돌아가 이해관계의 핵심 쟁점임을 보여주고 있다. 운송 알선료는 화물 주선업체나 운송업체가 화주(貨主)와 차주(車主)간을 연결시켜 주는 대가로 받는 수수료.국내 화물운송시스템은 화주-운송업체·주선업체-차주로 구성돼 있다.차주가 직접 화주(기업)로부터 일감을 받는 것이 아니라 운송업체나 주선업체로부터 받는 것이다.이 과정에서 주선업체와 운송업체는 운임에서 알선료를 챙긴다.운송업체는 회사 경비 명목으로 ‘지입료’를 따로 떼어간다.정상적인 운송단계는 3단계지만 경우에 따라서는 6∼7단계까지 늘어난다. 25t 트럭이 철강재를 싣고 한달에 10회 창원∼서울간 운행하고 받는 운임은 440만원.그러나 알선수수료 14%를 공제하면 378만 4000원만 남는다.여기에 지입료와 연료비·통행료·차량유지비 등 260여만원을 공제하면 수입이 118만원에 불과하다.차량 감가상각비(102만원)와 자신의 인건비(134만원·화물연대 추정액)를 계산하면 사실상 적자다. 따라서 화물연대는 운임을 갉아먹는 알선료를 인하하고,다단계 알선을 없애야 한다고 목소리를 높인다. 하지만 등록된 화물차 31만대 가운데 90%가 지입 차량인 현실에 비춰볼 때 당장 알선료를 없애기는 어렵다는 지적이다.결국 복잡한 알선 단계를 얼마나 줄일지가 관건이다.이 점에서 시간이 걸릴 전망이며,정부의 가이드라인(?)이 주목되고 있다. 창원 이정규기자 jeong@

“자신의 목소리를 내는 것도 좋지만 다른 사람에게 피해를 주고서도 아무렇지도 않게 생각한다면 보통 문제가 아닙니다.” 지난 8일과 9일 포항철강공단 도로 곳곳에서는 화물연대 소속 대형 트럭들이 떼지어 저속운행을 벌여 인근지역 주요 도로의 교통을 마비시키다시피 했다. 화물연대측이 운송료 인상과 관련한 협상파트너인 운송업체에 심리적으로 압박을 가하기 위해 협상 도중에 기습적으로 시위를 벌인 것이다. 테이프 등으로 번호판을 가린 화물차량들은 경적을 울리며 수십대씩 거리 이곳저곳으로 몰려다녔다. 교차로마다 차량이 뒤엉키는 등 철강공단 도로는 순식간에 아수라장으로 변했다. 영문도 모른 채 이곳을 지나던 승용차 운전자들은 이들이 폭발음처럼 터뜨리는 경적에 깜짝깜짝 놀랐다.위압적인 대형 화물차 사이에 끼여 어쩔 줄 모르며 진땀을 흘려야만 했다. 한 자가용승용차 운전자는 “공포를 느낄 정도였다.”고 털어놨다.길이 막히자 도로변에 아예 차를 세워버린 한 시민은 “무법천지가 따로 없다.”면서 “급한 일이 있는 사람은 어쩌란 말인가.”라며 목소리를 높였다. 자신들의 문제를 부각시킬 목적으로 다른 사람들의 불편은 아랑곳않고 툭하면 도로 점거에다,떼지어 몰려다니는 집단 시위가 최근 당연시되는 분위기다. 저마다 절박한 사정이 있겠지만 남의 사정을 배려하는,점잖고 이성적인 시위문화는 언제쯤 뿌리내릴까. 국가기간산업과 산업망을 볼모로 협상에서 뜻을 관철시켜 ‘하나’를 얻더라도 나라 경제는 ‘수백,수천’을 잃는다는 사실을 왜 모르는지 답답하기만 하다. 황 경 근 전국부 기자 kkhwang@

화물연대 포항지부와 운송업체간의 협상이 9일 극적으로 타결돼 최악으로 치닫던 물류대란이 해결의 실마리를 찾았다.부산항 봉쇄 등으로 빚어질 경제 충격파도 상당부분 해소될 전망이다.전국 화물연대 지부별 협상의 방향타 역할을 할 포항지부의 협상타결은 다른 지부에도 긍정적인 역할을 미칠 것으로 보인다. 포항지부 협상에서 포스코 제품을 수송하는 5개 운송사는 수송요율을 일괄 15% 인상키로 했다.하지만 나머지 4개 사는 11∼14.5% 올리기로 합의했다.이는 화물연대와 운송업체,화주 등 3자간에 적지 않은 ‘주고받기’가 이뤄졌기 때문이다.운송비 인상폭이 당초 화물연대가 주장한 30%의 절반에 불과한 최대 15%선이긴 하지만 포스코를 비롯한 하주측의 물류비 부담이 만만치 않을 것으로 보인다. 반면 화물연대는 실리를 다소 덜 챙기기는 했으나 차후에 이어질 협상에서 유리한 명분을 축적하게 됐다는 평가다.화물연대는 ▲경유가격 인하 ▲다단계 화물운송체계의 개선 ▲고속도로 통행료 인하 등 정부를 상대로 제2라운드 협상에서 강한 드라이브를걸 것으로 예상된다. 화물연대는 5월 중에 정부를 상대로 한 협상이 원만하게 타결되지 않으면 운송하역노조 전체를 동원한 총파업을 예고해 놓은 상태다. ●운송업체 대폭 양보 포항지부 협상타결은 화물연대 파업의 방향타가 될 가능성이 높아 운송업체들의 대폭 양보로 이루어졌다.양측은 협상타결까지 교섭과 정회를 거듭하는 등 팽팽한 힘겨루기를 벌였다.그러나 운송하역노조가 지난 8일 정부측에 13일로 예정됐던 협의를 9일로 앞당기자는 제안을 내놓으면서 타결의 기미가 감지되기 시작했다.운송업체와의 운송비 문제를 합의해야 정부와의 협의가 가능하기 때문이다. ●남은 문제는 화물연대 지부와 운송업체간 운송비 인상률이 타결됨에 따라 전국운송하역노조가 정부측에 요구한 12개 사안에 대한 일괄 협의가 관건이 될 전망이다.화물연대가 9일 협상을 요구했으나 13일쯤 정부와 화물연대가 협상 테이블에 앉을 것으로 보인다. 양측이 가장 큰 입장 차를 보이는 쟁점은 경유세 인하 부분.산업자원부 관계자는 “경유에 부과되는 교통세 면세 요구는 에너지 세제의 기본을 흔드는 것으로 받아들일 수 없다.”고 밝히고 있다.업종간 형평성 측면에서도 사업용 화물차에 부과되는 경유세만 내리기는 어렵다는 것이다. 포항 황경근·김상화기자 shkim@

화물연대 포항지부의 노사협상이 수송료 인상폭을 두고 난항인 가운데 한국철강 창원공장이 원자재 부족으로 8일 첫 가동중단에 들어갔다.화물연대 부산지부는 포항지부의 협상 결과에 따라 9일부터 감만 등 5개 컨테이너 터미널과 부산항으로 통하는 고속도로 진출입로의 봉쇄 계획을 밝혀 자칫 부산항 마비 사태마저 우려되고 있다. ▶관련기사 20면 한국철강은 이날 “원자재 반입중단으로 창원공장의 9개 단위공장 가운데 5개 공장이 오전 7시부터 가동을 중단했다.”고 밝혔다.가동이 중단된 공장은 120t 규모 전기로와 압연공장,도금공장,산소1·2공장 등이다.화물연대 경남지부는 현재 한국철강의 정문봉쇄는 해제했으나 원자재 반입은 막고 있다.대형 사업장으로는 처음으로 가동이 중단된 한국철강은 국내 철근 생산량의 15%를 차지하고 있다. 화물연대 경남지부는 한국철강 마산공장의 봉쇄를 풀었으나 다른 사업장에 대한 화물차 출입통제를 확대했다.이에 따라 창원공단 내 아주금속과 삭스·카스코에 대한 제품출하 및 원자재 반입이 전면 중단됐다.한라·동양시멘트 창원공장과 쌍용시멘트 마산공장도 봉쇄됐다. 화물연대 파업 확산여부의 향방을 결정할 화물연대 포항지부와 포항철강공단 운송업체간의 교섭은 지난 7일 철야 협상에 이어 이날 밤샘 협상을 벌였으나 운송요율 인상폭을 놓고 이견을 좁히지 못했다.양측은 이날 새벽부터 협상을 재개해 정회와 속개를 거듭했다. 화물연대는 20% 인상 수정안(당초 30%)을 제시했으나 운송업체측이 12.5% 인상안을 고집해 접점을 찾지 못했다. 한편 포항남부경찰서는 8일 포스코 등 일부 철강공단업체의 출입문 봉쇄 등과 관련,업무방해 혐의로 피소된 전국 운송하역노조 위원장 김종인(40)씨와 화물연대 포항지부장 김달식(32)씨 등 11명에 대해 출두요구서를 보냈다. 창원·포항 이정규 황경근 김상화기자 jeong@

-‘물류대란 고비 넘겼다’ 기사(대한매일 5월8일자 1면)를 읽고 포스코의 정문봉쇄로 촉발된 물류대란이 한 고비는 넘겼지만 해결의 실마리를 여전히 찾지 못하고 있다. 이번 화물연대의 파업은 경제가 어려운 가운데 불거져 중소기업을 경영하는 사람으로서 걱정이 더 심하다. 파업으로 대기업들도 많은 피해를 입었지만 중소기업이 입은 피해는 아마 몇 십배는 될 것이다. 파업이 장기화하면 제품을 만들어 놓고 판매하지 못해 결국 문을 닫는 중소기업들이 나오게 된다. 화물 차주들의 어려움도 이해를 한다.10여년 동안 운송료는 그대로인데 기름값,고속도로 통행료 등은 큰 폭으로 올라 한달에 몇십만원밖에 손에 쥐지 못한다니 안타깝다. 대기업과 운송업체들도 화물차주들의 요구사항을 전향적으로 검토해야 할 것이다.특히 다단계 알선은 문제가 많은 것으로 당장 개선돼야 한다고 생각한다. 정부의 늑장 대응도 아쉬움이 많다.포항지역에서는 벌써 3월부터 화물연대에서 파업에 들어가겠다고 했는데 그동안 뭘 했는지 답답하기만 하다. 아직까지 해결되지 않은 다른 지역들도 서로가 한발씩 양보해 합의점을 찾았으면 한다. 정인석 경북 포항시 대산철강(주)이사

민주노총 전국운송하역노조 산하 화물연대 소속 화물차주와 운전자들의 화물운송 차단 등으로 물류대란이 전국적으로 확산되고 있다.화물연대는 국가 경제에 미치는 영향 등을 감안해 어제 오후부터 경북 포항지역의 철강업체 봉쇄조치는 해제했지만 다른 지역에서는 실력행사를 계속하고 있어 걱정이다.화물차주들의 처지가 아무리 열악하더라도 출입 봉쇄 등 불법 행위로 자신들의 이해를 관철시키겠다는 발상은 잘못됐다고 본다.이러한 불법 행위에 대해서는 엄중하게 책임을 물어야 하겠다. 이들의 불법행위는 지탄을 받아야겠지만 사태가 이 지경에 이르도록 관계당국이 손을 놓고 있었다는 것은 비난을 받아 마땅하다.정부는 지난 6일 국무회의 석상에서 노무현 대통령의 질책을 받고 난 다음에야 관계장관회의를 소집하는 등 대책 마련에 허둥대고 있다. 우리는 국가 산업 전반에 걸쳐 심각한 손실을 초래하고 있는 물류 마비현상을 해소하는 것도 시급하지만 물류업계의 고질적인 환부를 도려내는 등 근원적인 처방을 마련하는 것이 보다 중요하다고 본다.화물연대의 물류대란도 따지고 보면 지난 1998년 화물운수사업법 개정과 함께 대다수의 화물운송 노동자들이 지입차주로 바뀌면서 누적된 불만이 한꺼번에 표출된 것으로 볼 수 있다.따라서 지입차주들이 요구하듯이 다단계식 착취구조로 된 물류 배분방식부터 개선해야 한다.지입료,알선 수수료 등 중간 공제 수수료가 운송비의 35∼65%에 이른다는 실태조사 결과가 이를 말해준다. 화물업계뿐 아니라 레미콘업계에서도 논란이 되고 있는 지입제 문제에 대한 합리적인 대안도 마련해야 한다.지입차주들에게 번호판을 대여하고 수수료만 챙기는 화물운송업체들의 로비 때문에 지입제 문제가 방치돼 왔다는 화물연대의 비난에 귀 기울일 필요가 있다.정부는 특히 이번 사태를 계기로 지입차주 등 ‘특수고용직’ 형태의 근로자에 대한 보호대책도 강구해야 할 것이다.

‘라자그리하(Rajagriha·王舍城)로 가는 길을 아십니까.’ 라자그리하는 석가시대인 BC 6∼BC 5세기 인도 마가다왕국의 수도였다.불교 최초의 사원(절)인 죽림정사가 세워진 고대 불교의 성지중 한 곳이었다고 한다.석가모니가 처음으로 법화경과 무량수경을 설법했다는 영취산이 주변에 자리하고 있는 아주 유서깊은 도시다.옛 인도를 여행한 신라의 고승 혜초도 라자그리하의 죽림정사를 방문해 참배했다는 얘기를 그의 저서 왕오천축국전에 적고있다. 라자그리하가 불교신도는 물론 일반에도 널리 알려진 것은 오랜 불교 도시로서의 역사성 때문만은 아니다.부처의 가르침에 종종 인용되는 열반의 대명사처럼 쓰인 탓이다. 대표적인 설법은 ‘목갈라나’라는 학자와 열반에 이르는 길에 관한 대화내용이다.하루는 목갈라나가 부처님을 찾아와 ‘왜 그렇게 정성을 다해 가르치는데,어떤 제자는 열반에 이르고,어떤 제자는 이르지 못하느냐.’고 묻는다.부처님은 ‘만약 사람들이 너에게 라자그리하로 가는 길을 묻는다면 바르게 알려줄 것이다.그러나 바르게 끝까지 걸어 도달한 사람도 있고,그렇지 못한 사람도 있을 것이다.’라고 대답한다.곧 라자그리하는 열반의 땅,열반을 향한 끝없이 정진의 길임을 은유적으로 표현한 것이다. 오늘은 불기 2547년에 맞는 부처님 오신 날이다.거리마다 매달린 색색의 연등과 시청앞 광장에 세워진 기단을 연꽃 모양으로 장식한 석탑조형물이 무척 곱다.종교계 지도자들이 초파일을 맞아 세상에 보내는 봉축 메시지도 부처님의 자비와 지혜로 가득하다.로마 교황청도 가톨릭 신자의 묵주기도가 사랑의 마음을 일으키듯 불교의 염주기도 역시 자비로운 마음을 닮게 만들 것이라고 축하하고 있다. 임청천이라는 필명의 지인이 최근 라자그리하라는 제목으로 303개의 짧은 글 모음책을 펴냈다.그는 라자그리하를 현대적 의미로 마음밭(心田)으로 풀이하고 있는데,일견 옳아 보인다. 사실 오늘의 우리는 아예 라자그리하의 의미를 잊고 사는 것은 아닐는지.주위를 둘러봐도 ‘내 몫 챙기기’에 열심인 현실만 목도된다.화물차 시위도,교직사회의 다툼도….오늘은 부처님 오신 날,마음 속으로라도 라자그리하로 가는 길을 잊어버린 것은 아닌지 자문해보자. 양승현 논설위원 yangbak@

‘걸친 곳은 많고,주무 부처는 없고’ 화물연대의 파업과 관련,정부의 늑장대응,위기관리 능력에 비난의 화살이 쏟아지고 있다. 그러나 내막을 알고 나면 정부 각 부처가 미온적으로 대응했던 것에 어느 정도 이해가 가는 측면도 있다. ●예고된 파업,안이한 대응 화물연대의 이번 파업은 한 달여 전부터 예고됐던 사안이다.전국운송하역노조 화물연대가 최초로 지입 화물차주의 노동자성 인정과 지입제 철폐,다단계 알선 근절,경유가 인하 등 대정부 12개 요구사항을 공식 제기한 것은 지난 3월31일.이날 1700여명의 화물차주들은 과천 정부청사 앞에서 집회를 개최한 뒤 화물차주 대표와 관계부처 실무 과장간 면담과정에서 이같은 요구사항을 전달했다. 그러나 정부는 이 때만 해도 화물연대의 요구를 의례적인 ‘집단민원’ 수준으로 접근했고,재정경제부와 건설교통부·산업자원부·노동부 등 해당 부처는 대부분의 요구사항에 대해 원칙적으로 받아들일 수 없다는 입장만 반복했다.〈표 참조〉 이런 과정에서 지난달 27일 화물연대 포항지부 소속 박모(34)씨가 ‘지금 진행 중인 투쟁에서 꼭 승리해달라.’는 유언을 남기고 음독자살하자 그동안 철강업체 등으로부터 부당한 대우를 받았다고 생각하고 있는 화물연대 소속 차주들의 감정이 폭발하기 시작했다.그러나 정부는 이 때까지도 사태의 심각성을 제대로 인식하지 못했고,이후 관계부처 실무자와 화물연대 관계자의 실무협의 과정에서도 기존 입장을 반복하게 된다. ●정부,알고도 대응 안해 건교부는 운송하역노조가 4월29일∼5월15일 사이에 집회를 가질 것이라는 사실도 알고 있었으나 막상 포항에서 파업이 일어난 일은 뒤늦게 알았다. 화물차주들의 요구는 화주 및 운송업자와 차주들이 머리를 맞대 해결해야지 정부가 개입할 부분이 적다는 판단도 크게 작용했다.화물연대의 12개 요구사안의 소관사항이 여러 부처로 나눠져 있다 보니 어느 한 부처가 대표성을 갖고 협의에 임하지 못한 점도 사태 해결이나 화물연대 관계자에 대한 설득작업이 제대로 이뤄지지 못한 이유 중 하나로 지적되고 있다. 노사분규 관련 주무 부처인 노동부도 2차적인 책임을 면하기는 힘들 것으로 보인다.물론 화물연대가 법적인 요건을 갖춘 노조가 아니라 노사분규 공식 집계에도 잡히지 않지만 한 지역의 물류를 마비시킬 정도의 상황이 전개됐는데도 장관에게 사전에 보고조차 안된 것은 문제가 있다는 지적이다. 류찬희기자 chani@